10.7.2015   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 183/1

(1)

Genom SANI-anmälan nr 6332 av den 18 oktober 2011, registrerad den 20 oktober 2011, förhandsanmälde Lettland till kommissionen ett lån på 16 miljoner lettiska lats (22,65 miljoner euro) (2) till förmån för A/S Air Baltic Corporation (nedan kallat airBaltic eller företaget). De lettiska myndigheterna ansåg inte att lånet utgjorde statligt stöd, men valde ändå att förhandsanmäla det av rättssäkerhetsskäl och för öppenhetens skull. Förhandsanmälan registrerades med referensnumret SA.33799 (2011/PN).

(2)

Den 27 oktober 2011 hölls ett möte med de lettiska myndigheterna och deras rådgivare, varefter de lettiska myndigheterna lämnade kompletterande upplysningar genom en skrivelse av den 7 november 2011. Kommissionen begärde kompletterande upplysningar genom e-post av den 16 november 2011, den 17 november 2011, den 1 december 2011 och den 9 december 2011, som de lettiska myndigheterna besvarade genom e-post av den 16 november 2011, den 22 november 2011, den 7 december 2011 och den 13 december 2011.

(3)

Den 4 januari 2012 lämnade Lettland kompletterande upplysningar och förklarade att lånet på 16 miljarder lats – som nämns i skäl 1.1 – hade beviljats företaget redan den 21 oktober 2011, utan kommissionens förhandsgodkännande. Den 13 december 2011 beslutade dessutom den lettiska staten att höja företagets kapital och den 14 december 2011 beviljade den airBaltic ett andra lån.

(4)

Eftersom åtgärden hade beviljats företaget och med hänsyn till ett klagomål som mottogs den 9 januari 2012 (se avsnitt 1.2), drog de lettiska myndigheterna tillbaka sin förhandsanmälan genom e-post av den 21 februari 2012. Det statliga stödärendet SA.33799 (2011/PN) avslutades administrativt den 27 februari 2012.

(5)

Den 9 januari 2012 mottog kommissionen ett klagomål som ingetts av det privata företaget SIA Baltijas aviācijas sistēmas (nedan kallat BAS eller klaganden), tidigare aktieägare i airBaltic, beträffande ett antal åtgärder som påståtts hade beviljats airBaltic av den lettiska staten.

(6)

Genom en skrivelse av den 23 januari 2012 översände kommissionen klagomålet till Lettland för ett yttrande, som besvarades den 13 mars 2012. Genom en skrivelse av den 14 maj 2012 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Lettland, som lämnades den 16 juli 2012.

(7)

Genom en skrivelse av den 18 juli 2012, som registrerades den 20 juli 2012, mottog kommissionen ett nytt klagomål från Inga Piterniece, tidigare styrelseledamot i BAS, beträffande en kompletterande åtgärd som påståtts hade beviljats airBaltic av den lettiska staten. Genom e-post av den 24 juli 2012 översände kommissionen klagomålet till Lettland för ett yttrande. Lettland svarade den 22 augusti och den 4 september 2012.

(8)

Möten med de lettiska myndigheterna, deras rådgivare samt företrädare för airBaltic hölls den 5 juli och den 17 augusti 2012.

(9)

Genom en skrivelse av den 20 november 2012 underrättade kommissionen Lettland om att den beslutat att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) med avseende på stödet i fråga (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). Genom en skrivelse av den 23 januari 2013 lämnade Lettland synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Genom en skrivelse av den 6 mars 2013 begärde kommissionen upplysningar från Lettland, som besvarades den 8 april 2013. Dessutom hölls ett möte med de lettiska myndigheterna den 25 juni 2013, varefter Lettland lämnade kompletterande upplysningar den 14 augusti, den 18 september samt den 9 och den 25 oktober 2013. Ytterligare möten med de lettiska myndigheterna och deras juridiska ombud hölls den 22 oktober och den 22 november 2013 samt den 10 januari 2014. Lettland lämnade kompletterande upplysningar den 7 och den 8 november och den 2, den 13 och den 20 december 2013 samt den 28 och den 31 januari, den 28 februari, den 24 och den 26 mars, den 9 april samt den 16 maj 2014.

(10)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning  (3) den 8 mars 2013. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

(11)

Kommissionen mottog synpunkter från Ryanair och airBaltic samt från tre personer som företrädde airBaltics fordringsägare (FLS, AB Jet och Eurobalt Junipro). Kommissionen översände dessa synpunkter till Lettland som gavs tillfälle att bemöta dem. Lettlands synpunkter mottogs genom en skrivelse av den 27 maj 2013.

(12)

Genom en skrivelse av den 4 juli 2014 samtyckte Lettland till att avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i EUF-fördraget jämförd med artikel 3 i rådets förordning nr 1/1958, och till att detta beslut skulle antas och meddelas på engelska.

(13)

Luftfartsmarknaden i Lettland har expanderat snabbt sedan Lettland anslöt sig till EU. Mellan 2003 och 2007 ökade den genomsnittliga passagerartrafiken vid Rigas internationella flygplats – inbegripet direkttrafik och transitpassagerare – med 47 % per år, från cirka 700 000 passagerare 2003 till 3,2 miljoner 2007. Lågprisbolagens inträde, särskilt Ryanair, bidrog till marknadstillväxten eftersom betydande ny efterfrågan skapades till följd av öppnandet av nya flyglinjer.

(14)

Den globala ekonomiska krisen 2008–2009 slog hårt mot Lettlands ekonomiska tillväxt, vilket även drabbade luftfartsmarknaden. Till följd av krisen minskade antalet direkttrafikpassagerare i Lettland från 3,2 miljoner 2008 till 2,7 miljoner 2009, även om det totala antalet passagerare fortsatte öka tack vare transferpassagerarna.

(15)

Från och med 2010 började den totala marknadstillväxten att öka igen, och nådde en genomsnittlig årlig tillväxt på 12 %. Marknaden för direktpassagerartrafik har i genomsnitt ökat med 9 % per år, medan ökningen på transferpassagerarmarknaden nådde 18 % per år. Om man ser framåt förväntas den lettiska luftfartsmarknaden att fortsätta öka med en årlig tillväxttakt på 7 % mellan 2012 och 2015.

(16)

Rigas internationella flygplats är ledande i Östersjöregionen. År 2011 reste omkring 5,1 miljoner passagerare till/från Riga, jämfört med 1,9 miljoner passagerare som reste till/från Tallinn och 1,7 miljoner som reste till/från Vilnius. År 2011 transporterade airBaltic 66 % av de passagerare som flög via Riga, medan Ryanair, det näst största flygbolaget och airBaltics största konkurrent, transporterade 20 %. Femton andra bolag flög till/från Riga (flygbolag med fullserviceutbud och lågprisbolag), och stod för 14 % av det totala antalet passagerare (4).

(17)

Flygbolaget airBaltic etablerades 1995 genom ett gemensamt företag mellan Scandinavian Airlines (nedan kallat SAS) och den lettiska staten. I januari 2009 sålde SAS hela sitt innehav i företaget (47,2 %) till BAS.

(18)

Enligt uppgifter som publicerats i pressen förefaller BAS ha inrättats som ett privat företag och var helägt av Bertolt Flick till december 2010, då 50 % av företagets aktier överfördes till den Bahamas-registrerade förvaltningsfonden Taurus Asset Management Fund Ltd (nedan kallad Taurus) (5).

(19)

I oktober 2011 var airBaltics aktieägare den lettiska staten – via transportministeriet – med 52,6 % av aktierna, BAS med 47,2 %, och det ryska flygbolaget Transaerol som innehade återstoden (0,2 %). Vid den tidpunkten var Bertolt Flick airBaltics styrelseordförande och vd. Sedan den 1 november 2011 är Martin Gauss, tidigare vd för Malév, airBaltics vd.

(20)

Enligt de upplysningar som lämnats av de lettiska myndigheterna förefaller BAS ha ställt sitt aktieinnehav på 47,2 % i airBaltic som säkerhet hos Latvijas Krājbanka, det lettiska dotterbolaget till den litauiska banken Snoras (6). Den 16 november 2011 gick Snoras omkull och förstatligades (7). Den 17 november 2011 beordrade Lettlands finansinspektionsmyndighet FKTK (nedan kallad FKTK) en begränsning av Latvijas Krājbankas banktransaktioner över 100 000 euro (8). Genom ett beslut av FKTK av den 21 november 2011 avbröts Latvijas Krājbankas verksamhet och en övervakningsförvaltare utsågs (9).

(21)

Enligt de upplysningar som lämnats verkar BAS inte ha uppfyllt vissa finansiella skyldigheter gentemot Latvijas Krājbanka. Till följd av detta sålde Latvijas Krājbanka den 30 november 2011 samtliga aktier utom en av de airBaltic-aktier som tidigare ägts av BAS till transportministeriet till nominellt värde, på totalt 224 453 lats (317 787 euro) (10). Detta ledde till att Lettlands aktieinnehav i airBaltic ökade till 99,8 procent, medan BAS endast behöll en aktie.

(22)

Av pressuppgifterna framgår också att BAS aktieägare även hade ställt sina aktier i BAS som säkerhet hos Latvijas Krājbanka (11). Den 6 februari 2012 och inom ramen för insolvensförfarandet avseende BAS (12), övertog ett dotterbolag till Latvijas Krājbanka BAS aktier från de tidigare aktieägarna och utsåg en ny ledning.

(23)

Enligt uppgift köpte den lettiska staten den 8 juni 2012 BAS enda aktie i airBaltic för 1 lats. Från detta datum är därför BAS inte längre aktieägare i airBaltic (13).

(24)

När det gäller airBaltics ekonomiska situation har de lettiska myndigheterna förklarat att företagets svårigheter började 2008 till följd av den globala ekonomiska recessionen och de drastiska oljeprishöjningarna. Detta ledde till att airBaltic fick en förlust på 28 miljoner lats (39,64 miljoner euro). År 2009 gick företaget emellertid med vinst igen, med 14 miljoner lats (19,82 miljoner euro) (14). År 2010 gjorde airBaltic förlust igen, med 34,2 miljoner lats (48,42 miljoner euro). I juni 2011 förklarade den lettiska finansministern att airBaltic hade gått med en förlust på 18 miljoner lats (25,48 miljoner euro) under de fem första månaderna 2011 och att företaget var nära konkurs (15). Den 21 september 2011 ansökte airBaltic om rättsligt skydd mot sina fordringsägare (16). Revisionsresultaten för 2011 visar en förlust på 83,5 miljoner lats (118,22 miljoner euro).

(25)

Den 27 augusti 2012 offentliggjorde Lettland en intresseanmälan riktad till eventuella investerare om att förvärva 50 % minus en rösträtt i airBaltics kapital (17), även om andra typer av transaktioner inte uteslöts. Det viktigaste kriteriet för valet av investerare var förmågan att stödja airBaltics utveckling, investerarens anseende och erfarenhet samt dess ekonomiska resurser. Förfarandet skulle avslutas under 2014.

(26)

På grundval av ett avtal av den 3 oktober 2011 (nedan kallat avtalet) beviljade lettiska staten airBaltic ett lån på 16 miljoner lats (22,65 miljoner euro) (nedan kallat det första statliga lånet, åtgärd 1) utöver ett annat lån på 14 miljoner lats (19,82 miljoner euro) från BAS (nedan kallat BAS-lånet). Båda lånen hade identiska och sammankopplade villkor, och utgångsräntan fastställdes till [11–13] % (18). Vid tidpunkten för beviljandet av lånet till airBaltic avstod BAS dock från sina rättigheter att ställa BAS-lånet som säkerhet.

(27)

Ett av avtalsvillkoren var också att staten senast den 15 december 2011 skulle bevilja ett ytterligare lån till airBaltic på icke fastställt belopp i förhållande till dess rösträtter, på identiska villkor som det första statliga lånet. Båda dessa statliga lån skulle kapitaliseras om ett antal villkor uppfylldes, bland annat att airBaltics styrelse godkände en affärs-/omstruktureringsplan.

(28)

Villkoren för det framtida kapitaltillskottet till airBaltic fastställdes i artikel 7 i avtalet. I artikel 7.3 fastställdes att ”det statliga lånet och BAS-lånet […] kan läggas till det belopp som ska kapitaliseras”. Enligt artikel 7.4 åtog sig BAS att rösta för kapitaliseringen av lånet och kapitaltillskottet. Enligt artikel 7.4 hade staten också rätt att köpa sina aktier i airBaltic från BAS för 1 lats om BAS inte uppfyllde sina åtaganden (19).

(29)

Lettland beviljade det första statliga lånet till airBaltic den 21 oktober 2011 (se skäl 3). BAS beviljade BAS-lånet den 1 november 2011.

(30)

Den 13 december 2011, när den lettiska statens innehav i airBaltic hade ökat till 99,8 % (se skäl 21), beslutade den lettiska regeringen att godkänna en räntesänkning från [11–13] % till [2–4] % för det första statliga lånet. Eftersom det första statliga lånet och BAS-lånet var sammankopplade (se skäl 26), tillämpades samma ränta på BAS-lånet.

(31)

Den 13 december 2011, alltså samtidigt som räntesänkningen för det första statliga lånet (se skäl 30), beslutade den lettiska regeringen att bevilja airBaltic ett konvertibelt lån på 67 miljoner lats (94,86 miljoner euro) till en ränta på [9–11] %, uppdelat i två delbetalningar (nedan kallat det andra statliga lånet, åtgärd 2) (20).

(32)

En första delbetalning på 41,6 miljoner lats (58,89 miljoner euro) ställdes enligt avtalet omedelbart till airBaltics förfogande den 14 december 2011. Den andra delbetalningen på 25,4 miljoner lats (35,96 miljoner euro) ställdes till företagets förfogande den 14 december 2012, dvs. efter det att kommissionen hade antagit beslutet att inleda förfarandet.

(33)

Vid airBaltics bolagsstämma den 22 december 2011 gick den lettiska staten och BAS – trots att företaget endast hade en aktie i airBaltic vid den tidpunkten – med på ett kapitaltillskott på 110 miljoner lats (155,74 miljoner euro) (nedan kallat kapitaltillskottet, åtgärd 3). Detta skulle göras genom konvertering till kapital av det första statliga lånet, den första delbetalningen av det andra lånet samt BAS-lånet, plus ett kontantbidrag på 37,7 miljoner lats (53,38 miljoner euro) från BAS.

(34)

Den lettiska staten verkställde sitt beslut att delta i airBaltics kapitaltillskott den 29 december 2011 och konverterade det första statliga lånet och den första delbetalningen av det andra statliga lånet till kapital.

(35)

Genom en skrivelse av den 4 januari 2012 begärde det lettiska transportministeriet att BAS skulle delta i kapitaltillskottet genom att konvertera BAS-lånet och skjuta till kapitalet. Trots de lettiska myndigheternas påtryckningar verkade inte BAS vara villigt att uppfylla överenskommelsen från bolagsstämman. Genom skrivelser av den 6–26 januari 2012 bestred BAS i stället statens förvärv av de airBaltic-aktier som tidigare ägts av BAS från Latvijas Krājbanka (se skäl 21), och begärde att staten skulle avstå från att anta beslut om ändringar i airBaltics kapital. Den 19 januari 2012 utfärdade FKTK ett formellt förbud mot att BAS och airBaltic skulle ta med BAS-lånet som en del av kapitaltillskottet.

(36)

Per den 30 januari 2012, dvs. vid utgången av den första fasen av genomförandet av teckningen för kapitaltillskottet, hade BAS varken konverterat sitt lån eller skjutit till kapitalet.

(37)

Det klagomål som lämnades till kommissionen den 9 januari 2012 rörde det första och det andra statliga lånet samt kapitaltillskottet. Dessutom klagade BAS på två andra åtgärder som eventuellt kunde inbegripa statligt stöd till airBaltic, nämligen den lettiska statens förvärv av nollkupongsobligationer från airBaltic i april 2010 (åtgärd 4) och Latvijas Krājbankas utbetalning av 2,8 miljoner euro till airBaltic den 21 och den 22 november 2011 (åtgärd 5).

(38)

Lettland förklarade att åtgärd 4 medförde ett förvärv av 30 miljoner lats (42,47 miljoner euro) i nollkupongsobligationer från airBaltic som en majoritet av airBaltics aktieägare vid den tidpunkten, dvs. den lettiska staten och BAS, hade samtyckt till. Lettlands del tecknades inte direkt av transportministeriet – den faktiska ägaren av airBaltics aktier – utan av den lettiska statens radio- och tv-centrum (nedan kallat LVRTC), ett företag som är helägt av staten. Obligationerna förvärvades till ett nominellt värde på 1 lats var, utan ränta, och köptes av Lettland och BAS i förhållande till deras aktieinnehav. Detta skulle innebära att den lettiska staten förvärvar nollkupongsobligationer från airBaltic till ett belopp av ungefär 15,78 miljoner lats (22,34 miljoner euro) och att BAS förvärvar för ungefär 14,22 miljoner lats (20,13 miljoner euro). Obligationerna ska konverteras till kapital den 1 juli 2015, till en sats på en aktie per obligation.

(39)

När det gäller åtgärd 5 förklarade de lettiska myndigheterna att inga betalningar gjordes till airBaltic den 21 och den 22 november 2011 som klaganden påstår. Däremot lämnade airBaltic tre betalningsordrar till Latvijas Krājbanka före FKTK:s beslut av den 17 november 2011 om att begränsa banktransaktioner över 100 000 euro och att all verksamhet vid Latvijas Krājbanka skulle upphöra den 21 november 2011 (se skäl 20). Dessa betalningsordrar verkställdes av Latvijas Krājbanka några dagar senare. Transaktionerna gällde främst två betalningar på […] miljoner US-dollar till Iatas clearingorganisation och en betalning på […] miljoner euro till Rigas internationella flygplats som gjordes den 25 november 2011 samt en överföring på […] miljoner euro till airBaltics alternativa bankkonto i Swedbank den 30 november 2011.

(40)

I mars 2012 tog airBaltic i bruk sin affärsplan ”reShape”. Den omfattar flera åtgärder, bl.a. inköp av effektivare flygplan (21) och stängning av vissa linjer. Tack vare dessa åtgärder skulle airBaltic kunna nå nollresultat 2014 enligt realistiska och optimistiska scenarier. Enligt det pessimistiska scenariot skulle airBaltic emellertid ha negativt resultat före finansnetto åtminstone till 2016.

(41)

Enligt reShape-planen kommer ytterligare finansiering på [45–55] miljarder lats ([64–78] miljoner euro) utöver åtagandet på 83 miljoner lats (117,51 miljoner euro) till företaget (22) att behövas […] enligt det realistiska scenariot. Detta belopp skulle minskas till [5–15] miljoner lats ([7–21] miljoner euro) enligt det optimistiska scenariot, men skulle öka till [135–145] miljoner lats ([192–206] miljoner euro) enligt det pessimistiska scenariot.

(42)

Förutom Lettland och BAS var ett antal andra investerare också parter i avtalet. Dessa investerare samtyckte till att bevilja två konsortielån till airBaltic på 35 miljoner euro var till en utgångsränta på [5–7] %. Konsortielån 1 skulle tillhandahållas av Latvijas Krājbanka och den litauiska banken Snoras. Konsortielån 2 skulle tillhandahållas av flera företag, bland andra Taurus. Konsortielånen skulle beviljas för att förnya flera fordringar som dessa privata investerare hade gentemot airBaltic. Om BAS inte skulle uppfylla sina åtaganden enligt avtalet samtyckte de investerare som skulle bevilja konsortielån 2 till airBaltic, inklusive BAS aktieägare Taurus, enligt artikel 7.4 i avtalet till att ”till staten eller till dess utsedda företag tilldela och överlämna alla fordringar som härrör från […] det utestående [konsortie]lånet 2 till ett belopp av 1 lats”.

(43)

Den 18 juli 2012 mottog kommissionen ett ytterligare klagomål (se skäl 7) om investerarnas skyldighet enligt artikel 7.4 i avtalet att till staten överlåta och överlämna alla fordringar som härrör från konsortielån 2 för endast 1 lats (se skäl 28). Klaganden hävdar att den lettiska staten genom skrivelser av den 9 februari 2012 och den 12 juni 2012 hade beslutat att en fordran på 5 miljoner euro gentemot airBaltic för konsortielån 2 – den del som beviljats av Taurus, av totalt 35 miljoner euro – ska överlåtas till airBaltic till priset 1 lats (åtgärd 6).

(44)

Den 20 november 2012 beslutade kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet. I beslutet att inleda förfarandet drog kommissionen slutsatsen att airBaltic kunde anses vara ett företag i svårigheter vid den tidpunkt då åtgärderna i fråga beviljades. Kommissionen uttryckte även tvivel beträffande de sex åtgärderna i fråga och drog den preliminära slutsatsen att samtliga åtgärder inbegrep statligt stöd.

(45)

Kommissionen konstaterade för det första att det första statliga lånet (åtgärd 1) tillhandahölls av staten samtidigt som BAS-lånet – i förhållande till deras aktieinnehav – och på identiska villkor, vilket vid en första anblick verkar tyda på att de beviljades på likställda villkor. Kommissionen konstaterade emellertid att den inte kunde bedöma det första statliga lånet och BAS-lånet var för sig, utan att de måste bedömas generellt utifrån avtalsbestämmelserna. Kommissionen konstaterade därför att det av avtalet inte framgick att BAS, förutom BAS-lånet, också måste bevilja ett konvertibelt lån till airBaltic utöver det andra statliga lånet, och att staten hade gjort åtaganden som var annorlunda och ekonomiskt sett större än de åtaganden som gjorts av BAS. Kommissionen konstaterade dessutom att BAS fattade sitt beslut att investera i airBaltic i en situation där myndigheterna redan hade gett uttryck för sin vilja att stödja företaget ekonomiskt.

(46)

När det gäller räntan för det första statliga lånet och räntesänkningen på [5–15] procentenheter i december 2011 (se skäl 30), ansåg kommissionen att det var tveksamt att de räntesatser som tillämpats låg på marknadsnivå med tanke på airBaltics betydande svårigheter vid den tidpunkten.

(47)

När det gäller det andra statliga lånet (åtgärd 2) konstaterade kommissionen för det första att det lånet redan förutsågs i avtalet, om än till ett icke fastställt belopp och beroende på ett antal faktorer. Enligt kommissionen kan det andra statliga lånet inte anses ha beviljats på samma villkor eftersom det inte följde av avtalet – tvärtemot vad Lettland hävdade – att BAS förutom BAS-lånet även måste bevilja ett konvertibelt lån till airBaltic. När Lettland beslutade att bevilja det andra statliga lånet till airBaltic betonade kommissionen dessutom att det inte fanns något möjligt samtidigt åtagande från BAS sida eftersom företaget inte var skyldigt att ge airBaltic några andra lån.

(48)

När det gäller räntan för det andra statliga lånet [9–11] % uttryckte kommissionen tvivel om huruvida en privat investerare skulle ha kunnat ge airBaltic ett lån till en sådan ränta med tanke på airBaltics svårigheter och att den säkerhet som ställdes var densamma som den säkerhet som beviljats i samband med det första statliga lånet.

(49)

Angående det kapitaltillskott som överenskoms den 22 december 2011 (åtgärd 3), konstaterade kommissionen att BAS vid den tidpunkt då rekapitaliseringsbeslutet fattades hade förlorat alla aktier utom en i airBaltic (eftersom staten hade förvärvat dem från Latvijas Krājbanka). Till följd av detta ökade staten sitt aktieinnehav i företaget till 99,8 % (se skäl 21). Konverteringen var därför inte särskilt ekonomiskt meningsfull för BAS del, eftersom företaget – för att återvinna sitt tidigare aktieinnehav – inte bara skulle konvertera BAS-lånet i kapital, utan dessutom skjuta till 37,7 miljoner lats (53,38 miljoner euro) i kontanter, allt detta med begränsade möjligheter att aktieinnehavet skulle ge avkastning på kort till medellång sikt med tanke på företagets svårigheter. Kommissionen uttryckte dessutom tvivel angående det datum som åtgärd 3 faktiskt beviljades.

(50)

Kommissionen konstaterade dessutom att BAS och staten hade viss tid – förmodligen till den 30 januari 2012, dvs. vid utgången av den första fasen av genomförandet av teckningen för kapitaltillskottet – på sig för att skjuta till kapital i airBaltic. Staten gjorde emellertid detta den 29 eller den 30 december 2011, medan BAS aldrig konverterade sitt lån eller sköt till kontanterna. Enligt kommissionen skulle Lettland ha väntat tills det var rimligen säkert att BAS också skulle göra detta innan man konverterade lånen. På grundval av detta ansåg kommissionen att åtgärd 3 inte föreföll vara förenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

(51)

När det gäller förvärvet för 30 miljoner lats (42,47 miljoner euro) i nollkupongsobligationer från airBaltic i april 2010 (åtgärd 4), påpekade kommissionen att dessa obligationer på grund av sin beskaffenhet var jämförbara med ett kapitaltillskott. Med tanke på att lönsamhet var utesluten ända från början eftersom obligationerna inte hade någon ränta och att framtida lönsamhet vid konvertering föreföll vara osannolikt med tanke på företagets svårigheter, luftfartsnäringens situation och att det vid den tidpunkten inte fanns någon plan för att göra företaget lönsamt igen, tvivlade kommissionen på att åtgärd 4 överensstämde med marknaden. Kommissionen kunde inte heller utesluta att BAS förvärvade obligationerna på grund av Lettlands starka intresse i airBaltic före utfärdandet av obligationerna.

(52)

När det gäller betalningarna på 2,8 miljoner euro av Latvijas Krājbanka (åtgärd 5), kunde kommissionen inte sluta sig till att Latvijas Krājbankas åtgärder – vid den tidpunkt då betalningarna gjordes – var oberoende i förhållande till staten eftersom banken var helägd av staten. I detta avseende konstaterade kommissionen att Lettland inte hade lämnat några belägg för att airBaltic lämnade in betalnings- och överföringsordrarna före FKTK:s beslut av den 17 november 2011 om att begränsa bankverksamheten per kund över 100 000 euro.

(53)

När det gäller den fordran på 5 miljoner euro som tilldelades airBaltic (åtgärd 6) förklarar kommissionen i beslutet att inleda förfarandet att Lettland i enlighet med artikel 7.4 i avtalet hade beslutat att fordran på 5 miljoner euro gentemot airBaltic för konsortielån 2 – den del som beviljats av Taurus, av totalt 35 miljoner euro – skulle överlåtas till airBaltic till priset 1 lats. Kommissionen påpekade att denna transaktion i ekonomiska termer i mångt och mycket motsvarade ett efterskänkande av skuld, genom vilken Lettland befriade airBaltic från skyldigheten att betala ränta och återbetala en del av konsortielån 2 till fordringsägaren. Kommissionen konstaterade dessutom att åtgärd 6 inte var förenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen, eftersom airBaltic enligt avtalet inte hade rätt att få krediten i utbyte mot 1 lats.

(54)

I fråga om de övriga fordringarna i konsortielån 2 på totalt 30 miljoner lats (42,47 miljoner euro) (se skäl 42), konstaterade kommissionen att ovanstående resonemang gäller med tillämpliga ändringar för dessa fordringar.

(55)

Kommissionen drog därför den preliminära slutsatsen att de sex åtgärderna i fråga inbegrep olagligt statligt stöd eftersom de hade beviljats i strid mot anmälan och genomförandeförbudet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget.

(56)

Kommissionen tvivlade också på huruvida de sex åtgärderna var förenliga med den inre marknaden, särskilt eftersom de lettiska myndigheterna inte angav några möjliga grunder för förenlighet. Av de möjliga förenlighetsgrunderna ansåg kommissionen preliminärt – med tanke på airBaltics svårigheter – att de enda tillämpliga kriterierna var de som avser stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter i den mening som avses i artikel 107.3 c i EUF-fördraget på grundval av gemenskapens riktlinjer för undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (23) (nedan kallade undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna). I detta avseende, och med tanke på den information som fanns tillgänglig vid den tidpunkten, ansåg kommissionen att villkoren för undsättningsstöd inte verkade vara uppfyllda, och att reShape-planen inte innehöll de nödvändiga åtgärderna för att kunna betraktas som omstruktureringsplan i enlighet med avsnitt 3.2 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

(57)

I sina synpunkter på kommissionens beslut att inleda förfarandet konstaterar Lettland att åtgärderna 1, 2, 3 och 6 var ömsesidigt beroende av varandra och att de härrör från avtalet, vilket i sin tur innebär att de i huvudsak bör betraktas som en och samma finansiella transaktion och därför måste bedömas vid den tidpunkt då avtalet ingicks, dvs. den 3 oktober 2011. På denna grundval anser Lettland att åtgärderna är samtidiga och förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen, och att statligt stöd därför är uteslutet.

(58)

Lettland hävdar att det var BAS som tog initiativ till avtalet och faktiskt bad staten att delta i kapitaltillskottet. Staten samtyckte till slut till investeringen, men på stränga villkor som fastställs i avtalet. En av de centrala punkterna i avtalet var ett kapitaltillskott från staten och BAS på cirka 100 miljoner lats (141,58 miljoner euro) i två skeden: i) 30 miljoner lats (42,47 miljoner euro) i form av det första statliga lånet och BAS-lånet, och ii) omkring 70 miljoner lats (99,1 miljoner euro) som skulle tillhandahållas av staten och BAS enligt deras respektive aktieinnehav. Enligt Lettland innebär detta att BAS hade en avtalsenlig skyldighet att skjuta till ytterligare kapital i airBaltic i förhållande till sitt aktieinnehav. Lettland drar denna slutsats på grundval av artikel 7.2 i avtalet, där det fastställs att staten skulle ge ett andra lån till airBaltic i förhållande till sina rösträtter, vilket enligt Lettlands åsikt innebär att BAS också måste skjuta till pengar i förhållande till sitt aktieinnehav.

(59)

Lettland konstaterar dessutom att avtalet innehåller ett antal försiktighetsåtgärder för att skydda statens ekonomiska intressen om BAS inte skulle uppfylla sina skyldigheter: i) statens rätt att förvärva aktierna från BAS i utbyte mot 1 lats, ii) skyldigheten för de privata investerare som beviljade konsortielån 2 att tilldela staten sina fordringar gentemot airBaltic under vissa omständigheter och iii) investerarnas skyldighet att ersätta airBaltic för vissa skulder utanför balansräkningen på omkring […] miljoner euro (24). Det faktum att BAS och investerarna godtog dessa försiktighetsåtgärder är enligt Lettlands åsikt ett bevis på att investerarna litade på att BAS skulle uppfylla sina skyldigheter. På grundval av detta anser Lettland att åtgärderna 1, 2 och 3 var samtidiga och förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen. Eftersom åtgärd 6 var en naturlig följd av försiktighetsåtgärderna hävdar Lettland dessutom att inte heller den åtgärden inbegriper statligt stöd.

(60)

När det gäller åtgärd 1 tillägger Lettland dessutom att räntan var förenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen och meddelandet om referensräntor (25) och hävdar att en räntesänkning från [11–13] % till [2–4] % var ekonomiskt förnuftigt för staten för att kunna minska finansieringskostnaderna för airBaltic (som staten vid den tidpunkten redan ägde till 99,8 %). I fråga om åtgärd 2 anser Lettland att räntan är förenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

(61)

När det gäller åtgärd 3 hävdar de lettiska myndigheterna att kapitalkonverteringen av det första statliga lånet och den första delbetalningen av det andra statliga lånet gjordes på grundval av ett samtidigt beslut från BAS att konvertera BAS-lånet och skjuta till 37,7 miljoner lats (53,38 miljoner euro) i kontanter, vilket fattades vid airBaltics bolagsstämma den 22 december 2011. De lettiska myndigheterna upprepar att åtgärderna 1, 2 och 3 inte bör bedömas var för sig, utan endast tillsammans med den bredare transaktion som de utgör en oskiljbar del av. Eftersom staten och BAS var helt eniga om transaktionen utesluter Lettland förekomsten av statligt stöd. Lettland hävdar dessutom att det faktum att BAS inte uppfyllde sin skyldighet inom tidsfristen (dvs. den 30 januari 2012) är ovidkommande, och att staten inte hade något annat alternativ än att konvertera det första statliga lånet och den första delbetalningen av det andra statliga lånet till kapital, vilket den också gjorde den 29 december 2011. Lettland förklarar också att staten vidtog alla åtgärder den kunde för att tvinga BAS att uppfylla sitt åtagande.

(62)

I fråga om åtgärd 6 tillägger Lettland att tilldelningen av fordringarna till airBaltic var en naturlig följd av åtgärderna i artikel 7.4 i avtalet. Enligt Lettland säkerställer detta att hela avtalet är likvärdigt, eftersom tilldelningen av fordran till airBaltic garanterar att de privata investerarna ger ett proportionellt bidrag till kapitaltillskottet i airBaltic.

(63)

När det gäller åtgärd 4 anser Lettland att emitteringen av nollkupongsobligationer genomfördes samtidigt av staten och BAS och på identiska villkor, vilket innebär att statligt stöd är uteslutet. Lettland förklarar också att beslutet att emittera obligationer fattades på initiativ av BAS. När det gäller frågan om att obligationerna inte var vinstgivande hävdar Lettland att kommissionen bör ta hänsyn till den så kallade ägareffekten och tänka på att staten, som aktieägare i airBaltic, hade andra incitament än en extern investerare.

(64)

I fråga om åtgärd 5 anser Lettland slutligen att den inte inbegrep statliga medel och att FKTK:s åtgärder i alla händelser inte kan tillskrivas staten.

(65)

Med tanke på att Lettland inte ansåg att åtgärderna inbegrep statligt stöd lämnade Lettland till en början inga synpunkter på åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden. Lettland lämnade dock synpunkter på detta under det formella granskningsförfarandet och konstaterade att om statligt stöd förekom skulle det vara förenligt med omstruktureringsstöd enligt undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

(66)

På denna grundval lämnade Lettland in en omstruktureringsplan i december 2013, enligt vilken omstruktureringen av airBaltic inleddes i april 2011 då den första versionen av planen lades fram för företagsledningen. Dokumentet innehöll en beskrivning av några av airBaltics brister och det fastställdes att företaget hade ett kapitalbehov på [175–185] miljoner euro. Denna första version av planen vidareutvecklades till reShape-planen från mars 2012, vilken enligt Lettland var en preliminär version av den omstruktureringsplan som lämnades in i december 2013.

(67)

I omstruktureringsplanen anges en femårig omstruktureringsperiod från april 2011 till april 2016 och totala omstruktureringskostnader på [150–170] miljoner lats ([214–242] miljoner euro). Omstruktureringsplanen innehåller följande tre typer av omstruktureringsåtgärder: i) Optimering av intäkter och kostnader för befintliga verksamheter, ii) omstrukturering av nätet, vilket ska leda till anpassning av destinationer, turtäthet och tidpunkter, och iii) optimering av nätet och flottan. Omstruktureringsplanen innehåller totalt 26 initiativ för intäkter och kostnader samt kompletterande initiativ för omstrukturering av nätet och förnyelse av flottan. När det gäller återställandet av airBaltics lönsamhet förväntar man sig enligt planen att företaget med dessa initiativ kommer att nå nollresultat 2014 och förbli lönsamt därefter, med ett resultat före finansnetto på [1–3] miljoner lats ([1,4–4,2] miljoner euro) 2014 och [9–12] miljoner lats ([12,8–17] miljoner euro) 2016. Omstruktureringsplanen innehåller också reviderade ekonomiska prognoser på grundval av realistiska, pessimistiska och optimistiska scenarier, som har genomgått en känslighetsanalys för att bedöma risker och eventuella effekter.

(68)

Planen innehåller dessutom ett antal kompenserande åtgärder: i) en minskning på 27 % av flottan, ii) stängning av 14 lönsamma linjer, och iii) avstående från […] ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser. Mellan 2011 och 2016 kommer airBaltic att minska sin kapacitet med [17–20] % uttryckt i tillgängliga personkilometer (ASK) (26) ([7–10] % om endast lönsamma linjer räknas med). Enligt Lettland skulle en sådan kapacitetsminskning vara i linje med tidigare ärenden. Enligt omstruktureringsplanen kommer dessutom […] ankomst- och avgångstider att frigöras till följd av stängningen av flera linjer.

(69)

Enligt omstruktureringsplanen uppskattas omstruktureringskostnaderna till [150–170] miljoner lats ([214–242] miljoner euro), som kommer att användas för återbetalning av lån från tredje part, för att kompensera för förluster till följd av utfasning och skrotning av vissa flygplan, utbetalning av avgångsvederlag, inköp av nya flygplan etc.

(70)

Med tanke på de totala omstruktureringskostnaderna uppgår airBaltics egna bidrag enligt omstruktureringsplanen till [100–110] miljoner lats ([141–155] miljoner euro), dvs. [60–70] % av de totala omstruktureringskostnaderna. Enligt omstruktureringsplanen ska det egna bidraget komma från flera tillskott från privata partner (inklusive en likviditetsfacilitet och förskottsbetalningar), privata lån, ett leasingavtal för nya flygplan samt en delvis avskrivning av skulden till två banker.

(71)

Under det formella granskningsförfarandet mottog kommissionen synpunkter från Ryanair och airBaltic samt från tre personer som företrädde airBaltics fordringsägare.

(72)

Ryanair instämmer i kommissionens preliminära slutsats om att åtgärderna i fråga inte överensstämmer med den marknadsekonomiska investerarprincipen och är oförenliga med den inre marknaden. Ryanair hävdar emellertid att kommissionens bedömning av den marknadsekonomiska investerarprincipen inte var fullständig i beslutet att inleda förfarandet, eftersom kommissionen borde ha bedömt huruvida en privat investerare skulle ha valt att avveckla airBaltic direkt i stället för att ge företaget extra kapital (27). Ryanair hävdar också att kommissionen i beslutet att inleda förfarandet borde ha bedömt huruvida en avveckling av airBaltic skulle vara mer lönsam för staten än att skjuta till ytterligare medel. Även om Ryanair förklarade att det inte hade tillräckligt med information för att kunna lämna synpunkter på reShape-planen, tvivlade det på att airBaltic skulle bli lönsamt igen och ansåg att företaget borde ha avvecklats.

(73)

Ryanair hävdar även att allt stöd till airBaltic skulle skada dess marknadsställning eftersom Ryanair driver 13 linjer från Riga, varav över hälften konkurrerar direkt med airBaltic.

(74)

I sina synpunkter betonar airBaltic att företagets svårigheter berodde på den tidigare ledningens agerande samt oturliga beslut som fattats av Bertolt Flick före oktober 2011, som – enligt airBaltic – inriktade sig på en kommersiell strategi som enbart baserades på att utöka verksamheten och inte på lönsamhet. Dessutom förklarar airBaltic att företagets tidigare ledning ingick många ofördelaktiga avtal och transaktioner utan affärsmässiga orsaker och införde en oklar företags- och organisationsstruktur.

(75)

Enligt airBaltic agerade företaget som en rationell privat investerare när Lettland beslutade sig för att delta och verkställa avtalet. Företaget konstaterar att Lettlands investering inte var samtidig med BAS investering och det hade krävts allvarliga uppoffringar från BAS och andra privata investerare. Avtalet innehöll dessutom tillräckliga garantier för att se till att Lettlands investeringar var fullständigt skyddade mot BAS. Att utnyttja dessa garantier var – enligt airBaltic – mer rationellt för Lettland än att bryta mot sina investeringsåtaganden och därmed orsaka företagets konkurs, rasera de befintliga aktieägarnas värde och utsätta sig för skadeståndsanspråk från de privata investerarna. På denna grundval drar airBaltic slutsatsen att Lettlands beslut att ingå avtalet inte inbegriper statligt stöd.

(76)

När det gäller statens förvärv av nollkupongsobligationer från airBaltic i april 2010 (åtgärd 4), anser airBaltic att detta var ekonomiskt rationellt och att det utgör en fullständigt samtidig investering från staten och BAS, och drar därmed slutsatsen att förvärvet inte inbegrep statligt stöd. I fråga om Latvijas Krājbankas betalning på 2,8 miljoner euro till airBaltic den 21 och den 22 november 2011 (åtgärd 5) anser airBaltic att dessa beslut fattades under utövandet av airBaltics verksamhet och att de rör privata medel, vilket utesluter förekomst av statligt stöd.

(77)

Slutligen betonade airBaltic att företaget bidrar till att hålla Lettland i förbindelse med övriga EU och lämnade vissa upplysningar om den nya företagsledningens genomförande av reShape-planen.

(78)

Synpunkterna från de tre personer som företrädde airBaltics fordringsägare var likartade. Fordringsägarna klagar i allmänna ordalag på de åtgärder som omfattas av beslutet att inleda förfarandet, särskilt åtgärd 6. De hänvisar även till vissa obetalda skulder för airBaltic, som uppenbarligen hade sitt ursprung i avtalet och som påståtts ha lett till att några av fordringsägarna blivit insolventa.

(79)

I sina kommentarer till synpunkterna från tredje parter instämde Lettland i airBaltics åsikt att åtgärderna i fråga inte inbegriper statligt stöd.

(80)

När det gäller Ryanairs synpunkter konstaterar Lettland att den rättspraxis som Ryanair hänvisar till – och därmed antyder att staten borde ha avvecklat airBaltic i stället för att ge medel till företaget – inte är tillämplig eftersom staten vid den tidpunkten inte var en stor fordringsägare gentemot airBaltic, utan endast aktieägare. Enligt Lettland är kriteriet privat fordringsägare inte lämpligt för att bedöma om statens investeringsbeslut var rationella i detta fall. Dessutom hävdar Lettland att staten när den beslutade att ingå avtalet valde att dra på sig förluster på kort sikt för att återgå till lönsamhet på lång sikt, och att dessa investeringsbeslut fattades på initiativ av BAS. Lettland konstaterar även att airBaltics förluster hade minskats och avfärdar Ryanairs argument som grundlösa.

(81)

När det gäller synpunkterna från de personer som företrädde airBaltics fordringsägare anser Lettland slutligen att de inte har något samband med de åtgärder som anges i beslutet att inleda förfarandet och att de snarare verkade vara inriktade på att förbättra fordringsägarens ställning i de kommersiella tvisterna med airBaltic.

(82)

I detta beslut behandlas som en preliminär punkt frågan om huruvida airBaltic kan anses vara ett företag som befinner sig i svårigheter i den mening som avses i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna (avsnitt 7.1). Därefter analyseras om åtgärderna i fråga inbegriper statligt stöd till airBaltic i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (avsnitt 7.2) och huruvida sådant eventuellt stöd är lagligt (avsnitt 7.3) och förenligt med den inre marknaden (avsnitt 7.4).

(83)

Såsom redan anges i beslutet att inleda förfarandet förklarar de lettiska myndigheterna själva att airBaltics svårigheter började 2008 till följd av den globala ekonomiska recessionen och de drastiska oljeprishöjningarna. Detta ledde till att airBaltic gjorde en förlust på 28 miljoner lats (39,64 miljoner euro). År 2009 gjorde airBaltic en vinst på 6 miljoner lats (8,49 miljoner euro). År 2010 drog airBaltic emellertid återigen på sig förluster på 34,2 miljoner lats (48,42 miljoner euro), som ökade till 84,7 miljoner lats (119,2 miljoner euro) 2011. Kommissionen erinrar om att den lettiska finansministern i juni 2011 förklarade att airBaltic var nära konkurs (28), samtidigt som pressen rapporterade att företaget den 21 september 2011 hade ansökt om rättsligt skydd mot sina fordringsägare (29).

(84)

De reviderade årsboksluten för airBaltic visar att företaget hade negativt eget kapital under perioden 2009–2012, som dessutom ökade varje år. Det stämmer att airBaltic hade ett negativt eget kapital på 19,2 miljoner lats (27,18 miljoner euro) 2009, vilket ökade till 23,3 miljoner lats (32,99 miljoner euro) 2010, till 105,6 miljoner lats (149,51 miljoner euro) 2011 och till 125,1 miljoner lats (177,12 miljoner euro) 2012.

Tabell

AirBaltics finansiella nyckeltal 2007–juni 2011 (tusen lats)

(85)

Enligt punkt 10 c i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna anses ett företag befinna sig i svårigheter om det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande. Så föreföll vara fallet för airBaltic, åtminstone sedan den 21 september 2011 – om inte tidigare – när företaget ansökte om rättsligt skydd mot sina fordringsägare. Kommissionen konstaterar emellertid att domstolen påståtts ha avslagit ansökan om rättsligt skydd några dagar senare, uppenbarligen på grund av förhandlingarna mellan Lettland och BAS som ledde till avtalet. Oavsett detta anser kommissionen att airBaltic i alla händelser förefaller vara ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 11 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

(86)

Enligt denna bestämmelse kan ett företag anses befinna sig i svårigheter om de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna. Av tabell framgår tydligt att airBaltic hade gått med förlust sedan 2008 (med undantag för 2009). Företaget förefaller emellertid ha lyckats nå vinst 2009 endast på grund av den ovanligt stora oljeprissänkningen. Såsom anges i beslutet att inleda förfarandet förefaller företagets återhämtning av lönsamheten 2009 vara en tillfällig händelse till följd av ovanliga omständigheter, och inte någon strukturell tendens. Företagets skuld och ekonomiska utgifter ökade betydligt mellan 2008 och 2009, men särskilt mellan 2009 och 2010, då finansieringskostnaderna ökade från 3,8 miljoner lats (5,38 miljoner euro) till 17,4 miljoner lats (24,64 miljoner euro) (30). Dessutom ökade airBaltics kostnadsrelaterade variabler i en takt på [5–10] % per år, dvs. snabbare än de intäktsrelaterade variablerna, som ökade med [2–7] % per år. Kommissionen upprepar sin slutsats i beslutet att inleda förfarandet att airBaltics förluster var så stora att dess negativa egna kapital 2010 uppgick till omkring 23,3 miljoner lats (32,99 miljoner euro), och ökade till omkring 105,6 miljoner lats (149,51 miljoner euro) till följd av de ytterligare förluster som företaget drog på sig 2011. Med tanke på samtliga faktorer ovan förefaller kriterierna i punkt 11 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna vara uppfyllda.

(87)

Kommissionen drar därför slutsatsen att airBaltic åtminstone från 2011 var ett företag som befann sig i svårigheter i den mening som avses i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

(88)

Enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(89)

För att kunna avgöra förekomsten av statligt stöd måste kommissionen bedöma huruvida de kumulativa kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget (dvs. överföring av statliga medel, selektiv fördel, eventuell snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln inom EU) är uppfyllda för de sex åtgärderna i fråga.

(90)

Lettland hävdar att åtgärd 1 måste bedömas tillsammans med åtgärderna 2, 3 och 6 eftersom de beslutades samma dag, dvs. den 3 oktober 2011, vid en tidpunkt då både Lettland och BAS var stora aktieägare i airBaltic.

(91)

Kommissionen instämmer i de lettiska myndigheternas åsikt att det första statliga lånet (åtgärd 1) och BAS-lånet inte kan bedömas var för sig, utan måste ses som en allmän del av det avtal enligt vilket båda lånen beviljades. Kommissionen instämmer däremot inte i Lettlands argument att de andra åtgärderna måste bedömas tillsammans som en enda transaktion.

(92)

Kommissionen anser att BAS och staten den 3 oktober 2011, då avtalet ingicks, med absolut säkerhet åtog sig att bevilja det första statliga lånet (åtgärd 1) och BAS-lånet. Dessa åtgärder kan därför anses ha beviljats på det datumet. De exakta beloppen för det andra statliga lånet (åtgärd 2) och kapitaltillskottet (åtgärd 3) kan däremot inte fastställas med säkerhet utifrån uppgifterna i avtalet. När det gäller åtgärd 2 anges endast i avtalet att Lettland skulle ge ett lån i förhållande till sitt aktieinnehav, men beloppet anges inte. I detta avseende konstaterar kommissionen att det i artikel 7.1 i avtalet anges att det förutsebara kapitaltillskottet (till följd av kapitaliseringen av det första och det andra statliga lånet och BAS-lånet, tillsammans med ett kontantbidrag från BAS) inte skulle överstiga 100 miljoner lats (141,58 miljoner euro). Följande bör dock noteras: För det första angavs endast beloppen för det första statliga lånet och BAS-lånet i avtalet, till beloppen 16 miljoner lats respektive 14 miljoner lats. Siffran 100 miljoner lats var endast en prognos, en uppskattning av vad som skulle behövas eller förväntas för att höja det egna kapitalet i slutet av året. Beloppet för höjningen av det egna kapitalet fastställdes dock inte tydligt i avtalet. Det faktiska belopp för höjningen av det egna kapitalet som överenskoms i december 2011 var faktiskt 110 miljoner lats (se skäl 33), dvs. högre än vad som förutsågs i avtalet. Kommissionen anser därför att beloppen för åtgärderna 2 och 3 inte fastställdes eller var möjliga att fastställa den 3 oktober 2011.

(93)

När det gäller åtgärd 6 konstaterar kommissionen likaså att staten när avtalet ingicks den 3 oktober 2011 inte visste om den skulle behöva utnyttja artikel 7.4 i avtalet och se till att den tilldelades fordringarna från de privata fordringsägarna. Staten var dessutom inte skyldig att tilldela airBaltic fordringarna från konsortielån 2. Tilldelningen av de privata investerarnas fordringar var en ren eventualitet, i det fall BAS inte uppfyllde sina skyldigheter enligt avtalet, vilket inte var känt och man inte hade anledning att misstänka den 3 oktober 2011. Av detta skäl kan inte åtgärd 6 anses ha beviljats vid den tidpunkt då avtalet undertecknades, och kan därför inte anses vara likvärdigt med det första statliga lånet och BAS-lånet.

(94)

Lettland hävdar dessutom att de flesta av de privata investerarnas fordringar som skulle förnyas i de två konsortielånen inte hade någon säkerhet. Om staten hade låtit företaget gå i konkurs skulle de privata investerarna ha väckt skadeståndstalan mot staten, vilket skulle ha blivit mer kostsamt för staten än att bevilja airBaltic resten av åtgärderna.

(95)

Enligt kommissionens åsikt är påståendet att de privata investerarna skulle ha väckt skadeståndstalan mot staten rent hypotetiskt och ogrundat. Dessutom finns det inget som tyder på att Lettland faktiskt beaktade dessa omständigheter när stödet tillhandahölls till airBaltic.

(96)

Med hänsyn till ovanstående drar kommissionen slutsatsen att det samtidighetsargument som framförs av de lettiska myndigheterna inte håller. Kommissionen drar slutsatsen att åtgärderna 1, 2, 3 och 6 inte kan anses utgöra en enda transaktion som överenskoms den 3 oktober 2011, och kommer därför att bedöma dem separat.

(97)

Kommissionen konstaterar att det första statliga lånet gavs direkt av Lettland via statskassan på begäran av transportministeriet. Detta anges uttryckligen i avtalet. Det står därför klart att åtgärd 1 inbegriper statliga medel och kan tillskrivas staten. Lettland bestrider inte denna punkt.

(98)

För att bedöma huruvida åtgärd 1 medförde en otillbörlig selektiv fördel för airBaltic konstaterar kommissionen för det första att det första statliga lånet och BAS-lånet överenskoms den 3 oktober 2011, dvs. på det datum då avtalet undertecknades. Vid den tidpunkten var Lettland och BAS företagets största aktieägare och lånen gavs i förhållande till deras aktieinnehav (52,6 % respektive 47,2 %), och på identiska och sammankopplade villkor.

(99)

Såsom anges i skäl 45 konstaterade kommissionen i beslutet att inleda förfarandet att BAS beslut att investera i airBaltic kan ha påverkats av myndigheternas vilja att stödja företaget ekonomiskt. Det är visserligen sant att den lettiska regeringen hade uttryckt sitt intresse för att upprätthålla airBaltic som det nationella flygbolaget (31), men kommissionen konstaterar att den lettiska statens stöd var under förhandling, inte var fastställt ännu och dessutom var förknippat med villkor. På denna grundval kan kommissionen inte utesluta att det första statliga lånet och BAS-lånet tillhandahölls samtidigt, vilket i sin tur utesluter förekomsten av statligt stöd. Såsom tribunalen har klargjort kan ”den omständigheten att investeringar gjorts parallellt […] således inte i sig vara tillräcklig – inte ens då även privata betydande investeringar gjorts – för att det ska gå att dra slutsatsen att det inte är fråga om något stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, utan att därvid beakta övriga relevanta faktiska och rättsliga omständigheter” (32).

(100)

Kommissionen har därför också bedömt huruvida den överenskomna räntan på [11–13] % för det första statliga lånet (och BAS-lånet) kan anses ligga på marknadsnivå.

(101)

Under det formella granskningsförfarandet lämnade Lettland belägg för värdet på säkerheten (varumärken och fordringar), som granskades av en oberoende revisor […] som ett led i den revision som företaget inledde sommaren 2011. Eftersom fordringarna (per den 30 september 2011) ingick i den relevanta finansiella informationen omfattades även de av bedömningen av […]. När det gäller varumärkena grundades deras värde på det pris för vilket airBaltic hade köpt tillbaka varumärkena från BAS. För att kunna fastställa säkerhetens likvidationsvärde tillämpade Lettland en rabatt på […] % i enlighet med den lettiska statskassans interna värderingsmetod för säkerheter, som kommissionen anser vara lämplig med tanke på säkerhetens beskaffenhet. På denna grundval uppgick likvidationsvärdet för säkerheten till [15–25] miljoner lats ([21,3_35,5] miljoner euro), vilket var [15–25] % högre än beloppet för det första statliga lånet.

(102)

Dessutom konstaterar kommissionen att det med tanke på den betydande säkerheten för det första statliga lånet skulle vara förenligt med meddelandet om referensräntor att tillämpa en ränta på [11–13] % (33). Påståendet att en ränta på [11–13] % var förenlig med marknaden underbyggs dessutom ytterligare av att BAS (en privat investerare) hade avstått från sin rätt att ställa BAS-lånet som säkerhet (se skäl 26). BAS-lånet var därför mer riskabelt än det statliga lånet, men beviljades till samma ränta.

(103)

Med tanke på de betydande säkerheterna och den ränta som tillämpades drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 1 inte innebar en selektiv fördel för airBaltic och att förekomsten av statligt stöd därför kan uteslutas, utan att det är nödvändigt med en vidare bedömning av huruvida de övriga kumulativa villkoren i artikel 107.1 i EUF-fördraget är uppfyllda (34).

(104)

Den 13 december 2011, dvs. när Lettlands aktieinnehav i airBaltic hade ökat till 99,8 % (se skäl 21), beslutade den lettiska regeringen att godkänna en räntesänkning för det första statliga lånet – och därmed även för BAS-lånet – på [9–11] procentenheter motsvarande riskpremien, från [11–13] % till [2–4] %.

(105)

Lettland anser att räntesänkningen var motiverad eftersom lånet var riskfritt med tanke på att likvidationsvärdet för säkerheten uppskattades till [15–25] miljoner lats ([21,3–35,5] miljoner euro) dvs. [15–25] % högre än beloppet för det första statliga lånet (se skäl 101).

(106)

Kommissionen är inte övertygad om Lettlands argument att staten genom att sänka räntan minskade finansieringskostnaderna för airBaltic (eftersom räntan för BAS-lånet också sänktes), som vid den tidpunkten nästan var helägt av staten till 99,8 %. Detta var – enligt Lettland – ett rationellt beslut för staten eftersom statens uteblivna intäkter i form av ränta uppvägdes av den fördel som staten, som majoritetsaktieägare i airBaltic, fick genom att företaget betalade en lägre ränta.

(107)

Å andra sidan erinrar kommissionen om att det i avtalet vid den tidpunkt då det första statliga lånet och BAS-lånet beviljades angavs att villkoren för båda lånen var identiska och sammankopplade, och att eventuella ändringar av ett av lånen skulle leda till en identisk ändring av det andra lånet. Räntesänkningen återspeglar därför båda lånen och den mycket höga säkerheten för lånet och det faktum att ingen säkerhet ställts för BAS-lånet förblir oförändrade. Eftersom BAS redan i förväg hade samtyckt till att koppla BAS-lånets villkor till det första statliga lånets villkor har kommissionen ingen anledning att anse att detta beslut inte överensstämmer med marknaden.

(108)

På denna grundval drar kommissionen slutsatsen att även om räntesänkningen beaktas innebar åtgärd 1 ingen selektiv fördel för airBaltic och förekomsten av statligt stöd kan därför uteslutas.

(109)

Det andra statliga lånet beviljades direkt av Lettland via statskassan genom ett beslut från den lettiska regeringen av den 13 december 2011 om att godkänna att finansministeriet från statsbudgeten beviljade ett konvertibelt lån till airBaltic på 67 miljoner lats (94,86 miljoner euro). Åtgärd 2 gavs följaktligen med hjälp av statliga medel och kan därför tillskrivas staten.

(110)

Kommissionen konstaterar att BAS vid den tidpunkt då det andra statliga lånet beviljades, dvs. den 13 december 2011, hade förlorat hela sitt aktieinnehav i airBaltic utom en aktie, och att staten nu ägde 99,8 % av företaget. Staten och BAS befann sig därför inte längre i en jämförbar situation som aktieägare.

(111)

Lettland hävdar att BAS enligt artikel 7.2 i avtalet, där det anges att Lettland skulle ge ett lån till airBaltic i förhållande till sitt aktieinnehav, var skyldigt att tillhandahålla medel till airBaltic till ett belopp som motsvarade antalet aktier. BAS skulle göra detta vid tidpunkten för kapitaltillskottet från december 2011 i form av kontanter. Kommissionen konstaterar emellertid att BAS den 13 december 2011 endast hade en aktie i airBaltic. Av detta följer att staten skulle ha agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi och bedömt om BAS, med tanke på de förändrade förhållandena i aktieinnehavet, hade incitament att skjuta till kontanter i företaget vid tidpunkten för kapitaltillskottet. Faktum är att staten hade förutsett denna möjlighet och tagit med flera försiktighetsåtgärder i avtalet – särskilt i artikel 7.4 – om BAS underlät att uppfylla sina åtaganden. Lettland bekräftar också att den andra delbetalningen av det andra statliga lånet skulle göras i den händelse BAS inte sköt till ytterligare medel.

(112)

Enligt artikel 7.4 i avtalet hade staten rätt att köpa alla BAS aktier i airBaltic för 1 lats. Vid den tidpunkt då avtalet undertecknades innebar detta en garanti för staten att BAS skulle uppfylla sina åtaganden, annars skulle företaget förlora alla sina aktier i airBaltic. Situationen förändrades dock radikalt den 30 november 2011, då Latvijas Krājbanka sålde alla aktier i airBaltic som ägdes av BAS utom en till den lettiska staten (se skäl 21). I detta nya sammanhang hade artikel 7.4 inte längre någon mening. Med en enda aktie hade BAS få anledningar att uppfylla sina åtaganden. Om företaget inte gjorde detta skulle det bara förlora sin enda aktie i airBaltic. En försiktig investerare skulle allvarligt ha övervägt att ge ytterligare medel till airBaltic under dessa nya omständigheter, och skulle allra minst ha bett den andra parten (dvs. BAS) om garantier för att företaget verkligen skulle tillföra medel i företaget. Kommissionen konstaterar dessutom att det förefaller osannolikt att en sådan garanti skulle ha getts eftersom BAS skulle ha behövt skjuta till ett mycket stort belopp – mycket mer än företaget ursprungligen skulle ha kunnat uppskatta – för att återvinna sitt tidigare aktieinnehav på 47,2 % eller ett annat meningsfullt aktieinnehav i airBaltic.

(113)

Lettland uppger också att det andra statliga lånet beviljades på marknadsvillkor, vilket utesluter eventuella otillbörliga fördelar för airBaltic.

(114)

När det gäller säkerheten konstaterade Lettland att samma säkerhet hade använts för det andra statliga lånet som för det första, dvs. fordringar och varumärken tillhörande airBaltic. Såsom förklaras i skäl 101 uppskattades likvideringsvärdet på säkerheten till [15–25] miljoner lats ([21,3–35,5] miljoner euro). Den tillgängliga säkerheten för det andra statliga lånet förefaller således vara låg. Det finns dessutom ingen anledning att anta att en privat investerare skulle godta att den säkerhet som redan fanns för det första statliga lånet skulle sänkas minst under 100 %.

(115)

För att fastställa huruvida den ränta som tillämpades på den första delbetalningen av det andra statliga lånet överensstämmer med marknaden kommer kommissionen som bästa tillgängliga underlag att använda den ränta som skulle bli resultatet om meddelandet om referensräntor tillämpades. Basräntan för Lettland var 2,2 % per den 13 december 2011. Denna siffra bör ökas med en marginal, beroende på stödmottagarens kreditvärdighet och lånets säkerhet. Såsom anges i föregående skäl är säkerheten låg. Med tanke på airBaltics svårigheter vid den tidpunkten följer det av meddelandet om referensräntor att basräntan bör ökas med en marginal på 1 000 räntepunkter, vilket ger en ränta på 12,2 %. Det förefaller därför som att räntan på [9–11] % för den första delbetalningen av det andra statliga lånet inte kan anses överensstämma med marknaden.

(116)

Den andra delbetalningen av det andra statliga lånet gjordes tillgänglig för företaget den 14 december 2012 till en ränta på [6–8] %. Lettland hävdar att denna ränta är högre än räntan enligt meddelandet om referensräntor och att den därför är förenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

(117)

Enligt meddelandet om referensräntor var den tillämpliga basräntan för Lettland 1,91 % den 14 december 2012. Den marginal som basräntan ska ökas med beror på stödmottagarens kreditvärdighet och storleken på säkerheten. Såsom förklaras i skäl 7.1 anser kommissionen att airBaltic var ett företag som befann sig i svårigheter, åtminstone sedan 2011. Säkerheten för den andra utbetalningen utgjordes dessutom av airBaltics fordringar och varumärken. Argumenten om att säkerheten var otillräcklig bör gälla med tillämpliga ändringar, och därför bör räntemarginalen ökas med 1 000 räntepunkter. Referensräntan skulle då bli 11,91 %, vilket är långt högre än den ränta på [6–8] % som faktiskt togs ut.

(118)

Med tanke på ovanstående anser kommissionen att en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha beviljat airBaltic det andra statliga lånet.

(119)

På denna grundval drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 2 gav airBaltic en otillbörlig fördel. Denna fördel var selektiv till sin natur med tanke på att airBaltic var den enda stödmottagaren.

(120)

Kommissionen måste också överväga huruvida åtgärd 2 kunde förmodas snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna, genom att airBaltic gavs en fördel gentemot konkurrenter som inte mottar statligt stöd. Det förefaller stå klart att åtgärd 2 kunde påverka handeln inom EU och konkurrensen eftersom airBaltic konkurrerar med andra flygbolag i EU, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av luftfarten trädde i kraft (nedan kallat det tredje åtgärdspaketet) den 1 januari 1993. När det gäller resor på relativt kortare sträckor i EU konkurrerar luftfarten dessutom med väg- och järnvägstransporten, och därför kan även väg- och järnvägstransportörer påverkas.

(121)

Åtgärd 2 gav således airBaltic möjlighet att fortsätta sin verksamhet utan att behöva hantera de normala följderna av sin svåra ekonomiska situation. På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 2 inbegrep statligt stöd till airBaltics fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(122)

Såsom anges ovan inbegriper det första statliga lånet och den första delbetalningen av det andra statliga lånet statliga medel och kan tillskrivas staten. Lånens konvertering till kapital beslutades av Lettlands transportministerium, som var aktieägare i airBaltic till 99,8 % sedan den 30 november 2011. Därför gavs även åtgärd 3 med hjälp av statliga medel och kan tillskrivas staten.

(123)

Kommissionen delar inte de lettiska myndigheternas åsikt att åtgärd 3 inte inbegriper stöd. För det första upprepar kommissionen att de slutsatser som dras i avsnitt 7.2.1 är tillämpliga på åtgärd 3. Kommissionen anser dessutom att åtgärd 3 inte beviljades den 22 december 2011 (dvs. datumet för airBaltics bolagsstämma), utan den 29 december 2011, det datum då staten konverterade sina lån. Enligt de upplysningar som lämnats av de lettiska myndigheterna under det formella granskningsförfarandet hade BAS och staten enligt de tillämpliga reglerna en tidsfrist till den 30 januari 2012 på sig för att formalisera den konvertering som beslutades under airBaltics bolagsstämma.

(124)

Kommissionen konstaterar även att Lettland den 29 december 2011 kunde ha hyst rimliga tvivel avseende BAS vilja att uppfylla sina åtaganden. BAS hade i själva verket redan antytt att det inte skulle konvertera sitt lån. Lettland tillstår också att syftet med den andra delbetalningen av det andra statliga lånet, som beslutades den 13 december 2011, just var för att räkna med den eventualiteten att BAS inte skulle uppfylla sina åtaganden. Sedan den 30 november 2011 befann sig staten och BAS dessutom inte längre i en jämförbar situation som aktieägare eftersom BAS hade förlorat hela sitt aktieinnehav i airBaltic utom en aktie, och staten ägde 99,8 % av företaget.

(125)

Med tanke på denna utveckling borde staten, innan den faktiskt konverterade de statliga lånen, ha slutit sig till – eller åtminstone haft skäl att misstänka – utifrån BAS åtgärder att företaget inte hade för avsikt att uppfylla sina åtaganden (se skäl 35). Eftersom BAS hade förlorat alla sina aktier i airBaltic utom en, hade den gottgörelse som fastställdes i artikel 7.4 i avtalet – dvs. statens rätt att köpa alla BAS aktier för 1 lats från företaget – inte längre någon mening. Staten hade således förlorat sitt medel för att tvinga BAS att hålla sig till överenskommelsen.

(126)

Med tanke på ovanstående faktorer drar kommissionen slutsatsen att en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha konverterat sina lån till kapital innan den var säker på att den andra parten skulle konvertera sitt lån och skjuta till kontanterna, och skulle i det sammanhanget noggrant ha bedömt den andra partens incitament att uppfylla sina åtaganden.

(127)

Kommissionen konstaterar dessutom att även om BAS hade uppfyllt den överenskommelse som nåddes under bolagsstämman, skulle företaget inte ha återvunnit sitt tidigare aktieinnehav i airBaltic. För att nå ett innehav på 47,2 % skulle BAS ha blivit tvunget att investera mycket mer än de belopp som överenskoms under bolagsstämman. Kommissionen anser därför att staten, om den hade agerat enligt principen om en försiktig investerare i en marknadsekonomi, noggrant borde ha övervägt om BAS skulle investera så stora belopp – BAS-lånet och kontanter till ett belopp av 37,7 miljoner lats (53,38 miljoner euro) – för att få en minoritetspost i airBaltics aktieinnehav.

(128)

Som ett extra argument förklarar Lettland att BAS skyldighet att skjuta till kontanterna och konvertera BAS-lånet bekräftades av en garanti från en rysk företagare, Vladimir Antonov, som samtyckte till att göra de nödvändiga utbetalningarna för BAS räkning (35). Av de upplysningar som kommissionen har tillgång till verkar garantin emellertid aldrig ha lämnats.

(129)

Lettland påpekar också att förhandsvillkoren för kapitaliseringen av de statliga lånen enligt artikel 7.2 i avtalet uppfylldes den 13 december 2011 när staten fick en affärsplan som visade att airBaltic skulle återgå till lönsamhet 2015, och anser därför att beslutet att konvertera de statliga lånen till kapital överensstämde med den marknadsekonomiska investerarprincipen. Kommissionen är emellertid fortfarande inte övertygad om Lettlands argument, eftersom planen inte var fullständig och en rationell privat investerare inte skulle ha förlitat sig på den för att skjuta till ett så stort kapital i ett företag som befann sig i svårigheter.

(130)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att Lettland inte agerade enligt likvärdiga villkor när man konverterade lånen och därmed ökade airBaltics kapital. Staten agerade dessutom inte enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen. Därför fick airBaltic en otillbörlig fördel till följd av åtgärd 3, som är selektiv eftersom företaget var den enda stödmottagaren.

(131)

Kommissionen måste också överväga huruvida åtgärd 3 kunde förmodas snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna, genom att airBaltic gavs en fördel gentemot konkurrenter som inte mottar statligt stöd. De slutsatser som dras i skäl 120 gäller med tillämpliga ändringar.

(132)

Kommissionen drar därför slutsatsen att konverteringen till kapital av det första statliga lånet och den första delbetalningen av det andra statliga lånet inbegrep statligt stöd till airBaltic i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(133)

Såsom redan anges i beslutet att inleda förfarandet följer det av avtalet av den 30 april 2010 om formaliseringen av köpet av nollkupongsobligationerna att köparen LVRTC (se skäl 38) agerade på den lettiska statens vägnar. Lettland har dessutom hävdat att LVRTC köpte obligationerna av budgetskäl. Det står därför klart att åtgärd 4 inbegriper statliga medel och kan tillskrivas staten, vilket Lettland inte heller bestrider.

(134)

Under det formella granskningsförfarandet lämnade Lettland belägg som visade att både staten och BAS förvärvade obligationerna i förhållande till sina aktieinnehav i airBaltic och på samma villkor. Dessutom verkar inte staten ha gett medel till airBaltic före april 2010, medan BAS faktiskt hade investerat betydande belopp i företaget före det datumet. Det framkom även av undersökningen att avtalet om emitteringen av obligationerna ingicks på initiativ av BAS och airBaltics ledning, som redan i april och juni 2009 hade föreslagit ett kapitaltillskott till företaget i förhållande till sina aktieinnehav.

(135)

Såsom betonas i beslutet att inleda förfarandet anser kommissionen att inköpet av nollkupongsobligationerna inte var en typisk investering av en försiktig investerare i en marknadsekonomi. Kommissionen konstaterar emellertid att Lettland och BAS vid den tidpunkten var stora aktieägare i airBaltic, vilket innebär att deras investeringsbeslut bör bedömas ur det perspektivet och inte ur en rent extern investerares perspektiv. Det förefaller faktiskt vara rationellt att dra slutsatsen att airBaltics ägare inte sökte kortsiktiga vinster vid den tidpunkten, utan ville hålla företaget flytande.

(136)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att Lettland agerade som en försiktig investerare i en marknadsekonomi när staten köpte nollkupongsobligationerna tillsammans med den privata investeraren BAS. Kommissionen utesluter därför förekomsten av en otillbörlig fördel när det gäller åtgärd 4 och det är således inte nödvändigt att bedöma de andra kumulativa villkoren i artikel 107.1 i EUF-fördraget om förekomst av statligt stöd.

(137)

Åtgärd 5 rör betalningen av 2,8 miljoner euro från Latvijas Krājbanka till airBaltic den 21 och den 22 november 2011. Såsom förklaras i skäl 39 lämnade airBaltic tre betalningsordrar till Latvijas Krājbanka före FKTK:s beslut av den 17 november 2011 om att begränsa banktransaktioner över 100 000 euro och av den 21 november 2011 om att all verksamhet vid Latvijas Krājbanka skulle upphöra. Lettland anser att inga statliga medel inbegreps med tanke på att transaktionerna rörde tre betalningsordrar från airBaltic till Iatas clearingorganisation, Rigas internationella flygplats och till airBaltics alternativa bankkonto i en annan bank (se skäl 39). Dessa var enligt Lettland endast normala banktransaktioner som rörde airBaltics privata medel. Lettland hävdar också att FKTK:s beslut inte kunde tillskrivas staten.

(138)

Lettland har förklarat att överföringen av medel hade sitt ursprung i betalningsordrar som lämnats av airBaltic innan FKTK den 21 november 2011 beordrade att Latvijas Krājbankas verksamhet skulle upphöra. Latvijas Krājbanka verkställde transaktionerna den 25 och den 30 november 2011.

(139)

I enlighet med lagen om FKTK av den 1 juni 2000 fattar FKTK dessutom sina beslut utan att behöva ta hänsyn till krav eller föreskrifter från andra myndigheter. FKTK:s finansiering är inte heller beroende av staten, eftersom FKTK:s verksamheter finansieras genom betalningar från de parter som är aktiva på den lettiska finans- och kapitalmarknaden. Av tillämpliga lagar förefaller staten inte heller delta i utövandet av FKTK:s verkställighetsbefogenheter och rättigheter när det gäller tillsyn av kreditinstitut.

(140)

På grundval av de uppgifter kommissionen har tillgång till anser den att de förvaltare som utsågs av FKTK agerade oberoende gentemot staten, vilket skulle utesluta att Lettland kan tillskrivas deras åtgärder.

(141)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 5 inte inbegrep statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(142)

I det uppföljande klagomål som mottogs den 18 juli 2012 hänvisas till skyldigheten för investerarna enligt artikel 7.4 i avtalet att till staten eller dess utsedda företag – under vissa omständigheter – överlämna utestående fordringar från konsortielån 2 i utbyte mot 1 lats (se skäl 42).

(143)

I enlighet med artikel 7.4 i avtalet tilldelade Taurus Lettland en fordran på 5 miljoner euro som företaget hade gentemot airBaltic för 1 lats. Därefter tilldelade Lettland fordran till airBaltic.

(144)

När det gäller de återstående fordringarna, som uppgick till 30 miljoner lats (42,47 miljoner euro), och som skulle förnyas inom ramen för konsortielån 2, begärde de lettiska myndigheterna genom en skrivelse av den 9 februari 2012 att investerarna skulle tilldela sina respektive fordringar till dem i utbyte mot 1 lats var. Lettland väckte dessutom talan vid Rigas regionaldomstol mot tre av investerarna för att verkställa artikel 7.4 i avtalet. Lettland har förklarat att man har för avsikt att även tilldela airBaltic dessa fordringar.

(145)

Lettland hävdar att tilldelningen av fordran på 5 miljoner euro till airBaltic var en försiktighetsåtgärd för att skydda statens finansiella intressen och att den därför inte kan ses som en likställd åtgärd enligt avtalet och således utesluter statligt stöd.

(146)

Kommissionen konstaterar att det tydligt framgår av artikel 7.4 i avtalet att de berörda fordringarna skulle tilldelas eller överlämnas ”till staten eller dess utsedda företag till ett belopp av 1 lats”. Eftersom beslutet att tilldela airBaltic fordran på 5 miljoner euro fattades av staten, kan beslutet tillskrivas staten och inbegriper statliga medel.

(147)

Under det formella granskningsförfarandet framkom att avtalen om konsortielånen aldrig undertecknades. Av de belägg som lämnats av Lettland framgår dock att domstolarna förklarade avtalet giltigt när det gäller de privata investerarnas skyldighet att till staten eller dess utsedda företag tilldela fordringar till följd av konsortielån 2.

(148)

I detta avseende uppger Lettland att ägaren av fordran på 5 miljoner euro enligt flera domar från de lettiska domstolarna inte har rätt att kräva återbetalning av detta belopp, utan endast aktier i airBaltic som motsvarar en förskottsbetalning på 5 miljoner euro av företagets aktiekapital. Eftersom staten redan ägde 99,8 % av airBaltics aktier hävdar Lettland att rätten till ytterligare aktier inte utgör ett meningsfullt ekonomiskt värde för staten.

(149)

I motsats till Lettlands åsikt konstaterar kommissionen att domstolarna visserligen kan ha bekräftat statens rätt att ta över fordringarna från konsortielån 2 i enlighet med artikel 7.4 i avtalet, men detta innebär inte att Lettland var tvunget att tilldela airBaltic denna fordran. Kommissionen konstaterar att en försiktig investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha tilldelat airBaltic fordran för 1 lats. Lettland har inte lämnat belägg som förklarar varför det var bättre för staten att bevilja fordran till airBaltic än att behålla den och använda den för ett annat ändamål. Genom tilldelningen bidrog Lettland till att företaget fick en mer gynnsam ställning än sina konkurrenter.

(150)

Kommissionen instämmer inte i de lettiska myndigheternas argument och betonar att eventuella ytterligare aktier i airBaltic skulle ha haft ett ytterligare värde för staten, även om det var litet, vilket innebär att förekomsten av statligt stöd inte kan uteslutas (36). Genom att bevilja airBaltic fordran gav staten dessutom inte bara upp fordran utan också eventuella rättigheter till en ränta på [5–7] % på fordran.

(151)

Avslutningsvis hävdar Lettland att åtgärd 6 när det gäller lagstiftningen om statligt stöd bör anses ha beviljats den 3 oktober 2011, dvs. på det datum då avtalet undertecknades, tillsammans med åtgärderna 1, 2 och 3.

(152)

Kommissionen upprepar sina slutsatser i avsnitt 7.2.1, dvs. att staten när avtalet ingicks den 3 oktober 2011 inte visste om den skulle bli tvungen att utnyttja artikel 7.4 i avtalet. Staten var dessutom inte skyldig att tilldela airBaltic de fordringar som påverkades av tillämpningen av den artikeln.

(153)

Kommissionen konstaterar att Lettland inte har underbyggt sitt påstående om att syftet med artikel 7.4 i avtalet var att skydda statens investering i airBaltic genom att förhindra skada för staten i det fall BAS skulle försumma sina åtaganden.

(154)

Kommissionen drar således slutsatsen att staten genom att tillhandahålla åtgärd 6 inte agerade som en investerare i en marknadsekonomi, och transaktionen var inte heller likställd med åtgärderna 1, 2 och 3. Kommissionen anser därför att åtgärd 6 gav airBaltic en otillbörlig fördel. Denna fördel var selektiv till sin natur med tanke på att airBaltic var den enda stödmottagaren.

(155)

Av de anledningar som anges i skäl 120 var det sannolikt att åtgärd 6 skulle snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(156)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 6 inbegrep statligt stöd till airBaltics fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(157)

Kommissionen drar slutsatsen att åtgärderna 1, 4 och 5 inte inbegrep statligt stöd av de skäl som anges ovan.

(158)

Kommissionen anser emellertid att åtgärderna 2, 3 och 6 utgjorde statligt stöd till airBaltic. För att fastställa det stödbelopp som redan utbetalats till airBaltic konstaterar kommissionen att åtgärd 3 bestod av kapitaliseringen av det första statliga lånet på 16 miljoner lats (22,65 miljoner euro) och den första delbetalningen av det andra statliga lånet på 41,6 miljoner lats (58,89 miljoner euro). Den andra delbetalningen av det andra statliga lånet på 25,4 miljoner lats (35,96 miljoner euro) som gjordes tillgänglig för airBaltic den 14 december 2012 – dvs. återstoden av åtgärd 2 som inte hade kapitaliserats – bör läggas till detta belopp, tillsammans med 5 miljoner euro som tilldelats airBaltic som åtgärd 6. Det totala beloppet av statligt stöd som beviljats airBaltic uppgår därför till omkring 86,53 miljoner lats (122,51 miljoner euro).

(159)

I artikel 108.3 i EUF-fördraget föreskrivs att en medlemsstat inte får genomföra en stödåtgärd förrän kommissionen har fattat ett slutgiltigt beslut om att godkänna denna åtgärd.

(160)

Kommissionen konstaterar att Lettland beviljade airBaltic åtgärderna 2, 3 och 6 utan att anmäla dem till kommissionen för godkännande. Kommissionen beklagar att Lettland inte respekterade genomförandeförbudet och därför bröt mot sin skyldighet i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget.

(161)

När det gäller de lettiska myndigheternas avsikt att bevilja airBaltic 30 miljoner euro till följd av konsortielån 2, som var kopplat till åtgärd 6, påminner kommissionen de lettiska myndigheterna om deras skyldighet enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget att underrätta kommissionen i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att bevilja stöd.

(162)

I den mån åtgärderna 2, 3 och 6 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är det nödvändigt att ta ställning till om de är förenliga med hänsyn till de undantag som fastställs i punkterna 2 och 3 i denna artikel. Såsom anges i beslutet att inleda förfarandet och med tanke på åtgärdernas beskaffenhet och airBaltics svårigheter förefaller de enda relevanta förenlighetskriterierna att vara kriterierna för stöd till undsättning och omstrukturering av företag som befinner sig i svårigheter i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget på grundval av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna, särskilt bestämmelserna om omstruktureringsstöd.

(163)

De lettiska myndigheterna ansåg till en början att ingen av åtgärderna inbegrep statligt stöd. Med anledning av de tvivel som kommissionen uttryckte i beslutet att inleda förfarandet framförde Lettland emellertid argument om förenligheten och hävdade att åtgärderna utgör förenligt omstruktureringsstöd.

(164)

Lettland lämnade in en uppdaterad omstruktureringsplan i december 2013, som kompletterades av inlagor av den 28 januari, den 28 februari och den 24 mars 2014. Lettland konstaterar att omstruktureringen av airBaltic inleddes den 18 april 2011, då en första plan lades fram för företagsledningen. Denna första plan, som lämnades in till kommissionen, innehöll en beskrivning av några av airBaltics brister och det fastställdes att företaget behövde omkring [175–185] miljoner euro i aktiekapital för att förnya flottan och kunna konkurrera effektivt med lågprisbolagen. Lettland hävdar att flera åtgärder vidtogs från och med april 2011, bland annat stängning av airBaltics anslutning i Vilnius och stängning av linjer, vilket innebar startskottet för airBaltics omstruktureringsprocess. För att garantera airBaltics återgång till lönsamhet utformades en omfattande uppsättning initiativ för intäkter, verksamheter, nätverket, flottan och den allmänna organisationen i ett senare skede (reShape-planen).

(165)

Den första planen utarbetades 2011 och innehöll de viktigaste ekonomiska aspekterna av omstruktureringen. Enligt Lettland ledde detta till att avtalet ingicks och till slut till reShape-planen från mars 2012.

(166)

Lettlands argument bedöms i följande avsnitt.

(167)

I enlighet med punkt 33 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är endast företag som befinner sig i svårigheter i den mening som avses i punkterna 9–13 i riktlinjerna berättigade till omstruktureringsstöd. Kommissionen har redan dragit slutsatsen att airBaltic var ett företag i svårigheter, åtminstone sedan 2011 (se skäl 87).

(168)

I punkt 12 i riktlinjerna har ett nybildat företag inte rätt till undsättnings- eller omstruktureringsstöd ens om dess finansiella ställning inledningsvis är svag. Ett företag betraktas principiellt som nyskapat under de första tre åren efter det att verksamheten inletts på det berörda verksamhetsområdet. I det här fallet inrättades airBaltic 1995 och kan inte betraktas som ett nybildat företag. Företaget tillhör inte heller en koncern i den mening som avses i punkt 13 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

(169)

Kommissionen drar därför slutsatsen att airBaltic är berättigat till omstruktureringsstöd.

(170)

Kommissionen konstaterar att omstruktureringen av airBaltic inleddes i april 2011, när företagsledningen utarbetade en första omstruktureringsplan. Denna plan inriktades främst på optimering av flottan och på behovet av att ersätta företagets flygplan med effektivare plan, vilket också är hörnstenen i den senare reShape-planen. Samtidigt stängdes navet i Vilnius. Flera veckor senare, vid översynen av […], inkluderade airBaltics ledning en minskning av personalstyrkan på [8–12] % i planen.

(171)

Planen från 2011 uppdaterades i form av den ovannämnda reShape-planen, som antogs formellt under första kvartalet 2012. Såsom påpekas i skäl 164 lämnade de lettiska myndigheterna in en omstruktureringsplan till kommissionen i december 2013, som utgjorde en uppdatering av reShape-planen.

(172)

Kommissionen konstaterar att airBaltics viktigaste behov anges i omstruktureringsplanen från april 2011. Även om planen inte var fullständigt utvecklad utgjorde den ändå ett första underlag för att fastställa airBaltics omstruktureringsbehov och se till att företaget kunde återgå till lönsamhet. Dessutom utgjorde planen grunden för reShape-planen, som höll på att utarbetas vid den tidpunkt då avtalet undertecknades (dvs. den 3 oktober 2011) och slutfördes i mars 2012.

(173)

Enligt sin tidigare praxis har kommissionen godtagit att omstruktureringsplaner utarbetas med tiden och den betraktade därför de inledande planerna som startskottet för omstruktureringsperioden. I Varvaressos-beslutet (37) ansåg kommissionen t.ex. att de åtgärder som beviljades detta företag mellan 2006 och 2009 skulle bedömas som en del av en förlängning av omstruktureringen på grundval av en omstruktureringsplan från 2009 (som täckte perioden 2006–2011). I likhet med airBaltic-ärendet var Varvaressos omstruktureringsplan från 2009 utvecklingen av en strategi och en affärsplan från 2006.

(174)

Enligt punkt 34 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna får omstruktureringsstöd beviljas endast under förutsättning att den omstruktureringsplan som kommissionen ska ha godkänt för varje enskilt stöd genomförs. I punkt 35 anges att omstruktureringsplanen, som ska ha en så kort varaktighet som möjligt, ska göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten.

(175)

Enligt punkt 36 måste de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter beskrivas i omstruktureringsplanen, med beaktande av den nuvarande situationen och den väntade utvecklingen på marknaden baserat på optimistiska, pessimistiska och neutrala antaganden.

(176)

Omstruktureringsplanen måste medföra en omvandling av företaget så att det, när omstruktureringen väl är genomförd, kan bära alla sina kostnader, inbegripet avskrivningar och finansiella kostnader. Den nuvärdesberäknade avkastningen på eget kapital i det omstrukturerade företaget måste vara tillräcklig för att företaget ska vara i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft (punkt 37).

(177)

Kommissionen konstaterar att omstruktureringsplanen innehåller en beskrivning av de omständigheter som ledde till airBaltics svårigheter, som främst orsakades av den globala ekonomiska krisen 2008–2009, som slog hårt mot Östersjöregionen och även påverkade luftfarten.

(178)

I omstruktureringsplanen förklaras dessutom att den tidigare kommersiella strategin samt ett antal beslut som fattats av airBaltics tidigare ledning ytterligare bidrog till företagets svårigheter. När det gäller airBaltics kommersiella strategi betonas i omstruktureringsplanen att företaget tidigare enbart hade inriktat sig på expansion och inte på lönsamhet, vilket utsatte det för ohållbart höga utgifter. Kostnaderna ökades dessutom mycket till följd av flottan, som omfattade fyra olika flygplanstyper, samt de höga kostnaderna för flygplansleasing. Linjer öppnades utan lämpliga lönsamhetsbedömningar, och många av dem var förlustbringande.

(179)

Omstruktureringsplanen omfattar en femårig omstruktureringsperiod som inleddes i april 2011, och utgår från antagandet att airBaltic ska återgå till långsiktig lönsamhet senast i april 2016, även om företaget enligt det neutrala scenariot förväntas återgå till lönsamhet under 2014. Omstruktureringsplanens varaktighet är således högst fem år, vilket överensstämmer med tidigare rättspraxis inom luftfartsnäringen (38). Kommissionen har också konsekvent vidhållit att det under rådande ekonomiska omständigheter är viktigt att undvika en kortsiktig omvandling och i stället skapa en stabil grund för framtida tillväxt. I detta sammanhang kommer den nödvändiga stabiliseringen av drifts- och servicefunktionerna att ta flera år.

(180)

En ändring av airBaltics kommersiella strategi är ett framträdande inslag i omstruktureringsplanen, eftersom airBaltic siktar på att bli ett hybridflygbolag och inrikta sig mer på lönsamma kunder genom de flesta av de tjänster som traditionellt erbjuds av nätverksflygbolag, samtidigt som man eftersträvar den kostnadseffektivitet som lågprisbolagen vanligen utvecklar. Strategin har redan genomförts i mycket stor utsträckning av företagets nya ledning sedan oktober 2011. Omstruktureringsplanen innehåller dessutom följande tre typer av omstruktureringsåtgärder: i) Optimering av intäkter och kostnader för befintliga verksamheter, ii) omstrukturering av nätverket, vilket ska leda till anpassning av destinationer, turtäthet och tidpunkter för att optimera intäkten per tillgänglig personkilometer (RASK) och kostnaden per tillgänglig personkilometer (CASK) (39) på linjenivå och iii) optimering av nätverket och flottan, med målet att se över och definiera den optimala nätverks- och flottstorleken. Sammanlagt 13 initiativ för intäkter och 13 initiativ för kostnader utvecklades samt två kompletterande initiativ för omstrukturering av nätet och förnyelse av flottan.

(181)

När det gäller optimeringen av flottan konstaterar kommissionen att airBaltics varierande och åldrande flotta är mindre bränsleeffektiv och mer underhållsintensiv än konkurrenternas flottor, vilket ger upphov till ökade kostnader. Under 2012 och 2013 beslutade airBaltic att endast flyga med en del av sina tillgängliga flygplan för att sänka kostnaderna. För att delvis kompensera kapacitetsförlusten till följd av indragningen av Fokker- och Boeing 757-flottorna kompletterade airBaltic 2013 sin flotta med två Q400 Bombardier-plan. För att byta ut flottan har dessutom de gällande leasingavtalen omförhandlats till mer förmånliga villkor tills de nya Bombardier CS300-planen blir tillgängliga […] eller […]. I slutet av 2014 kommer airBaltic att driva 25 flygplan och kommer att fortsätta på den nivån till slutet av omstruktureringsperioden 2016. Totalt kommer flygplansflottan att minskas med 27 % under omstruktureringsperioden.

(182)

När det gäller omstruktureringen av nätverket konstaterar kommissionen att det nya nätverket 2013 gav ett extra belopp på [16–21] miljoner lats ([22,7–29,8] miljoner euro) på C1-nivå (40) jämfört med föregående år, vilket bland annat berodde på indragningen av olönsamma linjer (t.ex. […]) och minskad turtäthet ([…] på […], […] och […]).

(183)

Intäktsinitiativen omfattar införande av nya prisstrukturer eller optimering av bagageavgiftsstrukturen. Dessutom kommer online-incheckning att främjas, och kabin- och försäljningspersonalen kommer att arbeta med flexibel ersättning. När det gäller kostnadsinitiativen handlar de bland annat om omförhandlingar av bränslepriser med nuvarande leverantörer och avtal om motorkontroller och översyner samt optimering av leasing och sänkning av hangarkostnader och kostnader för de hotell som personalen bor på. Även de gällande avtalen med marktjänstleverantörer kommer att omförhandlas.

(184)

De flesta av de omstruktureringsåtgärder som beskrivs i föregående skäl har redan genomförts. Till följd av initiativen för intäktsoptimering och initiativen för kostnadssänkningar samt förnyelsen av flottan och omstruktureringen av nätverket avslutade airBaltic 2012 med ett negativt resultat före finansnetto på 30 miljoner lats (42,47 miljoner euro), jämfört med ett budgeterat negativt resultat före finansnetto på 38 miljoner lats (53,8 miljoner euro). Under 2013 minskades det negativa resultatet före finansnetto till 7,7 miljoner lats (10,9 miljoner euro), även det över mål. Det förväntas att företaget kommer att nå nollresultat 2014 och förbli lönsamt därefter, med ett resultat före finansnetto på [1–3] miljoner lats ([1,4–4,2] miljoner euro) 2014 och [9–12] miljoner lats ([12,8–17] miljoner euro) 2016. Avkastningen på eget kapital (ROE) förväntas nå [3–6] % 2014 och [18–21] % under 2016.

(185)

Omstruktureringsplanen innehåller reviderade ekonomiska prognoser på grundval av realistiska, pessimistiska och optimistiska scenarier baserade på tillförlitliga antaganden. Det realistiska scenariot utgår t.ex. från en marknadstillväxt på [6–8] %, medan airBaltics tillväxt begränsas till [1–3] % år 2014 och till [2–4] % åren 2015 och 2016, med en inflationstakt på [1–3] % per år och ökande bränslekostnader, från [950–1 000] US-dollar/ton år 2014 till [1 000–1 050] US-dollar/ton 2016. Kabinfaktorn sträcker sig från [69–71] % år 2014 till [71–75] % år 2016. Enligt detta scenario kommer airBaltic att kunna nå nollresultat 2014 om initiativen genomförs (med ett resultat före finansnetto på [1–3] miljoner lats ([1,4–4,2] miljoner euro). Företaget kommer att förbli lönsamt därefter, med ett resultat före finansnetto på [6–9] miljoner lats ([8,5–12,8] miljoner euro) år 2015 och [9–12] miljoner lats ([12,8–17] miljoner euro) år 2016.

(186)

I alla scenarier skulle airBaltics resultat före finansnetto bli positivt från 2016, från [10–15] miljoner lats ([14,2–21,3] miljoner euro) enligt det optimistiska scenariot, till [5–10] miljoner lats ([7,1–14,2] miljoner euro) enligt det pessimistiska scenariot. Dessa scenarier har också genomgått en känslighetsanalys för att bedöma risker och eventuella effekter till 2016, särskilt med tanke på valutarisker (uppskrivning/nedskrivning av US-dollarn mot latsen och euron) samt förändringar i kabinfaktorer, bränslemarknadspriser, avkastning och passagerarantal.

(187)

Kommissionen har bedömt omstruktureringsplanen och anser att den bör ge airBaltic möjlighet att uppnå den förväntade återgången till lönsamhet senast i april 2016. Omstruktureringsplanen innehåller en detaljerad bedömning av de omständigheter som ledde till airBaltics svårigheter, som hanteras på lämpligt sätt med hjälp av omstruktureringsåtgärderna i form av intäkts- och kostnadsinitiativ samt initiativ för omstrukturering av nätverket och förnyelse av flottan.

(188)

Kommissionen anser dessutom att den omstruktureringsplan som lämnats in av Lettland innehåller en lämplig bedömning av effekterna av de olika omstruktureringsåtgärderna, att antagandena är korrekta och lämpliga för sektorn för luftfartstjänster för passagerare och att lönsamhet förutses på lämpliga nivåer enligt samtliga scenarier och under hela omstruktureringsperioden. Känslighetsanalysen är lämplig och visar att effekten på resultatet före finansnetto av de faktorer som beaktats skulle bli begränsad.

(189)

Med tanke på de omfattande omstruktureringsåtgärder som vidtagits och de framsteg som gjorts hittills anser kommissionen att omstruktureringsplanen kommer att göra det möjligt för airBaltic att återställa en långfristig lönsamhet inom en rimlig tidsram.

(190)

De belägg som lämnats av Lettland visar dessutom att airBaltic för närvarande håller på att uppfylla de flesta av de mål som sätts upp i omstruktureringsplanen, vilket är ytterligare en indikation på att planen är tillförlitlig.

(191)

Enligt punkt 38 i riktlinjerna måste kompenserande åtgärder vidtas för att säkerställa att de negativa effekterna på handelsvillkoren minimeras så mycket som möjligt. Dessa åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, kapacitetsminskningar eller neddragen marknadsnärvaro eller en sänkning av inträdeshindren på de berörda marknaderna (punkt 39).

(192)

Med hänsyn till detta kommer inte sådan nedläggning av förlustbringande verksamheter som krävs för att skapa lönsamhet att betraktas som en minskning av kapaciteten eller marknadsnärvaron i samband med bedömningen av kompensationsåtgärderna (punkt 40).

(193)

Som kompenserande åtgärder för airBaltic föreslår Lettland indragning av lönsamma linjer, vilket leder till en kapacitetsminskning, samt avstående från ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser.

(194)

Förutom indragning av olönsamma linjer för att återgå till lönsamhet ska enligt omstruktureringsplanen 14 linjer (41) som är lönsamma enligt C1-täckningsgraden dras in. Enligt kommissionens praxis anses linjer vara lönsamma om de hade en positiv C1-täckningsgrad året före de drogs in (42). C1-täckningsgraden tar hänsyn till kostnaden för flygningar, passagerare och distribution (dvs. rörliga kostnader) som kan härledas till varje enskild flyglinje. C1-täckningsgraden är den lämpliga siffran, eftersom den beaktar alla kostnader som är direkt förknippade med flyglinjen i fråga. Flyglinjer med en positiv C1-täckningsgrad täcker inte bara de rörliga kostnaderna för en linje, utan bidrar även till företagets fasta kostnader.

(195)

När det gäller kapaciteten anges i omstruktureringsplanen att airBaltics totala kapacitet uppgick till [5–5,5] miljarder tillgängliga personkilometer i april 2011, medan företagets kapacitet i slutet av omstruktureringsperioden i april 2016 förväntas vara [4–4,5] miljarder tillgängliga personkilometer, dvs. en minskning på [17–20] %. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att flottan främst för att återgå till långsiktig lönsamhet kommer att minskas från 34 flygplan i april 2011 till 25 flygplan i slutet av 2014, och att den kommer att förbli på den nivån till slutet av omstruktureringsperioden i april 2016 (se skäl 181). Om endast lönsamma linjer beaktas uppgår kapacitetsminskningen till [7–10] %.

(196)

Dessutom konstaterar kommissionen att airBaltic har dragit in ett antal linjer som drevs från de fullständigt samordnade (43) flygplatserna […]. Till följd av detta har […] ankomst- och avgångstider på fullständigt samordnade flygplatser frigjorts under 2011 och 2012, vilket skapar affärsmöjligheter för konkurrerande flygbolag att driva linjer till och från dessa flygplatser och öka sin närvaro där.

(197)

Vid bedömningen av kompensationsåtgärdernas lämplighet kommer kommissionen att ta hänsyn till marknadsstrukturen och konkurrensvillkoren för att se till att sådana åtgärder inte leder till en försämring av marknadsstrukturen (punkt 39 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna). Kompensationsåtgärderna ska stå i proportion till de snedvridande effekterna av stödet och i synnerhet till företagets storlek och dess relativa inflytande på den eller de marknader där det verkar. Minskningstakten måste avgöras från fall till fall (punkt 40 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna).

(198)

Kommissionen konstaterar att airBaltic är en mycket liten aktör på den europeiska luftfartsmarknaden, och utgör 0,5 % av hela den europeiska luftfartsindustrins produktionsresultat.

(199)

Kommissionen anser dessutom att kapacitetsminskningen på [7–10] % av airBaltic inte är betydande med tanke på att företaget är relativt litet jämfört med den europeiska luftfartsindustrins kapacitet och produktionsresultat sett till antalet passagerare. För ett relativt litet flygbolag som airBaltic skulle ytterligare flott- och kapacitetsminskningar kunna äventyra företagets återgång till långsiktig lönsamhet, utan att ge konkurrenterna några meningsfulla marknadsmöjligheter. Även om airBaltic är Lettlands största flygbolag kommer företagets marknadsandel i Riga att minska från [65–70] % år 2011 till [55–60] % år 2016.

(200)

Kommissionen konstaterar dessutom att Lettland är ett stödområde för regionalt investeringsstöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget (44). I enlighet med punkt 56 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna kan ”villkoren för att bevilja stöd i stödområden emellertid vara mindre strikta vad beträffar genomförandet av kompensationsåtgärder och storleken på bidragstagarens insats. Om den regionala utvecklingen motiverar det, i de fall där en minskning av kapaciteten eller marknadsnärvaron förefaller vara den lämpligaste åtgärden för att undvika en otillbörlig snedvridning av konkurrensen, kommer den minskning som krävs att vara mindre inom stödområden än i områden som inte får stöd”.

(201)

Kommissionen har också tagit hänsyn till de särskilda omständigheterna i detta ärende när den bedömde lämpligheten av de föreslagna kompenserande åtgärderna, med tanke på Lettlands perifera geografiska läge och landets förbindelse med övriga EU. I detta avseende konstaterar kommissionen att huvuddelen av Lettlands järnvägssystem använder rysk spårvidd, som är bredare än den standardspårvidd som används i största delen av EU, vilket skapar driftskompatibilitetsproblem med angränsande EU-medlemsstater. Sjöfarten verkar inte heller kunna ersätta luftfarten i någon större utsträckning, särskilt inte när det gäller passagerartransport. Slutligen konstaterar kommissionen att de närmaste internationella flygplatserna som går att nå via land är Vilnius och Tallinn, som ligger cirka 300 km från Riga, och därför inte är lämpliga anslutningsflygplatser, särskilt inte för affärsresenärer.

(202)

Kommissionen anser därför att de kompenserande åtgärder som antagits av airBaltic, dvs. kapacitetsminskningen på [7–10] % och avståendet från ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser, är godtagbara med tanke på omständigheterna kring detta ärende. De kompenserande åtgärder som föreslås av Lettland är därför tillräckliga enligt undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna för att säkerställa att de negativa effekterna på handelsvillkoren till följd av beviljandet av omstruktureringsstöd till airBaltic minskas till en godtagbar nivå.

(203)

I enlighet med punkt 43 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna ska stödmottagaren i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringskostnaderna med egna medel för att stödnivån ska begränsas till vad som är absolut nödvändigt. Detta kan omfatta försäljning av tillgångar som inte är nödvändiga för företagets överlevnad eller extern finansiering på marknadsmässiga villkor.

(204)

De egna bidragen ska vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden (punkt 43 i riktlinjerna). Det egna bidraget får inte omfatta andra statliga stöd. När det gäller stora företag betraktar kommissionen vanligtvis ett eget bidrag på minst 50 % av omstruktureringskostnaderna som lämpligt. I undantagsfall och vid särskilt svåra omständigheter kan kommissionen emellertid godkänna ett mindre bidrag (punkt 44 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna).

(205)

Enligt omstruktureringsplanen uppskattas omstruktureringskostnaderna till [150–170] miljoner lats ([214–242] miljoner euro), baserat på de medel som behövs för återbetalning av lån från tredje part ([5–15] miljoner lats ([7,1–21,3] miljoner euro), ersättning för förluster till följd av utfasning och skrotning av vissa flygplan ([15–25] miljoner lats ([21,3–35,5] miljoner euro)), hantering av dåliga skulder som företaget inte skulle kunna återvinna ([5–10] miljoner lats ([7,1–15,3] miljoner euro)), utbetalningar av avgångsvederlag ([1–4] miljoner lats ([1,4–5,6] miljoner euro)) samt inköp av nya flygplan, särskilt […] Bombardier Q400NG och […] Boeing 737–500 (för totalt [50–60] miljoner lats ([71,1–85,3] miljoner euro)), återköp av varumärken från BAS ([5–15] miljoner lats ([7,1–21,3] miljoner euro)), oförutsedda skulder utanför balansräkningen som härrör från en fordran från […] ([5–15] miljoner lats ([7,1–21,3] miljoner euro)) samt [45–55] miljoner lats ([64–78,2] miljoner euro) som buffert för de förväntade förlusterna tills airBaltic återgår till lönsamhet.

(206)

Med tanke på de totala omstruktureringskostnaderna på [150–170] miljoner lats ([214–242] miljoner euro), uppgår airBaltics egna bidrag enligt omstruktureringsplanen till [100–110] miljoner lats ([141–155] miljoner euro), dvs. [60–70] % av de totala omstruktureringskostnaderna. Det egna bidraget är uppdelat enligt följande:

(207)

När det gäller de privata kapitaltillskott som nämns i punkt i) ovan har Lettland visat att BAS gjorde förskottsbetalningar till företagets aktieinnehav på [7–9] miljoner lats ([10–13] miljoner euro) mellan juni och juli 2011. Kommissionen anser att dessa betalningar utgör ett eget bidrag i den mening som avses i punkt 43 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna, eftersom BAS var en privat aktör i en marknadsekonomi och kommissionen inte har någon anledning att anta att BAS inte agerade enligt marknadslogiken. Samma slutsats gäller det belopp på [6–8] miljoner lats ([8,5–12,3] miljoner euro) som tillhandahölls av Transatlantic Holdings i utbyte mot […] utestående obetalda andelar i airBaltic, som genomfördes i september 2011.

(208)

När det gäller punkt ii ovan anser kommissionen att det lån på 14 miljoner lats (19,82 miljoner euro) som beviljades av BAS, dvs. BAS-lånet, utgör extern finansiering på marknadsvillkor som kan godtas som eget bidrag från en privat investerare som var aktieägare i företaget vid den tidpunkten.

(209)

I fråga om leasingavtalen för nya flygplan till ett belopp av [45–55] miljoner lats ([64–78] miljoner euro) (punkt iii ovan) anges i omstruktureringsplanen att airBaltic i mars 2013 ingick nya leasingavtal för flygplan med privata motparter som ett led i sitt program för minskning och optimering av flottan. Avtalen avser nettoleasing av […] Bombardier Dash 8 Q400NG-flygplan för en period av tio år och till ett belopp av omkring […] miljoner US-dollar ([…] miljoner euro), dvs. en månadshyra på omkring […] US-dollar ([…] euro).

(210)

Enligt omstruktureringsplanen beviljades leasingavtalen på marknadsvillkor av […]. Månadshyran är avsedd att täcka amorteringen av inköpspriset minus restvärdet i slutet av år 10 för det berörda flygplanet (plus ett visst pålägg för att täcka […] finansierings- och driftskostnader samt en vinstmarginal), vilket motsvarar inköpspriset för det nya flygplanet.

(211)

Kommissionen konstaterar att leasingarrangemang som sådana är en standardform av finansiering inom luftfartsnäringen och kan likställas med lån som beviljas företag under omstrukturering. Det faktum att det finns en säkerhet som täcker en betydande del av lånet utesluter inte att lånet kan betraktas som ”eget bidrag”. Lettland har dessutom bekräftat att leasingarrangemangen är föremål för standardsäkerheter (dvs. en möjlighet att beslagta planet vid betalningsförsummelse samt en kontantdeposition som säkerhet). Uthyraren löper därför en viss kreditrisk med tanke på att den skulle lida avsevärda förluster vid en betalningsförsummelse från airBaltics sida, dvs. en omedelbar hyresförlust, som fortsätter tills flygplanet kan hyras ut till en annan kund, samt kostnader för att anpassa flygplanet till nästa flygbolag (45).

(212)

På grundval av ovanstående konstaterar kommissionen att dessa leasingavtal visar att airBaltic kunde anskaffa extern finansiering på marknadsvillkor. Leasingavtalen kan därför betraktas som ett belägg för att marknaden tror på airBaltics långsiktiga lönsamhet, med tanke på att avtalen endast är säkrade med standardtypen av säkerhet och finansiären fortfarande löper en viss risk. Detta överensstämmer med punkt 43 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna, där det anges att det egna bidraget bör härröra från extern finansiering på marknadsmässiga villkor och är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas. Kommissionen betraktar därför leasingavtalen på [45–55] miljoner lats ([64–78] miljoner euro) som en del av det egna bidraget. Detta överensstämmer dessutom med kommissionens tidigare praxis, t.ex. i Czech Airlines-ärendet (46).

(213)

Kommissionen hyser emellertid tvivel beträffande vissa typer av eget bidrag som föreslås i omstruktureringsplanen och förklaras nedan.

(214)

När det gäller förskottsbetalningen till airBaltics aktieinnehav på […] miljoner lats ([…] miljoner euro) som gjordes av […] i juli 2011, tyder de upplysningar som lämnats av Lettland på att den är direkt kopplad till åtgärd 6, som har konstaterats inbegripa statligt stöd. Den förskottsbetalning till airBaltics aktieinnehav som gjordes av […] kan därför inte anses utgöra ett eget bidrag, som nödvändigtvis måste vara fritt från stöd.

(215)

När det gäller den likviditetsfacilitet på […] miljoner lats ([…] miljoner euro) som beviljades av […] mellan april och juni 2011 för inköp av reservdelar, har de lettiska myndigheterna inte lämnat uppgifter som gör att kommissionen kan skapa sig en tydlig förståelse för denna åtgärd och dess betydelse när det gäller tron på att stödmottagarens lönsamhet kommer att återställas. Kommissionen kan därför inte med säkerhet sluta sig till att denna facilitet är godtagbar som eget bidrag.

(216)

När det gäller säljarlånet på [5–15] miljoner lats ([7,1–21,3] miljoner euro) från BAS till airBaltic för återköp av varumärken har Lettland inte lämnat några belägg för att detta lån faktiskt tillhandahölls.

(217)

På grundval av ovanstående anser kommissionen inte att förskottsbetalningen till airBaltics aktieinnehav på […] miljoner lats ([…] miljoner euro) som gjordes av […] i juli 2011, likviditetsfaciliteten på […] miljoner lats ([…] miljoner euro) som beviljades av […] mellan april och juni 2011 för inköp av reservdelar samt säljarlånet på [5–15] miljoner lats ([7,1–21,3] miljoner euro) från BAS till airBaltic för återköp av varumärken och en delvis skuldavskrivning på […] miljoner lats ([…] miljoner euro) är godtagbara som eget bidrag. Kommissionen hyser också tvivel, särskilt med tanke på de ofullständiga uppgifter som har lämnats i det avseendet (otydlig beskaffenhet hos skulderna i fråga, flera av airBaltics fordringar och varumärken ingår) om huruvida den delvisa skuldavskrivningen på […] miljoner lats ([…] miljoner euro) av de två bankerna kan räknas som eget bidrag.

(218)

Kommissionen konstaterar i alla händelser att de andra åtgärder som föreslagits som eget bidrag däremot överensstämmer med punkt 43 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna, och att nivån på det egna bidraget därför är godtagbar. De uppgår till [75–85] miljoner lats ([107–120] miljoner euro), vilket ungefär motsvarar [48–50] % av omstruktureringskostnaderna. För ett stort företag som airBaltic bör nivån på det egna bidraget normalt vara 50 %. I enlighet med punkt 56 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna kan kommissionen emellertid vara mindre strikt vad beträffar storleken på bidragstagarens insats i stödområden, vilket var fallet för Lettland vid den tidpunkt då åtgärden beviljades (se skäl 200).

(219)

Kommissionen anser därför att kraven i punkt 43 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna har uppfyllts.

(220)

Slutligen måste punkt 72 i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna respekteras, där det anges att ett företag som har fått undsättnings- och omstruktureringsstöd under de senaste tio åren inte är berättigat till nytt undsättnings- eller omstruktureringsstöd (engångsvillkoret).

(221)

Eftersom åtgärderna 1, 4 och 5 inte inbegriper statligt stöd ska de inte beaktas inom ramen för engångsvillkoret. De lettiska myndigheterna har dessutom bekräftat att airBaltic inte har fått något undsättnings- eller omstruktureringsstöd under de senaste tio åren. Kommissionen anser därför att engångsvillkoret har uppfyllts.

(222)

Med beaktande av ovanstående anser kommissionen att Lettland på ett olagligt sätt har genomfört åtgärderna 2, 3 och 6 till förmån för airBaltic i strid mot artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Kommissionen anser emellertid att åtgärderna och omstruktureringsplanen uppfyller villkoren i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. Kommissionen anser därför att stödet är förenligt med den inre marknaden.

(223)

Kommissionen konstaterar slutligen att Lettland har samtyckt till att detta beslut antas och meddelas på engelska.