52012DC0556

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

EU:s yttre luftfartspolitik – att möta framtidens utmaningar

1.           Inledning

1.           Luftfarten spelar en viktig roll i den europeiska ekonomin, både för människorna i EU och för industrin. Luftfarten ger 5,1 miljoner arbetstillfällen och står för 365 miljarder euro eller 2,4 % av Europas BNP[1] vilket gör den till en viktig faktor för ekonomisk tillväxt, sysselsättning, turism och kontakt mellan människor samt för unionens regionala och sociala sammanhållning. I kommissionens vitbok om transporter från 2011[2] konstateras att luftfarten är och förblir viktig för att Europa ska kunna vara sammankopplat med resten av världen. De senaste tjugo åren har EU förändrat och integrerat de fragmenterade nationella luftfartsmarknaderna genom att ta bort tidigare barriärer och skapat världens största enskilda och mest öppna regionala luftfartsmarknad.

2.           Europa har dock drabbats hårdare av den globala recessionen än andra områden och de internationella flygbolagens konkurrensställning hotas av flera utmaningar. I meddelandet betonas att EU:s yttre luftfartspolitik snabbt och genomgripande måste förändras för att möta dessa utmaningar: Europa måste bibehålla en stark och konkurrenskraftig luftfartsindustri som utgör navet i ett globalt nätverk som kopplar samman EU med övriga världen. Vi måste framhäva luftfartens strategiska roll generellt, och mer specifikt den roll som EU-lufttrafikföretag, flygplatser, tillverkare och tjänsteleverantörer spelar när det gäller tillväxt och arbetstillfällen, samt det viktiga bidrag som luftfarten kan ge till EU:s tillväxtstrategi Europa 2020 och för den europeiska ekonomins återhämtning. Europas flygbolag ligger i framkant för att hantera det här problemet och arbetar hårt för att överleva på den tuffa internationella marknaden[3] som karakteriseras av olika regelverk och kulturer, bilaterala luftfartsavtal som begränsar marknadstillträdet och av konkurrens som ofta störs i tredje länder på grund av illojala subventioner eller metoder som exempelvis begränsningar för överflygningar.

3.           I det här meddelandet utvärderas de framsteg som gjorts sedan kommissionens meddelande från 2005 när det gäller att utveckla en luftfartspolitik gentemot länder utanför EU[4]. Meddelandet fokuserar på traditionella aspekter av internationella luftfartsrelationer och -avtal, men tar även upp flera andra viktiga aspekter med stark internationell dimension som spelar en allt viktigare roll för marknadstillväxt och konkurrenskraft inom EU, t.ex. utvecklingen av det gemensamma europeiska luftrummet (SES) med den tillhörande tekniska basen Sesar (Single European Sky ATM Research), europeisk säkerhetspolitik med en växande internationell roll för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA), bilaterala luftfartssäkerhetsavtal samt tekniska samarbeten. Dessutom omfattas den europeiska luftfartssäkerhetspolitiken som ska användas för att förhindra illegala störningar i den civila luftfarten och infrastrukturprinciper för europeiska flygplatser som måste visa upp en genomförbar och kostnadseffektiv infrastruktur. När man ser över och förstärker EU:s yttre luftfartspolitik måste man alltid ta hänsyn till dessa viktiga aspekter.

4.           Samtidigt som detta meddelande bekräftar att den politik som fastställdes 2005 går i rätt riktning måste vi också erkänna att situationen för luftfarten ser helt annorlunda ut idag, sju år senare. Den europeiska luftfarten behöver ett starkare ramverk som gynnar en sund och rättvis konkurrens, och detta kan uppnås genom en betydligt starkare samordning av Europas yttre luftfartsförbindelser. Både de europeiska konsumenterna och branschens konkurrenskraft skulle gynnas av att det skapas en gemensam politisk vilja att arbeta vidare med förhandlingarna på EU-nivå där värdet och de ekonomiska fördelarna lyfts fram.

5.           EU måste använda sig av alla tillgängliga verktyg, t.ex. rådets tillstånd för förhandlingar på EU-nivå med viktiga partners och med länder i Europas grannskap och, där så krävs, även skydda sig på ett effektivare sätt mot illojala metoder. EU måste agera som en ledare när det gäller att genomföra förändringar i systemet för internationellt ägandeskap och kontroll för att säkerställa att de globala företagen i EU bibehåller sin starka ställning även i fortsättningen. I samband med detta måste vi alltid komma ihåg att vi inte bara arbetar för att förstärka konkurrenskraften i hela värdekedjan för den europeiska luftfarten och alla dess komponenter, utan att vi gör detta i konsumenternas i intresse.

1.1.        Att bygga vidare på framstegen sedan 2005 – tid för översyn

6.           De framsteg som gjorts inom EU:s yttre luftfartspolitik under de senaste sju åren baseras på tre grundpelare: förtydligande av rättsläget, skapandet av ett gemensamt luftfartsområde med grannländerna och övergripande avtal med viktiga partners. Detta finns beskrivet i bilagan. I korthet har framstegen varit omfattande. Rättssäkerheten har som ett resultat av ett samarbete mellan kommissionen och medlemsstaterna återställts för nära 1 000 bilaterala luftfartsavtal med 117 länder utanför EU. Dessutom har framsteg gjorts för att utveckla ett större gemensamt luftfartsområde med grannländerna genom avtal som ingåtts med västra Balkan, Marocko, Jordanien, Georgien och Moldavien. Flera avtal håller på att förhandlas fram. De ekonomiska fördelarna med det första avtalet (västra Balkan och Marocko) beräknas till totalt 6 miljarder euro mellan 2006 och 2011[5]. EU har även sedan 2005 förhandlat om övergripande luftfartsavtal med flera viktiga handelspartners som USA, Kanada och Brasilien.

7.           Sedan 2005 har EU:s yttre luftfartspolitik uppnått betydande resultat, vilket har lett till att EU har blivit en viktig aktör inom den globala luftfarten. Detta i sin tur ger viktiga fördelar för ekonomin och för andra områden. Framstegen har emellertid inte varit så snabba och omfattande som de borde ha varit. Övergången från endast bilaterala relationer mellan EU:s medlemsstater och partnerländer till en blandning av bilaterala relationer och relationer på EU-nivå har ibland lett till förvirring bland partnerländerna. Unionens intressen har inte heller alltid definierats och tillvaratagits på bästa sätt. Detta innebär att ytterligare insatser krävs på EU-nivå för att samordna kommissionens och medlemsstaternas arbete samt branschintressenternas samarbete.

8.           Förändringarna och utmaningarna inom den globala luftfarten har gjort det möjligt för EU att leda arbetet för att skapa en omfattande och sammanhängande internationell luftfartspolitik (se nedan). Nationella uppdelningar förekommer dock fortfarande vilket ger en bristande solidaritet och sämre enhetlighet på EU-nivå. Inom EU har vi ännu inte skapat en övergripande gemensam yttre luftfartspolitik eftersom vi fortfarande tar hänsyn till nationella intressen och förlitar oss för mycket på särskilda initiativ som baseras på förhandling av enskilda tillstånd.

9.           Ytterligare en orsak till detta är reaktioner från flera internationella partners mot att luftfarten ingår i EU:s system för utsläppsrätter. Mot bakgrund av arbetet med att minska koldioxidutsläppen i unionen betraktas en hållbar utveckling av luftfarten som en viktig del av politiken för yttre förbindelser, både bilateralt och globalt genom Icao. Reaktionerna på EU:s utsläppssystem visar att det finns ett behov av ett utökat samarbete när det gäller klimatförändringarna, för att övervinna hinder och för att nå en metod som gynnar båda parter. EU upprepar och förstärker sitt stöd för att åstadkomma en global strategi inom Icao när det gäller luftfartsutsläpp för att möjliggöra en hållbar utveckling av luftfartsindustrin.

10.         Man har under de senaste sju åren visserligen gjort goda framsteg, men det är helt klart inte tillräckligt. Det dyker hela tiden upp nya utmaningar till följd av den mycket dynamiska och snabbt föränderliga globala luftfartsmiljön. Dessa utmaningar är till största delen globala vilket också innebär ett behov av gemensamma EU-lösningar eftersom det är mycket svårt att nå lösningar på medlemsstatsnivå.

11.         Det har nu blivit dags för EU:s yttre luftfartspolitik och visioner att ta ett viktigt steg framåt. Politiken måste skyndsamt ses över och moderniseras. Om vi inte agerar nu och skapar en omfattande och effektiv yttre EU-politik kommer takten för den icke samordnade marknadsliberaliseringen på medlemsstatsnivå med vissa länder utanför EU att leda till att det blir för sent. Medlemsstaternas tydliga avsikter att fortsätta att bevilja bilaterala luftfartsrättigheter till tredjeländer utan att detta återgäldas eller att hänsyn tas till konsekvenser på EU-nivå kan också vara en bidragande faktor. Dessutom har vi inte gjort tillräckliga framsteg för att hantera kontrollbegränsningar och ägandeskap. Detta gör att utvecklingen av en global industri förhindras vilket gör att EU-företagen inte får tillgång till nya inkomstkällor. Det är därför viktigt att förhandlingarna på EU-nivå utvidgas så att de omfattar flera viktiga luftfartspartners.

2.           Viktiga utmaningar i en global luftfartsmiljö i snabb förändring

2.1.        Marknadstendenser på medellång och lång sikt

12.         Luftfart har nästan blivit en rättighet som tas för given inom EU och i hela världen. Att hindra rörligheten är inget alternativ: rörlighet är nyckeln till konkurrenskraft. Tillväxtekonomier strävar efter att öka sin luftfart och en gradvis ökning av den här marknaden kommer att leda till en betydande ökning av behovet av luftfart. Den globala medelklassen beräknas tredubbla sin storlek till 2030 (från 1,8 miljarder 2010 till 4,9 miljarder 2030) och ökar med mer än sex gånger i Asien och Stillahavsområdet[6].

13.         Trots den nuvarande ekonomiska krisen förväntas den globala luftfarten växa cirka 5 % per år till 2030[7], vilket ger en total ökning på mer än 150 %. Behovet av luftfart styrs främst av ekonomisk tillväxt och välstånd. Med en förväntad årlig ökning av Europas BNP på 1,9 %[8] mellan 2011 och 2030 i jämförelse med tillväxttakten i Indien och Kina på 7,5 % respektive 7,2 % kommer ökningen inom luftfarten att förflyttas till områden utanför EU, där man räknar med att Asien och Mellanöstern kommer att vara de viktigaste regionerna. Hälften av världens trafik som tillkommer under de kommande 20 åren kommer att gälla luftfart till, från eller inom Asien och Stillahavsområdet, vilket innebär att regionen fram till 2030 kommer att bli världsledande med en marknadsandel på 38 % och därigenom gå om USA. På grund av en tillväxttakt under medelnivå kommer EU-flygbolag att förlora marknadsandelar till flygbolag utanför EU i de flesta områden. EU-flygbolag utgjorde 2003 en marknadsandel på 29 % av den totala luftfartskapaciteten mellan olika regioner i världen. Andelen beräknas minska till 20 % 2025.[9] Detta innebär att om inga åtgärder vidtas så kommer de europeiska luftfartsföretagen inte ha samma möjligheter att skapa fördelar och tillväxt för den europeiska ekonomin.

14.         Samtidigt har lufttrafikföretag utanför EU förstärkt sin globala ställning. Den snabbaste trafiktillväxten i världen förväntas exempelvis ske i Mellanöstern där regionens lufttrafikföretag kommer att svara för 11 % av trafiken i världen 2030, en ökning från 7 % år 2010. Det globala konkurrensmönstret har förändrats betydligt med framgångarna för lufttrafikföretagen från Gulfstaterna. Dessa tillhandahåller tjänster inom den s.k. sjätte friheten för luftfarten (sammankoppling av marknader med hjälp av interkontinentala rutter via navflygplatserna) samtidigt som de ökar sina marknadsandelar, positionerar sig aggressivt för framtiden med massiva investeringar i luftfartyg och flygplatser och drar nytta av ett världsomspännande nätverk av mycket liberala bilaterala luftfartsavtal. Regeringarna i Gulfregionen har gjort stora investeringar i luftfartsinfrastruktur, vilket de facto gjort luftfarten till en strategisk faktor för att främja regionens globala roll. På samma sätt har den sydamerikanska marknaden också växt, även om detta skett från en mindre bas. De asiatiska lufttrafikföretagen växer ständigt, och även de amerikanska flygbolagen har förstärkt och förbättrat sin konkurrenskraft, även om detta underlättats av lagstiftningen om borgenärsskydd.

2.2.        Konkurrerande affärsmodeller för luftfart

15.         Hållbarheten hos de olika affärsmodeller som används inom EU, t.ex. modellerna för direktflyg och nätverkstjänster och tillhörande linjesystem, är viktig för att lufttrafikföretagen inom EU ska kunna bibehålla sin konkurrenskraft på de externa marknaderna.

16.         Den europeiska luftfartsindustrin genomgår just nu stora förändringar. Nätverksflygbolagen får nu hård konkurrens från lågprisflygbolagen. Lågprisflygbolagen utgör nu 40 % av luftfartskapaciteten inom EU och förväntas öka sin kapacitet ytterligare[10].

17.         Detta kommer i stor utsträckning att påverka nätverksflygbolagens inom EU och deras drift, kapacitet och lönsamhet. Lågprisflygbolag har varit mer framgångsrika än nätverksflygbolag när det gäller att utforska de nya marknadsfriheter som skapats av liberaliseringen genom att identifiera nya behov av lägre priser och genom att erbjuda direktflyg utan begränsningar för anslutande flyg. Lågprisflygbolagen har emellertid begränsat sig till korta och medellånga sträckor. Under de senaste åren har de stora europeiska nätverksflygbolagen drabbats av minskad lönsamhet på korta och medellånga sträckor inom Europa på grund av ökad konkurrens från lågprisflygbolag och höghastighetsjärnvägar. Förlusterna har till viss del kompenserats av långflygningar som är den huvudsakliga inkomstkällan för dessa företag. En omfattande luftfartspolitik för områden utanför EU och som är avsedd för viktiga marknader för långdistansflygning skulle kunna skapa nya affärsmöjligheter för lufttrafikföretag inom EU.

18.         Man räknar med att nätverksflygbolagen även i fortsättningen kommer att spela en stor roll i den internationella luftfarten och svara för 74 % av den totala trafiken i världen 2030[11]. Nätverksflygbolag kommer alltså även i fortsättningen att vara viktiga för att binda samman Europa med resten av världen. Lågprisflygbolagen kommer inte att kunna bidra särskilt mycket till detta annat än genom att erbjuda anslutningar till och från de flygplatser som trafikeras av de interkontinentala linjerna. På så sätt skulle det kunna utvecklas synergier och konvergenser mellan de två affärsmodellerna.

2.3.        Navflygplatsernas betydelse

19.         De ekonomiska fördelarna med navflygplatser är välkända. De gör att linjer som är mindre trafikerade kan drivas med vinst tack vare anslutande flyglinjer. För att flygplatsen ska kunna användas som navflygplats måste det finnas ett lokalt behov på platsen samt ett omfattande nätverk av anslutningstjänster. De flesta navflygplatser ligger därför nära större städer.

20.         Med vissa invändningar finns det ingen anledning att anta att de europeiska flygbolagen inte kan driva navflygplatser, för gods eller passagerare, nu eller inom överskådlig framtid. Underinvesteringen inom infrastruktur för luftfart och den ökande kapacitetskrisen som på vissa europeiska navflygplatser redan begränsar antalet anslutningslinjer måste dock åtgärdas för att bibehålla den europeiska konkurrenskraften. Investeringar inom infrastruktur för luftfart och utveckling av navflygplatser som rättfärdigas av en stark och bestående efterfrågan är avgörande för att de europeiska navflygplatserna ska kunna mäta sig med de flygplatser som utvecklas i andra delar av världen. Det är därför viktigt att identifiera och åtgärda hinder för tillväxten i ett tidigt skede eller att åtminstone begränsa deras negativa påverkan med alla tillgängliga medel så att flygplatskapaciteten kan utnyttjas på ett mer effektivt sätt.

3.           De viktigaste målen för EU:s yttre luftfartspolitik i framtiden

3.1.        At skapa rättvis och öppen konkurrens

21.         En annan viktig invändning är att lufttrafikföretag inom EU har rätt att konkurrera på ett öppet och rättvist sätt utan att marknaden förvrängs.

22.         EU anser att en öppen marknad är den bästa grunden för att utveckla internationella luftfartsförhållanden och uppmuntrar därför konkurrens. Detta har varit en grundläggande del av det framgångsrika arbetet med luftfartsmarknaden inom EU. Det är viktigt att säkerställa ett företagsklimat där lufttrafikföretag inom EU kan konkurrera på den internationella marknaden men man måste även betona vikten av rättvis och öppen konkurrens för EU:s yttre luftfartspolitik. Branschen måste skyddas mot illojal konkurrens när exempelvis subventioner, illojala metoder, oförenlig tillämpning av lagstiftning och brist på öppenhet i företagens ekonomiska redovisning används för att snedvrida marknaden.

23.         Luftfarten räknas som en serviceindustri på en global marknad, vilket gör att rättvisa konkurrensvillkor är en förutsättning för en hållbar konkurrenskraft. Om de Europabaserade flygbolagens produktionskostnader överstiger övriga flygbolags kostnader innebär detta en internationell konkurrensnackdel. Konkurrenskraften hos flygbolagen inom EU, där många står inför en svår ekonomisk situation, hämmas när den ekonomiska belastningen leder till högre produktionskostnader som är högre än för flygbolag i övriga delar av världen. Tillämpningen av olika nationella skatter inom luftfartssektorn skulle kunna inverka negativt på den inre marknaden och på EU-baserade lufttrafikföretags konkurrenskraft, och skulle därför behöva undersökas ytterligare. Flygbolag inom EU begränsas också av högre kostnader på grund av de överbelastade flygplatserna och luftrummet i Europa samt högre flygplatsavgifter och avgifter för ATM. I Europa är också arbetskostnaderna höga på grund av arbetsstandarder och sociala skyddssystem som är mer välutvecklade än i de flesta övriga delar av världen liksom kostnader för kompensation för passagerarnas rättigheter samt kostnader för koldioxidutsläpp. Vissa av kostnaderna för flygningar till och från Europa i jämförelse med kostnaderna inom andra områden kan kvarstå under en begränsad tid, medan andra kostnader i viss utsträckning kan begränsas av innovationer, driftsättning av ny teknik i Europa eller förbättrad produktivitet. Kostnaderna kan även diskuteras i förhandlingar med partnerländer för att skapa ett mer rättvist konkurrensläge, t.ex. genom att visa respekt för bestämmelser för internationell arbetskraft och miljö.

24.         Därför är det viktigt att hela värdekedjan inom luftfarten (flygplatser, leverantörer av flygtrafiktjänster, tillverkare, datoriserade bokningssystem, leverantörer av marktjänster etc.) tas i beaktande och att man tar hänsyn till kostnadsstrukturerna, exponering för konkurrens inom andra delar av värdekedjan och finansieringen av infrastrukturen inom andra viktiga marknader när man bedömer konkurrenskraften i luftfartssektorn inom EU och då särskilt de internationella EU-flygbolagen. Det är dock EU-flygbolagen själva som ansvarar för den egna konkurrenskraften och för att kunna erbjuda rätt kombination av priser och servicekvalitet som tilltalar kunderna.

25.         Det är också viktigt att konkurrensen inom och utanför EU inte störs av illojala metoder. Europeiska kommissionen har nyligen påbörjat flera ingående granskningar inom EU av möjligheterna till statligt stöd till flyglinjer från regionala flygplatser till flera av EU:s medlemsstater. Det finns en oro för att flygbolag som får sådana stöd får en olämplig ekonomisk fördel som gör det svårt för konkurrenterna och som leder till att konkurrensen på EU:s luftfartsmarknad snedvrids. Kommissionen har också meddelat att man under 2012 kommer att granska unionens riktlinjer för finansiering av flygplatser och igångsättningsstöd för flygbolag med avgångar från regionala flygplatser. De EU-regler[12] som nyligen antagits om social trygghet för mobila arbetstagare inom EU som exempelvis flygbesättning, kommer också att förbättra den inre marknaden eftersom detta innebär att flygbolagen inte längre kan använda sig av det enklaste systemet för social trygghet oavsett vilket som är besättningens hemland. Genom att anta eller ändra EU-bestämmelser kan man därmed bidra till att förbättra företagsklimatet som i sin tur gör att EU-flygbolag kan konkurrera på den internationella marknaden.

26.         Förordning (EG) nr 868/2004[13] var avsedd att skydda mot subventioner och illojal prissättning vid tillhandahållandet av lufttrafiktjänster från länder som inte är medlemmar i EU som skadar EU-lufttrafikföretag. Önskemål har dock inkommit om att utveckla effektivare verktyg inom EU i luftfartssektorn för att skydda europeiska intressen mot illojala metoder. Förordning (EG) nr 868/2004 har aldrig tillämpats och inom branschen hävdar man att förordningen inte är användbar eftersom den utformats med verktyg som används inom antidumpning och för antisubventioner för varor och därför inte har anpassats till de särskilda förhållanden som råder inom sektorn för luftfartstjänster. De möjliga åtgärderna och förordningens tillämpning anses vara olämpliga inom tjänstesektorn. För att säkerställa en rättvis och öppen konkurrens i luftfartssektorn utanför EU krävs ett effektivare verktyg som är anpassat för branschen.

27.         De luftfartssystem som flygbolagen och navflygplatserna inom EU konkurrerar med i Gulfregionen är ett resultat av tydliga beslut som fattats för att utveckla luftfarten som en strategiskt stark ekonomisk sektor som skapar fördelar för hela regionens ekonomi. Flygbolag i Gulfregionen hävdar att de inte utnyttjar illojala konkurrensfördelar i systemet. Mot bakgrund av detta är det tydligt att en möjlighet till förbättring skulle vara att utveckla ”bestämmelser för sund konkurrens”, lämpligen på EU-nivå, som kan ingå i de bilaterala luftfartsavtalen med EU:s medlemsstater.

28.         I ett sådant nytt affärssammanhang är det viktigt och berättigat att EU kan agera effektivt på internationell nivå för att säkerställa konkurrenskraften hos EU-flygbolagen så att de inte drabbas av illojal konkurrens och/eller handlingar oavsett var de kommer från.

3.2.        En tillväxtstrategi som baseras på ”mer Europa”

29.         EU:s luftfartssektor och särskilt de internationella nätverksflygbolagen har genomgått en svår period och står fortfarande inför många komplicerade utmaningar. För att hantera dessa utmaningar krävs gemensamma och direkta åtgärder på EU-nivå med samordnade insatser som måste vara effektivare än dagens system för bilaterala förhandlingar och relationer. I de fall där EU har stått som en enad part har man visat att man kan ge ett bättre värde. Detta gäller både vid förhandlingar och när det gäller att säkerställa att avtalen fungerar på rätt sätt. Ett exempel på detta är de gemensamma ståndpunkterna från den gemensamma kommittén vid flera avtal.

30.         I en oberoende undersökning som genomförts för kommissionens räkning[14] konstaterades att om man skapade ytterligare övergripande luftfartsavtal på EU-nivå med grannländer och andra viktiga partners på snabbväxande och/eller begränsade marknader skulle detta leda till betydande ekonomiska fördelar, motsvarande 12 miljarder euro per år. Berörda områden är framför allt Turkiet, Kina, Ryssland, Gulfstaterna[15], Japan, Egypten och Indien.

31.         För EU är det strategiskt viktigt att man kan bibehålla en Europabaserad luftfartsindustri som är stark och konkurrenskraftig och som håller samman EU med resten av världen. Den snabbaste tillväxten på luftfartsmarknaden sker nu utanför Europa, och därför är det viktigt att den europeiska industrin har möjligheter att växa även på dessa marknader. Huvuduppgiften för den europeiska luftfartsindustrin ligger i att utnyttja fördelarna med den snabbväxande miljön och att få tillgång till nya snabbväxande marknader. För att hantera dessa uppgifter krävs ett gemensamt EU-mål och tydligare riktlinjer för bättre enhetlighet när det gäller luftfartsrelationerna utanför EU.

32.         EU:s yttre luftfartspolitik bör drivas av tre parallella mål som kan förenas för att ge fördelar för ekonomi, tillväxt och arbetstillfällen: i) att skapa fördelar för kunderna (genom att fortsätta att fokusera på att skapa en öppnare marknad), ii) att säkerställa konkurrensen, vilket kräver ytterligare åtgärder på EU-nivå för att förändra reglerna för ägandeskap och kontroll, förenklade regler och rättvisa konkurrensvillkor på internationell nivå (som är svåra att säkerställa på medlemsstatsnivå) och iii) mer omfattande mål som omfattar mer än trafikrättigheter (EU:s metoder kommer därför att fokusera på att målen om allmänt skydd, säkerhet och miljö uppnås).

33.         EU:s yttre luftfartspolitik och dithörande initiativ bör främja och skydda europeiska intressen på ett bättre sätt och fortsätta att främja och dela europeiska värden, standarder och bästa praxis genom samarbete. Samarbetet ska hålla högsta möjliga standard och tillämpas i branschen genom regleringssamarbete och konvergens. Samordnade förhandlingar på EU-nivå med viktiga partners krävs för att målen ska uppnås.

4.           Erfarenheter och fortsatt arbete

4.1.        Vad kvarstår att göra enligt färdplanen från 2005?

34.         De senaste sju åren har EU:s yttre luftfartspolitik genomgått både kvantitativa och kvalitativa förbättringar (mer information finns i bilagan). Arbetet har även uppvisat brister och besvikelser som gett oss erfarenheter att ta med oss i framtiden.

35.         Inom den första pelaren (förtydligande av rättsläget) har många delar uppnåtts. För att hantera kvarstående problem med några få länder krävs emellertid ett fortsatt arbete med partners samt ett samordnat och tydligt tillvägagångssätt inom EU.

36.         Inom den andra pelaren (avtal med grannländer) har flera viktiga avtal förhandlats fram som kommer att skapa fler fördelar för både EU och grannländerna. Kontakt och förhandling med resterande grannländer bör intensifieras och påskyndas för att avtal ska kunna tecknas 2015 med Ukraina, Turkiet, Tunisien, Azerbajdzjan, Libanon, Algeriet, Armenien, Egypten, Libyen och Syrien (som omfattas av nationella och regionala politiska villkor). Ett integrerat gemensamt luftfartsområde bör med tiden skapas ur den här processen så att relationerna mellan grannländerna kan vara öppna och integrerade. Med tanke på att EU eftersträvar liknande mål med de olika grannländerna är det inte längre rimligt att rådet ska behöva ge tillstånd för avtalsförhandlingar för varje enskilt land. Det skulle vara betydligt effektivare att ge kommissionen ett samlat tillstånd att förhandla med kvarvarande grannländer, fast fortfarande med varje land för sig. Detta skulle också ge mer flexibilitet för att fastställa en tidsram för när förhandlingarna ska genomföras.

37.         Inom den tredje pelaren (övergripande avtal med viktiga partners) har ett antal viktiga avtal förhandlats fram. Detta är dock ett område där ytterligare mål behöver uppnås, särskilt inom avtalen mellan EU och USA samt mellan EU och Kanada beträffande liberaliseringen av ägandeskap och kontroll av flygbolag.

38.         Trots att framsteg har gjorts globalt för att skapa en mer liberal lagstiftning för internationell luftfart har regeringarna fortfarande inte reformerat de äldre reglerna för ägande och kontroll av flygbolag. De flesta länder har fortfarande regler som gör att flygbolag måste vara majoritetsägda och kontrolleras av sina medborgare vilket gör att flygbolagen inte kan använda sig av flera investerare och kapitalmarknader. Detta har gjort att luftfarten har fått en konstgjord branschstruktur som inte finns inom andra branscher. Trots att luftfartsindustrin är global finns det inte någon helt global flyglinje på samma sätt som det finns globala företag i andra branscher. Konsolideringen över gränserna, som av många betraktas som en förutsättning för en mer ekonomiskt hållbar luftfartsindustri, är väldigt begränsad. I USA får t.ex. det utländska ägandet av röstberättigade aktier i flygbolag inte överstiga 25 %. Dessa nationella begränsningar för ägande och kontroll har lett till att det skapats tre globala flygbolagsallianser (Star Alliance, SkyTeam och oneworld), liksom gemensamma företag som bildats av några av deras medlemmar för vissa sträckor. Dessa har närmast kommit att spela rollen som globala flygbolag.

39.         Enligt nuvarande EU-lagstiftning omfattas dock inte EU-flygbolag av nationella begränsningar för ägandeskap och kontroll utan kan ägas av alla typer av intressenter inom EU. Under de senaste åren har den europeiska luftfarten genomgått en gränsöverskridande konsolidering kring tre stora europeiska flygbolag: Air France-KLM Group, Lufthansa Group med SWISS, Austrian Airlines och en stor andel i Brussels Airlines, samt den nya sammanslutningen International Airlines Group (IAG) som är moderbolag för British Airways, Iberia och nu även bmi. Kravet på majoritetsägande inom EU kan åsidosättas genom övergripande EU-avtal med partnerländer vilket skulle möjliggöra utländskt majoritetsägande och kontroll.

40.         Konsolideringstendensen i Europa är unik eftersom gränsöverskridande sammanslagningar och förvärv endast är tillåtna inom EU samtidigt som regler om ägandeskap och kontroll varit oförändrade sedan de fastställdes enligt Chicagokonventionen 1944. Bestämmelserna för ägandeskap och kontroll är komplicerade och kräver förhandlingar med partnerländer och omfattande förvaltningsstrukturer. Detta innebär i längden att konsolideringens fördelar inte kan utnyttjas till fullo. Alliansmedlemmar samarbetar allt närmare för att kunna erbjuda kunderna integrerade nätverkstjänster över flera navflygplatser.

41.         En del av problemet med att ta bort begränsningarna för ägandeskap och kontroll är behovet av att säkerställa ett godkännande från en kritisk massa av den globala marknaden eller en stor andel av länderna för att reformen ska ha något syfte. För att kunna förändra reglerna om ägandeskap och kontroll på global nivå behöver man börja med den transatlantiska marknaden. EU och USA står för nära hälften av den globala flygtrafiken och utgör därför en viktig beståndsdel inom luftfarten. Att skapa transatlantiska flygbolag skulle leda till en viktig vändpunkt för luftfarten. Det är därför dags att ta ytterligare steg för att skapa ett luftfartsavtal mellan EU och USA som frigör ägandeskap och kontroll så att flygbolagen kan knyta till sig investerare oberoende av nationalitet. Detta viktiga politiska mål för att tillåta utländska investeringar i flygbolag kan även ses ur ett bredare perspektiv – både bilateralt mellan EU och andra viktiga samarbetspartners och på global och multilateral nivå genom Icao. EU bör vara mer ledande när det gäller bedömning av hur problemen med de befintliga reglerna för ägandeskap och kontroll kan hanteras, särskilt i länder som har samma åsikt. Man bör även diskutera flygbolagens behov av finansiering och försöka förbättra flygbolagens attraktionskraft på finansmarknaden. Förhandlingar om frihandelsavtal kan spela en viktig kompletterande roll för att kunna ta bort begränsningarna.

42.         Det är också viktigt att slutföra förhandlingarna med Australien och göra det möjligt att utnyttja fördelarna i avtalet mellan EU och Brasilien som tyvärr ännu inte har undertecknats.

43.         Inom den tredje pelaren finns stora möjligheter för att skapa ytterligare fördelar. Kommissionen kunde t.ex. redan 2005 uppvisa stora ekonomiska fördelar av övergripande avtal med Ryssland, Kina och Indien och begärde därför tillstånd att förhandla fram övergripande luftfartsavtal med vart och ett av dessa länder. Dessa tillstånd har ännu inte beviljats. De potentiella fördelarna har bekräftats av den oberoende undersökningen som genomfördes för kommissionens räkning och målet med de övergripande avtalen med dessa viktiga partners bör därför underhållas och följas. Undersökningen visade även möjliga ekonomiska fördelar med övergripande avtal med flera andra viktiga partners.

4.2.        Nyckelprinciper för EU:s yttre luftfartspolitik i framtiden

44.         Mot bakgrund av att den inre marknaden fördjupas samtidigt som de europeiska flygbolagen får allt fler multinationella ägare och att EU utökar sina befogenheter på nästan alla luftfartsområden är det hög tid att EU tillämpar en samordnad och säker strategi för yttre luftfartsrelationer. I vissa fall kan det räcka med att förstärka den befintliga samarbetsnivån mellan kommissionen, medlemsstaterna och luftfartsindustrin samtidigt som man bibehåller relationerna med partnerländerna genom bilaterala avtal. Detta kräver en tydligare EU-samordning och förbättrade öppenhetsavtal. Erfarenheter visar emellertid att bilaterala samarbeten innebär en risk för att resultaten inte blir optimala även om det är ett samordnat arbete. Förhandlingar på EU-nivå som baseras på enighet inom EU och som är godkända av rådet utgör i allmänhet ett lämpligare och effektivare sätt att tillvarata de europeiska intressena. Detta tillvägagångssätt bör därför göras till allmän praxis med alla viktiga partners, istället för att, som idag, bara användas i undantagsfall.

45.         EU bör fortsätta att arbeta för öppenhet och liberalisering inom luftfarten samtidigt som man säkerställer att lagstiftningen tillämpas på samma sätt hos alla parter. EU kan vid behov även understödja EU:s industri, ekonomi och skapa flera arbetstillfällen samtidigt som man säkerställer att lämpliga instrument används för att främja dessa områden. Vid förhandlingar med partnerländer ska man även beakta bestämmelser för arbetskraft och miljö samt respektera internationella konventioner och avtal hos båda partner för att undvika att marknaden snedvrids och undermineras.

46.         Den globala luftfarten måste också förändras. Här har Icao en ledande roll för att modernisera det befintliga ramverket som styr den globala luftfartsmarknaden på samma sätt som för säkerhet och skydd. Icao kan hjälpa till att utveckla det ekonomiska regelverket för den globala luftfartssektorn vilket även innefattar liberalisering av ägandeskap och kontroll av flygbolag. På så sätt kan det världsomspännande ramverket för sund konkurrens upprätthållas, vilket gör att vi även kan skapa en miljömässigt hållbar utveckling av branschen.

4.3.        Förbättra relationerna med viktiga partners

47.         I det här meddelandet betonas den strategiska betydelsen för EU av en konkurrenskraftig luftfartsindustri i Europa som omfattar nätverksflygbolag inom EU med global räckvidd. Ett första villkor för att lyckas med detta är att säkerställa industrins konkurrenskraft och även säkerställa möjligheter till marknadstillträde så att flygbolagen kan konkurrera och verka på viktiga marknader. Med sina speciella egenskaper begränsas den europeiska frakt- och expressindustrin över hela världen på grund av inskränkande bilaterala luftfartsavtal och bör därför prioriteras när hindren för marknadstillträde försvinner. EU måste anpassa åtgärderna för att hantera utmaningarna som finns på de strategiska marknaderna och hos partners enligt följande.

48.         Turkiet är en viktig regional partner som utgör en strategisk marknad för EU samtidigt som det är en av de snabbast växande luftfartsmarknaderna. Från EU är Turkiet den största destinationen för passagerartrafik efter USA med 30 miljoner passagerare under 2010. Passagerartrafiken mellan EU och Turkiet har i genomsnitt växt med mer än 9 % per år. Trafiken är tre gånger större än passagerartrafiken mellan EU och Marocko och mer än dubbelt så stor som marknaden för passagerartjänster mellan EU och Ryssland. Turkiet och EU har gemensamma intressen inom många områden som rör luftfart och det finns stora möjligheter till samarbete. Det finns även några svåra problem med luftfarten i regionen som måste lösas eftersom de påverkar båda parter negativt. Genom en positiv och pragmatisk agenda för samarbete med Turkiet kan vi skapa fördelar för båda parter och som underlättar hanteringen av problemen i regionen. Arbetet med att ta fram ett bilateralt säkerhetsavtal bör särskilt betonas. När man lyckas övervinna dessa hinder kan ett mer övergripande avtal undertecknas.

49.         När det gäller Ryssland är det hög tid att etablera ett mer omfattande, stabilt och ambitiöst samarbete som kan vara till fördel för flygbolagen i båda områdena. Ryssland måste omedelbart visa sitt engagemang för avtalet från 2011 för att inrätta ”överenskomna principer för modernisering av det sibiriska överflygningssystemet”. Dessutom är samarbetsmöjligheterna mycket stora och fördelarna för Ryssland och EU med ett strategiskt partnersamarbete, eller ett normaliserat samarbete, är betydande för båda parter. På samma sätt kan kostnaderna bli betydande om samarbetet inte kan vidareutvecklas. När de befintliga hindren har övervunnits bör EU därför föreslå en färdplan med målet att skapa ett övergripande luftfartsavtal mellan EU och Ryssland.

50.         Relationerna med Gulfstaterna har de senaste åren till stor del bestått av arbetet med att öppna EU:s marknad för aktörer i Gulfregionen, vilket har lett till obalans beträffande möjligheterna. Samtidigt finns det fortfarande tvivel beträffande öppenheten i den ekonomiska rapporteringen från aktörerna i Gulfregionen och om den uppfyller internationella standarder. Dessutom har vissa Gulfstater inte velat godkänna eller diskutera bestämmelser för ”sund konkurrens” med enskilda medlemsstater inom EU. Detta måste motverkas, först och främst genom öppenhet och lojal och öppen konkurrens. Efter detta är det möjligt att fortsätta arbetet för att utveckla marknaden. Det är därför lämpligt att samordna den här processen på EU-nivå genom övergripande luftfartsavtal inom EU med viktiga länder.

51.         Asien växer snabbt och är en viktig region när det gäller global luftfart. Det är därför en marknad där flygbolag från EU måste vara aktiva. I många asiatiska länder inrättas nu en mer liberal luftfartspolitik och flera länder har uttryckt sitt intresse för att ingå övergripande avtal med EU. EU bör följa upp sådana möjligheter under förutsättning att dessa länder erkänner EU:s lagstiftning för luftfart, inklusive principen om EU:s utseende av lufttrafikföretag, och under förutsättning att dessa marknader erbjuder lika möjligheter och sund konkurrens för båda parter. Man har kunnat visa på stora potentiella ekonomiska fördelar med EU:s övergripande luftfartsavtal med Kina, Indien och Japan, och man bör fortsätta på den inslagna vägen. EU följer också med stort intresse utvecklingen inom Asean mot en liberal inre luftfartsmarknad i Asean-staterna 2015. Detta arbete har många likheter med skapandet av en öppen regional luftfartsmarknad i Europa. Utvecklingen i Asean-staterna kommer att innebära möjligheter till samarbete mellan EU och Asean och bör leda fram till ett övergripande luftfartsavtal mellan EU och Asean. I detta avseende ligger Singapore i framkant och har utnämnt sig till ”ledsagare” för att hjälpa EU att förstärka sin position inom Asean och i andra länder.

52.         En liknande regional utveckling pågår i andra områden i världen, inklusive Latinamerika, där regelbunden konsolidering av flygbolag välkomnas eftersom detta skulle innebära möjligheter att skapa relationer mellan blocken som gör det möjligt att öppna marknaden.

53.         Luftfartsmarknaden i Afrika har länge varit ett område med tillväxtmöjligheter på sikt. I relationerna mellan EU och Afrika som rör luftfart idag prioriterar man en förbättrad luftfartssäkerhet i Afrika genom att ge stöd för att skapa och driva organisationer för regional säkerhetstillsyn och att hjälpa de länder som finns i EU:s förteckning över flygbolag som inte får bedriva verksamhet inom EU.

4.4.        Verktyg

54.         EU vill utveckla starka, övergripande och ömsesidigt gynnsamma luftfartsrelationer med sina nyckelpartners. Detta innebär förutom det mindre problemet med liberalisering av trafikrättigheter även samarbete inom lagstiftning, teknik och industri. Övergripande luftfartsavtal med grannländer och större likasinnade partners bör omfatta och samordna reglerna för sund konkurrens och för en hållbar luftfartsindustri och inbegripa viktiga aspekter som säkerhet, skydd, miljö och ekonomi.

55.         I det här meddelandet betonas vikten av att bibehålla en konkurrenskraftig europeisk luftfartsindustri. För att säkerställa att detta strategiska mål uppfylls krävs det mer systematisk samordning och starkare solidaritet. Man måste även använda alla verktyg som finns att tillgå för EU, Europeiska kommissionen, EU:s medlemsstater, EU:s industri och de europeiska flygbolagen och byråerna. En stark luftfartsindustri ger också möjliga fördelar för EU:s partners. Detta kan innebära olika former av fördelar efter gemensamma beslut.

56.         Det är viktigt att alla inblandade parter involveras så mycket som möjligt för att utarbeta politiken och att de deltar i förberedelserna och i diskussionerna under förhandlingarna. Därför är kommissionen förberedd på att på nytt granska de praktiska åtgärderna för att säkerställa att förhandlingarna sker på ett öppet och heltäckande sätt. Samtidigt måste vi kontrollera att processerna som styr EU:s yttre luftfartsrelationer är effektiva och att de inte blir allt för byråkratiska.

57.         Kommissionen anser att ett effektivare verktyg för att säkerställa en sund konkurrens är viktigt för att EU ska kunna utveckla sin yttre luftfartspolitik i framtiden. Förordning (EG) nr 868/2004 har visat sig vara komplex och svår att tillämpa för luftfartsindustrin, och kommissionen ska – förutsatt att en fullständig konsekvensbedömning görs och efter samråd med alla berörda parter – se över förordningen och vid behov föreslå lämpligare åtgärder.

5.           Slutsats

58.         Det är dags för EU:s medlemsstater, rådet och Europaparlamentet att fundera på hur man ska förbereda EU:s yttre luftfartspolitik för framtiden och hur man ska fatta de beslut som krävs för en ambitiösare politik som kan möta de stora utmaningar som den europeiska luftfartssektorn står inför idag och tillvarata luftfartens fulla potential att bidra till den europeiska ekonomin.

BILAGA

Vad har EU:s yttre luftfartspolitik åstadkommit hittills?

Utvecklingen av EU:s yttre luftfartspolitik

1.           Utvecklingen av EU:s yttre luftfartspolitik var en logisk följd av uppkomsten av EU:s inre marknad och de gemensamma bestämmelser som är kopplade till denna. En viktig händelse inom detta arbete var de så kallade open skies-domarna från Europeiska unionens domstol av den 5 november 2002[16] som fastställde i) att unionen har exklusiv extern behörighet där internationella åtaganden omfattas av de gemensamma reglerna och ii) att kravet på nationellt ägandeskap och kontroll för att utse ett flygbolag enligt bilaterala luftfartsavtal bryter mot etableringsfriheten i EU-fördragen.

2.           I juni 2003 gav rådet kommissionen tillstånd att förhandla om ett övergripande luftfartsavtal med USA och om ”horisontella avtal” med övriga länder utanför EU för att säkerställa att de bilaterala avtalen med EU:s medlemsstater överensstämmer med EU:s lagstiftning.

3.           I juni 2005 godkände rådet de tre ”pelarna” för EU:s yttre luftfartspolitik som har följande syften: i) att säkerställa att alla bilaterala luftfartsavtal mellan EU:s medlemsstater och tredje länder överensstämmer med EU:s lagstiftning och open skies-domen, främst genom att ta bort krav på nationellt ägandeskap och kontroll och på så sätt erkänna etableringsfrihet för EU:s flygbolag, ii) att utveckla ett större gemensamt luftfartsutrymme till 2010 för att införliva grannländer söder och öster om EU, och iii) att förhandla fram övergripande avtal på EU-nivå med andra viktiga partners. Avtalen ska då baseras på enskilda förhandlingstillstånd där de ekonomiska fördelarna och värdet av ett EU-avtal har lyfts fram.

Det kvarstår mycket arbete och många viktiga frågor som måste lösas, men trots detta har man sedan 2005 nått betydande framsteg inom samtliga områden.

Framsteg inom de tre pelarna

Första pelaren – förtydliga rättsläget

4.           Behovet av att återskapa en stabil rättslig grund för luftfartsrelationer med EU har godkänts över hela världen och med endast några undantag är detta inte längre något problem. Cirka 117 länder utanför EU har godkänt principen om EU:s utseende av lufttrafikföretag. Av dessa har 55 länder gått med på att ändra alla bilaterala avtal med EU:s medlemsstater via horisontella avtal med EU medan resterande länder har genomfört ändringen på bilateral grund med enskilda EU-medlemsstater. Totalt har nära 1 000 bilaterala luftfartsavtal justerats enligt lagenliga krav i EU-lagstiftningen vilket omfattar 75 % av all passagerartrafik utanför EU. Det krävs emellertid mycket arbete med ett fåtal viktiga luftfartsländer för att genomförandet av principen om EU:s utseende av lufttrafikföretag ska kunna slutföras. Detta omfattar Indien, Kina och Sydkorea samt Sydafrika, Kenya, Nigeria och Kazakstan. Av dessa länder är det bara Sydafrika, Kenya, Nigeria och Kazakstan som inte alls har erkänt principen om EU:s utseende av lufttrafikföretag. I de fall där det finns regionala organisationer, som i Afrika och Sydostasien, borde regionala metoder företrädesvis följas upp av förhandling om avtal mellan blocken. Sådana horisontella avtal mellan blocken skulle då innehålla gemensamma delar (särskilt gällande bestämmelser för ägandeskap och kontroll) som skulle göra det möjligt för ett gemensamt erkännande av respektive regional luftfartsmarknad som ger fördelar för båda parter. Att förtydliga rättsläget, företrädesvis genom blocksamarbete med de regionala ekonomiska kommittéerna där dessa har möjlighet att inrätta horisontella avtal, är även i fortsättningen en förutsättning för ett mer omfattande samarbete inom viktiga luftfartsområden som säkerhet, skydd, ekonomisk lagstiftning, luftfartshantering och miljö.

5.           Resultaten har varit mycket goda. Förändringarna gör det möjligt att ta bort begränsningarna för nationellt ägandeskap och kontroll för EU:s flygbolag enligt EU-lagstiftningen. Detta gör att EU-flygbolagen kan erbjuda tjänster från vilken medlemsstat som helst till länder utanför EU under förutsättning att rätten att utse och trafikrättigheter är tillgängliga inom respektive bilaterala luftfartsavtal. Dessutom godkänns sammanslagningar mellan EU-flygbolag. Framför allt har rättsäkerheten för bilaterala avtal återupprättats vilket är viktigt för alla operatörer.

Andra pelaren – ett gemensamt luftfartsområde med grannländerna

6.           Stora framsteg har gjorts i arbetet för att skapa ett större gemensamt luftfartsområde. Inom EU har man förhandlat fram flera viktiga luftfartsavtal med grannländer som med tiden kommer att utgöra ett gemensamt luftfartsområde som baseras på parallella processer för att öppna marknaden och för att skapa en samstämmig lagstiftning för EU:s bestämmelser och luftfartslagstiftning. En sådan lagstiftning omfattar cirka 55 länder och 1 miljard invånare, vilket är dubbelt så många som EU:s befolkning. Schweiz, Norge och Island ingår redan i den inre luftfartsmarknaden, och övergripande luftfartsavtal har tecknats med västra Balkan[17], Marocko, Georgien, Jordanien och Moldavien. Arbetet med ett avtal för Israel har också inletts. Förhandlingar pågår med Ukraina och Libanon, och man räknar med att omgående inleda förhandlingar med Tunisien och Azerbajdzjan och vid tillfälle även med Armenien.

7.           De avtal med grannländer som tecknades först har gett betydande ekonomiska resultat. I en oberoende studie som genomfördes för Europeiska kommissionen[18] beräknade man att de ekonomiska fördelarna av avtalet mellan EU och Marocko (2006) översteg 3,5 miljarder euro 2006–2011, med en ordentlig tillväxt i lufttrafiken mellan EU och Marocko samt många nya linjer och flygbolag vilket leder till bättre konkurrens, större urval och lägre priser. Sedan 2005 har passagerartaxorna minskat med cirka 40 %. På samma sätt har avtalet mellan EU och västra Balkan (ECAA-avtalet) lett till ekonomiska fördelar på mer än 2,4 miljarder euro 2006–2011. Av den totala ekonomiska fördelen utgörs 80–85 % av överskottet för konsumenterna på grund av lägre priser. Resterande utgörs av produktivitets- och effektivitetsförbättringar.

8.           Grannländerna har arbetat hårt för att samordna sitt regelverk med EU-lagstiftningen inom viktiga områden som luftfartssäkerhet, skydd, luftfartshantering, miljö, passagerarrättigheter, ekonomiska regler och sociala aspekter. Detta ligger i både konsumenternas och luftfartsindustrins intresse inom EU och i grannländerna. EU hjälper grannländerna och ger dem stöd så att de kan samordna sina bestämmelser med EU-lagstiftningen. Parterna har kommit överens om att garantera ytterligare trafikrättigheter (femte frihetsrättigheten vilket innebär rätten att bedriva trafik mellan flygbolagets hemland till partnerland eller andra länder) när harmoniseringen av lagstiftningen har genomförts. När det gäller västra Balkan kommer tillämpningen av EU:s luftfartsregler enligt ECAA-avtalet i första stadiet också att underlätta anslutningsprocessen till EU.

9.           Relationerna med det viktiga grannlandet Ryssland har varit svåra. Ryssland är en mycket viktig partner för EU eftersom det ligger nära. Man har även ett ömsesidigt beroende som skapar viktiga affärsmöjligheter. Exempelvis går mer än 40 % av den ryska internationella passagerartrafiken till EU. Omfattningen av de gemensamma fördelarna har ännu inte granskas utförligt.

10.         Rysslands erkännande av EU-lagstiftningen förändrades 2011. I september 2011 gick Ryssland för första gången med på att införliva principen om EU:s utseende av lufttrafikföretag i de bilaterala luftfartsavtalen med medlemsstater inom EU. Denna process håller nu på att slutföras.

11.         Det finns emellertid en viktig detalj som måste lösas: Ryssland har ett system där EU-flygbolag måste betala en avgift för att flyga över Sibirien till asiatiska destinationer. Man uppskattar att EU-flygbolag har tvingats betala mer än 300 miljoner euro per år för att flyga över Sibirien, och större delen av pengarna verkar ha gått till en direkt konkurrent. I slutet av 2011 ledde en skriftväxling mellan Europeiska kommissionen och den ryska regeringen till ett beslut om att ”överenskomna principer för modernisering av det sibiriska överflygningssystemet” som undertecknades 2006 skulle vara genomförda den 1 juli 2012. EU förväntar sig att Ryssland respekterar det internationella åtagandet och förbehåller sig rätten att vidta lämpliga åtgärder om så inte sker.

Tredje pelaren – övergripande avtal med andra viktiga partners

12.         Inom den tredje pelaren har EU förhandlat fram flera avtal med viktiga partners. Dessa övergripande avtal syftar till att öppna marknaden, skapa rätt villkor för en sund och öppen konkurrens genom samstämmig lagstiftning, liberalisering av ägandeskap och kontroll av flygbolag samt för att lösa problem med att genomföra affärer.

13.         Avtalet om den första etappen med USA tecknades i april 2007 och avtalet om den andra etappen undertecknades i juni 2010. Ett avtal undertecknades med Kanada i december 2009 som möjliggör en öppning av marknaden i etapper och som baseras på Kanadas förändringar i lagstiftningen gällande utrikes investeringar. Förhandlingarna om ett övergripande luftfartsavtal inleddes med Brasilien i mars 2011 men avtalet har ännu inte undertecknats av Brasilien. Rådet har också gett kommissionen tillstånd att förhandla om övergripande avtal med Australien och Nya Zeeland. Förhandlingarna med dessa länder har ännu inte slutförts.

14.         Avtalet mellan EU och USA har spelat en avgörande roll för att förflytta fokus i internationella luftfartsavtal från rena förhandlingar om marknadstillträde som baseras på ömsesidighet. För första gången erkänner man i ett stort internationellt avtal att konkurrensvillkoren också måste beaktas och harmoniseras för att skapa en sund konkurrens. EU och USA har utarbetat en ny avtalsmall som förtydligar luftfartens roll. Avtalen med USA och Kanada förväntas innebära stora fördelar som speglar storleken på den transatlantiska marknaden. Hittills har avtalen dock bara har gällt under en tidsperiod med ekonomisk nedgång som har påverkat de flesta luftfartsmarknader negativt. I en undersökning[19] som genomförts på uppdrag av kommissionen konstaterades att ett avtal om ett öppet luftfartsområde mellan EU och USA under de första fem åren skulle leda till 25 miljoner fler passagerare mellan EU och USA och ge fördelar på mer än 15 miljarder euro för konsumenterna. Ett sådant avtal skulle även möjliggöra 80 000 nya arbetstillfällen inom EU och USA. Fördelarna och de positiva effekterna från regleringssamarbete och samstämmighet och effekten av arbetet som utförts av de gemensamma kommittéerna som skapats genom avtalen är redan uppenbara. I avtalet mellan EU och USA har den gemensamma kommittén exempelvis identifierat flera problem som rör marknadstillträde, regleringssamarbete, samstämmighet och konkurrensvillkor. Detta ger oss ett värdefullt forum för att kontrollera avtalets tillämpning och för att hantera detaljer som hindrar verksamheten. Den gemensamma kommittén spelade exempelvis en viktig roll i fraktsäkerhetsavtalet mellan EU och USA som tecknades i juni 2012 och som gör det möjligt att frakta varor snabbare och billigare med flyg. Avtalet är ett resultat av ett ömsesidigt erkännande av säkerhetsrestriktionerna för fraktsäkerhet.

[1]               Aviation: Benefits Beyond Borders, rapport som utarbetats av Oxford Economics för ATAG, mars 2012. Observera att siffrorna omfattar betydande indirekta effekter som kraftigt förstärker luftfartens betydelse för ekonomin.

[2]               Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig, 28.3.2011.

[3]               IATA förutspådde i sin ekonomiska prognos från juni 2012 att nettovinsten för världens kommersiella flygbolag skulle bli 3 miljarder dollar för 2012. De europeiska kommersiella flygbolagen skulle dock göra en nettoförlust på 1,1 miljarder dollar under samma period.

[4]               Kommissionen lade 2005 fram meddelandet Fortsatt utveckling av EU:s luftfartspolitik gentemot länder utanför EU, (KOM(2005) 79 slutlig, 11.3.2005) som fungerade som underlag för rådets slutsatser från juni 2005 och en resolution som antogs av Europaparlamentet i december 2005.

[5]               Booz & Company: Development of the EU's Future External Aviation Policy, slutlig rapport, april 2012.

[6]               Airbus: Delivering the Future: Global Market Forecast 2011–2030.

[7]               Airbus: Delivering the Future: Global Market Forecast 2011–2030.

[8]               Bombardier/Global Insight.

[9]               Booz & Company: Development of the EU's Future External Aviation Policy, slutlig rapport, april 2012, baserad på forskning från OAG och AEA.

[10]             Lågprisflygbolagen förväntas växa 1,4 % snabbare per år än de globala nätverksflygbolagen och beräknas stå för 19 % av världens luftfart 2030 (Airbus: Delivering the Future: Global Market Forecast 2011–2030). Organisationen för europeiska lågprisflygbolag (ELFAA) har publicerat en undersökning (Market Share of Low Fares Airlines in Europe, slutlig rapport (februari 2011) som utförts av York Aviation för ELFAA) som visar att lågprisflygbolagens marknadsandel kan uppgå till mellan 45 % och 53 % år 2020.

[11]             Airbus: Delivering the Future: Global Market Forecast 2011–2030.

[12]             Europaparlamentet och rådet nådde ett gemensamt beslut vid den första behandlingen av kommissionens förslag att ändra förordning (EG) nr 883/2004 om samordning av de sociala trygghetssystemen och förordning (EG) nr 987/2009 om tillämpningsbestämmelser till förordning (EG) nr 883/2004.

[13]             Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 868/2004 av den 21 april 2004, EUT L 162, 30.4.2004, s. 1.

[14]             Booz & Company: Development of the EU's Future External Aviation Policy, slutlig rapport, april 2012.

[15]             I synnerhet Förenade Arabemiraten och Qatar.

[16]             Mål som inletts av Europeiska kommissionen mot åtta medlemsstater gällande deras bilaterala luftfartsavtal med USA.

[17]             Multilaterala avtal har tecknats med följande länder: Albanien, Bosnien och Hercegovina, Kroatien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Montenegro, Serbien och Unmik.

[18]             Booz & Company: Development of the EU's Future External Aviation Policy, slutlig rapport, april 2012.

[19]             The Economic Impacts of an Open Aviation Area between the EU and the US, slutlig rapport, januari 2007, Booz Allen, Hamilton.