52001DC0767

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN om tillämpningen under perioden 1997-1998 av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (kommissionens 20:e rapport om tillämpningen av den sociala lagstiftningen om vägtransporter)

Innehåll

>Plats för tabell>

SAMMANFATTNING

I denna rapport fastställs tendenser och statistik när det gäller medlemsstaternas verksamhet för att kontrollera och upprätthålla tillämpningen av bestämmelserna om körtider, raster och viloperioder i förordning (EEG) nr 3820/85 under 1997-1998. Rapporten bygger på den statistik som medlemsstaterna har tillhandahållit och tar även upp deras synpunkter på genomförandet.

Samtliga medlemsstater har lämnat uppgifter till kommissionen för den berörda perioden. Vissa lämnade först in sina uppgifter efter hot om överträdelseförfaranden. Grekland, för vilket inga uppgifter kunde tas med i förra rapporten, lämnade ofullständiga uppgifter. Däremot lämnade Österrike, som hade lämnat ofullständiga uppgifter till förra rapporten, den här gången in fullständig statistik. Generellt sätt har medlemsstaterna bättrat sig när det gäller att lämna information på den standardiserade blanketten, men vissa medlemsstater lämnar fortfarande bara totalsummor, och de uppgifter som lämnas är fortfarande inte enhetligt utformade. Detta har ännu en gång försenat rapporten och försvårat en snabb och effektiv jämförelse av statistiken.

Statistiken visar att det totala antalet överträdelser inom EU har ökat. I de flesta medlemsstaterna har antalet kontroller ökat, men uppgifterna från Danmark, Tyskland och Luxemburg visar på en allmän minskning av antalet kontrollerade arbetsdagar. Antalet kontroller i företagens lokaler har också ökat, allmänt sett. Däremot har antalet kontroller på vägen minskat i de flesta medlemsstaterna.

I de flesta fall ligger antalet insatser för att kontrollera och upprätthålla efterlevnaden över det minimiantal som krävs. Två länder uppnådde inte kontrollandelen på 1 %, nämligen Portugal och Luxemburg, där kontrollandelen sjönk under miniminivån under perioden 1997-1998. I allmänhet överträffade de övriga länderna minimikravet på 1 % med lätthet. Irland, Spanien och Frankrike uppnådde t.ex. en kontrollnivå på över 2 %, och Tyskland har den högsta procentsatsen kontroller i unionen med över 4 %.

Det ökande antalet kontrollåtgärder har allmänt sett lett till en ökning av antalet registrerade överträdelser. I vissa fall har ökningen av antalet överträdelser även att göra med bättre insamling och sammanställning av statistiken, och visar på en mer målinriktad insats från kontrollmyndigheternas sida. På det hela taget har antalet registrerade överträdelser ökat i Österrike, Belgien, Finland, Frankrike, Tyskland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Sverige och Förenade kungariket. Brott mot bestämmelserna om körtid utgör fortfarande den största andelen av alla överträdelser som registreras, före brott mot bestämmelserna om viloperioder och raster, som också har ökat. Dessutom kunde man under den berörda perioden notera en minskning av antalet överträdelser i fråga om tidtabell och tjänstgöringslista. Det bör dock noteras att de flesta medlemsstaterna har varit mer utförliga i sin rapportering av sådana överträdelser. Förenade kungarikets statistik var däremot oklar, eftersom den även tog med registrerade överträdelser i form av överskridande av sex körperioder per dag i sammanräkningen av överträdelser av bestämmelserna om veckovila, och "körning under mer än 4 ½ timmar utan rast" i avsnittet om för korta raster.

Ett antal olika initiativ har tagits av medlemsstaterna: vissa, t.ex. Frankrike och Belgien, har anställt extra inspektörer och förbättrat deras utbildning för att förstärka sina kontrollmyndigheter. I Finland har en ändring av vägtrafiklagen medfört att säkerhetsinspektörerna fått ökade befogenheter vid kontroller som utförs i samarbete med polisen. I Irland har man för blixtoperationer vid vägen gått över från kontrollpunkter för kontroll av färdskrivare till kontrollpunkter som kan kontrollera ett bredare spektrum av verksamheter. Detta nya tillvägagångssätt har visat sig vara mycket effektivt när det gäller att nå ut till allmänheten, vilket medfört att efterlevnaden ökat. I Förenade kungariket har man genomfört "tysta kontroller" av efterlevnaden av bestämmelserna om körtid, utöver rutinkontrollerna.

I Nederländerna har strängare nationella bestämmelser om körtider och viloperioder vid passagerar- och godstransport antagits. Den nederländska kontrollstrategien bygger även fortsättningsvis på utarbetandet av förebyggande åtgärder, snarare än straff, för att försöka se till att bestämmelserna i förordning (EEG) 3820/85 följs i större utsträckning. I Frankrike straffas även fortsättningsvis allvarliga eller upprepade brott mot transportbestämmelserna med tillfällig eller slutgiltig indragning av gemenskapstillståndet eller av transporttillståndet. Dessutom har körförbud införts som straff. I Tyskland sågs lagstiftningen om straffens omfattning över i början av 1999, men de nya beloppen kommer inte att införas i alla sexton förbundsstater samtidigt. Det är svårt att jämföra siffrorna för straffsatser, men det är uppenbart att det fortfarande finns stora skillnader mellan medlemsstaterna.

Slutligen har de flesta medlemsstaterna lyckats göra sina kontroller betydligt effektivare genom att förbättra kontrollmyndigheternas datorutrustning. De nya uppgifterna visar också att det krävs insatser för att se till att straffen är effektiva, rimliga och avskräckande på den inre marknaden.

Vad gäller samarbete har Beneluxländerna regelbundet genomfört samordnade kontroller under referensperioden. Samordnade kontroller har också genomförts av Danmark tillsammans med Tyskland och Sverige, av Sverige tillsammans med Norge, Danmark och Finland samt av Nordirland med Republiken Irland. Trots de noterade förbättringarna i fråga om samarbete visar dess uppgifter att samarbete fortfarande är undantaget, och att de flesta medlemsstaterna bara samarbetar med varandra i enstaka fall.

Sammanfattningsvis har kommissionen för avsikt att

* vidta de åtgärder som krävs för att förbättra tillhandahållandet av uppgifter,

* överväga en översyn av direktiv 88/599/EG, som skulle göra kontrollerna effektivare och enhetligare, öka minimigränserna för kontrollåtgärder och eventuellt införa en minimigräns för de straff som utmäts för olika registrerade överträdelser,

* aktualisera förordning (EEG) nr 3820/85 [1],

[1] KOM(2001) 573 slutlig av den 12 oktober 2001, kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter.

* undersöka huruvida det krävs ytterligare ändringar av gemenskapsbestämmelserna, t.ex. i väntan på införandet av den digitala färdskrivaren,

* stödja och uppmuntra samarbete och utbyte av information och personal mellan medlemsstaterna.

1. Inledning

Denna rapport omfattar perioden 1997-1998 och är den fjärde i serien kommissionsrapporter som handlar om förordning (EEG) nr 3820/85 [2]. Informationen lämnades av medlemsstaterna på den enhetliga blankett som infördes genom beslut av den 22 februari 1993 [3].

[2] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

[3] EGT L 72, 25.3.1993, s. 33.

Alla medlemsstater har lämnat in sina uppgifter i ett format som liknar standardformuläret. Uppgifterna är fullständiga, men inte alltid enhetliga, utom för Grekland, som lämnat in ofullständiga uppgifter. Portugal, Nederländerna, Grekland, Frankrike, Danmark, Belgien, Österrike och Förenade kungariket var sena med att lämna in sina uppgifter.

Standardformuläret gör det lättare att analysera och jämföra statistiken med uppgifterna från den föregående perioden. Rapporten beskriver även initiativ som medlemsstaterna har lämnat information om och den senaste utvecklingen inom gemenskapen.

2. Nationella initiativ

2.1. Lagstiftningsåtgärder

I Tyskland infördes rent formella ändringar av "Fahrpersonalgesetz" (lag om förare) i juni 1998. Den senaste versionen av "Fahrpersonalverordnung" (förordning om förare) och den tyska förordningen av den 6 juni 1990 om kontroller i enlighet med rådets direktiv 88/599/EEG av den 23 november 1988 [4] avseende tillämpningen av förordningarna nr 3820/85/EEG och 3821/85/EEG [5] lämnades till kommissionen i samband med rapporten för perioden 1995-1996. Sedan dess har den tyska förordningen om förare inte ändrats, och förordningen av den 6 juni 1990 har ännu inte anpassats till rådets direktiv nr 88/599/EEG av den 23 november 1988 i dess ändrade lydelse enligt förordning (EEG) nr 2135/98 [6]. Den förordningens bestämmelser avser registrering av körtider och viloperioder för fordon med en högsta tillåten vikt på 2,8-3,5 ton.

[4] EGT L 325, 29.11.1988, s. 55.

[5] EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

[6] EGT L 274, 9.10.1998, s. 1.

Irland har antagit lagstiftning i syfte att öka kontrollpersonalens antal.

I Nederländerna har den nationella lagstiftningen om körtid och viloperioder för passagerar- och godstransporter ändrats. De nationella bestämmelser som antagits är strängare än gemenskapslagstiftningen.

2.2 Administrativa åtgärder

Under 1998 har den belgiska regeringen anställt extra inspektörer. Extra insatser gjordes för att förbättra datorutrustningen inom inspektionsdirektoratet (Direction Contrôles) och förbättra utbildningen av inspektörer (förordning A.D.R.).

I Finland trädde en ändring av vägtrafiklagen i kraft den 1 januari 1999, som ger säkerhetsinspektörerna ökade befogenheter i samband med inspektioner som genomförs i samarbete med polisen. Dessutom är statistiken om de inspektioner som genomförts av säkerhetsinspektörerna från och med början av 1998 direkt tillgänglig via dator. Från och med den 15 augusti 1999 har dessutom tullverket fått befogenhet att fungera som extra kontrollorgan för att kontrollera förares körtider och viloperioder.

I Frankrike har kommittéerna för administrativa sanktioner föreslagit att överkommissionärerna skulle utfärda straff för lokala företag som gjort sig skyldiga till allvarliga eller upprepade överträdelser på transportområdet, exempelvis tillfällig eller permanent indragning av gemenskapstillståndet eller transporttillståndet. Således har 163 gemenskapstillstånd och 232 transporttillstånd dragits in permanent och 530 gemenskapstillstånd och 257 transporttillstånd har dragits in tillfälligt. Fr.o.m. den 30 augusti 1999 är det också möjligt att utfärda körförbud för ett eller flera fordon.

Den franska regeringen har förstärkt sina kontrollmyndigheter: antalet tjänstemän har ökat från 382 till 405, och under 1998 ökades antalet lokala inspektörer till 48. Antalet fordon som används vid inspektion ökades till 102.

I Irland man uppdaterat databaserna och datorprogrammen.

Förenade kungariket har, utöver rutinkontroller av efterlevnaden av körtidsbestämmelserna, fortsatt att inrikta sig på kontroller på bestämda platser och misstänkta förare och transportföretag. Mycket av informationen kom från så kallade "tysta kontroller" (6 711 kontroller under 1997 och 5 984 kontroller under 1998), där ett fordons användning och position registreras utan förarens vetskap och följs upp av en noggrann kontroll av förarens uppgifter för att se om all information har registrerats. Detta underlättar upptäckt av ett systematiskt åsidosättande av bestämmelserna om körtider.

3. Böter

3.1 Straffskalor

Österrike, Danmark, Finland, Irland och Förenade kungariket lämnade information till kommissionen om straffskalor när det gäller överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85. Tyskland lämnade in en mycket detaljerad tabell över nationell lagstiftning. Det framgår att det fortfarande finns stora skillnader mellan medlemsstaternas bötesbelopp (se bilaga A).

I Österrike varierar böterna mellan 36 euro och 2 180 euro.

I Danmark utdöms böter med 54 euro till förare och med 134 euro till vägtransportföretag för varje brott mot bestämmelserna i rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85. Bötesbeloppet beror också på överträdelsens art och på hur allvarlig den är.

I Finland gäller påföljderna antingen föraren eller arbetsgivaren beroende på överträdelsen i fråga. Påföljderna består av dagsböter, vars storlek beror på överträdelsens art och på hur allvarlig den är. Dagsböter är anpassade efter den svarandes inkomst och antalet personer som är beroende av den svarande. Påföljden för överträdelse av bestämmelser om körtid och viloperioder varierar mellan 6-12 dagsböter. Använder man t.ex. inte diagramblad innebär det åtta dagsböter, och om man bryter mot bestämmelserna om användning av diagramblad innebär det sex dagsböter o.s.v.

Tyskland lämnade in en mycket detaljerad tabell över påföljder och böter som kan utfärdas på plats. Överträdelser bestraffas med utgångspunkt från överträdelsens art och de personer som är inblandade. Böter för brott mot bestämmelserna om körtid, viloperiod och raster kan ligga mellan 15 euro och 31 euro för förare och 61 euro (minimum) för arbetsgivaren. Böter för förare som inte efterlever bestämmelserna om registrering av arbetsperioderna ligger mellan 15 euro och 153 euro, och 153 euro till 1 534 euro för arbetsgivaren. Brott mot bestämmelserna om tidtabell och tjänstgöringslista straffas med böter på mellan 51 euro och 128 euro för förare och 511 euro (minimum) för arbetsgivaren.

På Irland är det maximala bötesbeloppet 1 270 euro och/eller sex månaders fängelse.

Sverige tillämpar ett allmänt bötesbelopp på 133 euro.

I Förenade kungariket varierar det högsta bötesbeloppet som kan utdömas för både förare och dem som orsakar eller tillåter överträdelser mot bestämmelser om körtider och färdskrivare mellan 315 euro och 7 874 euro. Sedan juni 1996 har Nordirland samma maximiböter på 7 874 euro. Förutom böter bestraffas förfalskning av diagram i och ändring eller förfalskning av en plombering på en färdskrivare med upp till två års fängelse.

3.2 Förändringar

I enlighet med ett beslut av riksåklagarämbetet (College van Procureurs-generaal), utgående från domstolens dom av den 23 januari 1997, (Eckehard Pastoors och Trans-Cap GmbH v. belgiska staten, mål C-29/95) [7], har belgiska inspektörer inte längre rätt att begära omedelbar betalning av hela den föreskrivna säkerheten av förare från utlandet som föredrar ett straffrättsligt förfarande framför att betala böterna omgående.

[7] Reg. 1997, s. I-285.

I Frankrike har det nuvarande påföljdssystemet utökats med en påföljd som innebär att fordon kan få administrativt körförbud. Därigenom är det från och med den 30 augusti 1999 möjligt att utfärda körförbud för fordon vid allvarliga eller upprepade trafiköverträdelser.

De tyska straffskalorna sågs över i början av 1999. De nya satserna kommer inte att införas i alla sexton förbundsstater samtidigt.

4. Förbindelser och samarbete mellan medlemsstaterna

Även om denna rubrik inte finns med på den standardiserade blanketten har flera medlemsstater gjort kommentarer rörande kontroller.

4.1 Samordnade kontroller

I direktiv 88/599/EEG av den 23 november 1988 uppmanas medlemsstaterna att säkerställa informationsutbyte och ömsesidigt bistånd vad gäller genomförandet av efterlevnadsåtgärder.

Belgien meddelade att samordnade kontroller regelbundet hade genomförts med angränsande medlemsstater, och i synnerhet att samarbetet mellan Beneluxländerna har förbättrats.

I enlighet med artikel 5 i rådets ovannämnda direktiv har Danmark genomfört sex samordnade kontroller med Tyskland och Sverige under referensperioden. Dessa kontroller genomfördes på fordon från olika medlemsstater. Fyra kontroller genomfördes den 7, 9, 14 och 17 februari 1997 i Rödby hamn, och två kontroller genomfördes den 19 och 26 november 1998 på fordon som anlände i hamnen i Helsingör. 109 överträdelser registrerades, varav 87 utgjorde brott mot förordning (EEG) nr 3820/85 och 22 brott mot förordning (EEG)nr 3821/85.

Sverige rapporterade att samordnade kontroller genomförts med Norge, Danmark och Finland.

I Nordirland genomförde inspektörerna tre gemensamma kontroller med tjänstemän från Republiken Irland.

4.2 Informationsutbyte

Medlemsstaterna har inte lämnat några särskilda kommentarer under den här rubriken. Beneluxländerna har dock under de senaste två åren regelbundet organiserat möten för utbyte av information och personal. En central förvaltning har inrättats i Luxemburg för samordning av denna verksamhet med stöd från kommissionen. På senare tid har ytterligare några länder beslutat att delta i dessa möten. Frankrike har redan deltagit, och Spanien, Irland, Förenade kungariket och Tyskland har nyligen visat sitt intresse för denna verksamhet.

5. Sammanfattande tabeller

5.1 Kontroller: sammanfattning

Antal dagar som faktiskt kontrollerades i förhållande till det minsta antal arbetsdagar som skall kontrolleras

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) I tabell 5.1, liksom i tabell 3.13.4 i bilaga B, saknas siffror om kontroller utförda av gendarmeriet, finansministeriet (tullmyndigheten) och arbets- och arbetsmarknadsministeriet.

(2) Statistiken omfattar inte det sammanlagda antalet kontroller av utländska medborgare.

(3) Frankrike skiljer mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

(4) Greklands siffror har inte tagits med eftersom de inte lämpade sig för meningsfulla jämförelser.

5.2 Överträdelser: sammanfattning

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85

Översikt avseende varje medlemsstat

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) Följande siffror om registrerade överträdelser har inte införts i tabellen ovan eller i tabellerna 4.1-4.4, eftersom de inte har specificerats på lämpligt sätt:

Gendarmeriet: 12 417

Finansministeriet: 3 111

Arbets- och arbetsmarknadsministeriet: 248

TOTALT 15 776

6 173 överträdelser registrerade enligt förordning (EEG) nr 3821/85 har inte heller införts.

(2) Danmark skiljer inte mellan utländska medborgare, medborgare i unionen och i tredje land.

(3) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer. Landet har inte tillhandahållet detaljerade siffror för överträdelser inom passagerar- respektive godstrafik, men tillhandahåller uppgifter om överträdelser som kontrollerats på plats på företagen (73 815) och sådana som kontrollerats vid vägen (96 150).

(4) Inga uppgifter har tillhandahållits.

(5) Irland tillhandahåller endast siffror om överträdelser som begåtts av egna medborgare och medborgare i andra medlemsstater.

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85

Översikt avseende varje överträdelsekategori (inbegriper person- och godstransport, egna medborgare, EG-medborgare och medborgare i tredje land)

>Plats för tabell>

* Dessa siffror omfattar inte uppgifter om överträdelser som konstaterats av gendarmeriet, finansministeriet och arbets- och arbetsmarknadsministeriet i Belgien, eftersom dessa uppgifter inte var uppdelade på lämpligt sätt.

** Dessa siffror omfattar även överträdelser av bestämmelserna om sexdagars körperiod (artikel 6) som Förenade kungariket registrerat under artikel 8.

*** Belgien lämnade in uppgifter om 6 173 överträdelser som registrerats i enlighet med förordning (EEG) nr 3821/85. Dessa siffror har därför inte tagits med i denna tabell.

6. Slutsatser och kommentarer

6.1 Medlemsstaternas slutsatser och kommentarer

Österrike rapporterade att antalet fordon som omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85 hade ökat allmänt under 1996-1998, liksom även antalet förare och dagar som kontrollerats av de lokala myndigheterna. Antalet fordon som omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85 ökade med 9,2 %, och antalet förare och arbetsdagar som kontrollerats vid vägen ökade med 49 % respektive 40,7 %. Men antalet överträdelser som registrerats under 1997-1998 ökade också med 13,5 %.

Belgien ökade antalet kontroller genom att anställa fler inspektörer. En extra insats har dessutom gjorts för att förbättra användningen av datorutrustning inom inspektionsdirektoratet (Direction des Contrôles) och utbilda inspektörer (förordning A.D.R.). Överträdelser mot körtids- och viloperiodbestämmelserna är fortfarande den största posten för förare: andelen registrerade överträdelser av det sammanlagda antalet iakttagna överträdelser ökade från 41,5 % under 1997 till 45,55 % under 1998.

Belgien påpekade att samarbetet med myndigheterna i andra medlemsstater och i tredje land har förbättrats och utvidgats. Särskilt samarbetet med de övriga Beneluxländerna spelade en viktig roll vid kontroller.

Finland rapporterade att antalet inspektioner under åren 1997-1998 tydligt överstigit det minimum som fastställs i direktiv 88/599/EEG. Trafikpoliser och säkerhetsinspektörer kontrollerade sammanlagt 345 783 diagramblad, vilket innebär att andelen kontroller i förhållande till det sammanlagda antalet arbetsdagar under perioden i fråga var 1,6 %.

I den finska rapporten påpekas det också att statistiken har sammanställts effektivare än tidigare. Genom att man infört uppdaterad datorhårdvara under 1998 har man kunnat förbättra den statistikinsamling som utförs av säkerhetsinspektörerna.

Finland meddelade att man i de kontroller som hade utförts inte hade gjort någon skillnad mellan gods- och passagerartransporter. Enligt de uppgifter som inkommit granskades tre diagramblad per fordon som kontrollerades på vägarna, och vid kontroller i företagens lokaler granskades fjorton färdskrivarskivor per förare. Statistik från trafikpolisen visar att 845 överträdelser ledde till åtal under 1997 och 661 under 1998. Förutom dessa förekom under båda år mindre överträdelser som resulterade i varningar, men som inte registrerades, t.ex. missbruk eller försummelse av att använda reglagen för tidsregistrering.

Frankrike såg fram emot införandet av den digitala färdskrivaren som kommer att bidra till att kraftigt förbättra kontrollen av efterlevnaden av förordning (EEG) nr 3820/85 om körtider och viloperioder. Ett sådant införande är också ett första steg i en mer systematisk och omfattande genomgång av åtgärderna för att kontrollera efterlevnaden.

Frankrike underströk att man i slutet av 1997 hade presenterat ett memorandum som innehöll vissa förslag om att ändra förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. I detta efterlyste man främst en genomgång av ovannämnda förordning, i synnerhet när det gäller en minskning av den maximala körtiden och en ökning av den maximala viloperioden. En minskning av undantag som rör viloperioder och bättre lagstiftning om undantag i fråga om dagliga körperioder och raster var ytterligare frågor som noggrant skulle granskas.

Under perioden 1997-1998 utförde Tyskland betydligt fler kontroller än vad som föreskrivs som minimiantal. Tyskland förklarade det osedvanligt höga antalet kontroller av utländska fordon och förare med att landet har den överlägset högsta volymen av transittrafik i EU. Det totala antalet kontroller ute på vägarna minskade svagt mellan 1997-1998 jämfört med 1995-1996 (2,7 %). Antalet kontroller av tyska fordon och fordon från medlemsstaterna var i stort sett oförändrade, medan en kraftig minskning med 20 % noterades för fordon från tredje land. En närmare granskning av dessa siffror avslöjar en dramatisk nedgång av antalet kontroller under 1998 jämfört med 1997 (39 % för tyska fordon, 23 % för EU-fordon och fordon från tredje land). Detta anses delvis bero på att EU:s yttre gränser med Österrike försvunnit genom Schengen-avtalet.

Tyskland underströk också att antalet kördagar som kontrollerats i persontransportföretagens lokaler hade minskat. Däremot var förändringen mycket liten i fråga om motsvarande kontroller av godstransporter och transport för egen räkning.

I Tyskland har antalet upptäckta överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85 minskat jämfört med 1995-1996 (minskningen ligger på mellan 4 och 20 %). Enda undantaget utgjordes av passagerartransporter från tredje land och godstransporter med tyska förare. Sammanfattningsvis förekom inga större förändringar i fråga om överensstämmelse av kör- och viloperioder, dvs. det stora antalet överträdelser innebär fortfarande att vägsäkerheten försämras kraftigt.

Tyskland efterlyste dessutom en europeisk lösning på problemet med bevisbördan i fråga om anställda/arbetsgivare när det gäller att förbättra skyddet för anställda förare. Tyskland förespråkar också en revidering av den standardiserade blanketten för information så att man kan få med mer information i kommande rapporter, till exempel om överträdelser av förordning (EEG) nr 3821/85 och samarbete om informationsutbyte mellan medlemsstaterna.

Irland underströk att det under åren 1997-1998 avkunnades flera domar som resulterade i att trafikinspektörerna är tvungna att återkomma till transportföretagens lokaler för förhör inom ramen för de undersökningar som inletts. Detta innebar att trafikinspektörernas möjlighet att utföra kontroller ute på vägarna minskade med 33 %. Sedan 1997 har kontroller ute på vägarna skiftat karaktär från kontroll av färdskrivare till kontroll av flera olika verksamheter. Det totala antalet kontroller ökade, och även antalet dagar som avsattes för denna typ av åtgärder. Detta nya tillvägagångssätt var mycket effektivt när det gällde att öka synligheten, vilket ledde till ökad efterlevnad. Intensiteten hos dessa kontroller gjorde dock att färre fordon kontrollerades jämfört med normala landstäckande kontroller som utförs av trafikinspektörer som del av deras normala veckouppdrag. Irland rapporterade vidare att en konsult hade anlitats för att uppdatera databaser och dataprogram.

Nederländerna påpekade att deras kontrollpolitik är mer inriktad på förebyggande åtgärder än påföljder. Den nederländska yrkesinspektionen för transport, RVI, fortsatte sitt arbete med att utveckla förebyggande åtgärder för att efterlevnaden av förordning (EEG) nr 3820/85 skulle förbättras. Syftet var att ingå ett avtal med företagen om hur de vidtar åtgärder för att följa bestämmelserna. Underlåtenhet att följa dessa avtal är ett brott. Inom ramen för avtalen kontrolleras varje företag minst en gång inom en överenskommen period. Om det under en sådan kontroll konstateras att allvarliga överträdelser har begåtts, resulterar detta i omedelbara påföljder för företaget. Om det under kontroll på vägarna upptäcks överträdelser som måste rapporteras officiellt, vidtas omedelbart rättsliga åtgärder. Uppgifter på basis av sådana överträdelser används sedan för att genomföra målinriktade kontroller inom transportföretag.

Sverige pekade på behovet av att harmonisera straffskalorna inom EU och föreslog att överträdelser skulle få sitt rättsliga efterspel i förarens hemland. Sverige efterlyste också en lista med kontaktpersoner för varje medlemsstat.

Förenade kungariket betonade att landets uppgifter inte på rätt sätt återgav den faktiska omfattningen i fråga om kontroll av efterlevnaden av körtider. De uppgifter som lämnats in för kontroll av efterlevnad av körtid kommer från "Vehicle Inspectorate" eller "Department of the Environment" (Nordirland), medan polisen, som övervakar lagstiftningen om körtiderna, inte har lämnat in uppgifter för 1997-1998.

I sina slutsatser och kommentarer betonade Förenade kungariket att fler än sex dagliga körtider är det samma som överträdelse av veckovilan och dessutom följande: "att köra mer än 4,5 timmar utan rast" motsvarar "för korta raster". Av den anledningen undvek man dubbelberäkning genom att låta överträdelser av de sex dagliga körtiderna ingå i överträdelsen av veckovilan och genom att låta "att köra mer än 4,5 timmar utan rast" ingå i avsnittet "för korta raster".

6.2 Kommissionens slutsatser och kommentarer

Förordning (EEG) nr 3820/85 fungerar fortfarande som en gemenskapsstandard för fastställande av maximala körtider och viloperioder för vägtransportföretag. Om förordningen tillämpas effektivt och enhetligt kan den förbättra trafiksäkerheten och transporteffektiviteten samt bidra till rättvis konkurrens i unionen. Kommissionen är emellertid medveten om att medlemsstaterna har olika uppfattningar om hur denna lagstiftning skall tillämpas. Samtliga medlemsstater har visserligen inkommit med information i en form som ligger mycket nära standardformatet, men uppgifterna är ännu inte enhetliga. Kontrollerna skiljer sig åt i fråga om frekvens och grundlighet, och genomförs ofta av olika myndigheter som verkar i enlighet med olika nationella regler. Överträdelser bestraffas också på olika sätt.

Kommissionen inser också att det finns ett behov av ökat samarbete mellan medlemsstaterna för att uppnå en enhetlig tillämpning. Även nya lagstiftningsinitiativ planeras. Kommissionen kommer dessutom att fortsätta övervaka situationen i samtliga medlemsstater.

6.2.1 Mindre informationsbrist och färre icke-kompletta uppgifter, men problemet kvarstår

De flesta medlemsstater lyckades lämna mer detaljerade uppgifter. Finland och Österrike lämnade in mer detaljerad information i fråga om överträdelser av artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning EEG nr 3820/85. Brist på tillräckligt omfattande uppgifter som inkommer vid rätt tidpunkt är fortfarande ett hinder för att man skall kunna göra omfattande jämförelser. Skälen varierar från land till land.

Till den aktuella rapporten inkom Grekland med ofullständig statistik som inte omfattar typer och antal av registrerade överträdelser, nationella initiativ och påföljder. Belgien fortsätter att inkomma med uppgifter som är registrerade av olika myndigheter; uppgifterna hade dessutom inte insamlats i standardformatet. Frankrike skiljer dessutom inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer, vilket kan snedvrida jämförelserna.

6.2.2 Minimivillkoren för kontroller har uppfyllts av de flesta medlemsstaterna

Det totala antalet kontroller av efterlevnaden fortsätter att öka inom EU. Vissa skillnader har registrerats inom EU. Österrike, Belgien, Finland, Frankrike, Irland, Italien, Nederländerna, Portugal, Spanien och Sverige uppvisade ökat antal kontroller, medan Danmark, Tyskland och Luxemburg noterade en minskning.

Uppgifterna från Österrike visar rent allmänt på en uppåtgående trend. Detta beror till största delen på att Österrike för den aktuella rapporten inkom med information för både 1997 och 1998, medan den föregående rapporten bara innehöll uppgifter för 1996.

I Tyskland minskade antalet kontroller även om kontroller av efterlevnaden fortsatte att ligga klart över den minimigräns som var kravet. Portugal uppvisade en närapå oförändrad nivå på 0,38 % jämfört med den tidigare siffran på 0,39 %, men man klarar ännu inte grundkravet på 1 % av det totala antalet arbetade dagar. I Luxemburg föll kontrollgraden från 1,29 % till 0,87 %, vilket alltså innebar att landet föll under miniminivån.

Det var för de flesta medlemsstaterna i allmänhet inte något problem att komma över den grundläggande kontrollnivån på 1%. Irland och Spanien har fortfarande en nivå på över 2 %, och Frankrike lyckades öka från knappt 2 % till drygt 2 %. Tyskland ligger med över 4 % högst i unionen.

6.2.3 Antalet överträdelser mot bestämmelser om tidtabeller och tjänstgöringslistor minskade, medan alla andra överträdelser ökade

Antalet överträdelser mot bestämmelserna i artikel 6 (körtider), artikel 7 (raster) och artikel 8 (viloperioder) har ökat. Överträdelser av körtidsbestämmelserna fortsätter att utgöra en konstant och ansenlig andel (39,5 %) av det totala antalet registrerade överträdelser och har till och med ökat (38,4 % under 1995-1996). För den här perioden är antalet överträdelser mot körtidsbestämmelserna större än antalet överträdelser mot bestämmelserna om viloperioder och fortsätter att svara för det största antalet överträdelser. Överträdelser mot bestämmelser om raster ökade i totalt antal jämfört med i den tidigare rapporten. Procentandelen av sådana överträdelser minskade dock och utgör nu 27,8 % av totala summan jämfört med 29,4 % under 1995-1996. Överträdelser i fråga om viloperioder ökade till 32,1 % av den totala summan. Antalet överträdelser i fråga om tidtabeller och tjänstgöringslistor minskade från 4 % under 1995-1996 till 0,6 % 1997-1998.

Det bör noteras att fler medlemsstater har lämnat mer kompletta uppgifter om dessa överträdelser. Till den här rapporten lämnades Spanien mer information om överträdelser som rör passagerar- och godstransporter från tredje land. Uppgifterna från Förenade kungariket ledde till viss förvirring eftersom siffror för vissa överträdelser i fråga om körtider tolkades som överträdelser av viloperioder eller raster.

6.2.4 I de flesta medlemsstaterna ökade antalet registrerade överträdelser

Totalt inom EU har det totala antalet registrerade överträdelser ökat i Österrike, Belgien, Finland, Frankrike, Tyskland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Sverige och Förenade kungariket, i övriga har antalet minskat.

I vissa fall beror det ökande antalet överträdelser på att antalet kontroller ökat, vilket gäller Österrike och Belgien. I andra fall, exempelvis Finland, kan det bero på att statistiska uppgifter har samlats in och sammanställts på ett effektivare sätt. Slutligen kan det, som i Irlands fall, bero på att kontrollmyndigheternas insatser har varit mer målinriktade.

En granskning av de siffror som medlemsstaterna lämnat ger följande vid handen: bland de flesta av de medlemsstater där antalet överträdelser ökade, dvs. i Österrike, Belgien, Finland, Frankrike, Irland, Italien, Nederländerna, Sverige och Förenade kungariket ökade även antalet kontrollerade arbetsdagar. I Tyskland och Luxemburg registrerades fler överträdelser trots att färre kontroller gjordes. Följaktligen tyder ökningen av antalet överträdelser på att det faktiskt skett en reell ökning. Danska uppgifter visar att både antalet kontroller och överträdelser minskat till skillnad från situationen i Spanien och Portugal där en ökning av antalet kontrollerade arbetsdagar ledde till en minskning av antalet registrerade överträdelser.

Under åren 1997-1998 fortsatte Nederländerna att genomföra förebyggande åtgärder, men trots det ökade antalet registrerade överträdelser. Ökningstakten i fråga om överträdelser var dock lägre än ökningstakten för antalet dagar som kontrollerades.

Antalet registrerade överträdelser verkar i allmänhet ha ökat i unionen. En ökning eller minskning av antalet kontroller leder inte automatiskt till att antalet registrerade överträdelser ökar eller minskar på motsvarande sätt. Behovet av effektivare och harmoniserade kontroller i unionen är en fråga som kommissionen även fortsättningsvis kommer att behandla.

6.2.5 Förmågan att upptäcka överträdelser varierar kraftigt

Förhållandet mellan det sammanlagda antalet registrerade överträdelser och det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar avslöjar att det finns stora skillnader när det gäller medlemsstaternas förmåga att fånga upp potentiella lagöverträdare. Under 1997-1998 var Tyskland och Österrike de som lyckades bäst med 6,8 respektive 5,9 registrerade överträdelser per 100 kontrollerade arbetsdagar. I vissa andra medlemsstater låg antalet på över 1 överträdelse per 100 kontrollerade arbetsdagar (Danmark, Italien, Luxemburg och Nederländerna) och på över 2 överträdelser per 100 arbetsdagar (Frankrike, Finland och Portugal). Som jämförelse kan nämnas att i Belgien, Irland, Spanien, Sverige och Förenade kungariket föll upptäckandegraden till under en 1 %.

Detta visar fördelarna med att utbyta erfarenheter och att införa de effektivaste och mest lämpliga metoderna som används på nationell nivå i hela unionen.

6.2.6 Införandet av digitala färdskrivare rycker allt närmare

Genom rådets förordning (EG) nr 2135/98, som antogs av rådet den 24 september 1998 [8], ändras förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och direktiv 88/599/EEG om tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 och förordning (EEG) nr 3821/85. Förordningen banar väg för införandet av nya digitala färdskrivare, vilket kommer att bli obligatoriskt i samtliga medlemsstater i slutet av år 2003.

[8] EGT L 274, 9.10.1998, s. 1.

I mars 2000 kunde kommittén för införandet av färdskrivare, som består av företrädare för medlemsstaterna, kontrollorgan, arbetsmarknadens parter och tillverkare, enas om ett dokument i vilket det fastställs specifikationer för digitala färdskrivare. Kommittén kunde dock den 19 september 2001 inte stödja vissa rent tekniska ändringar av de specifikationer som redan antagits i mars 2000. Eftersom det saknas stöd, skall de åtgärder som skall vidtas lämnas till rådet i enlighet med kommittéförfarandet i förordning nr (EEG) 3821/85.

Expertgruppen för efterlevnad som fungerade som rådgivare åt kommissionen i fråga om digitala färdskrivare uppmanades att kommentera hur den nuvarande sociala lagstiftningen om vägtransport bäst skulle kunna databehandlas av den nya färdskrivaren. Gruppen lade fram sina resultat för kommissionen i juli 2001 om en gemensam tolkning av förordning (EEG) nr 3820/85, de förändringar som skulle vara nödvändiga för förordning (EEG) nr 3821/85 och frågor som rör kontroller på vägarna och på företag. Kommissionen går för närvarande igenom dessa rekommendationer.

6.2.7 Tolkningen av förordning (EEG) nr 3820/85 fortsätter att förfinas genom EG-domstolens beslut. Den period som omfattas löper fram till början av 2001.

I sin dom av den 28 september 2000 (G. E. Hume, fall C-193/99 [9]) fastställde domstolen att artikel 8.5 i förordningen måste tolkas så att en förare som väljer att skjuta upp sin veckovila till veckan efter den skulle ha tagits ut, måste ta ut två veckovilor i följd under den andra veckan.

[9] Reg. 2000, s. I-7809.

Frågan som domstolen hade att ta ställning till var förhållandet mellan en period av veckovila som skjuts upp till påföljande vecka och den ordinarie veckovilan för den andra veckan. I det här sammanhanget bör man komma ihåg att artikel 8.5 i förordningen innehåller krav på att den första av dessa två perioder skall "läggas till" den andra. Domstolen underströk att en jämförelse av de olika språkversionerna av denna term avslöjade att den uppskjutna veckovilan måste tas ut tillsammans med veckovilan för påföljande vecka.

Dessutom kan det vara värt att påpeka att artikel 8.3 innehåller en allmän regel om veckovila på 45 timmar som under vissa omständigheter kan minskas under förutsättning att varje minskning kompenseras av en motsvarande viloperiod som tas ut i ett svep före slutet av den tredje veckan efter den aktuella veckan. Domstolen påpekade att det enligt artikel 8.5 i förordningen är tillåtet att skjuta upp en veckovila, vilket innebär ett undantag från ett allmänt system, som inte skall tolkas alltför snävt. Artikelns räckvidd måste också fastställas mot bakgrund av målen för förordningen, som är att förbättra arbetsvillkoren och vägsäkerheten. En sådan tolkning av artikel 8.5 garanterar att målen tillgodoses.

6.2.8 Tolkningen av förordning (EEG) nr 3821/85 fortsätter att förfinas genom EG-domstolens beslut.

I sin dom av den 18 januari 2001 (Skills Motor Coaches Ltd, B. J. Farmer, C. J. Burley and B. Denman, Case C-297/99 [10]) fattade domstolen beslut om användning av registreringsutrustning i vägtransporter. I domen fastställs att en förares skyldighet att registrera alla övriga arbetsperioder även skall omfatta förarens restid för att ta över ett fordon som inte befinner sig vid förarens hem eller arbetsgivarens lokaler samt även de körperioder för transporter som inte omfattas av förordning (EEG) nr 3821/85 innan föraren tar över ett fordon som omfattas av förordningen.

[10] Reg. 2001, s. I-573.

6.2.9 Uppdatering av förordning (EEG) nr 3820/85

Under årens lopp har både nationella behöriga myndigheter och vägtransportindustrin pekat på svagheter i den befintliga förordningen. Vid rådets möte (transport) den 2 oktober 2000 noterade kommissionen att medlemsstaterna var eniga om behovet av att göra tekniska förändringar av förordningen. Rådet uppmanade följaktligen kommissionen att lägga fram ett förslag om att så snart som möjligt ändra förordningen.

Kommissionen arbetar för närvarande med att uppdatera förordning (EEG) nr 3820/85. Den 12 oktober 2001 presenterades ett förslag till ny förordning (KOM (2001)573 slutlig). Huvudmålet är att skapa en klar och enhetlig text i vilken reglerna i förordningen förtydligas, förenklas och uppdateras. Kommissionen strävar efter att vidga förordningens räckvidd genom att uppdatera och förfina befintliga undantag som ett svar på den allt större roll den privata sektorn spelar i dessa sektorer som tidigare dominerades av den offentliga sektorn och för att göra så att befintliga bestämmelser kan databehandlas av en digital färdskrivare.

6.2.10 Kommissionen har också för avsikt att förbättra efterlevnaden och göra kontroller och påföljder effektivare och enhetligare genom att förstärka direktiv 88/599/EEG

I enlighet med kommissionens arbetsprogram planeras en förstärkning av direktiv 88/599/EEG som idag innehåller krav på medlemsstaterna att kontrollera 1 % av de dagar som förare arbetar i syfte att kontrollera att kraven på kör- och viloperioder följs. Kommissionen planerar att ettprocentmålet skall höjas, i tillämpliga fall stegvis, för att öka antalet kontroller och för att göra de kontroller som utförs av medlemsstaternas behöriga myndigheter effektivare och mer enhetliga.

6.2.11 Rådet antog en gemensam ståndpunkt om införande av bestämmelser om arbetstider inom transportsektorn

Den 18 november 1998 offentliggjorde kommissionen ett åtgärdspaket (KOM 662/98 slutlig) [11] för att även de sektorer som inte omfattas av det allmänna arbetstidsdirektivet 93/104/EG av den 23 november 1993 [12] skall omfattas. Medlemsstaterna var djupt oeniga, vilket ledde till en lång debatt, men slutligen uppnåddes den 22 december 2000 en politisk överenskommelse av rådet och en gemensam ståndpunkt offentliggjordes och lades fram för parlamentet den 23 mars 2001.

[11] EGT C 43, 17.2.1999, s. 1.

[12] EGT L 307, 13.12.1993, s. 18.

I den gemensamma ståndpunkten undantas förare som är egna företagare från direktivet och dessutom införs mindre strikta regler nattetid. Parlamentet var klar med sin andra behandling i juni 2001 och skulle vilja att samtliga förarkategorier omfattas av direktivet och att kommissionens ursprungliga förslag om nattarbete skall gälla. Under hösten 2001 startade ett förlikningsförfarande mellan rådet och parlamentet för att jämka ihop de olika ståndpunkterna.

6.2.12 Slutkommentarer

En effektiv tillämpning av bestämmelserna om körtider och viloperioder ligger i allas intresse. Kommissionen fortsätter att övervaka utvecklingen på området för att verka för en enhetlig och effektiv efterlevnad av social lagstiftning och för att uppmuntra bästa metoder. I sitt förslag KOM (2001)573 slutlig om förordning (EEG) nr 3820/85 förespråkar kommissionen därför en ständig kommitté genom vilken man kan debattera tillämpningen av denna förordning och i tillämpliga fall även vidta snabba åtgärder.

Kommissionen fortsätter att uppmuntra medlemsstaterna att lägga fram samarbetsinitiativ för att främja utbyte av information och personal. Detta torde utöka kontrollen av att bestämmelserna följs och bidra till en större förståelse av tillämpningen av förordningen.

BILAGA A

>Plats för tabell>

Anmärkning

Upplysningarna om Belgien, Italien och Spanien bygger på siffror som lämnades av nationella experter från dessa länder 1995. Siffrorna för Frankrike och Nederländerna är de som lämnades i den föregående rapporten eftersom dessa länder inte uppgav att det skett någon ändring av lagstiftningen. Inga uppgifter lämnades för övriga medlemsstater.

Bilaga B

Statistiska uppgifter

1. Referensperiod

Från den 1 januari 1997 till den 31 december 1998

2. Beräkning av minsta antalet kontroller som skall genomföras

(artikel 2 i direktiv 88/599/EEG) [13]

[13] EGT L 325, 29.11.1988, s. 55.

>Plats för tabell>

(1) Siffrorna för Grekland har inte tagits med eftersom de inte lämpade sig för jämförelse.

(2) Siffrorna gäller det sammanlagda antalet fordon för godstransporter på över 1 524 kg och stora kollektivtrafikfordon som är registrerade i landet. En del av dessa skall undantas från tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. Det finns emellertid ingen specificering av siffrorna tillgänglig.

3. Kontroller

3.1 Antal kontroller ute på vägarna

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) I totalsumman ingår statistik för fordon där ingen skillnad gjorts mellan gods- och passagerartransporter.

(2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

3.2 Antal förare som kontrollerades i företagets lokaler

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) Uppgifterna kommer inte från Danmark.

(2) Uppgifterna om godstransporter motsvarar summan av uppgifterna om transport för egen räkning och för uthyrning eller mot betalning.

3.3 Antal arbetsdagar som kontrollerades ute på vägarna

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) I totalsumman ingår statistik för fordon där ingen skillnad gjorts mellan gods och passagerartransporter.

(2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

3.4 Antal arbetsdagar som kontrollerades i företagets lokaler

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) Uppgifterna om godstransporter motsvarar summan av uppgifterna om transport för egen räkning och för uthyrning eller mot betalning.

4. Överträdelser

Antal registrerade överträdelser

4.1 Artikel 6 i förordning (EEG) nr 3820/85: körtid

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) Dessa uppgifter gäller endast för 1997 eftersom det saknas separata siffror för 1998. 1 805 registrerade överträdelser under 1998 ingick i totalsumman (se tabell 5.2).

(2) Danmark inkom inte med några separata uppgifter.

(3) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer. Separata uppgifter om person- och godstransporter saknas.

(4) Inga uppgifter lämnades in.

(5) Totalt antal överträdelser mot bestämmelserna om körtider utan åtskillnad.

* Dessa överträdelser har förts upp under överträdelser av "viloperioder per vecka".

4.2 Artikel 7 i förordning (EEG) nr 3820/85: raster

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) Danmark inkom inte med några separata uppgifter.

(2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer. Separata uppgifter om person- och godstransporter saknas.

(3) Inga uppgifter lämnades in.

4.3 Artikel 8 i förordning (EEG) nr 3820/85: viloperioder

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) Danmark inkom inte med några separata uppgifter.

(2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

(3) Inga uppgifter lämnades in.

(4) Dessa siffror gäller även överträdelser av sex dagliga körperioder.

4.4 Artikel 14 i förordning (EEG) nr 3820/85: tidtabell och tjänstgöringslista

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) Belgien inkom med uppgifter som rörde överträdelser som registrerats i enlighet med förordning (EEG) nr 3821/85. Därför har dessa överträdelser (6 173 stycken) inte tagits med i tabellen.

(2) Inga uppgifter lämnades in.

(3) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

(4) Inga siffror uppdelade på kategorier har lämnats.

(5) De siffror som lämnats in är inte kompletta eftersom det var omöjligt att hitta 2 040 överträdelser som begicks under 1997 och 3 385 under 1998. Dessa siffror ingår dock i det totala antalet registrerade överträdelser (se tabell 5.2.).