ANEXO 1

COMUNICACIÓN

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 2

EJEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

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(1)  Las homologaciones conforme al Reglamento no 117 de neumáticos pertenecientes al ámbito de aplicación del Reglamento no 54 actualmente no incluyen prescripciones sobre adhesión en superficie mojada.

(2)  Las homologaciones conforme al Reglamento no 117 de neumáticos pertenecientes al ámbito de aplicación del Reglamento no 54 actualmente no incluyen prescripciones sobre adhesión en superficie mojada.

(3)  Las homologaciones conforme al Reglamento no 117 de neumáticos pertenecientes al ámbito de aplicación del Reglamento no 54 actualmente no incluyen prescripciones sobre adhesión en superficie mojada.

ANEXO 3

MÉTODO DE ENSAYO CON PUNTO MUERTO PARA LA MEDICIÓN DE LA EMISIÓN DEL RUIDO DE RODADURA

0.   INTRODUCCIÓN

El presente método incluye especificaciones sobre los instrumentos de medida, las condiciones de medición y el método de medición con el fin de obtener el nivel de ruido de un juego de neumáticos montados en un vehículo de ensayo que rueda por una determinada superficie de calzada. El nivel máximo de presión del ruido se registrará, mediante micrófonos situados a distancia, cuando el vehículo transite en punto muerto; el resultado final se obtiene mediante un análisis de regresión lineal para una velocidad de referencia. Los resultados de esta prueba no podrán relacionarse con el ruido de rodadura medido durante una aceleración producida por la potencia del motor o durante una deceleración producida por frenado.

1.   INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

1.1.   Mediciones acústicas

El sonómetro o el sistema de medida equivalente, incluido el cortaviento recomendado por el fabricante, deberán reunir, como mínimo, los requisitos de los instrumentos de tipo 1 de la norma CEI 60651:1979/A1:1993, segunda edición.

Las mediciones deberán efectuarse utilizando la ponderación frecuencial A y la ponderación temporal F.

Cuando se utilice un sistema que incluya un control periódico del sistema de ruido ponderado A deberá efectuarse una lectura con un intervalo de tiempo no superior a 30 ms.

1.1.1.   Calibración

Al comienzo y al final de cada sesión de mediciones deberá comprobarse todo el sistema de medición mediante un calibrador de sonido que cumpla los requisitos relativos a los calibradores de sonido con una precisión como mínimo de la clase 1 con arreglo a la norma CEI no 60942:1988. Sin ningún otro ajuste, la diferencia entre las mediciones de dos controles consecutivos deberá ser inferior o igual a 0,5 dB. Si se supera este valor, los resultados de las mediciones obtenidas después del anterior control satisfactorio deberán desecharse.

1.1.2.   Cumplimiento de los requisitos

El cumplimiento por parte del dispositivo de calibración del sonido de los requisitos de la norma CEI 60942:1988 se comprobará una vez al año y el cumplimiento por parte del sistema de instrumentos de los requisitos de la norma CEI 60651:1979/A1:1993, segunda edición, se comprobará por lo menos cada dos años por un laboratorio que esté autorizado a realizar calibraciones trazables con arreglo a las normas apropiadas.

1.1.3.   Colocación del micrófono

El micrófono (o los micrófonos) estará(n) situado(s) a una distancia de 7,5 ± 0,05 m de la línea de referencia CC' (figura 1) de la pista y a 1,2 ± 0,02 m del suelo. Su eje de mayor sensibilidad debe ser horizontal y perpendicular a la trayectoria del vehículo (línea CC').

1.2.   Mediciones de la velocidad

La velocidad del vehículo se medirá con instrumentos con una precisión mínima de ± 1 km/h cuando la delantera del vehículo haya alcanzado la línea PP' (figura 1).

1.3.   Mediciones de la temperatura

Se deberá tomar la temperatura del aire y del pavimento de ensayo.

Los dispositivos de medición de la temperatura deberán tener una precisión de ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura del aire

El sensor de temperatura deberá colocarse en un lugar en el que no haya ninguna obstrucción, cerca del micrófono, de modo que esté expuesto a la corriente de aire y protegido de la radiación solar directa. Esto último puede lograrse mediante una pantalla o un dispositivo similar. El sensor deberá colocarse a una altura de 1,2 ± 0,1 m por encima del pavimento de ensayo a fin de reducir al mínimo la influencia de la radiación térmica del pavimento de ensayo cuando la corriente de aire sea pequeña.

1.3.2.   Temperatura superficial de ensayo

El sensor de temperatura deberá colocarse en un lugar en que la temperatura sea representativa de la temperatura en la pista de rodaje, sin que interfiera con la medición del ruido.

Si se utiliza un instrumento con un sensor de temperatura por contacto, se aplicará una pasta termoconductora entre la superficie y el sensor para garantizar un contacto térmico adecuado.

Si se utiliza un termómetro de radiaciones (pirómetro), deberá elegirse una altura que garantice que se cubre una zona de medición de ≥ 0,1 m de diámetro.

1.4.   Medición del viento

El dispositivo deberá ser capaz de medir la velocidad del viento con una tolerancia de ± 1 m/s. El viento deberá medirse a la altura del micrófono. Se anotará la dirección del viento con respecto a la dirección de desplazamiento.

2.   CONDICIONES DE MEDICIÓN

2.1.   Lugar de ensayo

El lugar del ensayo constará de una sección central rodeada de una zona de ensayo plana. La sección de medida debe estar nivelada, el pavimento de ensayo estará seco y limpio en todas las mediciones. El pavimento del ensayo no se enfriará artificialmente durante el ensayo o antes del mismo.

La pista de ensayo estará dispuesta de manera que haya un campo libre de sonidos entre la fuente de ruido y el micrófono con una precisión de 1 dB(A). Se considerará que se reúnen las condiciones si no hay grandes objetos que reflejen el sonido, como vallas, rocas, puentes o edificios en un radio de 50 m alrededor del punto de medición. La superficie de la pista de ensayo y las dimensiones del lugar del mismo se ajustarán a lo dispuesto en el anexo 4 del presente Reglamento.

Una parte central, con un radio mínimo de 10 m, deberá estar libre de nieve en polvo, hierba alta, tierra suelta, cenizas o elementos semejantes. No habrá obstáculo alguno que pueda afectar al campo de sonido en las cercanías del micrófono y nadie se colocará entre este y la fuente de ruido. El operario que realice las mediciones y todo observador presente durante estas se situarán de manera que no afecten a las mediciones de los instrumentos.

2.2.   Condiciones meteorológicas

Las mediciones no se realizarán en condiciones meteorológicas adversas. Se garantizará que los resultados no estén influidos por ráfagas de viento. No se efectuará el ensayo si la velocidad del viento a la altura del micrófono es superior a 5 m/s.

No se realizarán las mediciones si la temperatura ambiente es inferior a 5 °C o superior a 40 °C, o la del pavimento de ensayo es inferior a 5 °C o superior a 50 °C.

2.3.   Ruido ambiente

2.3.1.   El nivel de ruido de fondo (incluido el ruido del viento) será, por lo menos, 10 dB(A) inferior a la emisión de ruido de rodadura medida. Se podrá colocar una pantalla contra el viento en el micrófono siempre que se tengan en cuenta sus repercusiones en la sensibilidad y las características direccionales del micrófono.

2.3.2.   No se tendrán en cuenta las mediciones que presenten un pico de sonido que parezca no estar relacionado con las características del nivel general de ruido de los neumáticos.

2.4.   Requisitos del vehículo de ensayo

2.4.1.   Generalidades

El vehículo de ensayo será un vehículo de motor equipado con cuatro neumáticos repartidos en dos ejes.

2.4.2.   Carga del vehículo

El vehículo estará cargado de forma que se ajuste a cargas de los neumáticos de ensayo tal y como se especifica en el punto 2.5.2 del presente anexo.

2.4.3.   Distancia entre los ejes

La distancia entre los dos ejes en los que se hayan colocado los neumáticos de ensayo será inferior a 3,50 m para los neumáticos de la clase C1 y a 5 m para los neumáticos de las clases C2 y C3.

2.4.4.   Medidas para reducir al máximo la influencia del vehículo en las mediciones del ruido

Para garantizar que el ruido de rodadura del neumático no sea afectado de manera significativa por el diseño del vehículo, se observarán los siguientes requisitos y recomendaciones.

2.4.4.1.

Requisitos: a) Se suprimirán las aletas antiproyección y cualquier dispositivo adicional antiproyección. b) No se podrán añadir ni mantener elementos en la proximidad inmediata de las llantas y neumáticos que puedan amortiguar el ruido emitido. c) La alineación de los neumáticos (convergencia, salida, avance) deberá ajustarse totalmente a las recomendaciones del fabricante del vehículo. d) No estará montado ningún material adicional absorbente del ruido en el alojamiento de la rueda ni en la parte inferior de la carrocería. e) La suspensión estará en tan buenas condiciones que no produzca una disminución anormal de la distancia al suelo cuando el vehículo esté cargado de conformidad con el requisito de ensayo. Si los hubiera, los sistemas de reglaje de la altura de la carrocería se ajustarán de forma que la distancia al suelo durante el ensayo sea la normal para el vehículo descargado.

2.4.4.2.

Recomendaciones para evitar el ruido parásito a) Se recomienda retirar o modificar los componentes del vehículo que puedan contribuir al ruido de fondo del vehículo. Todas las supresiones o modificaciones de componentes deberán anotarse en el acta de ensayo. b) Durante el ensayo será necesario cerciorarse de que los frenos no estén insuficientemente liberados causando ruido de frenado. c) Se comprobará que los ventiladores eléctricos de refrigeración no estén en funcionamiento. d) Las ventanas y el techo corredizo del vehículo deberán estar cerrados durante el ensayo.

2.5.   Neumáticos

2.5.1.   Generalidades

Se instalarán en el vehículo de ensayo cuatro neumáticos idénticos. En el caso de neumáticos con un índice de capacidad de carga superior a 121 y sin una indicación de montaje en gemelo, dos de estos neumáticos del mismo tipo y gama se montarán en el eje trasero del vehículo de ensayo. En el eje delantero se montarán neumáticos de un tamaño adecuado a la carga del eje y desgastados hasta la profundidad mínima para reducir al máximo la influencia del ruido de rodadura a la vez que se mantiene un nivel de seguridad suficiente. Los neumáticos de invierno, que en determinadas Partes contratantes pueden estar equipados con clavos diseñados para incrementar la fricción, se ensayarán sin clavos. Los neumáticos con requisitos especiales de instalación se ensayarán de acuerdo con esos requisitos (por ejemplo, sentido de rotación). La banda de rodadura del neumático tendrá la máxima profundidad antes del rodaje.

Los neumáticos se ensayarán en las llantas autorizadas por el fabricante del neumático.

2.5.2.   Cargas de los neumáticos

Para cada neumático del vehículo de ensayo, la carga de ensayo Qt será del 50 al 90 % de la carga de referencia Qr, pero la carga media de prueba Qt,avr de todos los neumáticos será el 75 ± 5 % de la carga de referencia Qr.

En todos los neumáticos, la carga de referencia Qr corresponderá a la masa máxima asociada con el índice de capacidad de carga del neumático. En caso de que el índice de la capacidad de carga se componga de dos números separados por una barra (/), se hará referencia al primer número.

2.5.3.   Presión de inflado del neumático

Los neumáticos instalados en el vehículo de ensayo tendrán una presión Pt, no superior a la presión de referencia Pr, que estará situada dentro del intervalo:

En el caso de las clases C2 y C3, la presión de referencia Pr corresponde al índice de presión marcado en el flanco.

En el caso de la clase C1, la presión de referencia será Pr = 250 kPa para los neumáticos «normales» y de 290 kPa para los neumáticos «reforzados» o «de carga extra»; la presión mínima de ensayo deberá ser Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Preparativos antes del ensayo

Los neumáticos deberán haber sido rodados antes de los ensayos para eliminar nódulos compuestos u otras características resultantes del proceso de moldeo. Para ello suele ser necesario el equivalente a 100 km de uso normal en carretera.

Los neumáticos se instalarán en el vehículo en el mismo sentido de rotación utilizado para el rodaje.

Antes del ensayo se calentarán los neumáticos mediante rodaje en las condiciones de ensayo.

3.   MÉTODO DE ENSAYO

3.1.   Condiciones generales

En todas las mediciones el vehículo será conducido en línea recta en la zona de medición (AA' a BB') de manera que el plano longitudinal medio del vehículo esté lo más cercano posible a la línea CC'.

Cuando el extremo delantero del vehículo de ensayo haya llegado a la línea AA', el conductor del vehículo pondrá la palanca de cambio en punto muerto y apagará el motor. Si se produce algún ruido anormal emitido por el vehículo de ensayo durante la medición (por ejemplo, el ventilador, autoencendido), el ensayo no se tomará en consideración.

3.2.   Número de mediciones y naturaleza de las mismas

El máximo nivel de ruido expresado en decibelios ponderados A [dB(A)] se medirá hasta el primer decimal cuando el vehículo transite en punto muerto entre las líneas AA' y BB' (figura 1: delantera del vehículo en la línea AA' y trasera del vehículo en la línea BB'). Ese valor será el resultado de la medición.

Se efectuarán al menos cuatro mediciones en cada lado del vehículo de ensayo a una velocidad de ensayo más baja que la velocidad de referencia mencionada en el punto 4.1 y al menos cuatro mediciones a una velocidad de ensayo más alta que la velocidad de referencia. Las velocidades estarán regularmente espaciadas dentro de la gama de velocidades especificada en el punto 3.3.

3.3.   Gama de velocidades de ensayo

Las velocidades del vehículo de ensayo estarán dentro de la gama:

a)	de 70 a 90 km/h en el caso de los neumáticos de las clases C1 y C2;

b)	de 60 a 80 km/h en el caso de los neumáticos de la clase C3.

4.   INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS

La medición no será válida si se registra una discrepancia anormal entre los valores (véase el punto 2.3.2 del presente anexo).

4.1.   Determinación del resultado del ensayo

La velocidad de referencia Vref para determinar el resultado final será:

a)	80 km/h para los neumáticos de las clases C1 y C2;

b)	70 km/h para los neumáticos de la clase C3.

4.2.   Análisis de regresión de las mediciones del ruido de rodadura

El nivel de ruido de rodadura LR en dB(A) se determinará mediante el análisis de regresión aplicando la fórmula:

donde:

	es el valor medio de los niveles de ruido de rodadura Li medidos en dB(A): n es el número de mediciones (n ≥ 16),
	es el valor medio de las velocidades logarítmicas Vi: con νi = lg(Vi / Vref)
a	a es la pendiente de la línea de regresión en dB(A):

4.3.   Corrección de la temperatura

En los neumáticos de las clases C1 y C2, el resultado final se normalizará a una temperatura de referencia de la superficie de la calzada θref aplicando la siguiente fórmula de corrección de la temperatura:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

donde:

θ	=	la temperatura medida en la superficie de la calzada,
θref	=	20 °C,

Para los neumáticos de la clase C1, el coeficiente K es: – 0,03 dB(A)/°C, cuando θ < θref

y: – 0,06 dB(A)/°C cuando θ < θref

Para los neumáticos de la clase C2, el coeficiente K es de – 0,02 dB(A)/°C.

Si la temperatura del pavimento de ensayo medida no varía en más de 5 °C en todas las mediciones necesarias para determinar el nivel del ruido de un juego de neumáticos, la corrección de la temperatura solo podrá efectuarse en el último nivel de ruido de rodadura determinado conforme se ha indicado más arriba, utilizando la media aritmética de las temperaturas medidas. En caso contrario, deberá corregirse cada nivel Li, utilizando la temperatura en el momento de registrar el ruido.

No se aplicará la corrección de la temperatura a los neumáticos de la clase C3.

4.4.   Con el fin de compensar la imprecisión de los instrumentos de medición, se restará 1 dB(A) a los resultados obtenidos con arreglo al punto 4.3.

4.5.   El resultado final, el nivel de ruido de rodadura con corrección de la temperatura LR(θref) en dB(A), se redondeará hacia abajo al valor entero inferior más cercano.

Figura 1

Posiciones del micrófono para las mediciones

ANEXO 4

ESPECIFICACIONES DEL LUGAR DE ENSAYO

1.   INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describen las especificaciones relativas a las características físicas y la construcción de la pista de ensayo. Estas especificaciones, basadas en una norma especial (1), describen las características físicas requeridas y los métodos de ensayo correspondientes a dichas características.

2.   CARACTERÍSTICAS EXIGIDAS DEL PAVIMENTO

Se considerará que un pavimento es conforme con dicha norma cuando se hayan medido la textura y el contenido en huecos, o el coeficiente de absorción acústica, y se haya comprobado que cumplen todos los requisitos de los puntos 2.1 a 2.4, y siempre que se hayan cumplido los requisitos de diseño (punto 3.2).

2.1.   Contenido en huecos residuales

El contenido en huecos residuales (VC) de la mezcla de pavimentación de la pista de ensayo no excederá del 8 %. Para el procedimiento de medición, véase el punto 4.1.

2.2.   Coeficiente de absorción acústica

Si el pavimento no cumple el requisito de contenido en huecos residuales, únicamente será aceptable si su coeficiente de absorción acústica α ≤ 0,10. Para el procedimiento de medición, véase el punto 4.2. El requisito de los puntos 2.1 y 2.2 también se cumple si solo se ha medido la absorción acústica y se ha determinado que α ≤ 0,10.

Nota:

La característica más relevante es la absorción acústica, si bien el contenido en huecos residuales resulta más familiar para los constructores de carreteras. No obstante, solo hay que medir la absorción acústica si el pavimento no cumple el requisito relativo a los huecos. Ello se debe a que este último parámetro presenta un grado relativamente alto de incertidumbre, en cuanto a mediciones y pertinencia, lo que hace que puedan rechazarse erróneamente algunos pavimentos si solo se toma como base la medición de huecos.

2.3.   Profundidad de textura

La profundidad de textura (TD) medida con arreglo al método volumétrico (véase el punto 4.3) deberá ser:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Homogeneidad del pavimento

No se escatimarán esfuerzos para hacer que el pavimento sea lo más homogéneo posible dentro de la zona de ensayo. Ello incluye la textura y el contenido en huecos, pero conviene también observar que, si el proceso de rodadura hace que esta sea más eficaz en unos lugares que en otros, puede que la textura sea diferente y que la falta de uniformidad provoque baches.

2.5.   Período de ensayos

Con objeto de comprobar si el pavimento continúa ajustándose a los requisitos relativos a la textura y contenido en huecos o a los requisitos de absorción acústica establecidos en esta norma, se procederá a un ensayo periódico del mismo con los siguientes intervalos:

a)

Para el contenido en huecos residuales (VC) o la absorción acústica (α): cuando el pavimento sea nuevo: si el pavimento cumple los requisitos cuando está nuevo, no es necesario ningún otro ensayo periódico; si no los cumple cuando está nuevo, puede que los cumpla más adelante, ya que los pavimentos tienden a obstruirse y a compactarse con el tiempo.

b)	Para la profundidad de textura (TD): cuando el pavimento sea nuevo: cuando se inicie la prueba de ruido (Nota: al menos cuatro semanas después de la construcción); después, cada doce meses.

3.   DISEÑO DEL PAVIMENTO DE ENSAYO

3.1.   Zona

En el diseño del trazado de la pista de ensayo, es importante asegurarse de que, como requisito mínimo, la zona que atraviesan los vehículos que se desplazan por el tramo de ensayo esté cubierta con el material de ensayo especificado, con arcenes adecuados para una conducción segura y práctica. Ello exige que la pista tenga una anchura mínima de 3 m y una longitud que sobrepase, como mínimo, 10 m las líneas AA y BB en cada extremo. La figura 1 muestra el plano de un lugar de ensayo apropiado, indicando la zona mínima que se cubrirá y compactará a máquina con el material de pavimento de ensayo especificado. De acuerdo con el anexo 3, punto 3.2, las mediciones han de efectuarse a cada lado del vehículo. Esto puede hacerse bien efectuando las mediciones con micrófonos colocados en dos ubicaciones (una a cada lado de la pista) y conduciendo en un sentido, bien efectuando la medición con un solo micrófono a un lado de la pista, pero conduciendo el vehículo en los dos sentidos. En caso de que se siga el segundo método, no se aplicarán los requisitos relativos al pavimento en el lado de la pista donde no haya micrófono.

Figura 1

Requisitos mínimos del pavimento de ensayo (la zona sombreada se denomina «zona de ensayo»)

NOTA:

En este radio no deberá haber ningún objeto grande que refleje el sonido.

3.2.   Diseño y preparación del pavimento

3.2.1.   Requisitos básicos de diseño

El pavimento de ensayo debe cumplir cuatro requisitos de diseño:

3.2.1.1.

Será de hormigón asfáltico denso.

3.2.1.2.

La gravilla deberá ser como máximo de 8 mm (con tolerancias de 6,3 mm a 10 mm).

3.2.1.3.

El espesor de la capa de rodadura deberá ser ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

El ligante será asfalto de penetración directa no modificado.

3.2.2.   Directrices de diseño

Como guía para el constructor del pavimento, la figura 2 muestra la curva granulométrica del árido que ofrecerá las características deseadas. Además, el cuadro 1 proporciona algunas directrices para obtener la textura y la durabilidad requeridas. La curva granulométrica responde a la fórmula siguiente:

P (% de paso) = 100 · (d/dmáx) 1/2

donde:

d	= dimensión en mm del tamiz de malla cuadrada
dmáx	= 8 mm para la curva media = 10 mm para la curva de tolerancia inferior = 6,3 mm para la curva de tolerancia superior

Figura 2

Curva granulométrica del árido en la mezcla asfáltica, con tolerancias

Además de lo anterior, se recomienda lo siguiente:

a)	La fracción de arena (0,063 mm < dimensión del tamiz de malla cuadrada < 2 mm) no contendrá más de un 55 % de arena natural y deberá contener, como mínimo, un 45 % de arena machacada.

b)	La base y la subbase deberán ofrecer una estabilidad y uniformidad correctas, acordes con las mejores prácticas en la construcción de carreteras.

c)	La gravilla deberá estar machacada (100 % de caras machacadas) y ser de un material que ofrezca una elevada resistencia a la compresión.

d)	La gravilla empleada en la mezcla deberá estar lavada.

e)	No deberá añadirse a la superficie ninguna gravilla adicional.

f)	La consistencia del ligante, expresada en valores PEN, deberá ser de 40-60, 60-80 o incluso 80-100, según las condiciones climáticas del país de que se trate. Como regla general, deberá emplearse un ligante lo más consistente posible, siempre que ello se ajuste a la práctica común.

g)

La temperatura de la mezcla antes de la compactación deberá elegirse de manera que se obtenga el contenido de huecos requerido al proceder a la compactación. A fin de incrementar la probabilidad de cumplimiento de las especificaciones de los puntos 2.1 a 2.4, la compactación deberá estudiarse no solo eligiendo debidamente la temperatura de la mezcla, sino además realizando el debido número de pasadas y utilizando el vehículo apisonador adecuado.

Cuadro 1

Directrices de diseño

	Valores previstos		Tolerancias
	En masa total de la mezcla	En masa total del árido
Masa de piedras, tamiz de malla cuadrada (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5%
Masa de arena 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5%
Masa de relleno SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5%
Masa de ligante (asfalto)	5,8 %	N.D.	± 0,5%
Tamaño máximo de la gravilla	8 mm		6,3-10 mm
Consistencia del ligante	[véase el punto 3.2.2, letra f)]
Coeficiente de pulimento acelerado (PSV)	> 50
Compactación, en relación con la compactación Marshall	98 %

4.   MÉTODO DE ENSAYO

4.1.   Medición del contenido en huecos residuales

Para efectuar esta medición, deben extraerse testigos de la pista en por lo menos cuatro puntos distintos, distribuidos uniformemente por la zona de ensayo entre las líneas AA y BB (véase la figura 1). Para evitar que el recorrido de las ruedas pierda homogeneidad y uniformidad, los testigos no deben extraerse en el propio recorrido, sino junto a él. Deben extraerse dos testigos (como mínimo) cerca del recorrido de las ruedas y otro (como mínimo) aproximadamente a medio camino entre el recorrido de las ruedas y cada ubicación de los micrófonos.

Si se sospecha que no se cumple la condición de homogeneidad (véase el punto 2.4), se extraerán testigos en más puntos de la zona de ensayo.

Debe determinarse el contenido en huecos residuales de cada testigo para, a continuación, calcular el valor medio de todos los testigos y compararlo con el requisito del punto 2.1. Ningún testigo deberá presentar un valor de huecos superior al 10 %.

El constructor de la superficie de ensayo debe tener en cuenta el problema que puede surgir cuando la zona de ensayo se calienta por medio de conductos o cables eléctricos y se han de extraer testigos de esa zona. Ese tipo de instalaciones deben planearse meticulosamente teniendo presente dónde van a realizarse las perforaciones para extraer los testigos. Se recomienda dejar algunos espacios, de 200 × 300 mm aproximadamente, libres de cables o conductos, o en los que estos últimos estén instalados a una profundidad suficiente para que no resulten dañados al extraer los testigos del pavimento.

4.2.   Coeficiente de absorción acústica

El coeficiente de absorción acústica (incidencia normal) deberá medirse por el método del tubo de impedancia, siguiendo el procedimiento especificado en las normas ISO 10534-1:1996 o ISO 10534-2:1998.

Por lo que se refiere a las muestras de ensayo, deberán observarse los mismos requisitos que con respecto al contenido en huecos residuales (véase el punto 4.1). La absorción acústica deberá medirse en el rango comprendido entre los 400 Hz y los 800 Hz y en el rango comprendido entre los 800 Hz y los 1 600 Hz (como mínimo, en las frecuencias centrales de las bandas de tercio de octava), debiendo identificarse los valores máximos correspondientes a ambos rangos de frecuencia. A continuación se promediarán dichos valores, en relación con todos los testigos de ensayo, a fin de obtener el resultado final.

4.3.   Medición de la macrotextura volumétrica

A los efectos de la presente norma, deberán efectuarse mediciones de la profundidad de textura en al menos diez puntos espaciados uniformemente a lo largo del recorrido de las ruedas por el tramo de ensayo, tomándose el valor medio para compararlo con la profundidad de textura mínima especificada. Para la descripción del procedimiento, véase la norma ISO 10844:1994.

5.   ESTABILIDAD EN EL TIEMPO Y MANTENIMIENTO

5.1.   Influencia del envejecimiento

Como ocurre con otras superficies, se da por supuesto que el nivel de ruido de rodadura del neumático, medido en la superficie de ensayo, puede aumentar ligeramente en los primeros 6 a 12 meses posteriores a la construcción.

El pavimento no adquirirá las características debidas antes de cuatro semanas tras su construcción. El envejecimiento suele influir menos en el ruido emitido por los camiones que en el emitido por los coches.

La estabilidad en el tiempo viene determinada principalmente por el pulido y la compactación resultantes del paso de los vehículos por el pavimento. Dicha estabilidad deberá comprobarse periódicamente de acuerdo con lo enunciado en el punto 2.5.

5.2.   Mantenimiento del pavimento

Deben retirarse del pavimento los fragmentos sueltos y el polvo que pudieran reducir de forma significativa la profundidad de textura efectiva. En los países de clima frío, a veces se utiliza sal para eliminar el hielo. La sal puede alterar el pavimento temporal o incluso permanentemente hasta el punto de aumentar el ruido y, por tanto, no es recomendable.

5.3.   Repavimentación de la zona de ensayo

Si es necesario repavimentar la pista de ensayo, por lo general no es preciso repavimentar más que el tramo de ensayo (de una anchura de 3 m en la figura 1) por el que pasan los vehículos, siempre que, al medirla, la zona de ensayo exterior a dicho tramo haya cumplido el requisito de contenido en huecos residuales o absorción acústica.

6.   DOCUMENTACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ENSAYO Y DE LOS ENSAYOS EFECTUADOS SOBRE LA MISMA

6.1.   Documentación de la superficie de ensayo

En el documento de descripción de la superficie de ensayo se ofrecerán los siguientes datos:

6.1.1.

Ubicación de la pista de ensayo.

6.1.2.

Tipo de ligante, consistencia del mismo, tipo de áridos, densidad máxima teórica del hormigón (DR), espesor de la capa de rodadura y curva granulométrica determinada en base a los testigos extraídos de la pista de ensayo.

6.1.3.

Método de compactación (por ejemplo, tipo de rodillo, masa del mismo, número de pasadas).

6.1.4.

Temperatura de la mezcla, temperatura ambiente y velocidad del viento durante la construcción del pavimento.

6.1.5.

Fecha de construcción del pavimento y nombre del contratista.

6.1.6.

Totalidad de los resultados de los ensayos o, como mínimo, resultados del ensayo más reciente, que deberán incluir: 6.1.6.1. El contenido en huecos residuales de cada testigo. 6.1.6.2. Los puntos de la zona de ensayo de donde se han extraído los testigos para la medición de los huecos. 6.1.6.3. El coeficiente de absorción acústica de cada testigo (si se ha medido). Deben especificarse los resultados correspondientes a cada testigo y a cada rango de frecuencia, así como la media global. 6.1.6.4. Los puntos de la zona de ensayo de donde se han extraído los testigos para la medición de la absorción. 6.1.6.5. La profundidad de textura, incluidos el número de ensayos y la desviación típica. 6.1.6.6. La institución encargada de los ensayos conforme a los puntos 6.1.6.1 y 6.1.6.2 y el tipo de equipo utilizado. 6.1.6.7. La fecha de los ensayos y la fecha en que se han extraído los testigos de la pista de ensayo.

6.2.   Documentación de los ensayos de ruido realizados sobre el pavimento

En el documento que describa los ensayos del ruido emitido por los vehículos deberá mencionarse si se han cumplido o no todos los requisitos de la presente norma. Deberá hacerse referencia a un documento conforme al punto 6.1 en el que se describan los resultados que verifiquen tal cumplimiento.

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(1)  ISO 10844:1994.

ANEXO 5

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PARA LA MEDICIÓN DE LA ADHERENCIA EN SUPERFICIE MOJADA

1.   CONDICIONES GENERALES DE ENSAYO

1.1.   Características de la pista

La pista tendrá un pavimento bituminoso denso con una pendiente máxima del 2 % en cualquier dirección. Será uniforme en términos de antigüedad, composición y desgaste y carecerá de materiales sueltos o de depósitos no pertenecientes a la misma. El tamaño máximo de la gravilla será de 10 mm (la tolerancia oscilará entre 8 mm y 13 mm) y la profundidad de la arena será de 0,7 ± 0,3 mm, medida conforme a la norma ASTM E 965-96 (2006).

El valor de la fricción del pavimento correspondiente a la pista mojada se establecerá mediante uno de los métodos siguientes:

1.1.1.   Método del neumático de ensayo de referencia normalizado (SRTT)

La media del coeficiente de fuerza máxima de frenado (pbfc) obtenido en ensayo mediante el SRTT y el método del punto 2.1 se situará entre 0,6 y 0,8. Los efectos de la temperatura en los valores medidos se corregirán como se indica a continuación:

pbfc = pbfc (medido) + 0,0035 (t – 20)

donde «t» es la temperatura de la superficie mojada en grados Celsius.

El ensayo se realizará utilizando los carriles y la longitud de la pista previstos para el ensayo de adherencia en superficie mojada.

1.1.2.   Método del número del péndulo británico (BPN)

La media del número del péndulo británico (BPN) de la pista mojada se situará entre 40 y 60 tras la corrección de los efectos de la temperatura; dicho número se medirá conforme al procedimiento previsto en la norma ASTM E 303-93 (2008) y con la zapata especificada en la norma ASTM E 501-08. Excepto en el caso de que el fabricante del péndulo indique sus recomendaciones sobre la corrección de los efectos de la temperatura, se podrá utilizar la fórmula siguiente:

BPN = BPN (valor medido) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

donde «t» es la temperatura de la superficie mojada en grados Celsius.

En los carriles de la pista cuya utilización esté prevista para los ensayos de adherencia en superficie húmeda, el BPN se medirá a intervalos de 10 m en el sentido longitudinal de los carriles. El BPN se medirá 5 veces en cada punto y el coeficiente de variación de las medias del BPN no superará el 10 %.

1.1.3.   En cuanto a las características de la pista, la autoridad de homologación de tipo deberá comprobar que son satisfactorias a partir de las pruebas contenidas en las actas de ensayo.

1.2.   Condiciones de mojado

El pavimento podrá mojarse desde el lateral de la pista o mediante un sistema incorporado en el vehículo o remolque de ensayo.

Si se utiliza un sistema situado en el lateral de la pista, el pavimento de ensayo se mojará durante un mínimo de media hora antes del ensayo para igualar la temperatura del pavimento y la temperatura del agua. Se recomienda que se siga mojando la pista desde el lateral a lo largo de todo el ensayo.

La profundidad del agua se situará entre 0,5 y 1,5 mm.

1.3.   El viento no deberá interferir en el mojado del pavimento (se permiten las pantallas contra el viento).

La temperatura del pavimento mojado se situará entre 5 °C y 35 °C y no variará más de 10 °C durante el ensayo.

2.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

La adherencia en superficie mojada comparativa se determinará mediante:

a)	bien un remolque o un vehículo especial para la evaluación de neumáticos, o

b)	un vehículo de serie de transporte de pasajeros (de categoría M1 con arreglo a la definición de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos [R.E.3] que figura en el documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2).

2.1.   Procedimiento relativo al remolque o vehículo especial para la evaluación de neumáticos

2.1.1.   El remolque, así como su vehículo tractor, o el vehículo de evaluación de neumáticos reunirá los requisitos siguientes:

2.1.1.1.

Ser capaz de superar el límite superior de la velocidad de ensayo de 67 km/h y de mantener el requisito sobre velocidad de ensayo de 65 ± 2 km/h en el momento de aplicación de la máxima fuerza de frenado.

2.1.1.2.

Contará con un eje que proporcione una posición de ensayo, dotado de un freno hidráulico y de un sistema de accionamiento que pueda hacerse funcionar desde el vehículo tractor, en su caso. El sistema de frenado será capaz de proporcionar un par de frenado suficiente para alcanzar el coeficiente de fuerza máxima de frenado en el caso de toda la gama de tamaños de neumático y de cargas de los neumáticos que vayan a someterse a ensayo.

2.1.1.3.

Ser capaz de mantener la alineación longitudinal (convergencia) y la salida del conjunto de rueda y neumático sometido a ensayo dentro de ± 0,5° de los valores conseguidos en carga en condición estática.

2.1.1.4.

En el caso de un remolque, el dispositivo mecánico de acoplamiento entre el vehículo tractor y el remolque estará concebido de forma que, cuando ambos estén unidos, la barra de tracción, o parte de esta, de un remolque dotado de sensor de medición de la fuerza de frenado esté horizontal o se incline hacia abajo un ángulo máximo de 5° desde atrás hacia adelante. La distancia longitudinal desde el eje del punto de articulación del acoplamiento (enganche) al eje transversal del eje del remolque será igual, como mínimo, a diez veces la altura de acoplamiento (enganche).

2.1.1.5.

En el caso de vehículos dotados de un sistema de mojado de la pista, la(s) boquilla(s) de salida del agua estará(n) diseñada(s) de forma que la capa de agua resultante tenga una sección uniforme que se extienda un mínimo de 25 mm más allá de la anchura de la superficie de contacto de los neumáticos. La(s) boquilla(s) estará(n) orientadas hacia abajo con un ángulo de 20° a 30° y proyectarán el agua entre 250 mm y 450 mm delante del centro de la superficie de contacto de los neumáticos. La altura de la(s) boquilla(s) será de 25 mm o la mínima necesaria para evitar cualquier obstáculo del pavimento de la pista, sin superar un máximo de 100 mm. El caudal de suministro de agua garantizará una profundidad de agua de 0,5 mm a 1,5 mm y se mantendrá constante a lo largo del ensayo ± 10 %. Téngase en cuenta que el valor típico para un ensayo a 65 km/h es de 18 ls–1 por metro de anchura de pavimento de la pista mojada El sistema será capaz de suministrar el agua de forma que el neumático y el pavimento de la pista situado delante del mismo estén mojados antes del inicio del frenado y a lo largo de toda la duración del ensayo.

2.1.2.   Procedimiento de ensayo

2.1.2.1.

Se eliminarán todas las protusiones del moldeado del neumático sometido al ensayo que puedan afectar a este.

2.1.2.2.

El neumático sometido a ensayo se montará en la llanta de ensayo indicada por el fabricante del neumático en la solicitud de homologación y se inflará a 180 kPa en el caso de un SRTT o de un neumático para carga normal, o a 220 kPa en el caso de un neumático reforzado (o de carga extra).

2.1.2.3.

El neumático se acondicionará un mínimo de dos horas junto a la pista de ensayo de forma que se estabilice a la temperatura ambiente de la zona de la pista de ensayo. El/los neumático(s) no estará(n) expuesto(s) a la luz solar directa durante el acondicionamiento.

2.1.2.4.

El neumático se cargará a: a) entre 445 kg y 508 kg en el caso de un SRTT, y b) entre el 70 % y el 80 % del valor de carga correspondiente al índice de carga del neumático en todos los demás casos.

2.1.2.5.

Poco antes del ensayo, se acondicionará la pista realizando un mínimo de diez ensayos de frenado sobre la parte de esta que vaya a emplearse para el programa de ensayo de las prestaciones, pero utilizando un neumático que no participe en dicho programa.

2.1.2.6.

Inmediatamente antes del ensayo se comprobará la presión de inflado, que se reajustará en caso necesario a los valores previstos en el punto 2.1.2.2.

2.1.2.7.

La velocidad del ensayo se situará entre 63 km/h y 67 km/h y se mantendrá entre ambos límites a lo largo del ensayo.

2.1.2.8.

El sentido del ensayo será el mismo para cada grupo de ensayos y, en el caso del neumático sometido a ensayo, será el mismo que para el SRTT con el que se vayan a comparar sus prestaciones.

2.1.2.9.

Los frenos de la rueda de ensayo se aplicarán de forma que se consiga la fuerza máxima de frenado en el intervalo situado entre 0,2 s y 0,5 s a partir de su aplicación.

2.1.2.10.

En el caso de un neumático nuevo, se efectuarán dos ensayos para acondicionarlo. Dichos ensayos podrán aprovecharse para comprobar el funcionamiento del equipo de registro pero sus resultados no se tendrán en cuenta para la evaluación de las prestaciones.

2.1.2.11.

Para la evaluación de las prestaciones de cualquier neumático con respecto a las del SRTT, se realizará el ensayo de frenado a partir del mismo punto y en el mismo carril de la pista de ensayo.

2.1.2.12.

El orden del ensayo será el siguiente: R1 – T – R2 donde: R1 es el primer ensayo del SRTT, R2 es el segundo ensayo del SRTT y T es el ensayo del neumático candidato que va a ser evaluado. Antes de repetir el ensayo del SRTT podrán someterse a ensayo un máximo de tres neumáticos candidatos, por ejemplo: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

El valor medio del coeficiente de fuerza máxima de frenado (pbfc) se calculará, como mínimo, sobre los últimos seis resultados válidos. Para que los resultados se consideren válidos, el coeficiente de variación determinado mediante la desviación típica dividida por la media de los resultados, expresado como porcentaje, se situará en el 5 % como máximo. Si no es posible conseguir resultados válidos con el segundo ensayo del SRTT, se anulará la evaluación del/de los neumático(s) candidato(s) y se repetirá la secuencia entera de ensayos.

2.1.2.14.

Utilización del valor medio del pbfc para cada serie de ensayos:   Si el orden de los ensayos es R1 – T – R2, el pbfc del SRTT que se empleará en la comparación de las prestaciones del neumático candidato se calculará del siguiente modo: (R1 + R2)/2 donde: R1 es el valor medio del pbfc correspondiente a la primera serie de ensayos del SRTT y R2 es el valor medio del pbfc de la segunda serie de ensayos del SRTT.   Si el orden de los ensayos es R1 – T1 – T2 – R2, el pbfc del SRTT se calculará así:   2/3 R1 + 1/3 R2 para la comparación con el neumático candidato T1 y   1/3 R1 + 2/3 R2 para la comparación con el neumático candidato T2   Si el orden de los ensayos es R1 – T1 – T2 – T3 – R2, el pbfc del SRTT se calculará como sigue:   3/4 R1 + 1/4 R2 para la comparación con el neumático candidato T1   (R1 + R2)/2 para la comparación con el neumático candidato T2 y   1/4 R1 + 3/4 R2 para la comparación con el neumático candidato T3

2.1.2.15.

El índice de adherencia en superficie mojada (G) se calculará del siguiente modo:

2.2.   Procedimiento con un vehículo de serie

2.2.1.   El vehículo será un vehículo de serie de la categoría M1, capaz de alcanzar una velocidad mínima de 90 km/h y dotado de sistema antibloqueo de frenos (ABS).

2.2.1.1.

El vehículo no debe haber sufrido modificaciones, excepto: a) para permitir la instalación de una gama más amplia de tamaños de rueda y de neumático; b) para permitir el accionamiento mecánico (incluido hidráulico, eléctrico o neumático) del freno de servicio. El sistema podrá ser accionado automáticamente mediante señales procedentes de dispositivos incorporados a la pista o situados al lado de la misma.

2.2.2.   Procedimiento de ensayo

2.2.2.1.

Se eliminarán todas las protusiones del moldeado de los neumáticos sometidos al ensayo que puedan afectar a este.

2.2.2.2.

El neumático sometido a ensayo se montará en la llanta de ensayo indicada por el fabricante del neumático en la solicitud de homologación y se inflará a 220 kPa en todos los casos.

2.2.2.3.

El neumático se acondicionará un mínimo de dos horas junto a la pista de ensayo de forma que se estabilice a la temperatura ambiente de la zona de la pista de ensayo. El/los neumático(s) no estará(n) expuesto(s) a la luz solar directa durante el acondicionamiento.

2.2.2.4.

La carga estática soportada por el neumático se situará: a) entre 381 kg y 572 kg en el caso de un SRTT, y b) entre el 60 % y el 90 % del valor de carga correspondiente al índice de carga del neumático en todos los demás casos. La variación de la carga soportada por los neumáticos del mismo eje debe ser tal que la carga soportada por el neumático con la carga más ligera no deberá ser inferior al 90 % de la carga del neumático con la carga más elevada.

2.2.2.5.

Poco antes del ensayo, se acondicionará la pista realizando un mínimo de diez ensayos de frenado de 90 km/h a 20 km/h sobre la parte de esta que vaya a emplearse para el programa de ensayo de las prestaciones, pero utilizando neumáticos que no participen en dicho programa.

2.2.2.6.

Inmediatamente antes del ensayo se comprobará la presión de inflado, que se reajustará en caso necesario a los valores previstos en el punto 2.2.2.2.

2.2.2.7.

A partir de una velocidad inicial situada entre 87 km/h y 83 km/h, se aplicará al mando del freno de servicio una fuerza constante suficiente para provocar el funcionamiento del ABS en todas las ruedas del vehículo y para causar una deceleración estable del vehículo antes de que la velocidad se reduzca a 80 km/h; dicha fuerza se mantendrá hasta que el vehículo se pare. El ensayo de frenado se realizará con la transmisión desembragada en caso de transmisión manual o con el selector en posición neutra en el caso de transmisión automática.

2.2.2.8.

El sentido del ensayo será el mismo para cada grupo de ensayos y, en el caso del neumático candidato sometido a ensayo, será el mismo que para el SRTT con el que se vayan a comparar sus prestaciones.

2.2.2.9.

En el caso de neumáticos nuevos, se efectuarán dos ensayos para acondicionarlos. Dichos ensayos podrán aprovecharse para comprobar el funcionamiento del equipo de registro pero sus resultados no se tendrán en cuenta para la evaluación de las prestaciones.

2.2.2.10.

Para la evaluación de las prestaciones de cualquier neumático con respecto a las del SRTT, se realizará el ensayo de frenado a partir del mismo punto y en el mismo carril de la pista de ensayo.

2.2.2.11.

El orden del ensayo será el siguiente: R1 – T – R2 donde: R1 es el primer ensayo del SRTT, R2 es el segundo ensayo del SRTT y T es el ensayo del neumático candidato que va a ser evaluado. Antes de repetir el ensayo del SRTT podrán someterse a ensayo un máximo de tres neumáticos candidatos, por ejemplo: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.

La deceleración media plenamente desarrollada (mfdd) entre 80 km/h y 20 km/h se calculará a partir de un mínimo de 3 resultados válidos en el caso del SRTT y de 6 resultados válidos en el caso de los neumáticos candidatos. La deceleración media plenamente desarrollada (mfdd) se obtiene del siguiente modo: mfdd = 231,48/S donde: S es la distancia recorrida para pasar de 80 km/h a 20 km/h, medida en metros. Para que los resultados se consideren válidos, el coeficiente de variación determinado mediante la desviación típica dividida por la media de los resultados, expresado como porcentaje, se situará en el 3 % como máximo. Si no es posible conseguir resultados válidos con el segundo ensayo del SRTT, se anulará la evaluación del/de los neumático(s) candidato(s) y se repetirá la secuencia entera de ensayos. Se determinará la media de los valores calculados de mfdd para cada serie de ensayos.

2.2.2.13.

Utilización del valor medio de la mfdd para cada serie de ensayos:   Si el orden de los ensayos es R1 – T – R2, la mfdd del SRTT que se empleará en la comparación de las prestaciones del neumático candidato se calculará del siguiente modo: (R1 + R2)/2 donde: R1 es el valor medio de la mfdd correspondiente a la primera serie de ensayos del SRTT y R2 es el valor medio de la mfdd de la segunda serie de ensayos del SRTT.   Si el orden de los ensayos es R1 – T1 – T2 – R2, la mfdd del SRTT se calculará así:   2/3 R1 + 1/3 R2 para la comparación con el neumático candidato T1 y   1/3 R1 + 2/3 R2 para la comparación con el neumático candidato T2   Si el orden de los ensayos es R1 – T1 – T2 – T3 – R2, la mfdd del SRTT se calculará como sigue:   3/4 R1 + 1/4 R2 para la comparación con el neumático candidato T1   (R1 + R2)/2 para la comparación con el neumático candidato T2 y   1/4 R1 + 3/4 R2 para la comparación con el neumático candidato T3

2.2.2.14.

El índice de adherencia en superficie mojada (G) se calculará del siguiente modo:

2.2.2.15.

Si los neumáticos candidatos no pueden instalarse en el mismo vehículo que el SRTT debido, por ejemplo, al tamaño del neumático, la imposibilidad de alcanzar la carga exigida, etc., la comparación se realizará utilizando neumáticos intermedios, en adelante denominados «neumáticos de control», y dos vehículos distintos. Un vehículo deberá ser capaz de tener instalado el SRTT y el neumático de control, y el otro, el neumático de control y el neumático candidato. 2.2.2.15.1. El índice de adherencia en superficie mojada del neumático de control con respecto al SRTT (G1) y del neumático candidato con respecto al neumático de control (G2) se determinarán mediante el procedimiento indicado en los puntos 2.2.2.1 a 2.2.2.15. El índice de adherencia en superficie mojada del neumático candidato con respecto al SRTT será el producto de los dos índices de adherencia en superficie mojada resultantes, es decir, G1 × G2. 2.2.2.15.2. La pista y la porción de la pista serán las mismas para todos los ensayos, y las condiciones ambientales serán comparables; por ejemplo, la temperatura del pavimento de la pista mojada no deberá variar ± 5 °C. Todos los ensayos se realizarán el mismo día. 2.2.2.15.3. El mismo juego de neumáticos de control se utilizará para la comparación con el SRTT y con el neumático candidato, y se instalará en las mismas posiciones para las ruedas. 2.2.2.15.4. Los neumáticos de control que han sido utilizados para los ensayos se almacenarán en las mismas condiciones que las exigidas para el SRTT. 2.2.2.15.5. El SRTT y los neumáticos de control se desecharán si presentan un desgaste irregular o daños, o cuando parezca que las prestaciones se hayan deteriorado.

ANEXO 6

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PARA LA MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA A LA RODADURA

1.   MÉTODOS DE ENSAYO

En el presente Reglamento se enumeran a continuación los métodos alternativos de medición. La elección del método corresponderá a la persona encargada de la realización del ensayo. Para cada método, las mediciones de ensayo se convertirán en una fuerza ejercida en la interfaz entre el neumático y el tambor. Se miden los parámetros siguientes:

a)	en el método de fuerza: la fuerza de reacción medida o convertida en el eje de la rueda (1);

b)	en el método de par: el par aplicado, medido en el tambor de ensayo (2);

c)	en el método de deceleración: la medición de la deceleración del conjunto formado por el tambor de ensayo y el neumático (2);

d)	en el método de potencia: la medición de la potencia aplicada al tambor de ensayo (2).

2.   EQUIPO DE ENSAYO

2.1.   Especificaciones del tambor

2.1.1.   Diámetro

El dinamómetro de ensayo tendrá un volante cilíndrico (tambor) de un diámetro mínimo de 1,7 m.

Los valores Fr y Cr se expresarán con respecto a un diámetro de tambor de 2,0 m. Si se utiliza un diámetro de tambor distinto de 2,0 m, se ajustará la correlación con arreglo al método del punto 6.3.

2.1.2.   Superficie

La superficie del tambor será de acero liso. Como alternativa, a fin de mejorar la exactitud de la medición con carga mínima, también podrá utilizarse una superficie texturada, que se conservará limpia.

Los valores Fr y Cr se expresarán con respecto a la superficie de tambor «lisa». Si se utiliza una superficie texturada, véase lo dispuesto en el apéndice 1, punto 7.

2.1.3.   Anchura

La anchura de la superficie de ensayo del tambor será mayor que la anchura de la superficie de contacto del neumático de ensayo.

2.2.   Llanta de medición

El neumático estará montado en una llanta de acero o de aleación ligera, con arreglo a lo que a continuación se indica:

a)	para los neumáticos de las clases C1 y C2, la anchura de la llanta será la definida en la norma ISO 4000-1:2010;

b)	para los neumáticos de la clase C3, la anchura de la llanta será la definida en la norma ISO 4209 1:2001. Quedan prohibidas otras llantas. Véase el apéndice 2.

2.3.   Exactitud de la carga, la alineación, el control y los instrumentos

La medición de estos parámetros será suficientemente exacta como para proporcionar los datos de ensayo requeridos. En el apéndice 1 figuran los valores respectivos específicos.

2.4.   Ambiente térmico

2.4.1.   Condiciones de referencia

La temperatura ambiente de referencia será de 25 °C, medida a una distancia comprendida entre 0,15 m y 1 m del flanco del neumático.

2.4.2.   Otras condiciones posibles

Si la temperatura ambiente de ensayo es distinta de la de referencia, la medición de la resistencia a la rodadura se corregirá al nivel de la temperatura ambiente de referencia, con arreglo al punto 6.2 del presente anexo.

2.4.3.   Temperatura de la superficie del tambor

Deberá prestarse atención para garantizar que la temperatura de la superficie del tambor de ensayo es la misma que la temperatura ambiente al inicio del ensayo.

3.   CONDICIONES DE ENSAYO

3.1.   Generalidades

El ensayo consiste en una medición de la resistencia a la rodadura en la que el neumático está inflado y se permite que la presión de inflado aumente («inflado con evolución libre de la presión»).

3.2.   Velocidades de ensayo

El valor será el obtenido a la velocidad del tambor correspondiente, que se especifica en el cuadro 1.

Cuadro 1

Velocidades de ensayo

(en km/h)
Clase de neumático	C1	C2 y C3	C3
Índice de carga	Todos	LI ≤ 121	LI > 121
Símbolo de velocidad	Todos	Todos	J 100 km/h e inferior o neumáticos sin símbolo de velocidad	K 110 km/h y superior
Velocidad	80	80	60	80

3.3.   Carga de ensayo

La carga de ensayo normalizada se calculará a partir de los valores del cuadro 2 y se mantendrá dentro de la tolerancia especificada en el apéndice 1.

3.4.   Presión de inflado de ensayo

La presión de inflado corresponderá a la especificada en el cuadro 2 y evolucionará libremente dentro de los límites de exactitud especificados en el punto 4 del apéndice 1 del presente anexo.

Cuadro 2

Cargas de ensayo y presiones de inflado

Clase de neumático	C1 (3)		C2, C3
	Carga normal	Reforzado o carga extra
Carga: % de la capacidad máxima de carga	80	80	85 (4) (% de carga simple)
Presión de inflado kPa	210	250	Correspondiente a la capacidad máxima de carga para utilización simple (5)
Nota: La presión de inflado evolucionará libremente dentro de los límites de exactitud especificados en el punto 4 del apéndice 1 del presente anexo.

3.5.   Duración y velocidad

Cuando se seleccione el método de deceleración, se aplicarán los siguientes requisitos:

a)	para la duración Δt, los incrementos de tiempo no superarán 0,5 s;

b)	cualquier variación de la velocidad del tambor de ensayo no superará 1 km/h en un incremento de tiempo.

4.   PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

4.1.   Generalidades

Las fases del procedimiento de ensayo descritas a continuación se seguirán en la secuencia presentada.

4.2.   Acondicionamiento térmico

Se colocará el neumático hinchado en el ambiente térmico del lugar del ensayo durante un mínimo de:

a)	3 horas para los neumáticos de la clase C1;

b)	6 horas para los neumáticos de las clases C2 y C3.

4.3.   Ajuste de la presión

Tras el acondicionamiento térmico, la presión de inflado se ajustará a la presión de ensayo y se verificará 10 minutos después de que se haya hecho.

4.4.   Calentamiento

En el cuadro 3 se especifica la duración del calentamiento.

Cuadro 3

Duración del calentamiento

Clase de neumático	C1	C2 y C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Diámetro nominal de la llanta	Todos	Todos	< 22,5	≥ 22,5
Duración del calentamiento	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5.   Mediciones y registro

Se medirán y registrarán los elementos siguientes (véase la figura 1):

a)	La velocidad de ensayo, Un.

b)	La carga soportada por el neumático, perpendicular a la superficie del tambor, Lm.

c)	La presión de inflado de ensayo inicial, definida en el punto 3.3.

d)	El coeficiente de resistencia a la rodadura que se ha medido, Cr, y su valor corregido, Crc, a 25 °C y para un diámetro de tambor de 2 m.

e)	La distancia desde el eje del neumático a la superficie externa del tambor en condiciones estabilizadas, rL.

f)	La temperatura ambiente, tamb.

g)	El radio del tambor de ensayo, R.

h)	El método de ensayo elegido.

i)	La llanta de ensayo (tamaño y material).

j)	Tamaño, fabricante, tipo, número de identificación (de existir), símbolo de velocidad, índice de carga, número DOT (Department of Transportation – Ministerio de Transporte).

Figura 1

Todas las cantidades mecánicas (fuerzas, pares) se orientarán conforme a los sistemas de ejes especificados en ISO 8855:1991.

Los neumáticos direccionales rodarán en su sentido de rotación especificado.

4.6.   Medición de las pérdidas parásitas

Las pérdidas parásitas se determinarán mediante uno de los procedimientos que figuran en los puntos 4.6.1 o 4.6.2 siguientes.

4.6.1.   Medición con carga mínima

Para la medición con carga mínima se aplicará el procedimiento siguiente:

a)

Reducir la carga para mantener el neumático a la velocidad de ensayo sin deslizamiento (6). Los valores de la carga serán los siguientes: i) Neumáticos de la clase C1: valor recomendado de 100 N; no superará los 200 N. ii) Neumáticos de la clase C2: valor recomendado de 150 N; no superará los 200 N cuando se trate de máquinas concebidas para la medición de neumáticos de clase C1 ni los 500 N en el caso de máquinas concebidas para neumáticos de las clases C2 y C3. iii) Neumáticos de la clase C3: valor recomendado de 400 N; no superará los 500 N.

b)	Registrar la fuerza en el eje Ft, el par aplicado Tt, o la potencia, según corresponda (6).

c)	Registrar la carga soportada por el neumático, perpendicular a la superficie del tambor, Lm  (6).

4.6.2.   Método de deceleración

Para el método de deceleración se aplicará el procedimiento siguiente:

a)	Retirar el neumático de la superficie de ensayo.

b)	Registrar la deceleración del tambor de ensayo ΔωDo/ Δt y la del neumático sin carga ΔωT0/ Δt. (6).

4.7.   En el caso de máquinas que excedan el criterio σm

Las fases descritas en los puntos 4.3 a 4.5 se realizarán solo una vez, si la desviación típica de la medición, determinada conforme al punto 6.5, es:

a)	no superior a 0,075 N/kN en el caso de los neumáticos de las clases C1 y C2;

b)	no superior a 0,06 N/kN en el caso de los neumáticos de la clase C3.

Si la desviación típica de la medición excede este criterio, el proceso de medición se repetirá n veces, con arreglo a lo previsto en el punto 6.5. El valor de la resistencia a la rodadura comunicado será la media del número n de mediciones.

5.   INTERPRETACIÓN DE LOS DATOS

5.1.   Determinación de las pérdidas parásitas

5.1.1.   Generalidades

El laboratorio realizará las mediciones descritas en el punto 4.6.1 correspondientes a los métodos de fuerza, par y potencia, o las contempladas en el punto 4.6.2 correspondientes al método de deceleración, a fin de determinar con precisión en las condiciones de ensayo (carga, velocidad y temperatura), la fricción del eje de la rueda, las pérdidas aerodinámicas del neumático y la rueda, la fricción de los cojinetes del tambor (y, según proceda, del motor y/o del embrague) y las pérdidas aerodinámicas del tambor.

Las pérdidas parásitas relacionadas con interfaz entre el neumático y el tambor Fpl, expresadas en newtons, se calcularán a partir del par de fuerza Ft, la potencia o la deceleración, con arreglo a lo expuesto en los puntos 5.1.2 a 5.1.5 siguientes.

5.1.2.   Método de fuerza en el eje de la rueda

Calcular:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

donde:

Ft	es la fuerza en el eje de la rueda, en newtons (véase el punto 4.6.1)
rL	es la distancia desde el eje del neumático a la superficie externa del tambor en condiciones estabilizadas, en metros
R	es el radio del tambor de ensayo, en metros

5.1.3.   Método de par en el eje de la rueda

Calcular:

Fpl = Tt/R

donde:

Tt	es el par aplicado en newtons-metro, según lo dispuesto en el punto 4.6.1
R	es el radio del tambor de ensayo, en metros

5.1.4.   Método de potencia en el eje del tambor

Calcular:

donde:

V	es la tensión eléctrica aplicada al mecanismo impulsor de la máquina, en voltios
A	es la corriente eléctrica consumida por el mecanismo impulsor de la máquina, en amperios
Un	es la velocidad del tambor de ensayo, en kilómetros por hora

5.1.5.   Método de deceleración

Calcular las pérdidas parásitas Fpl en newtons.

donde:

ID	es la inercia en rotación del tambor de ensayo, en kilogramos por metro cuadrado
R	es la superficie del tambor de ensayo, en metros
ωD0	es la velocidad angular del tambor de ensayo, sin neumático, en radianes por segundo
Δ0	es el incremento de tiempo elegido para la medición de las pérdidas parásitas sin neumático, en segundos
IT	es la inercia en rotación del eje, el neumático y la rueda, en kilogramos por metro cuadrado
Rr	es el radio de rodadura del neumático, en metros
ωT0	es la velocidad angular del neumático sin carga, en radianes por segundo

5.2.   Cálculo de la resistencia a la rodadura

5.2.1.   Generalidades

La resistencia a la rodadura Fr, expresada en newtons, se calcula mediante los valores obtenidos sometiendo a ensayo el neumático con arreglo a las condiciones especificadas en esta norma internacional y sustrayendo las pérdidas parásitas adecuadas Fpl obtenidas según lo dispuesto en el punto 5.1.

5.2.2.   Método de fuerza en el eje de la rueda

La resistencia a la rodadura Fr, expresada en newtons, se calcula mediante la ecuación siguiente:

Fr = Ft[1 +(rL/R)] – Fpl

donde:

Ft	es la fuerza en el eje de la rueda, en newtons
Fpl	representa las pérdidas parásitas calculadas conforme al punto 5.1.2
rL	es la distancia desde el eje del neumático a la superficie externa del tambor en condiciones estabilizadas, en metros
R	es el radio del tambor de ensayo, en metros

5.2.3.   Método de par en el eje de la rueda

La resistencia a la rodadura Fr, expresada en newtons, se calcula mediante la ecuación siguiente:

donde:

Tt	es el par ejercido, en newtons-metro
Fpl	representa las pérdidas parásitas calculadas conforme al punto 5.1.3
R	es el radio del tambor de ensayo, en metros

5.2.4.   Método de potencia en el eje del tambor

La resistencia a la rodadura Fr, expresada en newtons, se calcula mediante la ecuación siguiente:

donde:

V	es la tensión eléctrica aplicada al mecanismo impulsor de la máquina, en voltios
A	es la corriente eléctrica consumida por el mecanismo impulsor de la máquina, en amperios
Un	es la velocidad del tambor de ensayo, en kilómetros por hora
Fpl	representa las pérdidas parásitas calculadas conforme al punto 5.1.4

5.2.5.   Método de deceleración

La resistencia a la rodadura Fr, expresada en newtons, se calcula mediante la ecuación siguiente:

donde:

ID	es la inercia en rotación del tambor de ensayo, en kilogramos por metro cuadrado
R	es la superficie del tambor de ensayo, en metros
Fpl	representa las pérdidas parásitas calculadas conforme al punto 5.1.5
Δtv	es el incremento de tiempo elegido para la medición, en segundos
Δωv	es el incremento de la velocidad angular del tambor de ensayo, sin neumático, en radianes por segundo
IT	es la inercia en rotación del eje, el neumático y la rueda, en kilogramos por metro cuadrado
Rr	es el radio de rodadura del neumático, en metros
Fr	es la resistencia a la rodadura, en newtons

6.   ANÁLISIS DE LOS DATOS

6.1.   Coeficiente de resistencia a la rodadura

El coeficiente de resistencia a la rodadura Cr se calcula dividiendo la resistencia a la rodadura por la carga soportada por el neumático:

donde:

Fr	es la resistencia a la rodadura, en newtons
L m	es la carga de ensayo, en kN

6.2.   Corrección de la temperatura

Si no se puede evitar efectuar las mediciones a temperaturas distintas de 25 °C (solo son aceptables las temperaturas comprendidas entre los 20 °C y los 30 °C), se realizará una corrección de la temperatura mediante la ecuación siguiente, con:

Fr25	es la resistencia a la rodadura a 25 °C, en newtons: F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

donde:

Fr	es la resistencia a la rodadura, en newtons;
tamb	es la temperatura ambiente, en grados Celsius;
K	es igual a:   0,008 para los neumáticos de la clase C1   0,01 para los neumáticos de la clase C2   0,006 para los neumáticos de la clase C3

6.3.   Corrección del diámetro del tambor

Los resultados obtenidos a partir de distintos diámetros de tambor se compararán mediante la siguiente fórmula:

F r02 KF r01

con:

donde:

R 1	es el radio del tambor 1, en metros
R 2	es el radio del tambor 2, en metros
r T	es la mitad del diámetro nominal del neumático por diseño, en metros
F r01	es la resistencia a la rodadura medida en el tambor 1, en newtons
F r02	es la resistencia a la rodadura medida en el tambor 2, en newtons

6.4.   Resultado de las mediciones

Cuando el número n de mediciones sea superior a 1, en caso de que así se requiera en el punto 4.6, el resultado de las mediciones será la media de los valores Cr obtenidos para las n mediciones, una vez efectuadas las correcciones descritas en los puntos 6.2 y 6.3.

6.5.   El laboratorio se asegurará de que, a partir de un mínimo de tres mediciones, la máquina mantenga los valores de σm siguientes, medidos en un único neumático:

σm ≤ 0,075 N/kN para los neumáticos de las clases C1 y C2

σm ≤ 0,06 N/kN para los neumáticos de la clase C3

Si no se cumple este requisito relativo a σm,i, se aplicará la fórmula siguiente para determinar el número mínimo de mediciones n (redondeado al valor entero inmediatamente superior) que la máquina necesita para conseguir la conformidad con los criterios del presente Reglamento.

n = ( σm /x)2

donde:

x	=	0,075 N/kN para los neumáticos de las clases C1 y C2
x	=	0,06 N/kN para los neumáticos de la clase C3

Si es necesario medir un neumático varias veces, el conjunto de rueda y neumático se quitará de la máquina entre las sucesivas mediciones.

Si la operación de quitar y poner de nuevo el conjunto dura menos de 10 minutos, la duración del calentamiento indicada en el punto 4.3 podrá reducirse a:

a)	10 minutos para los neumáticos de la clase C1

b)	20 minutos para los neumáticos de la clase C2

c)	30 minutos para los neumáticos de la clase C3

6.6.   La inspección del neumático de control del laboratorio se realizará a intervalos no superiores a un mes. Dicha inspección incluirá un mínimo de 3 mediciones por separado efectuadas durante ese período de un mes. La media de las tres mediciones realizadas durante un período determinado de un mes se evaluará para detectar la deriva de una evaluación mensual a otra.

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(1)  Este valor medido también incluye las pérdidas aerodinámicas y por los cojinetes de la rueda y del neumático, que también se tienen en cuenta para una interpretación posterior de los datos.

(2)  Este valor medido en los métodos de par, deceleración y potencia también incluye las pérdidas aerodinámicas y por los cojinetes de la rueda, del neumático y del tambor, que también se tienen en cuenta para una interpretación posterior de los datos.

(3)  Para los neumáticos de turismos de categorías no recogidas en la norma ISO 4000-1:2010, la presión de inflado será la recomendada por el fabricante del neumático, correspondiente a la capacidad máxima de carga del neumático, reducida en 30 kPa.

(4)  Como porcentaje de carga simple, o el 85 % de la capacidad máxima de carga para utilización simple especificada en los manuales de las normas para neumáticos aplicables si no figura en el neumático.

(5)  Presión de inflado marcada en el flanco o, en su defecto, la especificada en los manuales de las normas para neumáticos aplicables correspondientes a la capacidad máxima de carga para utilización simple.

(6)  Con la excepción del método de fuerza, el valor medido incluye las pérdidas aerodinámicas y por los cojinetes de la rueda, del neumático y del tambor, que también es preciso tener en cuenta.

[…]

Se sabe que la fricción en los cojinetes del eje y del tambor dependen de la carga aplicada. Por tanto, es diferente para la medición del sistema cargado y la medición con carga mínima. No obstante, por motivos prácticos, esta diferencia puede no tenerse en cuenta.

ANEXO 7

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE LAS PRESTACIONES EN NIEVE

1.   DEFINICIONES ESPECÍFICAS PARA EL ENSAYO EN NIEVE QUE SE DIFERENCIAN DE LAS EXISTENTES

1.1.   «Ensayo»: una única pasada de un neumático cargado sobre una pista de ensayo dada.

1.2.   «Ensayo de frenado»: una serie de un número determinado de ensayos de frenado con ABS del mismo neumático repetidos en un plazo corto de tiempo.

1.3.   «Ensayo de tracción»: una serie de un número determinado de ensayos de tracción por giro del mismo neumático, conforme a la norma ASTM F1805-06, repetidos en un plazo corto de tiempo.

2.   MÉTODO DE TRACCIÓN POR GIRO PARA LOS NEUMÁTICOS DE LAS CLASES C1 Y C2

Se utilizará el procedimiento establecido en la norma ASTM F1805-06 para evaluar las prestaciones en nieve mediante los valores de la tracción por giro en nieve medianamente compactada (El índice de de compactación de la nieve, medido con un penetrómetro CTI (1), se situará entre 70 y 80).

2.1   La superficie de la pista de ensayo estará compuesta de una superficie de nieve medianamente compactada, descrita en el cuadro A2.1 de la norma ASTM F1805-06.

2.2   La carga del neumático correspondiente al ensayo se determinará con arreglo a la opción 2 del punto 11.9.2 de la norma ASTM F1805-06.

3.   MÉTODO DE FRENADO EN NIEVE PARA LOS NEUMÁTICOS DE LA CLASE C1

3.1.   Condiciones generales

3.1.1.   Pista de ensayo

Los ensayos de frenado se realizarán en una superficie de ensayo plana con una longitud y una anchura suficientes, con una pendiente máxima del 2 %, cubierta con nieve compactada.

La superficie de nieve estará compuesta por una base de nieve muy compactada de un espesor mínimo de 3 cm y de una capa superficial de nieve medianamente compactada y nieve preparada de aproximadamente 2 cm de espesor.

Tanto la temperatura del aire, medida a aproximadamente 1 m por encima del suelo, como la temperatura de la nieve a una profundidad de aproximadamente 1 cm, se situarán entre – 2 °C y – 15 °C.

Se recomienda evitar la luz del sol directa, las grandes variaciones de luz del sol o de humedad, así como el viento.

El índice de compactación de la nieve, medido con un penetrómetro CTI, se situará entre 75 y 85.

3.1.2.   Vehículo

El ensayo se realizará con un turismo de fabricación estándar en buen estado de funcionamiento y equipado con un sistema ABS.

El vehículo utilizado permitirá que las cargas sobre cada rueda sean las adecuadas a los neumáticos que vayan a someterse a ensayo. En el mismo vehículo podrán someterse a ensayo varios tamaños de neumático diferentes.

3.1.3.   Neumáticos

Antes del ensayo, se eliminarán las protusiones del moldeado de los neumáticos y se rodarán estos circulando al menos 100 km sobre un firme seco. Antes de realizar un ensayo se limpiará la superficie del neumático en contacto con la nieve.

Los neumáticos se acondicionarán a temperatura ambiente exterior al menos dos horas antes de su montaje para los ensayos. Entonces se ajustarán las presiones de los neumáticos a los valores especificados para el ensayo.

En caso de que en un vehículo no puedan instalarse los neumáticos de referencia ni los neumáticos candidatos, podrá utilizarse un tercer neumático (neumático «de control») intermedio. Primero se someterán a ensayo los neumáticos de control con respecto a los de referencia en otro vehículo y después se someterán a ensayo en el vehículo los neumáticos candidatos con respecto a los neumáticos de control.

3.1.4.   Carga y presión

La carga del vehículo permitirá que las cargas resultantes sobre los neumáticos se sitúen entre el 60 % y el 90 % del valor de carga correspondiente al índice de carga del neumático.

La presión de inflado en frío será de 240 kPa.

3.1.5.   Instrumental

El vehículo estará equipado con sensores calibrados adecuados para mediciones en invierno. Habrá un sistema de adquisición de datos para almacenar las mediciones.

La exactitud de los sensores y sistemas de medición permitirá que la incertidumbre relativa de las deceleraciones medias plenamente desarrolladas, medidas o calculadas, sea inferior al 1 %.

3.2.   Secuencias de ensayo

3.2.1.   Para cada neumático candidato y neumático de referencia normalizado, se repetirá un mínimo de 6 veces el ensayo de frenado con ABS.

Las zonas en las que se aplica plenamente el frenado con ABS no se solaparán.

Cuando se someta a ensayo un nuevo juego de neumáticos, los ensayos se realizarán una vez trasladada a un lado la trayectoria del vehículo a fin de no frenar en el recorrido de los neumáticos anteriores.

Cuando ya no sea posible no solapar zonas en las que se aplica plenamente el frenado con ABS, se reacondicionará la pista de ensayo.

Secuencia requerida:

6 ensayos con el SRTT y después traslado a un lado para someter a ensayo al próximo neumático sobre una superficie sin utilizar

6 ensayos con el candidato 1 y después traslado a un lado

6 ensayos con el candidato 2 y después traslado a un lado

6 ensayos con el SRTT y después traslado a un lado

3.2.2.   Orden del ensayo

Si solo se va a evaluar un neumático candidato, el orden del ensayo será el siguiente:

R1 – T – R2

donde:

R1 es el primer ensayo del SRTT, R2 es el segundo ensayo del SRTT y T es el ensayo del neumático candidato que va a ser evaluado.

Antes de repetir el ensayo del SRTT podrán someterse a ensayo un máximo de dos neumáticos candidatos, por ejemplo:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Los ensayos comparativos del SRTT y de los neumáticos candidatos se repetirán en dos días diferentes.

3.3.   Procedimiento de ensayo

3.3.1.   Conducir el vehículo a una velocidad no inferior a 28 km/h.

3.3.2.   Al alcanzar la zona de medición, las marchas del vehículo se pondrán en punto muerto, se pisará el pedal del freno bruscamente mediante una fuerza constante suficiente para provocar el funcionamiento del ABS en todas las ruedas del vehículo y para causar una deceleración estable del vehículo; dicha fuerza se mantendrá hasta que la velocidad sea inferior a 8 km/h.

3.3.3.   La deceleración media plenamente desarrollada entre 25 km/h y 10 km/h se calculará a partir de las mediciones del tiempo, la distancia, la velocidad o la aceleración.

3.4.   Evaluación de los datos y presentación de los resultados

3.4.1.   Parámetros que deben comunicarse

3.4.1.1.

Se calculará y comunicará la media y la desviación típica de la mfdd correspondientes a cada tipo de neumático y cada ensayo de frenado. El coeficiente de variación CV de un ensayo de frenado de un neumático se calculará del siguiente modo:

3.4.1.2.

Se calcularán las medias ponderadas de dos ensayos sucesivos del SRTT teniendo en cuenta el número de neumáticos candidatos entre los mismos: Si el orden de los ensayos es R1 – T – R2, la media ponderada (wa) del SRTT que se empleará en la comparación de las prestaciones del neumático candidato se calculará del siguiente modo: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 donde: R1 es el valor medio de la mfdd correspondiente al primer ensayo del SRTT y R2 es el valor medio de la mfdd del segundo ensayo del SRTT. Si el orden de los ensayos es R1 – T1 – T2 – R2, la media ponderada (wa) del SRTT que se empleará en la comparación de las prestaciones del neumático candidato se calculará del siguiente modo:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 para la comparación con el neumático candidato T1 y:   wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 para la comparación con el neumático candidato T2

3.4.1.3.

El índice de las prestaciones en nieve, expresado en porcentaje, de un neumático candidato se calculará del modo siguiente:

3.4.2.   Validaciones estadísticas

Se examinarán los grupos de ensayos de la mfdd medida o calculada para cada neumático con respecto a la normalidad, la deriva y los posibles datos aberrantes.

Se examinará la coherencia de las medias y las desviaciones típicas de los ensayos de frenado sucesivos del SRTT.

Las medias de dos ensayos de frenado del SRTT sucesivos no variarán más de un 5 %.

El coeficiente de variación de cualquier ensayo de frenado será inferior al 6 %.

En caso de no cumplirse estas condiciones, los ensayos se repetirán de nuevo una vez reacondicionada la pista de ensayo.

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(1)  Véase el apéndice de la norma ASTM F1805-06 para obtener información complementaria.