52007DC0168

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 4.4.2007

KOM(2007) 168 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET i enlighet med artikel 17 i förordning (EG) 261/2004 om användningen och resultaten av denna förordning om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar {SEK(2007) 426}

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. BAKGRUND 3

2. INLEDNING 3

3. METOD 4

4. DE VIKTIGASTE MÅLEN FÖR OCH BESTÄMMELSERNA I FÖRORDNINGEN 4

4.1. Kvantitativt bevis på inverkan 5

4.1.1. Nekad ombordstigning – Överbokning 5

4.1.2. Inställda flygningar – Förseningar 5

4.1.3. Klagomål till de nationella tillsynsorganen (NEB) och kommissionen 5

4.1.4. Slutsatser 6

5. GENOM FÖRORDNING (EG) 261/2004 INFÖRDES NYA REGLER VAD GÄLLER NEKAD OMBORDSTIGNING, INSTÄLLDA FLYGNINGAR OCH STORA FÖRSENINGAR 6

5.1. Nekad ombordstigning – Överbokning 6

5.2. Inställd flygning 7

5.3. Ombokning 7

5.4. Förseningar och assistans 8

5.5. Information 8

6. DE NATIONELLA TILLSYNSORGANENS UPPRÄTTHÅLLANDE AV FÖRORDNINGEN 9

6.1. De nationella tillsynsorganens struktur 9

6.2. De nationella tillsynsorganens oberoende 9

6.3. Påföljder 9

7. UPPFÖLJNING AV ANALYSEN 10

7.1. Förbättrad efterlevnad 10

7.2. Tydlig tolkning av de aspekter av förordningen som är oklara 10

7.3. Tydligt skilja mellan förseningar och inställda flygningar 11

7.4. Fastställa riktlinjer om "extraordinära omständigheter” 11

7.5. Utökad roll för de nationella tillsynsorganen 11

8. SLUTSATSER OM ANVÄNDNINGEN AV FÖRORDNINGEN 12

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET i enlighet med artikel 17 i förordning (EG) 261/2004 om användningen och resultaten av denna förordning om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar

(Text av betydelse för EES) |

1. BAKGRUND

Den 11 februari 2004, antog rådet och Europaparlamentet gemensamt förordningen om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar.[1] [2]

I artikel 17 i förordning (EG) 261/2004 fastställs att kommissionen skall rapportera till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen och resultatet av denna förordning.

Genom detta meddelande tillhandahålls den rapport som krävs i enlighet med artikel 17 i förordning (EG) 261/2004.

2. INLEDNING

Genom förordning (EG) 261/2004 infördes nya regler om kompensation och assistans till flygpassagerare vid nekad ombordstigning, inställda eller kraftigt försenade flygningar och ofrivillig nedgradering. Beroende på omständigheterna krävs det i förordningen att flygbolagen skall

- ge passagerarna assistans såsom inkvartering, förfriskningar, måltider och kommunikationsmöjligheter,

- erbjuda ombokning och återbetalning,

- betala kompensation på upp till 600 euro per passagerare, och

- aktivt informera passagerarna om deras rättigheter i enlighet med förordningen.

I förordningen krävs det också att medlemsstaterna upprättar organ som ansvarar för genomförandet av förordningen och som har möjlighet att ålägga avskräckande påföljder.

Förordningen gäller för alla flygningar till och från Europeiska unionen och för flygningar från länder utanför EU till en flygplats belägen i EU som utförs av EG-lufttrafikföretag.

Många flygbolag, särskilt flera lågkostnadsbolag motsatte sig kraftigt förordningen. Internationella luftfartsorganisationen (International Air Transport Association – IATA) och European Low Fares Airlines Association (ELFAA) överklagade förordningen i Högsta domstolen i England och Wales, och ärendet hänsköts därför till Europeiska gemenskapernas domstol (domstolen). Domstolen avslog emellertid flygbolagens överklagan i januari 2006.[3]

Kommissionen har organiserat tre separata möten med de nationella tillsynsorganen (National Enforcement Bodies – NEB) som medlemsstaterna utnämnt i enlighet med artikel 16 i förordning (EC) 261/2004. I förordningen sägs inget om definitionen av dessa tillsynsmyndigheters behörigheter eller uppgifter.

Efter dessa möten fortsätter kommissionen att ha kontakt med de nationella tillsynsorganen om utarbetandet av ett informationsdokument och tillämpningen av förordningen.

3. METOD

För att få oberoende och opartiska kvantitativa och kvalitativa uppgifter om tillämpningen av denna förordning har kommissionen ingått ett avtal med en extern konsult.[4] En av de viktigaste aspekterna av denna studie var det omfattande och intensiva samrådet med så många aktörer som möjligt, inbegripet konsumentorganisationer och passagerarsammanslutningar.

Syftet med studien var att utvärdera i vilken omfattning flygbolagen följer förordningen, att undersöka om genomförandeförfarandet fungerar och att undersöka eventuella ändringar till förordningen. Arbetet bedrivs inom fyra huvudsakliga områden: dokumentationsundersökning, intervjuer med aktörer, en undersökning av de faktiska flygresorna och en rättslig översyn. Denna undersökning har gett ett viktigt bidrag för förberedelsen av detta meddelande.

4. DE VIKTIGASTE MÅLEN FÖR OCH BESTÄMMELSERNA I FÖRORDNINGEN

Förordningens viktigaste mål är att förbättra situationen för passagerarna om det blir något avbrott i deras resa. I förordningen fastställs passagerarnas minimirättigheter, som alla flygbolag skall respektera, eftersom olägenheterna för passagerare som är strandsatta på en flygplats är jämförbara, oavsett om flygplatsen är en navflygplats[5] eller en regional flygplats och oavsett om passagerarna flyger första klass eller ekonomiklass.

4.1. Kvantitativt bevis på inverkan

Syftet med detta meddelande är att utvärdera i vilken grad flygbolagen följer förordning (EG) 261/2004 och att undersöka om genomförandeförfarandena fungerar på ett bra sätt. I följande kapitel analyseras om förekomsten av den nya förordningen (EG) 261/2004 har haft en kvantitativ inverkan genom att minska antalet fall av nekad ombordstigning, inställda flygningar och förseningar.

4.1.1 . Nekad ombordstigning – Överbokning

Det finns ingen offentligt tillgänglig statistik om nekad ombordstigning och nedgradering av passagerare för europeiska lufttrafikföretag. Lufttrafikföretagen har ombetts att tillhandahålla information om denna fråga, men bortsett från två flygbolag har alla vägrat och meddelat att denna fråga är del av den enskilda kommersiella affärsstrategin.

4.1.2 . Inställda flygningar – Förseningar

Eftersom flygbolagen kan tillämpa olika strategier vad gäller klassificeringen av förseningar och inställda flygningar, vilket därmed påverkar utbetalningen av ekonomisk kompensation, är det svårt att avgöra om en flygning har blivit försenad eller inställd. De uppgifter om inställda flygningar som är mest jämförbara kommer dessutom från flygbolagen via deras egna föreningar och någon oberoende, definitiv uppgiftskälla finns inte tillgänglig.

Eurocontrol offentliggör regelbunden information om förseningar och de viktigaste orsakerna till dessa förseningar.[6] Denna visar att nästan 70 % av förseningarna orsakas av verksamhet som har med flygbolagen och flygplatserna att göra .

En del människor har uttryckt oro för att flygbolagen kan klassificera om inställda flygningar som stora förseningar för att undvika krav på kompensationsutbetalningar. Om flygbolagen skulle omvandla inställda flygningar till stora förseningar av ekonomiska skäl för att undvika att betala ekonomisk kompensation i enlighet med förordning (EG) 261/2004, borde man ha förväntat sig en nedgång av antalet inställda flygningar och en motsvarande ökning av antalet stora förseningar efter det att förordningen infördes.

Man har inte upptäckt några tecken på någon sådan tendens även om den klassificering av förseningar och inställda flygningar som används i statistiken inte nödvändigtvis är samma som den som används av flygbolagen då de bestämmer vilken kompensation de skall erbjuda i enlighet med förordningen.

4.1.3 . Klagomål till de nationella tillsynsorganen (NEB) och kommissionen

Även om de statistiska beläggen är begränsade finns det obekräftade uppgifter om att flygbolagen inte alltid har följt förordningen. Klagomål från flygpassagerare som skickats till de nationella tillsynsorganen och kommissionen tyder på detta. Denna statistik över klagomål är inte statistiskt representativ men den ger en inblick i flygbolagens beteende och visar intressanta tendenser. Det totala antalet klagomål som de olika instanserna har fått kan också ge en antydan om en ökad medvetenhet bland passagerarna om deras rättigheter.

4.1.4 . Slutsatser

Eftersom förordning (EG) 261/2004 bara har varit i kraft två år är det svårt att utvärdera om den har haft någon kvantitativ inverkan på den totala nivån av nekad ombordstigning, förseningar/inställda flygningar eller ändring av klassificeringen av inställda flygningar till förseningar. I en del fall kan det dock ha gjorts en ändring från ofrivillig till frivillig nekad ombordstigning till följd av att flygbolagen är skyldiga att försöka hitta frivilliga.

Passagerarnas situation har emellertid inte nödvändigtvis förbättrats kvalitativt, eftersom flygbolagen faktiskt har gjort framsteg i sina ansträngningar att förbättra passagerarnas behandling inom ramen för förordning (EG) 261/2004. Under de senaste två åren har flygbolagen visat att de är kapabla att hantera stora tillbud på flygplatser genom att erbjuda passagerarna assistans.

Antalet klagomål, som fortfarande är begränsat, är emellertid inte en indikator som visar kvaliteten på de tjänster som passagerarna får. Däremot kan utvecklingen av dessa klagomål bli en lämplig indikator som visar om det sker en förbättring eller försämring av passagerarnas behandling. Kommissionen kommer därför att särskilt uppmärksamma denna fråga.

5. GENOM FÖRORDNING (EG) 261/2004 INFÖRDES NYA REGLER VAD GÄLLER NEKAD OMBORDSTIGNING, INSTÄLLDA FLYGNINGAR OCH STORA FÖRSENINGAR

I följande kapitel analyseras om lufttrafikföretagen följer dessa regler och om de respekterar flygpassagerarnas rättigheter.

5.1 . Nekad ombordstigning – Överbokning

De flesta flygbolagen verkar i stort sett följa reglerna avseende nekad ombordstigning, och dessa ger inte anledning till oro. Den tidigare förordningen om nekad ombordstigning[7] från 1991 verkar ha lett till att de kommersiella flygbolagen antagit en gemensam strategi till vilken förordning (EG) 261/2004 bidragit med bestämmelsen att flygbolagen är skyldiga att göra en förfrågan efter frivilliga. Passagerare rapporterar emellertid fortfarande om fall med nekad ombordstigning utan att det först har gjorts någon förfrågan efter frivilliga.

Nekad ombordstigning som beror på kommersiell överbokning löses oftast snabbt på stället. Skyldigheten att göra en förfrågan efter frivilliga verkar ha lett till ökad flexibilitet hos passagerarna och flygbolagen.

I mer komplicerade fall som till exempel omfattar felaktiga resedokument, missade flyganslutningar eller sena incheckningar beror passagerarnas förmåga att hävda sina rättigheter på flygbolagens bedömning av situationen på stället vid tidpunkten för incheckning eller ombordstigning.

5.2 . Inställd flygning

Inom den rättsliga ramen för ekonomisk kompensation som skall betalas ut till passagerare för en inställd flygning kan flygbolagen åberopa extraordinära omständigheter om en flygning ställs in[8] och denna skyldighet kan således åsidosättas. I skäl 4 anförs fem möjliga exempel på extraordinära omständigheter – politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker. I skäl 15 anförs förseningar för flygningar av ett flygplan till följd av ett flygledningsbeslut tidigare under dagen.

Erfarenheten har visat att flygbolagen i de flesta fall åberopar dessa extraordinära omständigheter då de tvingas inställa en flygning. 2005 varnade kommissionen alla EG-lufttrafikföretag för att missbruka sådana metoder.[9] Flygbolagen menar emellertid att de inte har något intresse av att frivilligt ställa in flygningar, eftersom detta skulle få negativa kommersiella konsekvenser.

Denna force majeure -bestämmelse gör det möjligt för ett lufttrafikföretag att undanta ekonomisk ersättning i sådana fall där ” en händelse har orsakats av extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits ”. Tolkningen av denna klausul har varit ett av de största problemen. Passagerarna vill naturligtvis inte att säkerheten äventyras men det finns fortfarande misstankar om att flygbolagen alltför ofta hänvisar till ”extraordinära omständigheter” för att undvika att betala ut kompensation för vilken det inte anges någon betalningsfrist i förordningen.

Detta ärende täcker en stor del av alla anspråk som passagerarna gör på flygbolagen, de nationella tillsynsorganen och kommissionen, även om det endast berör en begränsad del av förordningen. Det verkar inte som om alla nationella tillsynsorganen sätter press på lufttrafikföretagen i denna fråga. Detta gör att passagerarna inte har något annat val än att godta lufttrafikföretagets val eller att vidta rättsliga åtgärder.

5.3 . Ombokning

Vid nekad ombordstigning och inställda flygningar krävs det i denna förordning att flygbolagens passagerare skall erbjudas att välja mellan återbetalning eller ombokning. I praktiken är det så att en del flygbolag som inte kan erbjuda en alternativ flygning på egna flygplan endast erbjuder passageraren återbetalning.I själva förordningen anges inte om flygbolagen bör omboka passagerarna via andra lufttrafikföretag eller med landtransport om ingen alternativ flygning är tillgänglig på egna flygplan. Begreppet ”likvärdiga transportvillkor” ger upphov till olika tolkningar.”Nätverksflygbolagen”[10] har vanligtvis ömsesidiga avtal som gör det möjligt för dem att till ett rimligt pris omboka passagerare via andra flygbolag om så är nödvändigt.

Lågprisbolagen har inte motsvarande avtal och de verkar ovilliga att organisera ombokningar via andra flygbolag vilket leder till att passagerarna lämnas strandsatta på regionala flygplatser under flera dagar. Det har visats att en del flygbolag i sådana fall vägrar att ge lämplig assistans och hotellrum, och till och med att återbetala passagerarna.

5.4 . Förseningar och assistans

När en flygstörning leder till att passagerare blir minst två timmar försenade måste flygbolaget ge lämplig assistans för att minimera besväret. Assistansen bör utgöras av drycker, måltider, kommunikationsmöjligheter och hotellrum om så är nödvändigt.

Lågprisbolag, som vanligtvis utför flygningar från regionala flygplatser, har ofta problem med att uppfylla kravet att ge assistans. De begränsade inkvarteringsmöjligheterna vid dessa flygplatser (catering-tjänster, hotell etc.) gör att det inte alltid är möjligt för dessa flygbolag att organisera assistansen på rätt sätt.

I många fall ges denna assistans inte spontant eller så ges den inte alls. Flygbolagen försöker ibland åberopa force majeure trots att en sådan typ av undantag inte tillåts enligt förordningen. Flygbolagen är skyldiga att informera passagerarna om deras rättigheter och att ge assistans .

Bestämmelsen om assistans kan vara svår att uppfylla, till exempel om det inte längre finns några hotellrum tillgängliga i det omgivande flygplatsområdet på grund av en långvarig strejk eller exceptionella meteorologiska förhållanden eller om det inte finns cateringtjänster tillgängliga på flygplatsområdet. I förordningen görs det emellertid ingen skillnad mellan flygplatserna beroende på deras storlek eller läge.

I förordning (EG)261/2004 finns det ingen definition på förseningar . Det råder viss förvirring vad gäller flygbolagens skyldigheter mot passagerarna vid långa förseningar på över 24 timmar, och detta kan bli en betydande källa till konflikter.

Strandsatta passagerares minimirättigheter definieras och flygbolag som utför flygningar från regionala flygplatser bör vidta särskilda åtgärder för att iaktta dessa. Oavsett om passagerarna flyger första klass eller med ett lågprisbolag är deras olägenheter jämförbara och de bör hanteras på ett sådant sätt som fastställs i förordningen.

5.5 . Information

På det hela taget överensstämmer flygbolagens bestämmelser och avtalsvillkor med förordningen, men en del flygbolag tillhandahåller en allmän förklaring (som ibland är missledande och felaktig) då de tar upp punkter i förordningen i sina bestämmelser och villkor. Det skulle hjälpa passagerarna (och de nationella tillsynsorganen) om en kontaktperson kunde anges i den information som flygbolagen tillhandahöll.

Flygbolagen måste aktivt informera passagerarna om deras rättigheter genom ett anslag vid incheckningen och genom skriftlig information till passagerare som drabbas av en försening på minst två timmar.[11]På många flygplatser är dessa anslag inte tillgängliga och i en del fall är den skriftliga informationen inte tillgänglig ens på begäran. Rätten till information är av central betydelse och den bör respekteras av alla berörda parter.

6. DE NATIONELLA TILLSYNSORGANEN S UPPRÄTTHÅLLANDE AV FÖRORDNINGEN

EFTERSOM DE NATIONELLA TILLSYNSORGANEN s behörigheter och uppgifter inte definieras i detalj i förordningen, ställs passagerarna inför en inkonsekvent tillämpning och inkonsekvent skydd av sina rättigheter. Passagerare som lämnar in ett klagomål måste ofta vänta mycket länge innan de får något svar eller så ställs de inför ett språkproblem när de lämnar in ett skadeståndsanspråk i en annan medlemsstat än den där flygstörningen ägde rum.

Det händer att passagerare skickar ett ärende till kommissionen då det nationella tillsynsorganet bekräftar att lufttrafikföretaget bryter mot förordning (EG) 261/2004, ´men inte vidtar några ytterligare åtgärder för att se till att lagen upprätthålls eller att flygbolaget straffas.

Kommissionen har inlett överträdelseförfaranden[12] mot Storbritannien på grundval av artikel 16.1 och 16.2 mot bakgrund av artikel 12 i fördraget.[13] Air Transport Users Council (AUC), det organ som har utsetts att ta hand om klagomål, prioriterar klagomål från brittiska medborgare och/eller flygningar vilkas biljetter är köpta på brittiskt territorium.

Eftersom tillsynsmyndigheternas förfaranden kan vara långsamma, har de första fallen med privata rättsliga åtgärder inletts under tiden.

6.1 . De nationella tillsynsorganens struktur

I de flesta medlemsstater är den organisation som ansvarar för att ta hand om klagomål och tillsyn av förordningen den civila luftfartsmyndigheten

Det finns avsevärda skillnader mellan medlemsstaterna vad gäller tillsynsförfarandet .Det verkar fungera mest effektiv i Danmark och i Belgien.

Det finns en avsevärd skillnad vad gäller de resurser som de nationella tillsynsorganen har, och även en del nationella tillsynsorgan som har relativt goda resurser ansåg att de inte hade tillräckligt med resurser för att ta hand om det stora antal klagomål som de fick. I en del medlemsstater verkar de nationella tillsynsorganen inte undersöka klagomålen utförligt.

6.2 . De nationella tillsynsorganens oberoende

I nästan alla fall uppger de nationella tillsynsorganen att de är oberoende gentemot flygbranschen. De nationella tillsynsorganens maktbefogenheter för att vidta åtgärder i enskilda klagomål varierar. Även om de nationella tillsynsorganen har befogenhet att bötfälla ett flygbolag har de sällan befogenhet att utdöma kompensationsutbetalningar i enskilda fall.

6.3 . Påföljder

I artikel 16 i förordning (EG) 261/2004 krävs det att tillsynsorganen är skyldiga att utdöma effektiva, proportionella och avskräckande påföljder . Det finns stora variationer vad gäller skalan av de straff som de nationella tillsynsorganen kan utdöma.

Det finns en viktig juridisk skillnad mellan de typer av påföljder som kan tillämpas i medlemsstaterna . I de flesta medlemsstater är påföljder som utdöms för bristande tillämpning av förordningen administrativ, som vanligtvis är utfärdad av den civila luftfartsmyndigheten och den kan överklagas i en civil domstol. I Danmark, Belgien och Storbritannien tillämpas påföljderna emellertid i enlighet med straffrätten och beviskraven är därför högre. I Belgien är det enligt lagstiftningen möjligt att döma personalen i det berörda flygbolaget till fängelse för en period på upp till ett år för bristande efterlevnad av förordningen.

7. UPPFÖLJNING AV ANALYSEN

Efter över två års tillämpning av förordningen har det visserligen gjorts framsteg, men det krävs en avsevärd förbättring för att säkerställa att reglerna tillämpas mer konsekvent av flygbolagen och att de efterlevs mer konsekvent av medlemsstaterna.Till skillnad från tidigare har strandsatta passagerare nu särskilda rättigheter, men alltför ofta har de en alldeles för svag position gentemot flygbolagen.

Kommissionen anser att insatser krävs på flera områden för att uppnå förbättringar i dessa frågor.

7.1 . Förbättrad efterlevnad

Efterlevnaden av förordningen kan förbättras på ett antal sätt.

Kommissionen måste ytterligare öka samarbetet med och mellan de nationella tillsynsorganen för att säkerställa en lämplig tjänstenivå för allmänheten och bättre samarbete mellan myndigheterna i nätverk. I ett senare stadium kan samarbetet mellan de nationella tillsynsmyndigheterna anta formen av ”riktlinjer för god praxis” som avser frågor som inte tas upp i förordningen, t.ex. tidsplanen för inlämnande av klagomål från passagerarna och för svaren från de nationella tillsynsorganen, de villkor enligt vilka klagomålen kan hänskjutas från ett nationellt tillsynsorgan till ett annat, och de språk som är godkända för sådana hänskjutna klagomål samt förbättringen av statistikkvaliteten.

Kommissionen har möjlighet att inleda överträdelseförfaranden mot medlemsstater där efterlevnaden verkar vara ineffektiv, eftersom detta kan leda till snedvridningar i konkurrensen mellan flygbolagen.

7.2 . Tydlig tolkning av de aspekter av förordningen som är oklara

Kommissionen skall försöka förtydliga de aspekter av förordningen som anses vara otydliga, särskilt då dessa har gjort att efterlevnaden blivit svår.Efter samråd med de nationella tillsynsorganen avser kommissionen särskilt att lägga fram ett meddelande som innehåller en redogörelse för dess tolkning av förordningen. Även om ett sådant meddelande inte är rättsligt bindande förväntas meddelandet väga tungt hos flygbolagen, underlätta genomförandeförfarandet och även göra det lättare för konsumenterna att förstå sina rättigheter i enlighet med förordningen.

7.3. Tydligt skilja mellan förseningar och inställda flygningar

För närvarande har passagerarna, de nationella tillsynsorganen och till och med flygbolagen svårigheter med att skilja mellan förseningar och inställda flygningar, och huruvida en försening på exempelvis 24 timmar skall klassificeras som en inställd flygning eller en lång försening. Det finns förseningar där lufttrafikföretagen har ”skjutit upp” flygningar med 48 timmar (som en ”försening”), medan flygningen i verkligheten blev ”inställd” pga. tekniska problem, vilket innebär att flygbolagen undviker eventuella kompensationskrav från passagerarna.

Det skulle vara till stor hjälp att tillsammans med flygbolagen och de nationella tillsynsorganen diskutera igenom mer exakta kriterier för att skilja mellan förseningar och inställda flygningar. Det skulle också vara nyttigt att förbättra insamlingen av uppgifter för att säkerställa att en flygnings status tydligt registreras, både med hänsyn till efterlevnaden av passagerarnas rättigheter och för bättre övervakning av den samlade servicekvaliteten i sektorn.

7.4 . Fastställa riktlinjer om "extraordinära omständigheter”

Extraordinära omständigheter verkar vara en källa till ständiga tvister mellan passagerarna, flygbolagen och de nationella tillsynsorganen. Bedömningen av sådana krav avseende inställda flygningar svarar för ca 30 % av alla klagomål och den tar över 70 % av de nationella myndigheternas resurser. I den nuvarande förordningen finns det inga bestämmelser om ekonomisk kompensation för förseningar.

Om de nationella tillsynsorganen skulle undersöka ett antal fall närmare skulle detta ge vägledning för framtiden, men de nationella tillsynsorganen har inte möjlighet att göra en detaljerad undersökning av de flesta av de klagomål om ”extraordinära omständigheter” som de får in. Det kan vara lämpligt att inleda mer utförliga diskussioner med de nationella tillsynsorganen och alla berörda parter. På grundval av dessa diskussioner kommer kommissionen att överväga om den på ett lämpligt sätt skall utfärda allmänna riktlinjer åtminstone om tolkningen av ”extraordinära omständigheter”.

7.5 . Utökad roll för de nationella tillsynsorganen

Med tanke på utvecklingen av passagerarrättigheterna i andra transportsätt[14] , kan det vara ineffektivt att inrätta olika nationella tillsynsorgan för olika transportsätt när passagerarrättigheter har utfärdats för alla områden. Begreppet ECC[15] (European Consumer Centres - nätverket av europeiska konsumentcentrum), som redan handhar gränsöverskridande klagomål (som är typiska för internationell transport) skulle kunna bistå de nationella tillsynsorganen i deras dagliga arbete. Dessutom skulle klagomålen kunna centraliseras i en organisation av denna typ vilket därigenom säkerställer att hanteringen av klagomål harmoniseras utan att det uppstår några intressekonflikter. Detta skulle också underlätta en statistisk uppföljning och övervakning (centraliserad), vilket återigen betonar det horisontella och harmoniserade tillvägagångssättet för passagerarrättigheter för varje transportsätt.

Vid överträdelse av den nya förordningen kan det berörda ECC skicka klagomålet vidare till den lämpliga civila luftfartsmyndigheten eller till ett nationellt ministerium så att rättsliga åtgärder kan vidtas mot lufttrafikföretaget.

8. SLUTSATSER OM ANVÄNDNINGEN AV FÖRORDNINGEN

Det finns två huvudsakliga skäl till varför det har uppstått svårigheter i praktiken med förordningen:

- oprecis text i förordningen för vissa områden,

- ineffektiv efterlevnad i en del medlemsstater.

- Förtydligande av bestämmelserna

Kommissionen kommer att fortsätta diskussionerna med de nationella tillsynsorganen och alla berörda parter om den dagliga tillämpningen av begrepp som redan är föremål för tvister, till exempel ”extraordinära omständigheter” och rätten till ombokning.

- En tydligare registrering av inställda flygningar och förseningar

Kommissionen kommer att diskutera med branschen och de nationella tillsynsorganen hur bättre information kan samlas in om flygningarnas status (genomförda i tid, försenade eller inställda) och hur den kan vidarebefordras till de nationella tillsynsorganen för att förbättra bedömningen av rättigheter för passagerare som lämnar in anspråk i enlighet med förordningen och att förbättra uppgifterna om den samlade servicekvaliteten i branschen.

- Begränsad efterlevnad av de nationella tillsynsorganen

Kommissionen kommer att intensifiera samarbetet med de nationella tillsynsorganen för att ta itu med bristerna. Målet att inrätta aktiva, harmoniserade system för efterlevnad vilket leder till effektiva resultat för konsumenter i hela EU kvarstår.

Under de följande sex månaderna [16] kommer kommissionen att organisera de möten med de nationella tillsynsorganen som behövs för att strama åt och stärka efterlevnadsförfarandena.

Kommissionen kommer att överväga att intensifiera överträdelseförfarandena mot medlemsstater i vilka påföljdssystemen efter en sexmånadersperiod inte verkar vara effektiva och avskräckande såsom krävs i förordning (EG) 261/2004.

- Fullständig tillämpning av förordning (EG) 261/2004

Under de kommande sex månaderna kommer kommissionen att på flygplatserna undersöka om flygbolagen tillhandahåller passagerarna den information, assistans och kompensation som krävs enligt förordning (EG) 261/2004. Kommissionen kommer särskilt att kontrollera om det finns informationstavlor vid incheckningen och om skriftlig information om reglerna för kompensation och assistans finns tillgänglig och delas ut.

- Bättre information till passagerarna

För att förbättra den tillgängliga informationen om flygpassagerarnas rättigheter kommer kommissionen att tillhandahålla ett uppdaterat informationsmaterial till allmänheten före sommaren 2007.

- Eventuell ändring av förordning (EG) 261/2004

Kommissionen anser att det behövs en period med stabilitet i det nuvarande systemet för att göra det möjligt för de nationella tillsynsorganen, flygbolagen, medlemsstaterna och kommissionen att utveckla en praktisk, konsekvent och lättförståelig tillämpning av förordningen som kommer att säkerställa flygpassagerarnas rättigheter.

Kommissionen kommer att arbeta tillsammans med alla berörda parter för att förbättra tydligheten, genomförandet och efterlevnaden. Det är bara om dessa kontakter inte ger ett tillfredsställande resultat som kommissionen kommer att överväga en ändring av förordning (EG) 261/2004 för att säkerställa att passagerarnas rättigheter respekteras till fullo.

[1] EUT L 46, 17 februari 2004, s. 1

[2] IP/05/181 av den 16 februari 2005.

[3] Mål C-344/04: http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-bin/gettext.pl?where=&lang=en&num=79939889C19040344&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET

[4] EUT 2006/S 36-038536 av den 22 februari 2006.

[5] En navflygplats är en flygplats som ett flygbolag använder som anslutningspunkt för att få passagerarna till deras avsedda destinationsort.

[6] http://www.eurocontrol.int/eCoda/portal

[7] Förordning (EEG) 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik – offentliggjord i (EGT L 036, 8.2.1991).

[8] Skäl 14 och 15 och artikel 5.3 i förordning (EG) 261/2004.

[9] DG TREN, skriftväxling av den 10 mars 2005, D(2005)104765.

[10] Flygbolag som ingår i en struktur som är ett uttryck för flygbolagens strategiska beslut om huruvida vissa flygplatser skall betjänas eller inte.

[11] Skäl 20 och artikel 14 i förordning (EG) 261/2004.

[12] Mål 2322/2006.

[13] Artikel 12: ”Inom detta fördrags tillämpningsområde och utan att det påverkar tillämpningen av någon särskild bestämmelse i fördraget, skall all diskriminering på grund av nationalitet vara förbjuden. … ”

[14] Behandlas i meddelandet från kommissionen till Europaparlamentet och rådet: ”Att stärka passagerarnas rättigheter inom Europeiska Unionen” – KOM(2005) 46, 16.2.2005.

[15] http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/index_en.htm (DG SANCO)

[16] Med början från daten för antagandet av detta meddelande.