”3)

a)

I ett flygplan utrustat med en säker cockpitdörr ska denna dörr vara möjlig att låsa. Angivna metoder ska göra det möjligt för kabinpersonalen att etablera kontakt med flygbesättningen vid misstänkt aktivitet eller brott mot säkerheten i kabinen.

b)

Samtliga passagerarflygplan som används i kommersiell transport av passagerare ska vara utrustade med en godkänd säker cockpitdörr som kan låsas och låsas upp från varje pilotsäte och är konstruerad så att den uppfyller tillämpliga luftvärdighetskrav, om sådana flygplan tillhör någon av följande kategorier:

c)

I samtliga flygplan som är utrustade med en säker cockpitdörr i enlighet med punkt b ska

a)

Efter en olycka, ett allvarligt tillbud eller en händelse som identifierats av den utredande myndigheten, ska operatören av ett luftfartyg bevara registratorernas registrerade data i original under en period av 60 dagar eller till dess att den utredande myndigheten ger andra anvisningar.

b)

Operatören ska genomföra funktionsprovningar och utvärderingar av registreringarna för att säkerställa den fortsatta funktionsdugligheten hos de registratorer som måste medföras enligt denna förordning.

c)

Operatören ska säkerställa att registreringarna av flygparametrar och kommunikationsmeddelanden via datalänk som måste registreras i registratorer bevaras. För provningen och underhållet av dessa registratorer får emellertid upp till en timme av de vid tiden för provningen äldsta registrerade uppgifterna raderas.

d)

Operatören ska inneha och upprätthålla uppdaterad dokumentation med den information som krävs för att omvandla rådata till flygparametrar som uttrycks i tekniska enheter.

e)

Operatören ska tillgängliggöra alla registreringar från registratorer som har bevarats, om den behöriga myndigheten har beslutat detta.

f)

Utan att det påverkar Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 och förordning (EU) 2016/679 (*1) gäller följande:

—

Punkt a ska ersättas med följande:

—

Punkt d ska ersättas med följande:

a)

förvissa sig om att vädret vid flygplatsen och förhållandena på den bana som avses användas med beaktande av prestandauppgifterna i drifthandboken, enligt den information som är tillgänglig för honom eller henne, inte kommer att förhindra säker inflygning, landning eller avbruten inflygning,

b)

genomföra en bedömning av landningssträcka i enlighet med punkt CAT.OP.MPA.303.”.

a)

Ingen inflygning för landning ska fortsätta såvida inte den tillgängliga landningssträckan (Landing Distance Available, LDA) på den avsedda banan är minst 115 % av landningssträckan vid den beräknade tidpunkten för landning, fastställd i enlighet med prestandainformationen för bedömningen av landningssträcka vid ankomsttiden (Landing Distance at Time of Arrival, LDTA) och inflygningen för landning genomförs med flygplan i prestandaklass A som certifierats i enlighet med någon av följande certifieringsspecifikationer, såsom anges i typcertifikatet:

b)

För andra flygplan i prestandaklass A än de som avses i punkt a ska ingen inflygning för landning fortsätta, utom i någon av följande situationer:

c)

För flygplan i prestandaklass B ska ingen inflygning för landning fortsätta, utom i någon av följande situationer:

d)

För flygplan i prestandaklass C ska ingen inflygning för landning fortsätta, utom i någon av följande situationer:

e)

Prestandainformation för bedömningen av LDTA ska vara baserad på godkända data som finns i flyghandboken (AFM). Om godkända data som finns i flyghandboken (AFM) är otillräckliga för bedömningen av LDTA, ska de kompletteras med andra data som fastställs antingen i enlighet med tillämpliga certifieringsstandarder för flygplan eller i linje med de godtagbara sätt att uppfylla kraven (AMC) som utfärdats av byrån.

f)

Operatören ska i drifthandboken ange prestandainformationen för bedömningen av LDTA och de antaganden som gjorts för dess utarbetande, inbegripet andra data som, i enlighet med punkt e, får användas för att komplettera de data som finns i flyghandboken.”.

”d)

”b)

Nettoflygbanan ska ha en positiv gradient på en höjd av minst 1 000 ft över all terräng och alla hinder längs sträckan inom ett avstånd av 9,3 km (5 NM) på ömse sidor av den planerade färdvägen.

c)

Nettoflygbanan ska medge att flygplanet fortsätter flygningen från marschhöjden till en flygplats där landning kan utföras i enlighet med punkt CAT.POL.A.230 eller CAT.POL.A.235, beroende på vad som är tillämpligt. Nettoflygbanan med minst 2 000 ft vertikal marginal ska gå fri från all terräng och alla hinder längs sträckan inom ett avstånd av 9,3 km (5 NM) på ömse sidor av den planerade färdvägen, med beaktande av följande:

d)

Operatören ska öka sidomarginalerna som anges i punkterna b och c till 18,5 km (10 NM) om navigationsnoggrannheten inte uppfyller minst navigeringsspecifikation RNAV 5.”.

a)

Ett flygplan med tre eller fler motorer ska inte vara borta från en flygplats vid vilken kraven i punkterna CAT.POL.A.230 eller CAT.POL.A.235 a för den förväntade landningsmassan är uppfyllda i enlighet därmed, vid någon punkt längs den planerade färdvägen i mer än 90 minuter, med alla motorer på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt, vid standardtemperatur och vindstilla, såvida inte punkterna b–f i denna punkt är uppfyllda.

b)

Uppgifterna om nettoflygbanan med två motorer ur funktion ska medge att flygplanet under förväntade meteorologiska förhållanden fortsätter flygningen från den punkt där två motorer antas sluta fungera samtidigt till en flygplats vid vilken det är möjligt att landa till fullt stopp med föreskrivna förfaranden för landning med två motorer ur funktion. Nettoflygbanan ska vertikalt gå fri med minst 2 000 ft från all terräng och alla hinder längs sträckan inom ett avstånd av 9,3 km (5 NM) på ömse sidor av den avsedda flygvägen. På flyghöjder och under meteorologiska förhållanden som kräver att system för skydd mot is används ska hänsyn tas till hur dessa system påverkar nettoflygbanan. Om navigeringsnoggrannheten inte uppfyller minst navigeringsspecifikationen RNAV 5, ska operatören öka den föreskrivna sidomarginal som anges i den andra meningen till 18,5 km (10 NM).

c)

De två motorerna ska antas sluta fungera på den mest kritiska punkten av den del av sträckan där flygplanet har brukats mer än 90 minuter, med alla motorer på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt, vid standardtemperatur och vindstilla, åtskilt från den flygplats som avses i punkt a.

d)

Nettoflygbanan ska ha en positiv gradient på en höjd av 1 500 ft över den flygplats där landningen antas utföras efter det att två motorer slutat fungera.

e)

Om ett säkert dumpningsförfarande används är dumpning av bränsle tillåten i en omfattning som medger att flygplatsen kan nås med föreskrivna bränslereserver enligt punkt f.

f)

Flygplanets förväntade massa vid den punkt där de två motorerna antas sluta fungera får inte underskrida den massa som innefattar tillräcklig mängd bränsle för att fortsätta flygningen till en flygplats där landning kan antas ske och anlända dit på en höjd av minst 450 m (1 500 ft) direkt över landningsområdet och därefter flyga i 15 minuter på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt.”.

a)

Flygplanets landningsmassa för den beräknade landningstiden på destinationsflygplatsen och varje alternativflygplats, bestämd i enlighet med punkt CAT.POL.A.105 a, ska medge landning till fullt stopp från en höjd av 50 ft över tröskeln enligt följande:

b)

För förfaranden för brant inflygning ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a.1 eller a.2, beroende på vad som är tillämpligt, grundat på en passagehöjd över tröskeln som underskrider 60 ft men inte 35 ft och följa punkt CAT.POL.A.245.

c)

För kortlandningar ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a.1 eller a.2, beroende på vad som är tillämpligt, och följa CAT.POL.A.250.

d)

När landningsmassan fastställs ska operatören beakta följande:

e)

För flygplanets avgång ska flygplanet antingen

f)

Om operatören inte kan uppfylla punkt e.2 för destinationsflygplatsen, får ett flygplan endast avgå om en alternativflygplats är angiven som medger att ett av följande kan uppfyllas full ut:

a)

När tillämpliga väderrapporter eller väderprognoser, eller båda, visar att banan kan vara våt vid den beräknade ankomsttiden, ska den tillgängliga landningssträckan (LDA) vara en av följande sträckor:

b)

När tillämpliga väderrapporter eller väderprognoser visar att banan kan vara kontaminerad vid den beräknade ankomsttiden, ska den tillgängliga landningssträckan (LDA) vara en av följande sträckor:

c)

Genom undantag från punkt b behöver ökningen på 15 % inte tillämpas om den redan är inkluderad i det godkända underlaget för landningssträcka eller motsvarande underlag.

d)

För punkterna a och b ska kriterierna i punkterna CAT.POL.A.230 b, c och d tillämpas i enlighet därmed.

e)

För flygplanets avgång ska flygplanet antingen

f)

Om operatören inte kan uppfylla punkt e.1 för en destinationsflygplats där tillämpliga väderrapporter eller väderprognoser visar att banan kan vara kontaminerad vid den beräknade ankomsttiden och där en landning är beroende av en specifik vindkomposant, får ett flygplan avgå endast om två alternativflygplatser är angivna.

g)

Om operatören inte kan uppfylla punkt e.2 för en destinationsflygplats där tillämpliga väderrapporter eller väderprognoser visar att banan kan vara våt eller kontaminerad vid den beräknade ankomsttiden, får ett flygplan avgå endast om en alternativflygplats är angiven.

h)

För punkterna f och g ska de angivna alternativflygplatserna medge uppfyllande av ett av följande:

”11a.

a)

En flygplansoperatör får genomföra landningar inom 80 % av den tillgängliga landningssträckan (LDA) om den uppfyller följande villkor:

b)

För att erhålla det godkännande som avses i punkt a.5 ska operatören styrka en av följande omständigheter:

a)

Flygplanets landningsmassa, bestämd i enlighet med punkt CAT.POL.A.105 a för den beräknade landningstiden på destinationsflygplatsen och varje alternativflygplats, ska medge landning till fullt stopp från en höjd av 50 ft över tröskeln inom 70 % av den tillgängliga landningssträckan (LDA).

b)

Genom undantag från punkt a, och om punkt CAT.POL.A.355 uppfylls, ska flygplanets landningsmassa, bestämd i enlighet med punkt CAT.POL.A.105 a för den beräknade landningstiden på destinationsflygplatsen, medge landning till fullt stopp från en höjd av 50 ft över tröskeln inom 80 % av den tillgängliga landningssträckan (LDA).

c)

När landningsmassan fastställs ska operatören beakta följande:

d)

För procedurer för brant inflygning ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a, grundat på en passagehöjd över tröskeln som underskrider 60 ft men inte 35 ft, och följa punkt CAT.POL.A.345.

e)

För kortlandningar ska operatören använda underlag för landningssträcka beräknat i enlighet med punkt a och följa punkt CAT.POL.A.350.

f)

För flygplanets avgång ska flygplanet antingen

g)

Om operatören inte kan uppfylla punkt f.2 för destinationsflygplatsen, får ett flygplan avgå endast om en alternativflygplats är angiven som medger att punkterna a–f kan uppfyllas fullt ut.”.

a)

När tillämpliga väderrapporter eller väderprognoser visar att banan kan vara våt vid den beräknade ankomsttiden, ska den tillgängliga landningssträckan (LDA) vara en av följande sträckor:

b)

När tillämpliga väderrapporter eller väderprognoser visar att banan kan vara kontaminerad vid den beräknade ankomsttiden ska landningssträckan inte överstiga tillgänglig landningssträcka (LDA). Operatören ska i drifthandboken ange vilket underlag för landningssträcka som ska tillämpas.”.

a)

Verksamhet med en landningsmassa hos flygplanet som medger en landning till fullt stopp inom 80 % av den tillgängliga landningssträckan (LDA) kräver förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten. Sådant godkännande ska erhållas för varje bana på vilken landning med reducerad men tillräcklig landningssträcka genomförs.

b)

För att erhålla det godkännande som avses i punkt a ska operatören göra en riskbedömning för att visa att en säkerhetsnivå som är likvärdig med den som avses i punkt CAT.POL.A.330 a har uppnåtts och att minst följande villkor är uppfyllda:

”d)

Sidomarginalerna som anges i punkt a ska ökas till 18,5 km (10 NM) om navigationsnoggrannheten inte uppfyller minst navigeringsspecifikation RNAV 5.

e)

Dumpning av bränsle är tillåten i en omfattning som medger att flygplatsen där flygplanet antas landa efter motorbortfall kan nås med föreskrivna bränslereserver i enlighet med punkt CAT.OP.MPA.150, lämpliga för en alternativflygplats, om ett säkert förfarande används.”.

a)

Ett flygplan med tre eller fler motorer ska inte vara borta från en flygplats vid vilken kraven i punkt CAT.POL.A.430 för den förväntade landningsmassan är uppfyllda, vid någon punkt längs den planerade färdvägen i mer än 90 minuter, med alla motorer på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt, vid standardtemperatur och vindstilla, såvida inte punkterna b–e i denna punkt är uppfyllda.

b)

Den flygbana som anges för med två motorer ur funktion ska medge att flygplanet under förväntade meteorologiska förhållanden kan fortsätta flygningen, fritt från alla hinder inom 9,3 km (5 NM) på ömse sidor om den planerade färdvägen med en vertikal marginal av minst 2 000 ft, till en flygplats vid vilken tillämpliga prestandakrav uppfylls för den förväntade landningsmassan.

c)

De två motorerna ska antas sluta fungera på den mest kritiska punkten av den del av sträckan där flygplanet har brukats mer än 90 minuter, med alla motorer på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt, vid standardtemperatur och vindstilla, åtskilt från den flygplats som avses i punkt a.

d)

Flygplanets förväntade massa vid den punkt där de två motorerna antas sluta fungera får inte underskrida den massa som innefattar tillräcklig mängd bränsle för att fortsätta flygningen till en flygplats där landning kan antas ske och anlända dit på en höjd av minst 450 m (1 500 ft) direkt över landningsområdet och därefter flyga i 15 minuter på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt.

e)

Flygplanets tillgängliga stighastighet ska vara 150 ft per minut mindre än den specificerade stighastigheten.

f)

Sidomarginalerna som anges i punkt b ska ökas till 18,5 km (10 NM) om navigationsnoggrannheten inte uppfyller minst navigeringsspecifikation RNAV 5.

g)

Om ett säkert dumpningsförfarande används är dumpning av bränsle tillåten i en omfattning som medger att flygplatsen kan nås med föreskrivna bränslereserver i enlighet med punkt d.”.

”4)

”a)

”i)

a)

Turbinmotordrivna flygplan med en MCTOM på 2 250 kg eller mer och flygplan med en MOPSC på mer än 9 ska vara utrustade med en registrator om samtliga följande villkor är uppfyllda:

b)

Registratorn ska registrera, i form av flygdata eller bilder, information som är tillräcklig för att fastställa flygbanan och luftfartygets hastighet.

c)

Registratorn ska kunna lagra de flygdata och bilder som registrerats under åtminstone de senaste fem timmarna.

d)

Registratorn ska automatiskt börja registrera innan flygplanet kan förflytta sig av egen kraft, och den ska sluta automatiskt efter det att flygplanet inte längre kan förflytta sig av egen kraft.

e)

Om registratorn registrerar bilder eller ljud från cockpit ska det finnas en funktion som kan skötas av befälhavaren och som ändrar bild- och ljudregistreringar som gjorts före aktiveringen av den funktionen, så att dessa registreringar inte kan hämtas med hjälp av normala uppspelnings- eller kopieringstekniker.”.

”b)

”d)

i.

Artikelrubriken ska ersättas med följande:

”CAT.IDE.A.345   Kommunikations-, navigerings- och övervakningsutrustning för verksamhet enligt IFR eller enligt VFR på sträckor där navigeringen inte sker med visuella referenser till marken”

ii.

Punkt CAT.IDE.A.345 a ska ersättas med följande:

a)

Turbinmotordrivna helikoptrar med en MCTOM på 2 250 kg eller mer ska vara utrustade med en registrator om samtliga följande villkor är uppfyllda:

b)

Registratorn ska registrera, i form av flygdata eller bilder, information som är tillräcklig för att fastställa flygbanan och luftfartygets hastighet.

c)

Registratorn ska kunna lagra de flygdata och bilder som registrerats under åtminstone de senaste fem timmarna.

d)

Registratorn ska automatiskt börja registrera innan helikoptern kan förflytta sig av egen kraft, och den ska sluta automatiskt efter det att helikoptern inte längre kan förflytta sig av egen kraft.

e)

Om registratorn registrerar bilder eller ljud från cockpit ska det finnas en funktion som kan skötas av befälhavaren och som ändrar bild- och ljudregistreringar som gjorts före aktiveringen av den funktionen, så att dessa registreringar inte kan hämtas med hjälp av normala uppspelnings- eller kopieringstekniker.”.

i.

Artikelrubriken ska ersättas med följande:

”CAT.IDE.H.345   Kommunikations-, navigerings- och övervakningsutrustning för verksamhet enligt IFR eller enligt VFR på sträckor där navigeringen inte sker med visuella referenser till marken”

ii.

Punkt CAT.IDE.H.345 a ska ersättas med följande:

”b)

a)

ORO.GEN.310, beroende på vad som är tillämpligt, och

b)

ORO.MLR.105.”.

a)

Efter en olycka, ett allvarligt tillbud eller en händelse som identifierats av den utredande myndigheten, ska operatören av ett luftfartyg bevara registratorernas registrerade data i original under en period av 60 dagar eller till dess att den utredande myndigheten ger andra anvisningar.

b)

Operatören ska genomföra funktionsprovningar och utvärderingar av registreringarna för att säkerställa den fortsatta funktionsdugligheten hos de registratorer som måste medföras.

c)

Operatören ska säkerställa att registreringarna av flygparametrar och kommunikationsmeddelanden via datalänk som måste registreras i registratorer bevaras. För provningen och underhållet av dessa registratorer får emellertid upp till en timme av de vid tiden för provningen äldsta registrerade uppgifterna raderas.

d)

Operatören ska inneha och upprätthålla uppdaterad dokumentation med den information som krävs för att omvandla rådata till flygparametrar som uttrycks i tekniska enheter.

e)

Operatören ska tillgängliggöra alla registreringar från registratorer som har bevarats, om den behöriga myndigheten har beslutat detta.

f)

Utan att det påverkar förordningarna (EU) nr 996/2010 och (EU) 2016/679:

”b)

”10.

a)

Efter en olycka, ett allvarligt tillbud eller en händelse som identifierats av den utredande myndigheten, ska operatören av ett luftfartyg bevara registratorernas registrerade data i original under en period av 60 dagar eller till dess att den utredande myndigheten ger andra anvisningar.

b)

Operatören ska genomföra funktionsprovningar och utvärderingar av registreringarna för att säkerställa den fortsatta funktionsdugligheten hos de registratorer som måste medföras.

c)

Operatören ska säkerställa att registreringarna av flygparametrar och kommunikationsmeddelanden via datalänk som måste registreras i registratorer bevaras. För provningen och underhållet av dessa registratorer får emellertid upp till en timme av de vid tiden för provningen äldsta registrerade uppgifterna raderas.

d)

Operatören ska inneha och upprätthålla uppdaterad dokumentation med den information som krävs för att omvandla rådata till flygparametrar som uttrycks i tekniska enheter.

e)

Operatören ska tillgängliggöra alla registreringar från registratorer som har bevarats, om den behöriga myndigheten har beslutat detta.

f)

Utan att det påverkar förordningarna (EU) nr 996/2010 och (EU) 2016/679, och utom för att säkerställa registratorers funktionsduglighet, gäller följande:

a)

Turbinmotordrivna flygplan med en MCTOM på 2 250 kg eller mer och flygplan med en MOPSC på mer än 9 ska vara utrustade med en registrator om samtliga följande villkor är uppfyllda:

b)

Registratorn ska registrera, i form av flygdata eller bilder, information som är tillräcklig för att fastställa flygbanan och luftfartygets hastighet.

c)

Registratorn ska kunna lagra de flygdata och bilder som registrerats under åtminstone de senaste fem timmarna.

d)

Registratorn ska automatiskt börja registrera innan flygplanet kan förflytta sig av egen kraft, och den ska sluta automatiskt efter det att flygplanet inte längre kan förflytta sig av egen kraft.

e)

Om registratorn registrerar bilder eller ljud från cockpit ska det finnas en funktion som kan manövreras av befälhavaren och som ändrar bild- och ljudregistreringar som gjorts före manövreringen av den funktionen, så att dessa registreringar inte kan hämtas med hjälp av normala uppspelnings- eller kopieringstekniker.”.

a)

Turbinmotordrivna helikoptrar med en MCTOM på 2 250 kg eller mer ska vara utrustade med en registrator om samtliga följande villkor är uppfyllda:

b)

Registratorn ska registrera, i form av flygdata eller bilder, information som är tillräcklig för att fastställa flygbanan och luftfartygets hastighet.

c)

Registratorn ska kunna lagra de flygdata och bilder som registrerats under åtminstone de senaste fem timmarna.

d)

Registratorn ska automatiskt börja registrera innan helikoptern kan förflytta sig av egen kraft, och den ska sluta automatiskt efter det att helikoptern inte längre kan förflytta sig av egen kraft.

e)

Om registratorn registrerar bilder eller ljud från cockpit ska det finnas en funktion som kan manövreras av befälhavaren och som ändrar bild- och ljudregistreringar som gjorts före manövreringen av den funktionen, så att dessa registreringar inte kan hämtas med hjälp av normala uppspelnings- eller kopieringstekniker.”.

”a)