BILAGA 1

MEDDELANDE

(Största format: A4 (210 × 297 mm))

BILAGA 2

EXEMPEL PÅ GODKÄNNANDEMÄRKEN

---

(1)  Typgodkännande enligt föreskrifter nr 117 för däck som omfattas av föreskrifter nr 54 inbegriper för närvarande inga krav på väggrepp på vått underlag.

(2)  Typgodkännande enligt föreskrifter nr 117 för däck som omfattas av föreskrifter nr 54 inbegriper för närvarande inga krav på väggrepp på vått underlag.

(3)  Typgodkännande enligt föreskrifter nr 117 för däck som omfattas av föreskrifter nr 54 inbegriper för närvarande inga krav på väggrepp på vått underlag.

BILAGA 3

FÖRBIRULLNINGSMETOD FÖR MÄTNING AV DÄCK-/VÄGBANEBULLER

0.   INLEDNING

Den metod som framläggs omfattar anvisningar för mätinstrument, mätförhållanden och mätmetod för att mäta bullernivån för en uppsättning däck som monterats på ett provningsfordon som rullar på ett angivet vägunderlag. Den högsta ljudtrycksnivån ska registreras med mikrofoner när provningsfordonet rullar i friläge och där slutresultatet för en referenshastighet erhålls genom linjär regressionsanalys. Sådana provningsresultat kan inte relateras till det däck-/vägbanebuller som mäts under acceleration med motorn i gång eller under deceleration under bromsning.

1.   MÄTUTRUSTNING

1.1   Ljudmätning

Ljudnivåmätaren eller motsvarande mätsystem, inkl. den vindavskärmning som rekommenderas av tillverkaren, ska uppfylla eller överträffa kraven för instrument av typ 1 i enlighet med IEC 60651:1979/A1:1993, andra utgåvan.

Mätningarna ska göras med användning av frekvensviktning A och tidsviktning F.

När ett system som innefattar en periodisk övervakning av den A-viktade ljudnivån används, ska avläsningen ske med ett tidsintervall som inte överstiger 30 ms.

1.1.1   Kalibrering

Vid varje mätomgångs inledning och avslutning ska hela mätsystemet kontrolleras med en ljudkalibrator som uppfyller kraven för ljudkalibratorer av minst noggrannhetsklass 1 enligt IEC 60942:1988. Utan någon ytterligare justering ska skillnaden mellan avläsningarna av två på varandra följande kontroller vara mindre än eller lika med 0,5 dB. Om detta värde överskrids ska de mätresultat som erhållits efter föregående tillfredsställande kontroll förkastas.

1.1.2   Överensstämmelse med kraven

Ljudkalibreringsanordningens överensstämmelse med kraven i IEC 60942:1988 ska kontrolleras en gång om året och instrumentsystemets överensstämmelse med kraven i IEC 60651:1979/A1:1993, andra utgåvan, minst en gång vartannat år av ett laboratorium som är behörigt att utföra de kalibreringar som är spårbara till lämpliga standarder.

1.1.3   Mikrofonens placering

Mikrofonen(erna) ska placeras på ett avstånd av 7,5 ± 0,05 m från banans referenslinje CC′ (figur 1) och 1,2 ± 0,02 m över markytan. Axeln med störst känslighet ska vara horisontell och vinkelrät mot fordonets körriktning (linje CC′).

1.2   Hastighetsmätning

Fordonets hastighet ska mätas med instrument med en noggrannhet av ±1 km/h eller bättre när fordonets front nått linje PP′ (figur 1).

1.3   Temperaturmätning

Mätningar av luftens såväl som av provningsunderlagets temperatur är obligatoriska.

Temperaturmätningsanordningarna ska ha en noggrannhet inom ± 1 °C.

1.3.1   Lufttemperatur

Temperaturgivaren ska placeras i ett fritt läge intill mikrofonen så att den utsätts för luftflöde och skyddas mot direkt solstrålning. Det senare kan nås med något solskydd eller liknande anordning. Givaren bör placeras på en höjd av 1,2 ± 0,1 m över provningsunderlagets nivå så att inverkan från provningsunderlagets termiska strålning vid låga luftflöden blir så liten som möjligt.

1.3.2   Provningsytans temperatur

Temperaturgivaren ska placeras i ett läge där den uppmätta temperaturen är representativ för temperaturen i hjulspåren utan att ljudmätningen påverkas.

Om ett instrument med en kontakttemperaturgivare används ska värmeledande pasta anbringas mellan underlaget och givaren för att säkerställa lämplig termisk kontakt.

Om en strålningstermometer (pyrometer) används bör höjden väljas för att säkerställa att en mätpunkt med en diameter av ≥ 0,1 m täcks.

1.4   Vindstyrkemätning

Anordningen ska kunna mäta vindhastigheten med en tolerans av ±1 m/s. Vinden ska mätas i mikrofonens höjd. Vindriktningen ska registreras i förhållande till körriktningen.

2.   MÄTVILLKOR

2.1   Provningsområde

Provningsplatsen ska bestå av en mittsektion som är omgiven av ett huvudsakligen jämnt provningsområde. Mätområdet ska vara horisontellt. Provningsytan ska vara torr och ren för alla mätningar. Provningsunderlaget får inte kylas artificiellt under eller före provningen.

Provningsbanan ska vara sådan att villkoren för ett fritt ljudfält mellan ljudkällan och mikrofonen hålls inom 1 dB(A). Dessa villkor ska anses uppfyllda om det inte finns några stora ljudreflekterande föremål som staket, stenblock, broar eller byggnader inom 50 m från mätsektionens mittpunkt. Provbanans yta och provningsområdets mått skall överensstämma med bilaga 4 till dessa föreskrifter.

En central del med en radie av minst 10 m ska vara fri från pudersnö, högt gräs, lös jord, aska eller liknande. Det får inte finnas något föremål som kan påverka ljudfältet i mikrofonens närhet och inga människor får stå mellan mikrofonen och ljudkällan. Den person som utför mätningarna och alla eventuella observatörer som är närvarande vid mätningarna ska placera sig så att mätinstrumentens mätvärde inte påverkas.

2.2   Väderförhållanden

Mätningar får inte utföras under ogynnsamma atmosfäriska förhållanden. Det ska säkerställas att resultaten inte påverkas av vindstötar. Provningen ska inte utföras om vindhastigheten i mikrofonhöjd överstiger 5 m/s.

Mätningar får inte göras om lufttemperaturen är lägre än 5 °C eller högre än 40 °C eller om provningsunderlagets temperatur är lägre än 5 °C eller högre än 50 °C.

2.3   Bakgrundsljud

2.3.1   Bakgrundsljudet (inklusive eventuellt vindbrus) ska ligga minst 10 dB(A) under den ljudnivå från däck/vägbana som ska mätas. En lämplig vindavskärmning kan monteras på mikrofonen, förutsatt att hänsyn tas till dess inverkan på mikrofonens känslighet och riktningsegenskaper.

2.3.2   Mätningar som påverkas av ljudtoppar som inte tycks vara karakteristiska för däckens allmänna bullernivå ska inte tas med.

2.4   Krav på provfordonet

2.4.1   Allmänt

Provningsfordonet ska vara ett motorfordon och vara försett med fyra däck i enkelmontage på endast två axlar.

2.4.2   Fordonslast

Fordonet ska vara så belastat att det överensstämmer med provningsdäckbelastningarna i punkt 2.5.2 nedan.

2.4.3   Hjulbas

Avståndet mellan de två axlar på vilka provningsdäcken är monterade ska för däck i klass C1 vara mindre än 3,50 m och för däck i klasserna C2 och C3 mindre än 5 m.

2.4.4   Åtgärder för att minimera fordonets inverkan på mätningarna av ljudnivån.

För att säkerställa att däck-/vägbanebullret inte nämnvärt påverkas av provningsfordonets utformning upprättas följande krav och rekommendationer.

2.4.4.1

Följande krav gäller: a) Stänkskydd eller andra extra anordningar för att motverka stänk får inte finnas monterade. b) Komponenter i fälgarnas eller däckens omedelbara närhet som kan avskärma det angivna ljudet får inte monteras eller behållas. c) Hjulinställningen (toe-in, camber- och castervinklarna) ska fullt ut överensstämma med fordonstillverkarens rekommendationer. d) Inget extra ljudabsorberande material får anbringas i hjulhusen eller under bottenplattan. e) Fjädringen ska vara i så gott skick att markfrigången inte minskar onormalt när fordonet lastas i enlighet med provningskraven. Karosseriregleringssystemen ska, i förekommande fall, justeras så att den markfrigång föreligger under provningen som är normal under obelastade förhållanden.

2.4.4.2

Rekommendationer för att undvika biljud: a) Det rekommenderas att sådant på fordonet som kan bidra till fordonets bakgrundsbuller avlägsnas eller ändras. Varje avlägsnande eller ändring ska registreras i provningsrapporten. b) Det bör under provningen säkerställas att bromsarna inte ligger an och ger upphov till bromsljud. c) Det bör kontrolleras att elektriska kylfläktar är avstängda. d) Fönster och taklucka på fordonet ska vara stängda under provningen.

2.5   Däck

2.5.1   Allmänt

Fyra identiska däck ska monteras på provningsfordonet. När det gäller däck vars belastingsindex överstiger 121 och som saknar uppgift om dubbelmontering ska två sådana däck av samma typ och serie monteras på provfordonets bakaxel. Framaxeln ska vara utrustad med däck med lämplig dimension för axeltrycket och nedslitna till minsta tillåtna mönsterdjup så att inverkan på däck/vägbanebullret minimeras samtidigt som tillräcklig säkerhet bibehålls. Vinterdäck, som hos vissa avtalsslutande parter får vara försedda med dubbar avsedda att öka friktionen, ska provas utan dubbar. Däck med särskilda monteringskrav ska provas i enlighet med dessa krav (t.ex. rotationsriktning). Däcken ska ha fullt mönsterdjup före inkörning.

Däcken ska provas på de fälgar som tillåts av däcktillverkaren.

2.5.2   Däckbelastningar

Provningsbelastningen Qt för varje däck på provningsfordonet ska vara 50-90 % av referensbelastningen Qr men den genomsnittliga provningsbelastningen Qt,avr för alla däck ska vara 75 ± 5 % av referensbelastningen Qr.

För alla däck motsvarar referensbelastningen Qr den största vikt som gäller för däckets belastningsindex. Om belastningsindex består av två tal som är åtskilda av ett snedstreck (/) ska hänvisning göras till det första talet.

2.5.3   Däckets pumptryck

Varje däck som är monterat på provningsfordonet ska hålla ett provningstryck Pt som inte är högre än referenstrycket Pr och som ligger inom intervallet:

För klass C2 och klass C3 är referenstrycket Pr det tryck som motsvarar det tryckindex som märkts på däcksidan.

För klass C1 är referenstrycket Pr = 250 kPa för standarddäck och 290 kPa för förstärkta däck eller däck för extra last. Minsta provningstryck ska vara Pt = 150 kPa.

2.5.4   Förberedelser före provningen

Däcken ska köras in före provningen för att avlägsna gummiklumpar eller andra däckmönsteregenskaper som härrör från gjutprocessen. Detta kräver vanligen normal körning på väg motsvarande ca 100 km.

De däck som monterats på provningsfordonet ska rotera i samma riktning som då de kördes in.

Före provningen ska däcken upphettas genom att köras under provningsvillkor.

3.   PROVNINGSMETOD

3.1   Allmänna villkor

Vid samtliga mätningar ska fordonet köras i rät linje längs mätsektionen (AA' till BB') på ett sådant sätt att fordonets längsgående symmetriplan ligger så nära linjen CC' som möjligt.

När provfordonets front har nått linjen AA' ska föraren ha lagt växeln i friläge och stängt av motorn. Om onormalt buller (t.ex. fläkt, självtändning) avges av provningsfordonet under mätningen ska provningen förkastas.

3.2   Mätningarnas utförande och antal

Den högsta ljudnivån uttryckt i A-viktade decibel dB(A) ska mätas med en decimals noggrannhet mellan fordonet rullar i friläge mellan linjerna AA' och BB' (figur 1 – fordonets front på linje AA', fordonets bakände på linje BB'). Detta värde utgör mätresultatet.

Minst fyra mätningar ska utföras på varje sida av provfordonet vid en provningshastighet som är lägre än referenshastigheten enligt punkt 4.1, och minst fyra mätningar vid en provningshastighet som är högre än referenshastigheten. Hastigheterna ska fördelas ungefär jämnt över hastighetsintervallet i punkt 3.3.

3.3   Provningshastigheter

Provningsfordonets hastigheter ska ligga inom intervallet:

a)	70–90 km/h för däck i klasserna C1 och C2.

b)	60–80 km/h för däck i klass C3.

4.   TOLKNING AV RESULTATEN

Mätningen ska förkastas om en onormal avvikelse mellan värdena registreras (se punkt 2.3.2 i denna bilaga).

4.1   Bestämning av mätresultat

Referenshastigheten Vref vid bestämning av slutresultatet ska vara

a)	80 km/h för däck i klass C1 och klass C2.

b)	70 km/h för däck i klass C3.

4.2   Regressionsanalys av däck-/vägbanebullermätningarna

Däck-/vägbanebullernivån LR i dB(A) bestäms med en regressionsanalys enligt:

där:

	är medelvärdet för däck-/vägbanebullernivåvärdena Li, uppmätta i dB(A) n är antalet mätningar (n ≥ 16),
	är medelvärdet av logaritmerna av hastigheterna Vi: med vi = lg(vi / vref)
a	är lutningen på regressionslinjen i dB(A):

4.3   Temperaturkorrektion

För däck i klasserna C1 och C2 ska slutresultatet normaliseras i förhållande till en referenstemperatur på provningsunderlaget θref genom att en temperaturkorrigering tillämpas enligt följande:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

där

θ	=	provningsunderlagets uppmätta temperatur,
θref	=	20 °C,

För däck i klass C1 är koefficienten K – 0.03 db(A)/°C, när θ < θref

och – 0,06 dB(A)/°C när θ < θref.

För däck i klass C2 är koefficienten K – 0,02 dB(A)/°C

Om den uppmätta provningsunderlagstemperaturen inte ändras med mer än 5 °C under alla de mätningar som krävs för att bestämma ljudnivån för en uppsättning däck behöver temperaturkorrigeringen endast göras på den sist rapporterade däck-/vägbanebullernivå som anges ovan med användning av de uppmätta temperaturernas aritmetiska medelvärde. I annat fall ska varje uppmätt ljudnivå Li korrigeras med användning av temperaturen vid tidpunkten för ljudupptagningen.

Ingen temperaturkorrigering görs för däck i klass C3.

4.4   För att ta hänsyn till mätinstrumentens bristande noggrannhet ska de resultat som har erhållits enligt punkt 4.3 minskas med 1 dB(A).

4.5   Slutresultatet, den temperaturkorrigerade däck-/vägbanebullernivån LR (θref) i dB(A), ska avrundas nedåt till närmaste lägre heltal.

Figur 1

Mikrofonernas placering vid mätning

BILAGA 4

ANVISNINGAR FÖR PROVNINGSPLATSEN

1.   INLEDNING

I denna bilaga beskrivs specifikationerna för provningsbanans fysiska kännetecken och utformning. I dessa anvisningar som bygger på en särskild standard (1) beskrivs de fysiska egenskaper som krävs såväl som provningsmetoderna för dessa egenskaper.

2.   KRAV PÅ UNDERLAGETS EGENSKAPER

Ett underlag anses uppfylla denna standard, förutsatt att texturen och hålrumsinnehållet eller ljudabsorptionskoefficienten uppmätts och befunnits uppfylla alla krav i punkterna 2.1–2.4 och att konstruktionskraven (punkt 3.2) är uppfyllda.

2.1   Resterande hålrumsinnehåll

Det resterande hålrumsinnehållet i provningsbanans beläggningsblandning får inte överstiga 8 %. För mätförfarandet se punkt 4,1.

2.2   Ljudabsorptionskoefficient

Om underlaget inte uppfyller kravet för resterande hålrumsinnehål är underlaget godtagbart endast om dess ljudabsorptionskoefficient α ≤ 0,10. För mätförfarandet se punkt 4.2. Kravet i punkterna 2.1 och 2.2 är också uppfyllt om endast ljudabsorptionen uppmätts och befunnits vara α ≤ 0,10.

Anm.:

Den viktigaste egenskapen är ljudabsorptionen även om det resterande hålrumsinnehållet är mer känt bland vägbyggare. Ljudabsorptionen behöver emellertid endast mätas om underlaget inte uppfyller hålrumskravet. Detta motiveras av att det senare är behäftat med relativt stora osäkerheter i fråga om både mätningar och relevans och vissa underlag därför felaktigt kan förkastas om de endast grundar sig på hålrumsmätning.

2.3   Texturdjup

Texturdjupet (TD), som mäts med den volumetriska metoden (se punkt 4.3), ska vara:

TD ≥ 0,4 mm

2.4   Underlagets homogenitet

Varje rimlig åtgärd ska vidtas för att säkerställa att underlaget görs så homogent som möjligt inom provningsområdet. Detta omfattar textur och hålrumsinnehåll men det bör också noteras att, om vältningsprocessen resulterar i effektivare vältning på vissa platser än på andra, kan texturen bli olik och ojämnheter som orsakar gupp kan också uppstå.

2.5   Periodisk provning

För att kontrollera om underlaget fortsätter att uppfylla de textur- och hålrumsinnehålls- eller ljudabsorptionskrav som fastställs i denna standard ska en periodisk provning av underlaget göras med följande intervall:

a)

För resterande hålrumsinnehåll (VC) eller ljudabsorption (α): När underlaget är nytt. Om underlaget uppfyller kraven när det är nytt krävs ingen ytterligare periodisk provning. Om kraven inte är uppfyllda när den är ny, kan den göra det senare därför att beläggningar har en tendens att bli fasta och kompakta med tiden.

b)	För texturdjup (TD) När underlaget är nytt. När bullerprovningen inleds (observera: inte förrän fyra veckor efter läggningen). Därefter var tolfte månad.

3.   PROVNINGSYTANS UTFORMNING

3.1   Yta

När provningsbanans utformning fastställs är det viktigt att, som ett minimikrav, säkerställa att det område som genomkorsas av de fordon som kör över provningsremsan är täckt med angivet provningsmaterial samt har lämpliga marginaler för säker och praktisk körning. Detta kräver att banans bredd är minst 3 m och att dess längd sträcker sig förbi linjerna AA och BB med minst 10 m i varje ände. I figur 1 visas en plan för ett lämpligt provningsområde och anges det minsta område som ska maskinbeläggas och maskinvältas med det angivna provningsunderlagsmaterialet. Enligt punkt 3.2 i bilaga 3 ska mätningar göras på varje sida av fordonet. Detta kan ske antingen genom att mäta med två mikrofonlägen (en på vardera sidan av banan) och köra i en riktning eller genom att mäta med en mikrofon på endast en sida av banan men köra fordonet i båda riktningar. Om den senare metoden används finns inga krav för underlaget för den sida av banan som saknar mikrofon.

Figur 1

Minimikrav beträffande testytans område Skuggat område kallas ”provningsområde”

ANM –

Det får inte finnas några stora ljudreflekterande föremål inom denna radie.

3.2   Utformning och behandling av underlaget

3.2.1   Grundkrav på utformningen

Provningsunderlaget ska uppfylla fyra krav för utformningen:

3.2.1.1

Den ska vara av tät asfaltbetong.

3.2.1.2

Den maximala stenstorleken ska vara 8 mm (toleranser tillåts från 6,3 till 10 mm).

3.2.1.3

Tjockleken på slitlagret ska vara ≥ 30 mm.

3.2.1.4

Bindemedlet ska vara bitumen med normal genomträngningsgrad utan modifiering.

3.2.2   Riktlinjer för utformningen

Som vägledning för utföraren av provningsbeläggningen visas i figur 2 en kornstorleksfördelning som anger de önskade egenskaperna. Dessutom ges i tabell 1 några riktlinjer för hur önskad textur och hållbarhet uppnås. Kornstorlekskurvan motsvarar följande formel:

P (% genomsläppning) = 100 · (d/dmax) 1/2

där

d	= sikt med maskvidd i mm
dmax	= 8 mm för medelvärdeskurvan = 10 mm för den lägre toleranskurvan = 6,3 mm för den övre toleranskurvan.

Figur 2

Kornstorlekskurvan i asfaltblandningen med toleranser

Utöver ovanstående ges följande rekommendationer:

a)	Sandandelen (0,063 mm < sikt med kvadratmaskvidd < 2 mm) får inte innehålla mer än 55 % natursand men minst 45 % krossand.

b)	Bärlagret och förstärkningslagret ska garantera god stabilitet och jämnhet, i enlighet med bästa vägbyggnadsmetoder.

c)	Bergkrosset ska vara krossat (100 % krossyta) och bestå av material med hög krossbeständighet.

d)	Det bergkross som används i blandningen ska vara tvättat.

e)	Inget ytterligare kross får läggas till ytbeläggningen.

f)	Bindemedlets hårdhet uttryckt i PEN-värde ska vara 40–60, 60–80 eller till och med 80–100, beroende på landets klimatförhållanden. I regel ska ett så hårt bindemedel som möjligt användas, förutsatt att detta är förenligt med gängse praxis.

g)

Blandingens temperatur före vältning ska väljas så att erforderligt hålrumsinnehåll uppnås under vältningen. För att öka sannolikheten för att uppfylla bestämmelserna i punkterna 2.1–2.4 ska packningsgraden undersökas inte enbart genom lämpligt val av temperatur hos blandningen, utan även genom ett lämpligt antal vältningsomgångar och val av vältningsfordon.

Tabell 1

Riktlinjer för utformningen

	Målvärden		Toleranser
	Av blandningens totala vikt	Av kornens vikt
Stenvikt, sikt med maskvidd (MV) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5%
Sandvikt 0,063 < MV < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5%
Utfyllnadsvikt MV < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5%
Bindemedelsmassa (bitumen)	5,8 %	ej tillämpligt	± 0,5 %
Största krosstorlek	8 mm		6,3–10 mm
Bindemedlets hårdhet	(se punkt 3.2.2 f)
Stenens slitvärde	> 50
Packningsgrad i förhållande till Marshallpackningsgrad	98 %

4.   PROVNINGSMETOD

4.1   Mätning av resterande hålrumsinnehåll

För denna mätning ska borrkärnor tas från banan på minst fyra olika ställen som är jämnt fördelade över provningsområdet mellan linjerna AA och BB (se figur 1). För att undvika bristande homogenitet och ojämnheter i hjulspåren bör borrkärnorna inte tas i själva hjulspåren utan nära dem. Två borrkärnor (minst) bör tas nära hjulspåren och en borrkärna (minst) bör tas ungefär halvvägs mellan hjulspåren och varje mikrofonläge.

Om det finns misstanke att homogenitetsvillkoret inte är uppfyllt (se punkt 2.4) ska borrkärnor tas från flera ställen inom provningsområdet.

Resterande hålrumsinnehåll ska bestämmas för varje borrkärna varefter medelvärdet för alla borrkärnor ska beräknas och jämföras med kravet i punkt 2.1. Dessutom får ingen enda borrkärna ha ett hålrumsvärde som är större än 10 %.

Konstruktören av provningsunderlaget erinras om de problem som kan uppstå när provningsområdet uppvärms av rör eller elektriska ledningar och borrkärnor ska tas från detta område. Sådana installationer ska planeras noggrant och med hänsyn till framtida borrningsställen. Det rekommenderas att några ställen av en storlek på cirka 200 × 300 mm lämnas fria från ledningar eller rör, eller att dessa ledningar eller rör läggs tillräckligt djupt så att de inte skadas av borrkärnor som tas från beläggningen till slitlagret.

4.2   Ljudabsorptionskoefficient

Ljudabsorptionskoefficienten (normal infallsvinkel) ska mätas med impedansrörmetoden enligt förfarandet i ISO 10534-1:1996 eller ISO 10534-2:1998.

För provexemplar ska samma krav uppfyllas som för det resterande hålrumsinnehållet (se punkt 4.1). Ljudabsorptionen ska mätas i intervallen 400 Hz–800 Hz och 800 Hz–1 600 Hz (åtminstone i mittfrekvenserna på de tredje oktavbanden) och de högsta värdena ska fastställas för båda dessa frekvensområden. Därefter ska medelvärdet för alla borrkärnevärden beräknas för att erhålla slutresultatet.

4.3   Volumetriska makrotexturmätningar

För denna standard ska texturdjupsmätningar göras på minst 10 ställen som är jämnt fördelade längs provningsbanans hjulspår och medelvärdet jämföras med det angivna minsta texturdjupet. Se standarden ISO 10844:1994 för beskrivning av förfarandet.

5.   UNDERHÅLLS- OCH TIDSSTABILITET

5.1   Tidspåverkan

Liksom för varje annat underlag förväntas att den däck-/vägbanebullernivå som mäts på provningsunderlaget kan öka något under de första 6–12 månaderna efter läggningen.

Underlaget kommer inte att få de egenskaper som krävs förrän tidigast fyra veckor efter läggningen. Tidens inverkan på lastbilsbuller är i allmänhet mindre än på personbilsbuller.

Tidsstabiliteten bestäms huvudsakligen av slitage och sammanpressning från de fordon som körs på underlaget. Den ska kontrolleras periodiskt så som fastställs i punkt 2.5.

5.2   Underhåll av beläggningen

Löst skräp och damm som i betydande utsträckning minskar det effektiva texturdjupet ska tas bort från beläggningen. I länder med vinterklimat används ibland salt för avisning. Salt kan förändra underlaget tillfälligt eller t.o.m. permanent på ett sådant sätt att bullret ökar, och det rekommenderas därför inte.

5.3   Återbeläggning av provningsområdet

Om det krävs att provningsbanan återbeläggs är det vanligtvis onödigt att återbelägga mer än provningsbanan (3 m bred i figur 1) där fordonen körs, förutsatt att provningsområdet utanför den banan uppfyller kravet på resterande hålrumsinnehåll eller ljudabsorption när de mäts.

6.   DOKUMENTATION AV PROVNINGSYTAN OCH PROVNINGAR UTFÖRDA PÅ DEN

6.1   Dokumentation av provningsytan

Följande uppgifter ska anges i ett dokument där provningsunderlaget beskrivs:

6.1.1

Provbanans belägenhet.

6.1.2

Typ av bindemedel, bindemedlets hårdhet, typ av stenmaterial, maximal teoretisk täthet på betongen (DR), tjockleken på slitlagret och kornstorleksfördelningen bestämd genom borrkärnor från provningsbanan.

6.1.3

Packningsmetod (t.ex. välttyp, vältens vikt, antal vältomgångar).

6.1.4

Blandningens temperatur, den omgivande luftens temperatur och vindstyrka då ytan lades.

6.1.5

Datum då ytan lades och av vem.

6.1.6

Alla eller åtminstone de senaste provningsresultaten, inbegripet följande: 6.1.6.1 Återstående hålrumsinnehåll för varje borrkärna. 6.1.6.2 De ställen på provningsområdet där borrkärnorna för hålrumsmätning har tagits. 6.1.6.3 Ljudabsorptionskoefficienten för varje borrkärna (om den har uppmätts). Resultaten för både varje borrkärna och för varje frekvensområde anges jämte det totala medelvärdet. 6.1.6.4 De ställen på provningsområdet där borrkärnorna för absorptionsmätning har tagits. 6.1.6.5 Texturdjupet, inklusive antalet provningar och standardavvikelse. 6.1.6.6 Det organ som är ansvarigt för provningarna enligt punkterna 6.1.6.1 och 6.1.6.2 samt typ av använd utrustning. 6.1.6.7 Datum för provningen eller provningarna och datum när borrkärnorna togs från provbanan.

6.2   Dokumentation för provningar av fordonsbuller utförda på beläggningen

I det dokument där fordonsbullerprovningen(arna) beskrivs ska det anges om alla krav i denna standard var uppfyllda eller inte. Hänvisning ska göras till ett dokument enligt punkt 6.1 med beskrivning av de resultat som innehåller belägg för detta.

---

(1)  ISO 10844:1994.

BILAGA 5

PROVNINGSFÖRFARANDE FÖR MÄTNING AV VÄGGREPP VID VÅTT VÄGLAG

1.   ALLMÄNNA PROVNINGSVILLKOR

1.1   Provningsbanans egenskaper

Banan ska ha ett tätt asfaltunderlag med en lutning som inte i någon riktning överstiger 2 %. Den ska vara av enhetlig ålder, sammansättning och förslitning och fri från löst material eller främmande avlagringar. Den största kornstorleken ska vara 10 mm (tillåtna toleranser 8–13 mm) och det sanddjup som mäts enligt ASTM-standarden E 965-96 (2006) ska vara 0,7 ± 0,3 mm.

Underlagsfriktionsvärdet för den fuktade banan ska fastställas med en av följande metoder:

1.1.1   Metod med standardreferensdäck

När det provas med användning av standardreferensdäcket och metoden i punkt 2.1 ska medelvärdet för den högsta bromskraftskoefficienten (pfbc) ligga mellan 0,6 och 0,8. De uppmätta värdena ska korrigeras för temperaturpåverkan enligt följande:

pfbc = (uppmätt) pfbc + 0,0035 (t – 20)

där ”t” är det fuktade banunderlagets temperatur i grader celsius.

Provningen ska utföras med användning av körfält och längd hos den bana som ska användas för provningen av väggrepp vid vått väglag.

1.1.2   Metoden med pendelinstrument (British Pendulum Number, BPN)

Medelvärdet på den fuktade banan för British pendulum number (BPN), uppmätt i enlighet med förfarandet i ASTM-standarden E 303-93 (2008) och med användning av det underlägg som anges i ASTM-standarden E 501-08, ska ligga mellan 40 och 60 efter temperaturkorrigering. Om inga rekommendationer för temperaturkorrigering ges av pendeltillverkaren kan följande formel användas:

BPN = BPN (uppmätt värde) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

där ”t” är det fuktade banunderlagets temperatur i grader celsius.

I körfälten på den bana som ska användas vid provningarna för väggrepp vid vått väglag ska BPN mätas i intervall av 10 m längs körfältens längd. BPN ska mätas 5 gånger i varje punkt och variationskoefficienten för BPN-medelvärdena får inte överskrida 10 %.

1.1.3   Typgodkännandemyndigheten ska med utgångspunkt i beläggen i provningsrapporterna förvissa sig om banans egenskaper.

1.2   Fuktning

Underlaget kan fuktas från bansidan eller med ett fuktningssystem som ingår i provningsfordonet eller släpvagnen.

Om ett bansidesystem används ska provningsunderlaget fuktas i minst en halv timme före provning för att utjämna underlags- och vattentemperaturerna. Det rekommenderas att fuktning från bansidan används genomgående under hela provningen.

Vattendjupet ska ligga mellan 0,5 och 1,5 mm.

1.3   Vindförhållandena får inte påverka fuktningen av underlaget (vindavskärmningar är tillåtna).

Det fuktade underlagets temperatur ska ligga mellan 5 °C och 35 °C och får under provningen inte variera med mer än 10 °C.

2.   PROVNINGSFÖRFARANDE

Jämförbara väggreppsprestanda vid vått väglag ska fastställas med användning av antingen:

a)	en släpvagn eller ett särskilt däckbedömningsfordon, eller

b)	ett passagerarfordon ur standardtillverkningen (kategori M1 enligt definitionen i den konsoliderade resolution om fordonskonstruktion (R.E.3.) som ingår i dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

2.1   Förfarande med en släpvagn eller ett särskilt däckbedömningsfordon

2.1.1   Släpvagnen och dragfordonet eller däckbedömningsfordonet ska uppfylla följande krav:

2.1.1.1

Kunna överskrida det övre gränsvärdet för provningshastigheten av 67 km/h och hålla provningshastighetskravet av 65 ± 2 km/h vid den högsta bromskraftsnivån.

2.1.1.2

Vara försedd med en axel som medger ett enda provningsläge med en hydraulisk broms och ett aktiveringssystem som, i förekommande fall, kan manövreras från dragfordonet. Bromssystemet ska kunna hålla tillräckligt bromsmoment för att inom den serie av däckdimensioner och däckbelastningar som ska provas uppnå högsta bromskraftskoefficient.

2.1.1.3

Under hela provningen kunna behålla provningshjulets och däckmonteringens längsgående inställning, (inåt-) och utåtlutning, inom ± 0,5° av de statiska former som uppnåtts vid provningsdäckets belastningsförhållande.

2.1.1.4

För en släpvagn ska den mekaniska kopplingsanordningen mellan dragfordonet och släpvagnen vara sådan att, när dragfordonet och släpvagnen är sammankopplade, släpvagnens dragstång eller den del av dragstången i vilken bromskraftsmätaravläsaren ingår, är horisontell eller lutar nedåt bakifrån och framåt med en största vinkel av 5°. Det längsgående avståndet från mittpunkten på kopplingens (krokens) ledade knutpunkt till släpvagnsaxelns tvärgående mittlinje ska vara minst tio gånger kopplingens (krokens) höjd.

2.1.1.5

För fordon med ett banfuktningssystem ska vattentillförselmunstyckena vara sådana att det resulterande vattenskiktet är av enhetlig form och sträcker sig minst 25 mm utöver däckkontaktytans bredd. Munstycket(na) ska vara riktat(e) nedåt i en vinkel av 20°–30° och ha kontakt med banunderlaget mellan 250 mm och 450 mm framför däckkontaktytans mittpunkt. Munstyckenas höjd ska vara 25 mm för att åtminstone undvika eventuella hinder på banunderlaget men inte högre än 100 mm. Vattentillförseln ska säkerställa ett vattendjup av 0,5–1,5 mm och vara jämn under hela provningen inom ±10 %. Observera att en typisk tillförsel för provning vid 65 km/h blir 18 ls–1 per meter fuktad banunderlagsbredd. Systemet ska kunna tillföra vatten så att däcket och banunderlaget framför däcket fuktas före inbromsningens början och under hela provningen.

2.1.2   Provningsförfarande

2.1.2.1

Provningsdäcket ska putsas för att avlägsna eventuella utskjutande pressningsrester som skulle kunna påverka provningen.

2.1.2.2

Provningsdäcket ska monteras på den provningsfälg som anges av däcktillverkaren i godkännandeansökan och pumpas till 180 kPa för standardreferens- och standardbelastningsdäck eller till 220 kPa för förstärkta däck eller däck för tilläggsbelastning.

2.1.2.3

Däcket ska i minst två timmar konditioneras nära provningsbanan så att det stabiliseras vid provningsbaneområdets omgivningstemperatur. Däcket(n) får inte utsättas för direkt solsken under konditioneringen.

2.1.2.4

Däcket ska belastas till a) mellan 445 kg och 508 kg för standardreferensdäcket, och b) mellan 70 % och 80 % av det belastningsvärde som i varje annat fall motsvarar däckets belastningsindex.

2.1.2.5

Kort före provningen ska banan konditioneras genom att minst tio bromsprovningar utförs på den del av banan som ska användas för prestandaprovningsprogrammet, men med användning av däck som inte ingår i detta program.

2.1.2.6

Omedelbart före provningen ska däcktrycket kontrolleras och, om så krävs, återställas till de värden som anges i punkt 2.1.2.2.

2.1.2.7

Provningshastigheten ska ligga mellan 63 km/h och 67 km/h och ska under hela provningskörningen hållas mellan dessa gränsvärden.

2.1.2.8

Provningsriktningen ska vara samma vid varje provningsomgång och ska vara samma för provningsdäcket som för det standardreferensdäck med vilket dess prestanda ska jämföras.

2.1.2.9

Provningshjulmontagets bromsar ska användas så att högsta bromskraft uppnås inom 0,2 s och 0,5 s av bromsningen.

2.1.2.10

För ett nytt däck ska två provningskörningar utföras för att konditionera däcket. Dessa provningar får användas för att kontrollera registreringsutrustningens funktion, men resultaten ska inte beaktas vid prestandabedömningen.

2.1.2.11

För utvärderingen av ett däcks prestanda jämfört med standardreferendäckets ska bromsprovningen utföras från samma punkt och i samma körfält på provningsbanan.

2.1.2.12

Provningsordningsföljden ska vara R1 – T – R2 där R1 är den inledande provningen av standardreferensdäcket, R2 den upprepade provningen av standardreferensdäcket och T provningen av det kandidatdäck som ska utvärderas. Högst tre kandidatdäck får provas innan provningen av standardreferensdäcket upprepas, t.ex. R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13

Medelvärdet för den högsta bromskraftskoefficienten (pbfc) ska beräknas med minst sex giltiga resultat. För att resultaten ska anses giltiga ska den variationskoefficient som bestäms av standardavvikelsen dividerad med resultatmedelvärdet, uttryckt i %, vara inom 5 %. Om detta inte kan uppnås genom upprepad provning av standardreferensdäcket ska utvärderingen av kandidatdäcket(en) förkastas och hela provningsordningsföljden upprepas.

2.1.2.14

Med användning av medelvärdet för den högsta bromskraftskoefficienten för varje serie av provningskörningar:   För provningsföljden R1 – T – R2 ska den högsta bromskraftskoefficient för standardreferensdäcket som ska användas för jämförelse med kandidatdäckets prestanda sättas till: (R1 + R2)/2 där R1 är medelvärdet för den högsta bromskraftskoefficienten i den första serien av provningskörningar med standardreferensdäcket och R2 medelvärdet för den högsta bromskraftskoefficienten i den andra serien av provningskörningar med standardreferensdäcket   För provningsföljden R1 – T1 – T2 – R2 ska den högsta bromskraftskoefficienten för standardreferensdäcket sättas till:   2/3 R1 + 1/3 R2 för jämförelse med kandidatdäck T1, och   1/3 R1 + 2/3 R2 för jämförelse med kandidatdäck T2.   För provningsföljden R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ska den högsta bromskraftskoefficienten för standardreferensdäcket sättas till:   3/4 R1 + 1/4 R2 för jämförelse med kandidatdäck T1,   (R1 + R2)/2 för jämförelse med kandidatdäck T2, och   1/4 R1 + 3/4 R2 för jämförelse med kandidatdäck T3.

2.1.2.15

Index för väggrepp på vått underlag (G) ska beräknas enligt:

2.2   Förfarande för standardfordon

2.2.1   Fordonet ska vara ett standardfordon i kategori M1, kunna köras i minst 90 km/h och vara utrustat med ett låsningsfritt bromssystem (ABS).

2.2.1.1

Fordonet får inte ändras utom a) för att tillåta montering av ett ökat utbud av hjul- och däckdimensioner, b) för att tillåta mekanisk (inbegripet hydraulisk, elektrisk eller pneumatisk) manövrering av färdbromsreglaget. Systemet kan manövreras automatiskt med signaler från anordningar som ingår i eller ligger nära banan.

2.2.2   Provningsförfarande

2.2.2.1

Provningsdäcken ska putsas för att avlägsna eventuella utskjutande pressningsrester som skulle kunna påverka provningen.

2.2.2.2

Provningsdäcket ska monteras på den provningsfälg som anges av däcktillverkaren i godkännandeansökan och pumpas till 220 kPa för alla fall.

2.2.2.3

Däcket ska i minst två timmar konditioneras nära provningsbanan så att det stabiliseras vid provningsbaneområdets omgivningstemperatur. Däcket(n) får inte utsättas för direkt solsken under konditioneringen.

2.2.2.4

Den statiska belastningen på däcket ska ligga a) mellan 381 kg och 572 kg för standardreferensdäcket, och b) mellan 60 % och 90 % av det belastningsvärde som i varje annat fall motsvarar däckets belastningsindex. Variationen i belastning på däck på samma axel ska vara sådan att den belastning som bärs av det mindre belastade däcket inte får vara mindre än 90 % av belastningen på det däck som bär den större belastningen.

2.2.2.5

Kort före provningen ska banan konditioneras genom att minst tio bromsprovningar från 90 km/h till 20 km/h utförs på den del av banan som ska användas för prestandaprovningsprogrammet men med användning av däck som inte ingår i detta program.

2.2.2.6

Omedelbart före provningen ska däcktrycket kontrolleras och, om så krävs, återställas till de värden som anges i punkt 2.2.2.2.

2.2.2.7

Med början i en inledande hastighet av mellan 87 km/h och 83 km/h ska en konstant kraft som är tillräcklig för att igångsätta det låsningsfria bromssystemet på alla fordonets hjul och för utmynna i en stabil deceleration av fordonet innan hastigheten minskas till 80 km/h tillföras färdbromsreglaget, och denna kraft ska vidmakthållas tills fordonet bringats till stillastående. Bromsprovningen ska utföras med spaken för manuell växling i friläge eller med växelväljaren för automatisk växling i neutralläge.

2.2.2.8

Provningsriktningen ska vara samma vid varje provningsomgång och ska vara samma för provningsdäcket som för det standardreferensdäck med vilket dess prestanda ska jämföras.

2.2.2.9

För nya däck ska två provningskörningar utföras för att konditionera däcket. Dessa provningar får användas för att kontrollera registreringsutrustningens funktion, men resultaten ska inte beaktas vid prestandabedömningen.

2.2.2.10

För utvärderingen av ett däcks prestanda jämfört med standardreferendäckets ska bromsprovningen utföras från samma punkt och i samma körfält på provningsbanan.

2.2.2.11

Provningsordningsföljden ska vara R1 – T – R2 där R1 är den inledande provningen av standardreferensdäcket, R2 den upprepade provningen av standardreferensdäcket och T provningen av det kandidatdäck som ska utvärderas. Högst tre kandidatdäck får provas innan provningen av standardreferensdäcket upprepas, t.ex. R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12

Medelvärdet för fullt utvecklad deceleration (mfdd) mellan 80 km/h och 20 km/h ska beräknas för minst 3 giltiga resultat för standardreferensdäcket och 6 giltiga resultat för kandidatdäcken. Medelvärdet för fullt utvecklad deceleration (mfdd) erhålls med: mfdd = 231,48/S där S är den uppmätta bromssträckan i meter mellan 80 km/h och 20 km/h. För att resultaten ska anses giltiga ska den variationskoefficient som bestäms av standardavvikelsen dividerad med resultatmedelvärdet, uttryckt i %, vara inom 3 %. Om detta inte kan uppnås genom upprepad provning av standardreferensdäcket ska utvärderingen av kandidatdäcket(en) förkastas och hela provningsordningsföljden upprepas. Medelvärdet för de beräknade värdena för medelvärdet för fullt utvecklad deceleration ska bestämmas för varje serie av provningskörningar.

2.2.2.13

Med användning av medelvärdet för den högsta bromskraftskoefficienten för varje serie av provningskörningar:   För provningsföljden R1 – T – R2 ska det medelvärde för fullt utvecklad deceleration av standardreferensdäcket som ska användas vid jämförelse med kandidatdäckets prestanda sättas till: (R1 + R2)/2 där R1 är det genomsnittliga medelvärdet för fullt utvecklad deceleration för den första serien av provningskörningar med standardreferensdäcket och R2 det genomsnittliga medelvärdet för fullt utvecklad deceleration för den andra serien av provningskörningar med standardreferensdäcket.   För provningsföljden R1 – T1 – T2 – R2 ska medelvärdet för fullt utvecklad deceleration av standardreferensdäcket sättas till:   2/3 R1 + 1/3 R2 för jämförelse med kandidatdäck T1, och   1/3 R1 + 2/3 R2 för jämförelse med kandidatdäck T2.   För provningsföljden R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ska medelvärdet för fullt utvecklad deceleration av standardreferendäcket sättas till:   3/4 R1 + 1/4 R2 för jämförelse med kandidatdäck T1,   (R1 + R2)/2 för jämförelse med kandidatdäck T2, och   1/4 R1 + 3/4 R2 för jämförelse med kandidatdäck T3.

2.2.2.14

Index för väggrepp på vått underlag (G) ska beräknas enligt:

2.2.2.15

Om kandidatdäcken inte kan monteras på samma fordon som standardreferensdäcket, t.ex. beroende på däckdimension eller oförmåga att nå den belastning som krävs, ska jämförelsen utföras med användning av övergångsdäck, nedan kallade ”kontrolldäck”, och två olika fordon. Ett fordon ska kunna förses med standardreferens- och kontrolldäcket och det andra fordonet ska kunna förses med kontroll- och kandidatdäcket. 2.2.2.15.1 Kontrolldäckets index för väggrepp vid vått väglag jämfört med standardreferensdäckets (G1) och kandidatdäckets jämfört med kontrolldäckets (G2) ska upprättas enligt förfarandet i punkterna 2.2.2.1–2.2.2.15. Kandidatdäckets index för väggrepp vid vått väglag jämfört med standardreferensdäckets ska vara produkten av två resulterande index för väggrepp vid vått väglag, dvs. G1 × G2. 2.2.2.15.2 Banan och dess delar ska vara desamma för alla provningarna och omgivningsförhållandena ska vara jämförbara, t.ex. ska temperaturen på den fuktade banans underlag ligga inom ± 5 °C. Alla provningar ska fullgöras samma dag. 2.2.2.15.3 Samma uppsättning kontrolldäck ska användas för jämförelse med standardreferensdäcket och med kandidatdäcket och ska monteras i samma hjullägen. 2.2.2.15.4 Kontrolldäck som har använts för provning ska sedan lagras under samma villkor som standardreferensdäcken. 2.2.2.15.5 Standardreferensdäcket och kontrolldäcken ska förkastas om det finns oregelbundet slitage eller skada eller när prestanda förefaller ha försämrats.

BILAGA 6

PROVNINGSFÖRFARANDE FÖR MÄTNING AV RULLMOTSTÅND

1.   PROVNINGSMETODER

Nedanstående alternativa mätmetoder anges i dessa föreskrifter. Valet av en enskild metod är provarens ansvar. För varje metod ska mätvärdena omräknas till en kraft som agerar på snittet mellan fälg och trumma. Följande parametrar mäts:

a)	I kraftmetoden: uppmätt eller omräknad reaktionskraft vid däckets nav (1).

b)	I vridmomentmetoden: det uppmätta vridmoment som påförs provningstrumman (2).

c)	I decelerationsmetoden: mätning av provningstrummans och däckets deceleration (2).

d)	I effektmetoden: mätning av effekt som tillförs provningstrumman (2).

2.   PROVUTRUSTNING

2.1   Trummans specifikationer

2.1.1   Diameter

Provningsdynamometern ska ha ett cylindriskt svänghjul (trumma) med en diameter av minst 1,7 m.

Värdena på Fr och Cr ska anges med avseende på en trumdiameter av 2,0 m. Om en annan trumdiameter än 2,0 m används ska en korrigering enligt metoden i punkt 6.3 göras.

2.1.2   Yta

Trummans yta ska vara slätt stål. Som alternativ får för bättre noggrannhet vid glidprovning en texturerad ytan användas, som bör hållas ren.

Värdena på Fr och Cr ska uttryckas med avseende på den jämna trumytan. Om en texturerad trumyta används, se punkt 7 i tillägg 1.

2.1.3   Bredd

Provningsytan på trumman ska vara bredare än bredden på kontaktytan på provningsdäcket.

2.2   Mätfälg

Däcket ska monteras på en mätfälg av stål eller lättmetall enligt följande:

a)	För däck i klasserna C1 och C2 ska fälgens bredd vara den som anges i ISO 4000-1:2010.

b)	För däck i klass C3 ska fälgens bredd vara den som anges i ISO 4209 1:2001. Inga andra fälgbredder är tillåtna. Se tillägg 2.

2.3   Noggrannhet i belastning, inriktning, kontroll och instrument

Mätningen av dessa parametrar ska vara tillräckligt noggrann och exakt för att möjliggöra erforderliga mätdata. Särskilda värden anges i tillägg 1.

2.4   Värmeförhållanden

2.4.1   Referensförhållanden

Referensomgivningstemperaturen, uppmätt minst 0,15 m och högst 1 m från däckets sida, ska vara 25 °C.

2.4.2   Alternativa förhållanden

Om omgivningstemperaturen vid provning är annorlunda än referensomgivningstemperaturen ska mätningen av rullmotståndet korrigeras till referensomgivningstemperaturen enligt punkt 6.2 i denna bilaga.

2.4.3   Trummans yttemperatur

Det bör säkerställas att provningstrummans yttemperatur är densamma som omgivningstemperaturen när provningen inleds.

3.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

3.1   Allmänt

Provningen består av en mätning av rullmotståndet där däcket pumpas upp och pumptrycket tillåts byggas dvs. uppumpning med tak.

3.2   Provningshastigheter

Värdet ska mätas vid tillämplig trumhastighet enligt tabell 1.

Tabell 1

Provningshastigheter

(km/h)
Däckklass	C1	C2 och C3	C3
Belastnings-index	Alla	index ≤ 121	index > 121
Hastighetskategori	Alla	Alla	J 100 km/h och lägre, eller däck utan hastighetskategori märkt	K 110 km/h och högre
Hastighet	80	80	60	80

3.3   Provningsbelastning

Standardprovningsbelastning ska beräknas från värdena i tabell 2 och ligga inom de toleranser som anges i bilaga 1.

3.4   Provningspumptryck

Pumptrycket ska överensstämma med vad som anges i tabell 2 och ska ha en övre gräns med den noggrannhet som anges i punkt 4 i tillägg 1 till denna bilaga.

Tabell 2

Provningsbelastning och pumptryck

Däckklass	C1 (3)		C2, C3
	Standard-belastning	Förstärkt eller tilläggsbelastning
Last, % av största belastnings-kapacitet	80	80	85 (4) (% av last vid enkelmontage)
Pump-tryck kPa	210	250	Motsvarar största belastningskapacitet vid enkelmontage (5)
Anm.: Pumptrycket ska ha en över gräns med den noggrannhet som anges i punkt 4 i tillägg 1 till denna bilaga.

3.5   Varaktighet och hastighet

Om decelerationsmetoden har valts gäller följande krav:

a)	För varaktigheten Δtfår tidsstegen inte överstiga 0,5 s.

b)	All variation av provningstrummans hastighet får inte överstiga 1 km/h inom ett tidssteg.

4.   PROVNINGSFÖRFARANDE

4.1   Allmänt

Nedanstående steg i provningsförfaranden ska följas i angiven följd.

4.2   Värmekonditionering

Det uppumpade däcket ska placeras i samma värmemiljö som provningsplatsen i minst

a)	3 timmar för däck i klass C1,

b)	6 timmar för däck i klass C2 och C3.

4.3   Tryckjustering

Efter värmekonditionering ska pumptrycket justeras till provningstrycket och kontrolleras 10 minuter efter det att justeringen gjorts.

4.4   Uppvärmning

Uppvärmning ska göras under den tid som anges i tabell 3

Tabell 3

Uppvärmningens längd

0Däckklass	C1	C2 och C3 index ≤ 121	C3 index > 121
Nominell fälgdiameter	Alla	Alla	< 22,5	≥ 22,5
Uppvärmningens längd	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5   Mätning och registrering

Följande storheter ska mätas och registreras (se figur 1):

a)	Provningshastighet Un.

b)	Belastning på däcket vinkelrätt mot trummans yta Lm.

c)	Ursprungligt provningspumptryck enligt definitionen i punkt 3.3.

d)	Uppmätt värde på rullmotståndskoefficienten Cr och korrigerat värde Crc vid 25 °C för en trumdiameter på 2 m.

e)	Avstånd från däckets axel till trummans yttre yta vid fortvarighetstillstånd rL.

f)	Omgivningstemperatur tamb.

g)	Provningstrummans radie R.

h)	Vald provningsmetod.

i)	Provningsfälg (storlek och material).

j)	Däckstorlek, tillverkare, typ, identitetsnummer (om sådant finns), hastighetssymbol, belastningsindex, DOT-nummer (Department of Transportation).

Figur 1

Alla mekaniska storheter (krafter, moment) inriktas enligt det koordinatsystem som anges i ISO 8855:1991.

I förekommande fall ska däck köras i den rotationsriktning som är angiven för dem.

4.6   Mätning av dissipativa förluster

Dissipativa förluster ska mätas av ett av förfarandena i punkt 4.6.1 eller punkt 4.6.2.

4.6.1   Frihjulsavläsning

Frihjulsavläsning sker enligt nedanstående förfarande:

a)

Minska belastningen så att däcket bibehålls vid provningshastigheten utan glidning (6). Belastningsvärdena bör vara följande: i) Däck i klass C1: rekommenderat värde 100 N, får inte överskrida 200 N. ii) Däck i klass C2: rekommenderat värde 150 N, får inte överskrida 200 N för maskiner konstruerade att mäta däck i klass C1 eller 500 N för maskiner konstruerade att mäta däck i klasserna C2 och C3. iii) Däck i klass C3: rekommenderat värde 400 N, får inte överskrida 500 N.

b)	Registrera navkraften Ft, ingående vridmoment Tt eller effekten, beroende på vad som är tillämpligt (6).

c)	Registrera belastningen på däcket vinkelrätt mot trumytan Lm. (6)

4.6.2   Decelerationsmetod

Decelerationsmetoden sker enligt nedanstående förfarande:

a)	Avlägsna däcket från provningsytan.

b)	Registrera provningstrummans deceleration ΔωDo/ Δt och det obelastade däckets deceleration ΔωΔΔωT0/ Δt (6).

4.7   Kompensation för maskiner som överskrider kravet på σm

Stegen i punkterna 4.3–4.5 ska utföras endast en gång, om mätningens standardavvikelse, bestämd enligt punkt 6.5, är

a)	mindre än eller lika med 0,075 N/kN för däck i klasserna C1 och C2,

b)	mindre än eller lika med 0,06 N/kN för däck i klass C3.

Om mätningens standardavvikelse överskrider detta krav ska mätförfarandet upprepas n gånger enligt punkt 6.5. Det rapporterade värdet på rullmotståndet ska vara medelvärdet av n mätningar.

5.   TOLKNING AV MÄTVÄRDEN

5.1   Bestämning av dissipativa förluster

5.1.1   Allmänt

Laboratoriet ska utföra mätningarna i punkt 4.6.1 för kraft-, vridmoment- och effektmetoderna, eller mätningarna i punkt 4.6.2 för decelerationsmetoden för att exakt under provningsförhållandena (belastning, hastighet, temperatur) bestämma däcknavets friktion, däckets och hjulets aerodynamiska förluster, lagerfriktionen i trumman (och i förekommande fall i motorn eller kopplingen) samt trummans aerodynamiska förluster.

Dissipativa förluster på grund av snittet mellan däck och trumma Fpl uttryckta i newton, ska beräknas från kraften Ft, vridmomentet, effekten eller decelerationen, på det sätt som anges i punkterna 5.1.2–5.1.5.

5.1.2   Kraftmetod vid däckets nav

Beräkna

Fpl = Ft (1 +rL/R)

där

Ft	är kraften på däcknavet i newton (se punkt 4.6.1),
rL	är avståndet från däckets axel till trummans ytteryta under fortvarighetsförhållanden i meter,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.1.3   Vridmomentmetod med avseende på trummans axel

Beräkna

Fpl = Tt/R

där

Tt	är påfört vridmoment i newtonmeter, bestämt enligt punkt 4.6.1,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.1.4   Effektmetod vid trummans axel

Beräkna:

där

V	är den elektriska spänning som påförs maskinens motor i volt,
A	är den elektriska ström som maskinens motor förbrukar i ampere,
Un	är provningstrummans hastighet i kilometer per timme.

5.1.5   Decelerationsmetod

Beräkna de dissipativa förlusterna Fpl i newton.

där

ID	är provningstrummans tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
R	är provningstrummans ytradie i meter,
ωD0	är provningstrummans vinkelhastighet utan däck i radianer per sekund,
Δt0	är valt tidssteg för mätning av dissipativa förluster utan däck i sekunder,
IT	är navets, däckets och hjulets tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
Rr	är däckets rullradie i meter,
ωT0	är däckets vinkelhastighet, utan belastning, i radianer per sekund.

5.2   Beräkning av rullmotstånd

5.2.1   Allmänt

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med hjälp av de värden som erhållits genom provning av däcket under de förhållanden som anges i denna internationella standard efter subtraktion av tillämpliga dissipativa förluster Fpl som erhållits enligt punkt 5.1.

5.2.2   Kraftmetod vid däckets nav

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

där

Ft	är kraften på däcknavet i newton,
Fpl	är de dissipativa förluster som beräknats enligt punkt 5.1.2,
rL	är avståndet från däckets axel till trummans ytteryta under fortvarighetsförhållanden i meter,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.2.3   Vridmomentmetod med avseende på trummans axel

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

där

Tt	är påfört vridmoment i newtonmeter,
Fpl	är dissipativa förluster beräknade enligt punkt 5.1.3,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.2.4   Effektmetod vid trummans axel

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

där

V	är den elektriska spänning som påförs maskinens motor i volt,
A	är den elektriska ström som maskinens motor förbrukar i ampere,
Un	är provningstrummans hastighet i kilometer per timme,
Fpl	är dissipativa förluster beräknade enligt punkt 5.1.4.

5.2.5   Decelerationsmetod

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

där

ID	är provningstrummans tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
R	är provningstrummans ytradie i meter,
Fpl	är dissipativa förluster beräknade enligt punkt 5.1.5,
Δtv	är det valda tidssteget för mätning i sekunder,
Δwv	är provningstrummans vinkelhastighetssteg, utan däck, i radianer per sekund,
IT	är navets, däckets och hjulets tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
Rr	är däckets rullradie i meter,
Fr	är rullmotståndet i newton.

6.   BEHANDLING AV MÄTVÄRDEN

6.1   Rullmotståndskoefficient

Rullmotståndskoefficienten Cr beräknas genom att rullmotståndet divideras med belastningen på däcket

där

Fr	är rullmotståndet i newton,
Lm	är provningsbelastningen i kN.

6.2   Temperaturkorrektion

Om det inte kan undvikas att mätningarna utförs vid andra temperaturer än 25 °C (enbart temperaturer mellan 20 °C och 30 °C är godtagbara), ska en temperaturkorrektion utföras enligt följande ekvation där

Fr25	är rullmotståndet vid 25 °C i newton: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

där

Fr	är rullmotståndet i newton,
tamb	är omgivningstemperaturen i grader Celsius,
K	är lika med   0,008 för däck i klass C1,   0,01 för däck i klass C2,   0,006 för däck i klass C3.

6.3   Korrektion för trummans diameter

Provningsresultat från andra trumdiametrar ska jämföras med hjälp av följande teoretiska formel:

F r02 KF r01

med

där

R 1	är radien för trumma 1 i meter,
R 2	är radien för trumma 2 i meter,
r T	är hälften av däckets nominella konstruktionsdiameter i meter,
F r01	är uppmätt värde på rullmotståndet på trumma 1 i newton,
F r02	är uppmätt värde på rullmotståndet på trumma 2 i newton.

6.4   Mätresultat

Om antalet mätningar (n) är större än 1, där så krävs enligt punkt 4.6, ska mätresultatet vara medelvärdet av värdena för Cr som erhållits i n mätningar, efter det att korrektioner enligt punkterna 6.2 och 6.3 har utförts.

6.5   Laboratoriet ska se till att maskinen enligt minst tre mätningar håller följande värden på σm uppmätt med ett enda däck:

σm ≤ 0,075 N/kN för däck i klasserna C1 och C2

σm ≤ 0,06 N/kN för däck i klass C3

Om ovanstående krav på σm inte är uppfyllt ska följande formel användas för att bestämma minsta antal mätningar n (avrundat till närmaste högre heltal) som krävs för att maskinen ska kunna anses uppfylla dessa föreskrifter.

n = (σm / x)2

där

x	=	0,075 N/kN för däck i klasserna C1 och C2
x	=	0,06 N/kN för däck i klass C3

Om ett däck behöver mätas flera gånger ska däck-/hjulkombinationen avlägsnas från maskinen mellan två på varandra följande mätningar.

Om avlägsnandet och återmonteringen varar kortare tid än 10 minuter får den uppvärmning som avses i punkt 4.3 minskas till

a)	10 minuter för däck i klass C1,

b)	20 minuter för däck i klass C2,

c)	30 minuter för däck i klass C3,

6.6   Övervakning av laboratoriets kontrolldäck ska utföras med intervall på högst en månad. Övervakningen ska omfatta minst 3 separata mätningar utförda under denna enmånadsperiod. Medelvärdet av dessa 3 mätningar under en viss enmånadsperiod ska bedömas för förändringar mellan olika månatliga bedömningar.

---

(1)  Detta mätvärde inkluderar även däck/hjulkombinationens förluster i lager och aerodynamiska förluster som ska beaktas vid tolkning av mätvärdena.

(2)  Mätvärdet vid vridmoment-, decelerations- och effektmetoderna inkluderar även hjulets, däckets och trummans förluster i lager och aerodynamiska förluster som ska beaktas vid tolkning av mätvärdena.

(3)  För personbilsdäck i kategorier som inte anges i ISO 4000-1:2010 ska pumptrycket vara det tryck som däcktillverkaren rekommenderar, motsvarande däckets största belastningskapacitet, minus 30 kPa.

(4)  Som andel av last vid enkelmontage, eller 85 % av största belastningskapacitet för enkelmontage enligt tillämpliga däckstandarder, om det inte är märkt på däcket.

(5)  Pumptryck märkt på däckets sida, eller i annat fall tryck som anges enligt tillämpliga däckstandarder motsvarande största belastningskapacitet vid enkelmontage.

(6)  Med undantag för kraftmetoden inkluderar det uppmätta värdet hjulets, däckets och trummas förluster i lager och aerodynamiska förluster, som också måste beaktas.

Det är känt att friktionen i nav och trummans lager beror på den påförda belastningen. Denna är således olika vid mätning av det belastade systemet och vid frihjulsavläsningen. I praktiken kan man dock bortse från denna skillnad.

BILAGA 7

FÖRFARANDEN FÖR PROVNING AV SNÖPRESTANDA

1.   SÄRSKILDA DEFINITIONER FÖR SNÖPROVNING, OM DESSA ÄR ANNORLUNDA ÄN BEFINTLIGA DEFINITIONER

1.1.   provåk: en enda passering av ett belastat däck över en given provningsyta.

1.2.   bromsprovning: en serie med ett givet antal ABS-bromsningsprovåk med samma däck som upprepas inom en kort tid.

1.3.   drivprovning: en serie med ett givet antal spinn- och drivningsprovåk enligt ASTM-standarden F1805-06 med samma däck som upprepas inom en kort tid.

2.   SPINN- OCH DRIVNINGSMETOD FÖR DÄCK I KLASSERNA C1 OCH C2

Provningsförfarandet i ASTM-standarden F1805-06 ska användas för att bestämma snöprestanda genom spinn- och drivvärden på medelhårt packad snö. (Snöpackningsindex mätt med en CTI-penetrometer (1) ska ligga mellan 70 och 80).

2.1   Provbanans yta ska bestå av medelhårt packad snö, enligt egenskaperna i tabell A2.1 i ASTM-standarden F1805-06.

2.2   Däckbelastningen vid provning ska vara enligt alternativ 2 i punkt 11.9.2 i ASTM-standarden F1805-06.

3.   SNÖBROMSNINGSMETOD FÖR DÄCK I KLASS C1

3.1   Allmänna villkor

3.1.1   Provbana

Bromsprovningarna ska utföras på en platt, tillräckligt lång och bred provningsyta med största lutning på 2 %, som är täckt med packad snö.

Snöytan ska bestå av ett underskikt av hårt packad snö som är minst 3 cm tjockt och ett ytskikt av medelhårt packad, preparerad snö omkring 2 cm tjockt.

Både lufttemperaturen, uppmätt omkring 1 meter över marken, och snötemperaturen, uppmätt omkring 1 cm djupt, ska ligga mellan – 2 °C och – 15 °C.

Det rekommenderas att direkt solljus undviks, liksom stora solljus- och fuktighetsvariationer eller vind.

Snöpackningsindex mätt med en CTI-penetrometer ska ligga mellan 75 och 85.

3.1.2   Fordon

Provningen ska utföras med en serietillverkad standardpersonbil i gott körklart skick, försedd med låsningsfria bromsar (ABS).

Fordonet ska vara sådant att belastningarna på varje hjul är lämpliga för de däck som provas. Flera olika däcksstorlekar får provas på samma fordon.

3.1.3   Däck

Däck ska trimmas och köras in före provning genom körning i minst 100 km på torr vägbana. Den däckyta som kommer i kontakt med snön ska rengöras före provning.

Däck ska konditioneras vid omgivningstemperaturen utomhus i minst två timmar innan de monteras för provningen. Däcktrycket ska sedan justeras till de värden som anges för provningen.

Om inte både referensdäcket och kandidatdäcket kan monteras på ett fordon, får ett tredje däck (kontrolldäck) användas som ett mellansteg. Först provas kontrolldäcket i förhållande till referensdäcket på ett annat fordon, och sedan provas kandidatdäcket i förhållande till kontrolldäcket på det aktuella fordonet.

3.1.4   Belastning och tryck

Fordonets belastning ska vara sådan att den resulterande belastningen på däcken ligger mellan 60 % och 90 % av den last som motsvarar däckets belastningsindex.

Det kalla pumptrycket ska vara 240 kPa.

3.1.5   Instrument

Fordonet ska förses med kalibrerade givare som är lämpliga för vinterbruk. Det ska finnas ett datainfångningssystem för lagring av mätvärden.

Mätgivarnas och mätsystemens noggrannhet ska vara sådan att den uppmätta eller beräknade fullt utvecklade medeldecelerationen har en relativ osäkerhet på mindre än 1 %.

3.2   Provningsföljder

3.2.1   För varje kandidatdäck och standardreferensdäcket ska ABS-bromsningsprovåk upprepas minst 6 gånger.

De områden där ABS-bromsning utförs fullständigt får inte överlappa.

När en ny uppsättning däck provas ska åken utföras så att fordonets bana flyttas åt sidan och inte bromsar i de tidigare däckens hjulspår.

Om det inte längre är möjligt att undvika att överlappa ABS-bromsningsområdena ska provbanan omprepareras.

Obligatorisk ordningsföljd:

6 omgångar standardreferensdäck, flytta sedan åt sidan och prova nästa däck på ren yta

6 omgångar kandidatdäck 1, flytta sedan åt sidan

6 omgångar kandidatdäck 2, flytta sedan åt sidan

6 omgångar standardreferensdäck, flytta sedan åt sidan

3.2.2   Provningsföljd

Om bara ett kandidatdäck ska bedömas ska provningsföljden vara

R1 – T – R2

där

R1 är den inledande provningen av standardreferensdäcket, R2 den upprepade provningen av standardreferensdäcket och T provningen av det kandidatdäck som ska utvärderas.

Högst två kandidatdäck får provas innan provningen av standardreferensdäcket ska upprepas, t.ex.

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3   Jämförelseprovningen av standardreferensdäcket och kandidatdäcken ska upprepas under två olika dagar.

3.3   Provningsförfarande

3.3.1   Kör fordonet i minst 28 km/h.

3.3.2   När mätområdet har uppnåtts, lägg växeln i friläge och tryck ned bromspedalen distinkt med en konstant kraft som är tillräcklig för att orsaka att ABS verkar på alla fordonets hjul och resulterar i en stabil deceleration av fordonet, och håll ned pedalen tills hastigheten är lägre än 8 km/h.

3.3.3   Medelvärdet av den fullt utvecklade decelerationen mellan 25 km/h och 10 km/h ska beräknas med ledning av mätningar av tid, avstånd, hastighet eller acceleration.

3.4   Behandling av mätdata och presentation av resultaten

3.4.1   Parametrar som ska redovisas

3.4.1.1

För varje däck och varje bromsprovning ska den fullt utvecklade decelerationens medelvärde och standardavvikelse beräknas och redovisas. Variationskoefficienten CV vid däckbromsningsprovning ska beräknas enligt

3.4.1.2

Vägda medelvärden för två på varandra följande provningar av standardreferensdäcket ska beräknas med beaktande av antalet kandidatdäck däremellan: Vid provningsföljden R1 – T – R2 ska det vägda medelvärde för standardreferensdäcket som ska användas för jämförelsen med kandidatdäckets prestanda vara vägt medelvärde för standardreferensdäcket = (R1 + R2)/2 där R1 är medelvärdet för fullt utvecklad deceleration för den första provningen av standardreferensdäcket och R2 är medelvärdet för fullt utvecklad deceleration för den andra provningen av standardreferensdäcket. Vid provningsföljden R1 – T1 – T2 – R2 ska det vägda medelvärde för standardreferensdäcket som ska användas för jämförelsen med kandidatdäckets prestanda vara   vägt medelvärde för standardreferensdäcket = 2/3 R1 + 1/3 R2 vid jämförelse med kandidatdäck T1 och   vägt medelvärde för standardreferensdäcket = 1/3 R1 + 2/3 R2 vid jämförelse med kandidatdäcket T2

3.4.1.3

Snöprestandaindex som andel av kandidatdäcket beräknas som

3.4.2   Statistiska kontroller

Serierna av upprepande mätningar eller beräkningar av varje däcks medelvärde för fullt utvecklad deceleration bör kontrolleras med avseende på normalitet, avdrift och eventuella extremvärden.

Det bör undersökas om medelvärdena och standardavvikelserna för på varandra följande bromsprovningar av standardreferensdäcket är konsekventa.

Medelvärdena för två på varandra följande bromsprovningar av standardreferensdäck får inte skilja sig åt med än 5 %.

Variationskoefficienten för samtliga bromsprovningar ska vara mindre än 6 %.

Om dessa villkor inte är uppfyllda ska provningen utföras igen sedan provningsbanan har ompreparerats.

---

(1)  Se tillägget till ASTM-standarden F1805-06 för närmare upplysningar.