52008DC0750

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 14.11.2008

KOM(2008) 750 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

GENERALPLANEN FÖR FLYGLEDNINGSTJÄNST (ATM)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

GENERALPLANEN FÖR FLYGLEDNINGSTJÄNST (ATM)

(Text av betydelse för EES)

1. INLEDNING

Generalplanen för flygledningstjänst innehåller ett tidsschema för Sesar-programmets utvecklings- och införandefas. Sesar utgör den tekniska grunden för det gemensamma europeiska luftrummet. Sesar syftar till utvecklingen av den nya generationen flygledningssystem, som ska kunna garantera säkra och effektiva flygtransporter i hela Europa under de närmaste trettio åren.

Detta meddelande ska i första hand underbygga rådets stöd för Sesar-generalplanen som första generalplan för flygledningstjänst (ATM). På rådets begäran omfattar den en bedömning av Sesar-generalplanen, med särskild tonvikt på miljöfrågor och riskhantering[1]. Rådets stöd är en förutsättning för att ATM-generalplanen ska antas av det gemensamma företaget Sesars styrelse[2].

Eftersom ATM-generalplanen är ett dokument under ständig utveckling[3] omfattar detta meddelande dessutom förfarandet för uppdatering av denna generalplan. Detta förfarande bekräftar det gemensamma företaget Sesars och dess styrelses avgörande roll i förvaltningen av ATM-generalplanen för flygledningstjänst och garanterar samtidigt att alla viktiga förändringar sker enligt ett formellt förfarande där medlemsstaterna behåller kontrollen[4].

2. GENERALPLANEN FÖR FLYGLEDNINGSTJÄNST

2.1. Att gå vidare från Sesar-projektets utformningsfas

Sesar-projektets utveckling har samfinansierats av gemenskapen och Eurocontrol. Den genomfördes av Sesar-konsortiet, som upprättats genom ett kontaktmässigt avtal varigenom alla berörda ATM-parter kopplades samman. Sesar-konsortiet är ett unikt initiativ, där EU:s ledande ATM-expertis sammanförs.

Sesars utformningsfas har givit en rad resultat som har kunnat utnyttjas för utveckling och start av det nya ATM-systemet, för forskning och utveckling och för valideringsinsatser med påföljande samordnat införande[5].

Bland resultaten av Sesars utformningsfas märks särskilt Sesar-generalplanen, som binder ihop driftsförbättringar, de olika elementen i flygledningstjänstens målkoncept samt kostnads-/intäktsanalysen, och redogör för tidsschemat för när de olika driftsförbättringarna ska genomföras inom ramen för ett sammanhängande arbetsprogram för Sesar. Därför föreslår kommissionen att Sesar-generalplanen godkänns som första ATM-generalplan.

2.2. Sesar-generalplanen

2.2.1. Mål

På högsta nivån definierar Sesar-generalplanen hur det nya flygledningssystemet ska utvecklas och införas för att stödja det nya flygledningssystem som krävs om man vill göra ett betydande bidrag till det gemensamma europeiska luftrummet.

2.2.2. Det nya flygledningssystemet

Sesars bidrag till det gemensamma europeiska luftrummet kommer att vara resultatet av en helt ny metodik för flygledning, Sesar-driftsystemet[6]. Följande inslag är centrala:

1. Övergång från luftrumsbaserad till flygbanebaserad drift så att varje flygplan får sin önskade rutt och ankomsttid.

2. Samplanering så att alla parter i flygledningen, från avgångsgate till ankomstgate, kan planera sin verksamhet utgående från de resultat som systemet kommer att ge[7].

3. Dynamisk luftrumsförvaltning genom bättre samordning mellan civila och militära myndigheter.

4. Ny teknik som möjliggör exaktare navigation i luften och bättre separering mellan flygplanen för att maximera luftrummets och flygplatsernas kapacitet. Ny teknik kommer att byggas in i en harmoniserad och driftskompatibel teknisk struktur för att tillgodose alla EU-regioners behov.

5. En central roll för människan , med omfattande tekniska hjälpmedel som gör det möjligt att arbeta i säkerhet och utan onödig press.

2.2.3. Nästa steg: genomförandeaktiviteter och servicenivåer

Sesar-generalplanen består av tre genomförandeaktiviteter som i sin tur består av vardera två servicenivåer. I bilaga A redogörs det för genomförandeåtgärderna och servicenivåerna.

2.3. Utvärdering av Sesar-generalplanen

Kommissionen anser att resultaten av Sesars utformningsfas är den mest tillförlitliga grund vi i dag har att bygga och införa Sesar-programmet på.

Dessa resultat kan emellertid inte anses vara den slutgiltiga planen. Utvecklingsfasen tar nu vid efter utformningsfasen[8], och ska leda till validering av ny teknik som kan ge förbättrade resultat och tjänster och därmed konsolidera ATM-generalplanen. Generalplanen för flygledningstjänst är därför per definition ett dokument som ständigt ändras.

Nedan redogörs det för de frågor som förväntas kunna konsolideras ytterligare under utvecklingsfasen.

2.3.1. Samhällsmål

Under 2005 fastställde kommissionen sin strategiska vision och följande övergripande mål för det gemensamma europeiska luftrummet och dess tekniska aspekter.

- Möjliggöra en tredubbling av kapaciteten, som också kommer att innebära färre förseningar, både på marken och i luften.

- Öka flygsäkerhetsprestanda med faktorn 10.

- Möjliggöra en minskning av flygets miljöeffekter med 10 %.

- Tillhandahålla flygledningstjänster till luftrummets användare till minst 50 % lägre pris.

Sesars utformningsfas har visat att flygledningstjänster kan bidra avsevärt till uppnåendet av dessa mål. Sesar har nu följande mål för 2020[9]:

- En kapacitetsökning med 73 % jämfört med 2004.

- Tillhörande flygsäkerhetsförbättringar så att det sammanlagda antalet olyckor och allvarliga incidenter eller incidenter som medför risker som beror på flygledningstjänsten inte ökar trots trafikökningen.

- En minskning av miljökonsekvenserna per flygning med 10 % jämfört med 2005.

- En kostnadsminskning på 50 % per flygning jämfört med 2004.

Sesars bidrag till kommissionens samhällsrelaterade mål kommer löpande att ses över av det gemensamma företaget Sesar och aktualiseras genom framtida versioner av ATM-generalplanen.

2.3.2. Miljö

Programmet Sesar har två viktiga miljömål, vilket speglar det ökande miljötrycket och den betydelse miljöfrågorna har inom flygledningsbranschen. Miljömålen är följande:

- Utsläppsförbättringar. Sesars mål för 2020 är att uppnå bränslebesparingar på 10 % per flygning enbart genom förbättrade flygledningstjänster, vilket också skulle medföra en minskning av växthusgasutsläppen på 10 % per flygning.

- Bättre hantering av buller och dess följder. Bullret ska minskas i så stor utsträckning som möjligt för varje flygning.

Om utvecklingsfasen visar att ovan nämnda mål inte kan uppnås uteslutande med förbättrad flygledning bör en tillräcklig samordning mellan Sesar och Clean Sky[10] medge synergieffekter mellan de båda initiativen som garanterar att miljömålen kan uppnås med hjälp av bådas sammanlagda bidrag. Alla förändringar i fråga om Sesars förväntade bidrag till att minska lufttrafikens miljöeffekter ska återges i de framtida versionerna av ATM-generalplanen.

2.3.3. Driftskompatibilitet och standardisering

Driftskompatibilitet är nyckeln till Sesars framgång. Användarna av luftrummet har tydligt uttalat sin önskan att kunna flyga över hela världen med en enda flygburen utrustning som är driftskompatibel med alla flygledningssystem på marken. I Europa skulle det vara Sesar, i USA NextGen, och naturligtvis alla utvidgningar av dessa system eller andra, likvärdiga teknikinitiativ i andra delar av världen[11].

Driftskompatibilitet förutsätter internationellt överenskomna standarder och normer. Sesars utvecklingsfas ska tillhandahålla de tekniska grunderna för att definiera dessa. En tidsplan för standardiseringsarbetet ska utvecklas och hållas aktuellt som en särskild del i ATM-generalplanen. Därigenom kommer de som berörs av flygledningsfrågor att kunna planera och samordna sina insatser för att underlätta antagandet av Sesars tekniska förslag som standarder och normer i de berörda standardiseringsorganen.

2.3.4. Införande

Sesars införandefas omfattar tre på varandra följande genomförandeåtgärder som innehåller driftsförbättringar. Genomförandet av dessa paket ska stödjas av befintliga gemenskapsregler (genomförandebestämmelser och gemenskapsspecifikationer). Därigenom uppstår en färdplan för regleringen, som utvecklas av kommissionen och hela tiden anpassas till ATM-generalplanen.

Erfarenheter från utvecklingsfasen och utveckling av behoven hos dem som berörs av flygledningstjänsten innebär att dessa genomförandeaktiviteter löpande måste utvärderas så att alla berörda parters delaktighet kan garanteras.

I dag är det genomförandeaktivitet 1 som avhandlas. Den ska lägga den grund på vilken senare paket ska bygga vidare. De driftsförbättringar som ingår ska ses över så att de tillgodoser de mest brådskande förväntningarna. Utveckling av genomförandeaktivitet 1 ska dokumenteras genom uppdateringar av ATM-generalplanen.

2.3.5. Lönsamhetsmodell

Det arbete som utförs under Sesars utformningsfas för att fastställa ursprunglig affärsnytta och utarbeta en kostnads-/intäktsanalys måste löpande ses över i ljuset av hur ATM-generalplanen utvecklas. Dessutom saknas fortfarande en utvärdering av de särskilda finansieringsmekanismerna för genomförandeaktivitet 1[12]. Särskilda lönsamhetsmodeller måste utvecklas för obemannade militära luftfarkoster, allmän lufttrafik, kommersiell lufttrafik inbegripet mycket lätta jetplan, samt för helikoptrar.

Konsolideringen av den övergripande affärsplanen för Sesar samt utvecklingen av särskilda lönsamhetsmodeller ska tas upp i framtida versioner av ATM-generalplanen.

2.3.6. Riskhantering

Rådet har uppmanat kommissionen att se till att det gemensamma företaget inför ett riskhanteringsförfarande[13]. I Sesars generalplan ingår grunderna för ett sådant riskhanteringsförfarande, med tidig identifiering av högnivårisker och tillhörande skadebegränsande åtgärder.

I fråga om tillhandahållandet av tjänsten kan följande högnivårisker nämnas:

- Bristande homogenitet vid genomförandet av genomförandeaktivitet 1.

- Bristande styrning under införandefasen, vilket leder till att genomförandeaktiviteterna 2 och 3 misslyckas.

- Otillräckliga investeringar i Sesar från de viktigaste berörda parternas sida.

- Bristande eller försenad utveckling eller validering av den avancerade teknik som krävs för det nya flygledningssystemet.

- Bristande eller försenat införande av det systemomfattande informationssystemet (System Wide Information System – SWIM).

I fråga om institutionella och förvaltningsrelaterade frågor kan följande högnivårisker nämnas:

- Otillräckligt stöd till införandeprocessen från regleringssystemet.

- Bristande personalförvaltning i tider av förändring.

- Bristande eller sen defragmentering av Europas luftrum.

För att kunna hantera riskerna på ett effektivt sätt har man identifierat över 40 skadebegränsande åtgärder, varav 25 redan har vidtagits och lett till att betydande riskminskningar väntas från och med 2009[14]. Varje uppdatering av ATM-generalplanen ska omfatta en översyn av de högprioriterade riskerna och tillhörande skadebegränsande åtgärder.

2.4. Godkännande av Sesar-generalplanen som generalplan för flygledningstjänst (ATM-generalplanen)

I ljuset av det ovan anförda föreslår kommissionen att rådet godkänner Sesar-generalplanen som ATM-generalplan[15]. Godkännandet av Sesar-generalplanen som första ATM-generalplan innebär inte några åtaganden från medlemsstaternas sida utöver vad som anges i rådets resolution om att starta utvecklingsfasen för SESAR-programmet[16].

3. FÖRVALTNING AV ATM-GENERALPLANEN

Generalplanen är ett dokument statt i utveckling , och därför måste ett förfarande för att anta kommande uppdateringar överenskommas. Detta är särskilt viktigt med tanke på att uppdateringarna av ATM-generalplanen ska antas av det gemensamma företaget Sesars styrelse[17].

3.1. Mot ett första antagande av ATM-generalplanen

Processen inleds genom rådets godkännande av Sesar-generalplanen som första ATM-generalplan. Därefter ska följande göras:

- Kommissionen delger Europaparlamentet ATM-generalplanen för kännedom[18].

- Kommissionen informerar det gemensamma företaget Sesar om att ATM-generalplanen har godkänts.

- Styrelsen antar den ATM-generalplan som rådet godkänt[19].

3.2. ATM-generalplanens livscykel

Styrelsens antagande av ATM-generalplanen ska skapa grunden för det gemensamma företagets arbetsprogram.

ATM-generalplanen går därmed in i sin livscykel, där det gemensamma företaget Sesar förvaltar generalplanen för flygledningstjänst. Så snart en betydande[20] uppdatering av ATM-generalplanen är färdig för granskning i styrelsen[21] ska följande förfarande tillämpas:

- När en betydande förändring av ATM-generalplanen är färdig för granskning i styrelsen lämnas den ut till alla styrelsemedlemmar, även kommissionen.

- Kommissionen ska lägga fram den uppdaterade ATM-generalplanen, så som den föreslås av det gemensamma företaget Sesar, inför kommittén för det gemensamma luftrummet för antagande av gemenskapens ståndpunkt beträffande förslaget[22]. Genom detta samråd har medlemsstaterna fortsatt kontroll över ATM-generalplanen och dess genomförande.

- Gemenskapens ståndpunkt ska framföras av kommissionen i styrelsen i samband med omröstningen om antagandet av en uppdatering av ATM-generalplanen[23].

4. GENOMFÖRANDET AV ATM-GENERALPLANEN

Det gemensamma företaget Sesar har hand om genomförandet av ATM-generalplanen[24].

Kommissionen ska regelbundet rapportera till rådet och Europaparlamentet om det gemensamma företagets framsteg med genomförandet av ATM-generalplanen[25].

Kommissionen ska dessutom se till att verksamheten är förenlig med ICAO:s allmänna genomförandeplan.

5. SLUTSATSER

ATM-generalplanen är en förutsättning för skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum. Dess godkännande kommer att påskynda den tekniska utveckling av de nuvarande flygledningssystemen som behövs som stöd för det nya Sesar-systemet för flygledningstjänst och dess viktigaste bidrag till det gemensamma europeiska luftrummets samhällsrelaterade mål.

Kommissionen uppmanar rådet att godkänna Sesar-generalplanen som första ATM-generalplan, tillsammans med förfarandet för uppdatering av generalplanen för flygledningstjänst.

ANNEX A

THE ATM MASTER PLAN OVERVIEW: SESAR IMPLEMENTATION PACKAGES AND SERVICE LEVELS

The overall plan for the development and deployment of SESAR and its corresponding network is illustrated in Figure 1 below.

[pic]

Figure 1 - Master Plan Overview

Services levels 0 to 5 are shortly described in the table below.

Service levels | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |

Key achievements | Rolling out best practises | Preparing trajectory based operations | Implementing net-centric trajectory management | Achieving advanced automation on a shared trajectory environment | Extending operations with advanced separation modes | Accommodating full 4 dimension trajectory management based on user preferred routes |

Key dates[26] | Now / 2012 | 2009 / 2013 | 2013 / 2019 | 2017 / 2020 | 2020/2025 | From 2025 |

Examples of operational improvements[27] | Continuous descent approach Flexible air traffic control sectors Continuous climb departure Initial data-link Automatic flight conformance monitoring Basic departure management Arrival management Ground based safety nets Runway occupancy time optimisation techniques | Interactive rolling network operations plan Manual user driven prioritisation process Arrival/departure management integration Airborne traffic awareness in flight and on ground Airborne and on ground traffic separation Improved low visibility procedure | Full set of complexity management tools Airborne spacing, sequencing and merging 2 dimension precision trajectory clearances on pre-defined routes Automatic surface movement planning and routing Separation adjustment based on wake vortex detection | Dynamic terminal areas and flexible military areas Dynamic air traffic flow management using reference business trajectory Dynamic reference business trajectory revision using data-link 2 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes 3 dimension precision trajectory clearances on pre-defined routes Full set of advanced controllers tools Automatic airborne separation | Dynamic mobile areas Free routing outside terminal areas 3 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes Delegation of the separation 1 to 1 aircraft for crossing/passing manoeuvres Advanced safety nets with full compatibility between ground based and airborne tools Use of synthetic vision in low visibility conditions Remotely controlled aerodrome | Real time adaptation of air traffic control sectors Aircraft spacing self adjustment based on wake vortex detection Delegation of the separation 1 to several aircraft 4 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes |

Table 1: overview of SESAR service levels 0 to 5

[1] Artiklarna 5 och 9 i rådets resolution om utvecklingsfasen för Sesar av den 9 oktober 2008.

[2] Artikel 5.1 i rådets förordning nr 219/2007 av den 27 februari 2007.

[3] Artikel 6 i rådets resolution om utvecklingsfasen för Sesar av den 9 oktober 2008.

[4] Artikel 7 i rådets resolution om utvecklingsfasen för Sesar av den 9 oktober 2008.

[5] De sex viktigaste resultaten av Sesars utformningsfas är följande: D1- The Air Transport Framework (ref. V3.0, juli 2006); D2- The Performance Target (ref. DLM-0607-001-02-00a, december 2006); D3- The ATM Target Concept (ref. DLM-0612-001-02-00a, september 2007); D4- The Deployment Sequence (ref. DLM-0706-001-02-00, januari 2008); D5- SESAR Master Plan (ref. DLM-0710-001-02-00, april 2008); D6- Work Programme for 2008-2013 (ref. DLM-0710-002-02-00, april 2008). De kan laddas ned från https://www.atmmasterplan.eu.

[6] Driftsystemet är en detaljerad redogörelse för hur de operativa koncepten ska tillämpas. Där identifieras funktioner och processer och deras respektive samspel och informationsflöden, samt berörda aktörer och deras roller och ansvarsområden.

[7] Samplanering kommer att underbyggas av ett systemomfattande informationssystem (System Wide Information System – SWIM) som ger aktuell information till alla berörda parter.

[8] I enlighet med artikel 8 i rådets förordning om utvecklingsfasen för Sesar, som antogs den 9 oktober 2008.

[9] SESAR D5 - SESAR Master Plan (ref. DLM-0710-001-02-00, april 2008) §2.1.1. Huruvida dessa resultat har uppnåtts kommer att avgöras med hjälp av viktiga resultatindikatorer som fastställts för Sesarprogrammet utgående från ICAO-standarderna. Exempel: Årliga IFR-flyningar i Europa (kapacitet), samanlagd årlig kostnad en-route (kostnadseffektivitet), reguljärflyg som avgår i tid (effektivitet). Det finns andra resultatindikatorer för att bedöma flexibilitet, förutsägbarhet, flygsäkerhet och hållbar miljö (se D5 §2.1).

[10] Clean Sky är ett gemensamt teknikinitiativ som ska utveckla innovativ teknik för att på ett avgörande sätt minska lufttrafikens miljöeffekter. Mer information finns på http://www.cleansky.eu

[11] Resultatet av ICAO:s forum om samordning och harmonisering av NextGen och Sesar i en global flygledningsram, som hölls i Montreal den 8 – 10 september 2008.

[12] Tillskott utan återbetalningsplikt, uppskjutna avskrivningsavgifter, ekonomiska incitament.

[13] Artikel 9 i rådets resolution om utvecklingsfasen för Sesar av den 9 oktober 2008.

[14] SESAR D5 - SESAR Master Plan (ref. DLM-0710-001-02-00, april 2008) §5.

[15] I enlighet med artikel 12 i rådets förordning (EG) nr 219/2007 av den 27 februari 2007 om bildande av ett gemensamt företag för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänst (SESAR).

[16] Rådets resolution om utvecklingsfasen för Sesar av den 9 oktober 2008.

[17] Artikel 5.1 a i bilagan till rådets förordning nr 219/2007 av den 27 februari 2007.

[18] Artikel 1.3 i rådets förordning nr 219/2007 av den 27 februari 2007.

[19] Artikel 5.1 a i bilagan till rådets förordning nr 219/2007 av den 27 februari 2007.

[20] Betydande förändringar är förändringar som påverkar investeringar (kostnader), resultat (intäkter) eller tidsschema. Obetydande ändringar hanteras internt av det gemensamma företaget Sesar. Det förfarande som tillämpas för obetydande ändringar omfattas inte av detta meddelande.

[21] Som del i sitt arbetsprogram har det gemensamma företaget Sesar utarbetat ett eget arbetspaket enbart för förvaltningen av generalplanen för flygledningstjänst (WP C). Detta arbetspaket är förenligt med de högnivåprocesser som beskrivs i detta meddelande.

[22] Artikel 5.4 i rådets förordning (EG) nr 219/2007 och rådets beslut nr 1999/468/EG av den 28 juni 1999.

[23] Artikel 4.6 i bilagan till rådets förordning nr 219/2007 av den 27 februari 2007.

[24] Artikel 1.5 i rådets förordning (EG) nr 219/2007 av den 27 februari 2007 samt artikel 9 i rådets resolution om utvecklingsfasen för Sesar av den 9 oktober 2008.

[25] Artikel 3 i rådets förordning nr 219/2007 av den 27 februari 2007.

[26] Two dates are presented for each service level. The first date means some features of the service level are available in some specific areas. The second date means full service level is available in most areas.

[27] Refer to SESAR D5 - SESAR Master Plan (ref. DLM-0710-001-02-00, April 2008) §3 for full list of operational improvements arranged by lines of changes