(1)

I kommissionens meddelande av den 9 december 2020”Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden” (strategin för hållbar och smart mobilitet) anges införandet av intelligenta transportsystem (ITS) som en nyckelåtgärd för att uppnå uppkopplad och automatiserad multimodal mobilitet och därmed bidra till omställningen av det europeiska transportsystemet i syfte att uppnå målet om effektiv, säker, hållbar, smart och motståndskraftig mobilitet. Detta kompletterar de åtgärder som aviserats inom ramen för flaggskeppsstrategin om grönare godstransporter för att främja multimodal logistik. I strategin för hållbar och smart mobilitet aviserades också för 2022 en översyn av kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1926 (3) för att inkludera obligatorisk tillgänglighet för dynamiska dataset, samt en bedömning av behovet av lagstiftningsåtgärder om rättigheter och skyldigheter för leverantörer av multimodala digitala tjänster tillsammans med ett initiativ om biljettförsäljning, inbegripet försäljning av tågbiljetter. Detta direktiv bör säkerställa att ITS-tillämpningar på vägtransportområdet möjliggör sömlös integration med andra transportslag, såsom järnväg eller aktiv mobilitet, och därmed underlättar en omställning till dessa transportslag när så är möjligt, i syfte att öka effektivitet och tillgänglighet.

(2)

I strategin för hållbar och smart mobilitet bekräftas målet att minska antalet dödsolyckor för alla transportslag i unionen till nära noll senast 2050. Flera åtgärder inom tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU (4) bidrar till väganvändarnas säkerhet, såsom eCall, trafiksäkerhetsrelaterade trafikinformationstjänster och informationstjänster som rör trygga och säkra parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon, certifierade i enlighet med kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/1012 (5).

(3)

Kommissionens meddelande ”Den europeiska gröna given” av den 11 december 2019 belyser den ökande betydelsen av automatiserad och uppkopplad multimodal mobilitet, tillsammans med smarta trafikledningssystem som möjliggörs genom digitalisering, och målet att stödja nya hållbara transport- och mobilitetstjänster som kan förbättra mobiliteten, minska trafikstockningar och föroreningar, särskilt i tätorter, och stödja övergången till renare transportslag genom att främja trafikomställningar och bättre trafikledning. För att stödja denna utveckling kan det vara motiverat att överväga lämpliga tekniska granskningskriterier inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/852 (6) (även kallad taxonomiförordningen) för att stödja investeringar i ITS.

(4)

Det växande behovet av att bättre utnyttja data för att göra transportkedjor mer hållbara, säkra, effektiva och motståndskraftiga kräver ökad samordning av ITS-ramverket med andra initiativ som syftar till att harmonisera och underlätta datadelning inom mobilitets-, transport- och logistiksektorerna med ett multimodalt perspektiv såsom det gemensamma europeiska dataområdet för mobilitet och dess komponenter, Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1056 (7) och det arbete som utförs av forumet för digitala transporter och digital logistik (DTLF), samtidigt som regler om dataskydd och integritet beaktas.

(5)

Med tanke på behovet av att digitalisera vägtransporterna, öka trafiksäkerheten och minska trafikstockningarna bör införandet och användningen av intelligenta transportsystem och transporttjänster på vägar vidareutvecklas i det transeuropeiska transportnätet.

(6)

Digitalisering och innovation inom vägtransport skapar sysselsättningsmöjligheter genom utveckling av nya projekt inom industrin.

(7)

I många medlemsstater håller man redan på att införa nationella tillämpningar av intelligenta transportsystem och transporttjänster inom vägtransportsektorn. Trots förbättringar sedan antagandet 2010 visade utvärderingen av direktiv 2010/40/EU dock att det fanns ihållande brister som ledde till ett fortsatt fragmenterat och okoordinerat införande och brist på geografisk kontinuitet för ITS-tjänster i hela unionen och vid unionens yttre gränser.

(8)

I samband med genomförandet av kommissionens delegerade förordningar (EU) nr 885/2013 (8), (EU) nr 886/2013 (9), (EU) 2015/962 (10) och (EU) 2017/1926 om komplettering av direktiv 2010/40/EU har medlemsstaterna inrättat nationella åtkomstpunkter. De nationella åtkomstpunkterna organiserar tillgång till och vidareutnyttjande av transportrelaterade data för att stödja tillhandahållandet av EU-omfattande interoperabla rese- och trafikrelaterade ITS-tjänster för slutanvändare. Dessa transportrelaterade data bör finnas tillgängliga i ett maskinläsbart format i den utsträckning som föreskrivs i detta direktiv. De nationella åtkomstpunkterna är, tillsammans med de regionala och lokala åtkomstpunkter som kan finnas i medlemsstaterna, en viktig komponent i det gemensamma europeiska dataområdet för mobilitet inom ramen för den europeiska strategin för data, och de bör särskilt användas rörande tillgänglighet till data. Genom att samarbeta för att underlätta tillgången till data via de nationella åtkomstpunkterna bör medlemsstaterna sträva efter att förbättra åtkomstpunkternas effektivitet, interoperabilitet och samverkan i hela unionen samt underlätta dataanvändarnas tillgång till dem. Trots att nationella åtkomstpunkter finns i alla medlemsstater behöver tillgången till data när det gäller många datatyper som anses vara avgörande för att stödja utvecklingen av viktiga tjänster som ger slutanvändarna nödvändig information fortfarande förbättras.

(9)

Medlemsstaternas samarbete vid tillämpningen av specifikationer för införandet av ITS bör stärkas. Kommissionen bör underlätta medlemsstaternas samarbete på de prioriterade områdena, till exempel genom att anta riktlinjer för att främja ett harmoniserat och snabbt införande av ITS inom unionen och effektivisera utbytet av de datatyper som förtecknas i bilaga III.

(10)

Artikel 20 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 (11) kräver att det via en nationell åtkomstpunkt finns tillgång och tillgänglighet till vissa statiska och dynamiska data och tjänster som rör infrastruktur för alternativa bränslen på hela unionens territorium, vilket stöder utvecklingen av förbättrade informationstjänster för slutanvändarna. I den bestämmelsen föreskrivs också att regler ska antas som kompletterar dem som fastställs i kommissionens delegerade förordning (EU) 2022/670 (12) när det gäller överföring och presentation av samt kvalitetsstandarder för data.

(11)

Specifikationer, inbegripet standarder när sådana behövs, som fastställer mer detaljerade bestämmelser och förfaranden bör införas, utöver redan antagna specifikationer, för att säkerställa ett samordnat, effektivt och interoperabelt införande av ITS i hela unionen. Innan ytterligare eller reviderade specifikationer antas bör kommissionen bedöma om de överensstämmer med vissa definierade principer som anges i bilaga II. Prioritet bör i första hand ges till de fyra huvudområdena för utveckling och införande av ITS. Under det fortsatta genomförandet av ITS bör den befintliga ITS-infrastruktur som införts av en viss medlemsstat beaktas i fråga om tekniska framsteg och ekonomiska insatser.

(12)

Det bör, särskilt för samverkande intelligenta transportsystem (C-ITS), säkerställas att krav för ITS-system varken föreskriver eller gynnar användningen av en viss typ av teknik i överensstämmelse med principen om teknikneutralitet i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/1972 (13). Om kompletterande tillförlitlig och i verkligheten testad C-ITS-teknik kan användas, bör samexisterande tillämpningar vara aktiverade, samtidigt som ITS-systemens interoperabilitet säkerställs.

(13)

Specifikationerna bör ta hänsyn till och bygga vidare på de erfarenheter och resultat som redan uppnåtts inom områdena ITS, C-ITS och uppkopplad, samverkande och automatiserad mobilitet (CCAM), särskilt inom ramen för C-ITS- och CCAM-plattformarna, det europeiska forumet för multimodal passagerarmobilitet, forumet för digitala transporter och digital logistik och den europeiska plattformen för genomförande av eCall.

(14)

Specifikationerna bör främja innovation. Den ökade tillgången till data bör till exempel leda till utveckling av nya ITS-tjänster, och omvänt bör innovation identifiera behoven av framtida specifikationer. Det europeiska partnerskapet för uppkopplad, samverkande och automatiserad mobilitet inom ramen för Horisont Europa bör stödja utvecklingen och testningen av nästa våg av C-ITS-tjänster, med utgångspunkt i de specifikationer som ska antas för C-ITS-tjänster, och bidra till att integrera högautomatiserade fordon i nya multimodala mobilitetstjänster. Ny teknik, särskilt för C-ITS, behöver testas under verkliga vägtrafikförhållanden som en tillförlitlig tjänst före införandet.

(15)

C-ITS använder teknik som gör det möjligt för vägfordon att kommunicera med varandra och med infrastruktur längs vägarna, inbegripet trafiksignaler. C-ITS-tjänster är en kategori ITS-tjänster som bygger på en öppen arkitektur och som möjliggör ett många-till-många- eller peer-to-peer-förhållande mellan C-ITS-stationer. Detta innebär att alla C-ITS-stationer bör utbyta meddelanden på ett säkert sätt med varandra och inte begränsas till utbyte av meddelanden med på förhand fastställda stationer. De flesta tjänster kräver att man säkerställer autenticiteten och integriteten hos C-ITS-meddelanden som innehåller information såsom position, hastighet och kurs. Därför bör en gemensam europeisk tillitsmodell för C-ITS skapas för att upprätta ett tillitsförhållande mellan alla C-ITS-stationer, oavsett vilken kommunikationsteknik som används. Denna tillitsmodell bör genomföras genom en policy för användning av en infrastruktur för kryptering med öppen nyckel (PKI). Den högsta nivån för denna PKI bör vara den europeiska förteckningen över betrodda certifikatutfärdare (ECTL), som består av uppgifter om alla betrodda rotcertifikatutfärdare i Europa. För att säkerställa att denna tillitsmodell för C-ITS fungerar smidigt bör vissa uppgifter utföras på central nivå. Kommissionen bör säkerställa att dessa väsentliga uppgifter utförs, särskilt när det gäller rollerna som i) C-ITS-instans med ansvar för certifikatpolicyn vad avser hanteringen av certifikatpolicyn samt PKI-godkännandet, ii) förvaltare av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser vad avser upprättande och uppdatering av ECTL samt, för regelbunden verksamhet, rapportering till C-ITS-instansen med ansvar för certifikatpolicyn om den övergripande säkerheten för driften av tillitsmodellen för C-ITS samt iii) kontaktpunkt för C-ITS vad avser hanteringen av all kommunikation med rotcertifikatutfärdarnas ledning och offentliggörandet av certifikatet för öppna nycklar tillhörande förvaltaren av förteckningen över betrodda certifikatutfärdare och ECTL. Kommissionen säkerställer för närvarande även att den europeiska rotcertifikatutfärdaren fullgör sin roll. Den utfärdaren kan bibehållas om så är lämpligt, t.ex. för att stödja migrationsplanerna om en annan rotcertifikatutfärdare komprometteras.

(16)

De flesta åtgärder enligt direktiv 2010/40/EU, med undantag för eCall, har varit inriktade på antagandet av specifikationer för att säkerställa interoperabilitet och tillgänglighet för data som det redan finns tillgång till i digitalt maskinläsbart format och på införande av ITS-tjänster, men det har aldrig funnits några skyldigheter för berörda aktörer att ta fram och göra sådana data tillgängliga i detta format eller att införa särskilda tjänster. Användningen av ett antal ITS-tjänster har blivit utbredd: det rör sig exempelvis om incidentdetektering som möjliggör trafiksäkerhetsrelaterade trafikinformationstjänster, och samma sak gäller användningen av centrala data på andra prioriterade områden som identifieras i detta direktiv, t.ex. trafikbestämmelser, som stöder viktiga tjänster såsom hastighetsbegränsningar för att stödja fordon som är utrustade med intelligent hastighetsstöd enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 (14). Ett obligatoriskt tillhandahållande av vissa ITS-tjänster och av centrala data i maskinläsbart format anses nödvändigt för att säkerställa både fortsatt tillgång till sådana data och fortsatt tillhandahållande av sådana tjänster i hela unionen. Detta implicerar att den underliggande information som ska återspeglas i de maskinläsbara data redan finns, oavsett i vilket format eller på vilket medium som den presenteras. Det är till exempel endast när behöriga myndigheter utfärdar en trafikvarning avseende ogynnsamma väderförhållanden (t.ex. via radio eller på digitala meddelandeskyltar över körbanan) som den underliggande informationen finns.

I detta direktiv föreskrivs inte huruvida särskild trafikinformation behöver tas fram (t.ex. upprättande av trafikplaner) och inte heller under vilka omständigheter säkerhetsrelaterade varningar bör utfärdas (t.ex. huruvida snöfall ska utlösa en varning för förare) eller vilket värde en trafikreglering bör ha (t.ex. nivån på en hastighetsbegränsning). De behöriga myndigheterna har fortfarande rätt att fatta beslut om allt detta, vilket innebär att det i praktiken finns skillnader (till exempel kan samma snöfall leda till ett beslut om att utfärda en trafikvarning i vissa regioner men inte i andra). Dessutom kräver det obligatoriska tillhandahållandet av vissa ITS-tjänster och centrala data i ett digitalt maskinläsbart format inte några investeringar i nätets vägsidesutrustning för att samla in ytterligare information. Datatyper och tjänster, vilkas tillhandahållande bör vara obligatoriskt enligt detta direktiv, bör identifieras på grundval av de specifikationer som antas av kommissionen genom delegerade akter om komplettering av direktiv 2010/40/EU, särskilt de delegerade förordningarna (EU) nr 885/2013, (EU) nr 886/2013, (EU) 2017/1926 och (EU) 2022/670, och bör återspegla däri angivna datatyper och tjänster. De specifikationer som kommissionen redan antagit, inbegripet de standarder som anges i dessa, lämnar utrymme för olika val när det gäller det digitala innehållet i ett informationselement som ska göras tillgängligt i ett maskinläsbart format. Förberedande arbete, såsom profilering av standarder, kan behövas för att skapa en gemensam strategi för genomförandet. I sådana fall bör arbetsprogrammet för ITS omfatta en beskrivning av det förberedande arbete som ska utföras, och man bör vid fastställandet av de tillämpliga datumen för tillhandahållandet av dessa datatyper och tillhörande tjänster ta hänsyn till detta ytterligare arbete.

(17)

Den nödvändiga omvandlingen från icke-digital information till ett digitalt maskinläsbart format kräver ett gradvist och proportionellt tillvägagångssätt med tanke på det stora antalet berörda parter och deras skiftande tekniska kapacitet samt den stora mängden information. Därför bör det obligatoriska tillhandahållandet av vissa uppgifter i ett digitalt maskinläsbart format i ett första skede gälla information som tas fram eller uppdateras efter ett visst startdatum. I ett andra skede bör även information som tagits fram tidigare omfattas av skyldigheten. För andra data för vilka informationen snabbt blir inaktuell kan det räcka att endast ny eller uppdaterad information görs tillgänglig.

(18)

Av kontinuitetsskäl bör de datatyper och tjänster vars tillhandahållande är obligatoriskt enligt detta direktiv vara tillgängliga inom ett konkret geografiskt område. Detta område bör också fastställas på grundval av ett gradvist och proportionerligt tillvägagångssätt. När det gäller data om trafikreglering i urbana knutpunkter bör medlemsstaterna ha möjlighet att begränsa täckningen till specifika vägar genom att tillämpa ett tröskelvärde för trafikflöde som anges i detta direktiv, för att säkerställa att de relevanta skyldigheterna är proportionella och i synnerhet att kostnads-nyttoförhållandet är rimligt.

(19)

Av trafiksäkerhetsskäl uppmuntras medlemsstaterna att göra data tillgängliga via nationella åtkomstpunkter så snart som möjligt (t.ex. hastighetsbegränsningar eller dynamiska data för trygga och säkra parkeringsområden), även för de delar av vägnätet som ligger utanför det geografiska område som fastställs i bilaga III (t.ex. motorvägar som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet).

(20)

Studien Mapping accessible transport for persons with reduced mobility från 2020 visar att bristen på tillräckliga data om tillgänglighetsfunktioner för närvarande utgör ett hinder för tillförlitlig reseplanering när tillgänglighetsaspekter används som sökvariabler. Den visar också att fastställandet av minimikrav och standarder för information till personer med funktionsnedsättning och nedsatt rörlighet bör betraktas som mycket viktigt på unionsnivå och medlemsstatsnivå. För att ytterligare förbättra transportsystemets tillgänglighet och underlätta resande för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet behöver multimodala digitala mobilitetstjänster data om trafiknoder och deras tillgänglighetsfunktioner i tillgängliga format.

(21)

Mot bakgrund av uttalandet i strategin för hållbar och smart mobilitet uppmanas kommissionen att överväga vilka anpassningar som krävs i den nuvarande rättsliga ramen till följd av ny elektronisk kommunikationsteknik och hur larmcentralerna i eCall-systemet påverkas av en eventuell utvidgning av eCall till andra fordonskategorier såsom tunga lastbilar, bussar och långfärdsbussar, motordrivna tvåhjulingar och jordbrukstraktorer. Utanför ramen för detta direktiv uppmanas kommissionen dessutom att bedöma möjliga alternativ för att ta itu med frågan om föråldring av eCall-system i fordon med utrustning som uppfyller nuvarande eCall-specifikationer, när kretskopplade kommunikationsnät (2G och 3G) stängs av.

(22)

Den ökade integreringen av ITS och avancerade förarstödsystem, eller fordons- och infrastruktursystem i allmänhet, innebär att sådana system i allt högre grad kommer att vara beroende av den information de ger varandra. Detta gäller i synnerhet för C-ITS. Ett sådant beroende kommer att öka med högre automatiseringsnivåer. Dessa högre automatiseringsnivåer förväntas utnyttja kommunikation mellan fordon och infrastruktur på ett säkert sätt för att orkestrera manövrer och hantera trafikflöden, vilket också bidrar till hållbarare transporter. Denna kommunikation mellan fordon och infrastruktur bör bidra till tillförlitligheten hos, korrektheten i och tillgången till data. Att äventyra ITS-tjänsternas integritet skulle därför kunna få allvarliga konsekvenser för trafiksäkerheten, t.ex. när medvetet falsk information får fordon att göra manövrer som innebär att vägtrafikanter utsätts för risker, och kan ha en dominoeffekt på unionens transportsystem. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen, i situationer där ITS-tjänsternas integritet äventyras och det brådskar med en unionsinsats för att säkerställa säkerheten och funktionen hos unionens transportsystem eller trafiksäkerhet, tilldelas genomförandebefogenheter för att anta motåtgärder för att ta itu med orsakerna till och konsekvenserna av denna situation. Dessa motåtgärder bör vidtas så snart som möjligt och vara omedelbart tillämpliga. Innan sådana motåtgärder antas bör kommissionen emellertid göra allt som står i dess makt för att samråda med medlemsstaternas experter. Med tanke på att det kan finnas beredskapsplaner på olika insatsnivåer för att åtgärda en rad möjliga systemfel bör kommissionen dessutom endast anta sådana motåtgärder i nödsituationer där de trafiksäkerhetsåtgärder som vidtas av behöriga nationella myndigheter inte kommer att säkerställa snabba och effektiva insatser. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (15). Med tanke på behovet av att säkerställa kontinuitet i transporter är det lämpligt att förlänga giltighetstiden för en sådan motåtgärd utöver sex månader med utnyttjande av den möjlighet som föreskrivs i artikel 8.2 i förordning (EU) nr 182/2011. Sådana motåtgärder bör upphöra så snart en alternativ lösning har genomförts eller nödsituationen har avhjälpts.

(23)

All behandling av personuppgifter i enlighet med detta direktiv, såsom behandling av lokaliseringsuppgifter när detta medger direkt eller indirekt identifiering av en person, bör utföras i enlighet med unionslagstiftningen om skydd av personuppgifter och integritet, särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 (16) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG (17). I överensstämmelse med artikel 6 i förordning (EU) 2016/679 bör det i det här direktivet anges för vilket ändamål personuppgifter får behandlas inom ramen för det här direktivet.

(24)

Om de specifikationer som ska utarbetas enligt det här direktivet inbegriper behandling av personuppgifter, bör de föreskriva adekvata och lämpliga skyddsåtgärder för personuppgifter i enlighet med kraven i förordning (EU) 2016/679 och direktiv 2002/58/EG, inbegripet vad avser datalagringens maximala varaktighet samt anonymisering eller pseudonymisering av uppgifterna. Utan att det påverkar tillämpningen av alla eventuella särskilda krav som anges i unionsrätten när det gäller användning av anonyma eller pseudonymiserade uppgifter bör anonymiserade uppgifter i synnerhet användas närhelst det är möjligt att på samma sätt uppnå de syften som eftersträvas genom att behandla personuppgifter och när så är tekniskt möjligt. I andra fall bör användningen av pseudonymiserade uppgifter uppmuntras, till exempel genom EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS, i syfte att förbättra enskildas integritet, i enlighet med principen om inbyggt uppgiftsskydd. Användningen av personuppgifter som härrör från mobilitetsmönster eller ansiktsigenkänning får inte leda till någon form av social diskriminering. Vidare bör det i dessa specifikationer eller i nationell rätt, beroende på vad som är lämpligt, anges skyddsåtgärder särskilt mot missbruk, inbegripet olaglig åtkomst, ändring eller förlust, i överensstämmelse med kraven i förordning (EU) 2016/679 och direktiv 2002/58/EG.

(25)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/95/EG (18) är tillämpligt på produkter för vilka sektorslagstiftning inte innehåller mer specifika bestämmelser med samma säkerhetsmål, samt när säkerhetskraven i sektorslagstiftning inte omfattar de aspekter och risker eller riskkategorier som omfattas av det direktivet (även kallat skyddsnätet).

(26)

När det är nödvändigt att genomföra en bedömning av överensstämmelse bör specifikationerna innehålla närmare bestämmelser om det förfarande som styr bedömningen av överensstämmelse eller lämpligheten för användningen av komponenter. När det gäller vissa ITS-tjänster, särskilt C-ITS-tjänster, är kontinuerligt uppfyllande av vissa krav och interoperabilitet grundläggande för att man ska kunna säkerställa systemets säkerhet och korrekta funktion. Vid behov bör därför specifikationer som fastställer krav för produkter också innehålla förfaranden för marknadskontroll, inbegripet en skyddsklausul. Dessa bestämmelser bör grunda sig på Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG (19), särskilt med avseende på moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse och marknadskontroll. I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (20) fastställs en ram för typgodkännande av och marknadskontroll över motorfordon och delar till dessa eller relaterad utrustning, och i Europaparlamentets och rådets förordningar (EU) nr 167/2013 (21) och (EU) nr 168/2013 (22) fastställs regler för typgodkännande av två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar, och jordbruks- eller skogsfordon och delar till dessa eller relaterad utrustning.

Det skulle därför innebära ett dubbelarbete att föreskriva bedömning av överensstämmelse för utrustning och tillämpningar som ligger inom tillämpningsområdet för de lagstiftningsakterna. Dessa lagstiftningsakter om fordonsgodkännande är dock tillämpliga på ITS-relaterad utrustning som är installerad i fordon, men inte på ITS-utrustning och ITS-programvara för extern väginfrastruktur som bör omfattas av detta direktivs tillämpningsområde. I det sistnämnda fallet kan man i specifikationerna ange förfaranden för bedömning av överensstämmelse och marknadskontroll. Dessa förfaranden bör begränsas till det som i varje enskilt fall är nödvändigt och bör när så är lämpligt eftersträva ett systematiskt förhållningssätt till bestämmelser om utseendet av organ för bedömning av överensstämmelse samt tillämpliga förfaranden, särskilt vad avser gränsöverskridande tillämpningar och tjänster.

(27)

När införandet och användningen av ITS-utrustning och ITS-programvara inbegriper system för artificiell intelligens bör relevanta bestämmelser i en Europaparlamentets och rådets förordning om harmoniserade regler för artificiell intelligens (rättsakt om artificiell intelligens) beaktas.

(28)

För ITS-tillämpningar och ITS-tjänster som kräver exakt och garanterad punktlighet och positionering bör satellitbaserad infrastruktur eller annan teknik med en likvärdig precisionsnivå användas. Synergier mellan unionens transport- och rymdsektorer bör utnyttjas för att främja en bredare användning av ny teknik som tillgodoser behovet av exakt och garanterad punktlighet och positionering. Unionens rymdprogram, som inrättades genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/696 (23), tillhandahåller högkvalitativa, aktuella och säkra rymdrelaterade data, uppgifter och tjänster genom systemen Galileo, European Geostationary Navigation Overlay Service (Egnos) och Copernicus.

(29)

Tillhandahållandet av säkra och tillförlitliga tjänster för tidsangivelser och positionering är en väsentlig del av en effektiv drift av ITS-tillämpningar och ITS-tjänster. Det är därför lämpligt att säkerställa att de är kompatibla med den autentiseringsmekanism som tillhandahålls genom Galileoprogrammet, för att mildra signalspoofingattacker mot globala system för satellitnavigering (GNSS). Detta utesluter inte att man använder andra beprövade mekanismer som ger samma konfidensgrad för att säkerställa att informationen om position och tid är tillförlitlig.

(30)

Medlemsstaterna och andra berörda aktörer, inbegripet kommissionens övriga expertgrupper, särskilt europeiska rådgivande gruppen för intelligenta transportsystem (ITS), och kommittéer som arbetar med digitala aspekter av transporter, bör rådfrågas vid utarbetandet av de arbetsprogram som kommissionen antar enligt direktiv 2010/40/EU.

(31)

Bestämmelserna om rapportering bör förenklas och vara bättre lämpade för en komparativ analys. En medlemsstatsrapport vart tredje år som omfattar detta direktivs och samtliga delegerade akters och genomförandeakters genomförande bör därför ersätta de olika, befintliga rapporteringsskyldigheterna, och det bör utarbetas en gemensam mall som innehåller vissa nyckelprestationsindikatorer. På grundval av erfarenheterna från användningen av frivilliga nyckelprestationsindikatorer i rapporterna bör kommissionen kunna välja ut vissa av indikatorerna som ska ingå i den harmoniserade mallen.

(32)

Kommissionen och medlemsstaterna uppmuntras att främja samarbetet med tredjeländer, särskilt kandidatländer för medlemskap i unionen och de tredjeländer där transitkorridorer som förbinder medlemsstater är belägna. Kommissionen uppmuntras att även främja samarbete på internationell nivå.

(33)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter när det gäller antagande och uppdatering av arbetsprogrammen samt antagande av mallen för medlemsstaternas rapporter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(34)

I syfte att uppnå målen i detta direktiv bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av förteckningen över datatyper för vilka medlemsstaterna ska säkerställa tillgången till data, under en period av fem år från och med ikraftträdandet av detta direktiv. Denna period bör genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, även på expertnivå och med berörda aktörer som företräder alla typer av vägtrafikanter och andra berörda parter, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (24). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(35)

För att garantera en samordnad strategi bör kommissionen säkerställa samstämmighet mellan verksamheterna i den kommitté som inrättas genom detta direktiv och i de kommittéer som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordningar (EU) nr 165/2014 (25), (EU) 2019/1239 (26), (EU) 2020/1056 och (EU) 2018/858 och genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/2/EG (27) och (EU) 2019/520 (28).

(36)

Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att kunna garantera ett samordnat och enhetligt införande av interoperabla ITS inom hela unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och/eller den privata sektorn utan snarare, på grund av åtgärdens omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(37)

I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument (29), har medlemsstaterna åtagit sig att, när det är motiverat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande. Vad avser detta direktiv anser lagstiftaren att det är motiverat att sådana dokument översänds.

(38)

Europeiska datatillsynsmannen har hörts i enlighet med artikel 42.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1725 (30) och avgav ett yttrande den 2 mars 2022.

1.

I artikel 1 ska följande punkt införas:

2.

Artikel 2.1 ska ersättas med följande:

3.

Artikel 4 ska ändras på följande sätt:

4.

Följande artikel ska införas:

(*2)  Kommissionens beslut av den 4 maj 2011 om inrättande av Europeiska rådgivande gruppen för intelligenta transportsystem (ITS) (2011/C 135/03) (EUT C 135, 5.5.2011, s. 3).” "

5.

Artikel 5 ska ersättas med följande:

6.

Artikel 6 ska ändras på följande sätt:

7.

Följande artikel ska införas:

8.

Artikel 7 ska ersättas med följande:

9.

Följande artikel ska införas:

(*4)  Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 av den 6 juli 2016 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen (EUT L 194, 19.7.2016, s. 1).” "

10.

Artikel 8 ska ersättas med följande:

(*5)  Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EUT L 241, 17.9.2015, s. 1).” "

11.

Artikel 10 ska ersättas med följande:

(*6)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning) (EUT L 119, 4.5.2016, s. 1).” "

12.

Följande artikel ska införas:

13.

Artikel 12 ska ändras på följande sätt:

14.

Artikel 15 ska ersättas med följande:

(*7)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).” "

15.

Artikel 17 ska ersättas med följande:

16.

Följande artikel ska införas:

17.

Bilaga I ska ersättas med den text som anges i bilaga I till detta direktiv.

18.

Bilaga II ska ersättas med den text som anges i bilaga II till detta direktiv.

19.

Texten i bilaga III till detta direktiv ska läggas till som bilaga III.

20.

Texten i bilaga IV till detta direktiv ska läggas till som bilaga IV.