(9)

[…] De skärpta standarderna för minskade koldioxidutsläpp är teknikneutrala i fråga om att uppnå de satta målen för hela fordonsparkerna. Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddhybrider, kan fortsätta att spela en roll under övergången.

(9)

[…] De skärpta standarderna för minskade koldioxidutsläpp är endast teknikneutrala i fråga om att uppnå de satta målen för hela fordonsparkerna om koldioxidutsläppen från det bränsle (även i samband med produktionen) som de använder beaktas . Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddhybrider och fordon som drivs med e-bränslen från förnybara källor, avancerade biobränslen och biogas , kan fortsätta att spela en roll under övergången.

(9a)

Regionernas särdrag (t.ex. geografiskt läge, klimatförhållanden) kan göra det svårt att helt elektrifiera bilar och lätta vägtransportfordon. I sådana regioner skulle fordon som drivs med e-bränslen från förnybara källor och med biobränslen samt hybridfordon, även om de inte uppfyller definitionen för nollutsläpp av avgaser, kunna ha en fördelaktigare och mer flexibel övergripande koldioxidsutsläppsprestanda än fordon med nollutsläpp av avgaser, och de bör därför inte uteslutas från den inre marknaden från och med 2035. Kommissionen bör således försöka hitta en möjlighet att ta hänsyn till fordon som drivs med e-bränslen från förnybara källor och med biobränslen och till hybridfordon när den fastställer de mål för hela fordonsparken som fordonstillverkarna måste uppfylla i god tid innan dessa mål börjar gälla. Särskild rådgivning om hur målet om klimatneutral mobilitet kan uppnås bör införas för ovannämnda typer av regioner. Dessutom bör dessa regioner ges riktat stöd från de olika EU-fonderna.

(11)

Målen i de reviderade utsläppsnormerna för koldioxid bör åtföljas av en europeisk strategi för att hantera de problem som uppstår i samband med ökad tillverkning av utsläppsfria fordon och tillhörande teknik, samt behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter. När så är lämpligt bör ekonomiskt stöd övervägas på EU-nivå och medlemsstatsnivå för att attrahera privata investeringar, bland annat genom Europeiska socialfonden+, Fonden för en rättvis omställning, innovationsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetramen och Next Generation EU, i enlighet med reglerna för statligt stöd. Tack vare de reviderade reglerna för statligt stöd på miljö- och energiområdet kommer medlemsstaterna att kunna hjälpa företag att fasa ut fossila bränslen i sina produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för den nya industristrategin.

(11)

Målen i de reviderade utsläppsnormerna för koldioxid bör åtföljas av en europeisk mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregioner för att hantera de problem som uppstår i samband med ökad tillverkning av utsläppsfria fordon , den gröna omställningen inom fordonsindustrin, fordonsindustrins underleverantörer och tillhörande teknik, samt behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter. Denna europeiska mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregioner måste tillhandahålla ekonomiskt stöd på EU-nivå via framtida tilläggsmedel, och i nuläget genom en samordnad användning av fonder såsom den sociala klimatfonden, Europeiska socialfonden+, Fonden för en rättvis omställning, innovationsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetramen och Next Generation EU eller programmet för en rättvis omställning under InvestEU , i enlighet med reglerna för statligt stöd , samt kompletteras genom program i medlemsstaterna . Tack vare de reviderade reglerna för statligt stöd på miljö- och energiområdet kommer medlemsstaterna att kunna hjälpa företag att fasa ut fossila bränslen i sina produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för den nya industristrategin.

(24)

Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för extra utsläpp till en särskild fond eller relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.5 i förordning (EU) 2019/631, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att direkt gynna fordonsindustrin i dess övergång. Inkomsterna från avgifterna för extra utsläpp ska därför fortsätta att betraktas som intäkter i unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/631.

(24)

Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för extra utsläpp till en särskild fond eller relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.5 i förordning (EU) 2019/631, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att direkt gynna fordonsindustrin i dess övergång. Inkomsterna från avgifterna för extra utsläpp ska därför fortsätta att betraktas som intäkter i unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/631. En ”europeisk mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregionerna” måste dock tillhandahålla riktad finansiering till regionerna från befintliga fonder (såsom anges i skäl 11), på grundval av en detaljerad kartläggning av denna lagstiftnings territoriella inverkan. Vid halvtidsutvärderingen av den fleråriga budgetramen bör man i första hand undersöka möjligheten att kombinera tillgängliga medel från ovannämnda källor till den ”europeiska mekanismen för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregionerna”.

9.

Följande artikel ska införas som artikel 14a:

9.

Följande artikel ska införas som artikel 14a:

Vid rapporteringen ska kommissionen beakta alla faktorer som bidrar till en kostnadseffektiv utveckling mot klimatneutralitet senast 2050. Detta inbegriper införande av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, framsteg när det gäller att uppnå målen för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur i enlighet med förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen, innovationsteknikens och hållbara alternativa drivmedels potentiella bidrag till klimatneutral mobilitet, påverkan på konsumenterna, framsteg i dialogen mellan arbetsmarknadens parter samt aspekter för att ytterligare underlätta en ekonomiskt livskraftig och socialt rättvis övergång till utsläppsfri vägtrafik.”

Vid rapporteringen ska kommissionen beakta alla faktorer som bidrar till en kostnadseffektiv utveckling mot klimatneutralitet senast 2050. Detta inbegriper införande av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, framsteg när det gäller att uppnå målen för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur i enlighet med förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen, innovationsteknikens och hållbara alternativa drivmedels potentiella bidrag till klimatneutral mobilitet, framsteg och inverkan på regional nivå (Nuts 2), påverkan på konsumenterna, inbegripet konsumenter från utsatta grupper, framsteg i dialogen mellan arbetsmarknadens parter samt aspekter för att ytterligare underlätta en ekonomiskt livskraftig och socialt rättvis övergång till utsläppsfri vägtrafik.”

10.

Artikel 15 ska ändras på följande sätt:

10.

Artikel 15 ska ändras på följande sätt:

(10)

Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av det totala antalet registrerade elfordon i den aktuella medlemsstaten enligt en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade inslaget på marknaden av snabbladdningspunkter som kan ladda ett större antal fordon per laddningspunkt än en normal laddningspunkt. Metoden måste också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batteridrivna elfordon och laddhybridfordon. En metod som fastställer normer för nationella fordonsparksbaserade mål i fråga om maximal uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater.

(10)

Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av det totala antalet registrerade elfordon i den aktuella medlemsstaten , plus en marginal på ca 10–20 % som ska fastställas, enligt en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade inslaget på marknaden av snabbladdningspunkter som kan ladda ett större antal fordon per laddningspunkt än en normal laddningspunkt. Metoden måste också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batteridrivna elfordon och laddhybridfordon. En metod som fastställer normer för nationella fordonsparksbaserade mål i fråga om maximal uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater.

(34)

Dessa mål bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och deras respektive trafikvolymer. Kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier bör undantas från de obligatoriska kraven för motsvarande fartygskategorier på grundval av en lägsta trafikvolym, för att undvika att installerad kapacitet underutnyttjas. På samma sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper. Sjötransporter är en viktig länk för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar i unionen. Energiproduktionskapaciteten på dessa öar är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall bör öar undantas från detta krav, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor.

(34)

Dessa mål bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och deras respektive trafikvolymer. Kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier bör undantas från de obligatoriska kraven för motsvarande fartygskategorier på grundval av en lägsta trafikvolym, för att undvika att installerad kapacitet underutnyttjas. På samma sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper. Sjötransporter är en viktig länk för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar och i de yttersta randområdena i unionen. Energiproduktionskapaciteten på dessa öar och i dessa yttersta randområden är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall bör öar och de yttersta randområdena undantas från detta krav, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet eller grannländerna har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor.

(39)

Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna.

(39)

Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna och regionala och lokala myndigheter .

(45a)

Laddningspunkternas bruksanvisningar bör vara så enhetliga som möjligt för konsumenterna, processerna bör vara standardiserade och användningen bör vara intuitiv och lättbegriplig med hjälp av ikoner. Det bör vara möjligt att välja språk. Kompatibiliteten med operativsystemen hos allmänt använda elektroniska enheter (t.ex. smarttelefoner och surfplattor) måste säkerställas.

(47)

Det är mycket viktigt att alla aktörer i ekosystemet för elektromobilitet lätt kan interagera digitalt för att erbjuda ge slutanvändaren tjänster med bästa kvalitet. Detta kräver unika identifierare för relevanta aktörer i värdekedjan. Därför bör medlemsstaterna utse en organisation för registrering av identifieringsdata (IDRO, Identification Registration Organisation) som utfärdar och förvaltar unika identifieringskoder för att identifiera åtminstone ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster. Organisationen bör samla in information om identifieringskoder för e-mobilitet som redan används i respektive medlemsstat, vid behov utfärda nya koder för e-mobilitet till ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster, med ett format som ligger inom ramen för en unionsomfattande och gemensamt överenskommen logik, möjliggöra utbyte och verifiering av att dessa e-mobilitetskoder är unika via ett eventuellt framtida gemensamt register för identifieringskoder (IDRR, Identification Registration Repository). Kommissionen bör utfärda tekniska riktlinjer för inrättandet av en sådan organisation, med utgångspunkt i programstödsåtgärden för datainsamling avseende laddnings- och tankningspunkter för alternativa bränslen och unika identifieringskoder för aktörer inom e-mobilitet (IDACS).

(47)

Det är mycket viktigt att alla aktörer i ekosystemet för elektromobilitet lätt kan interagera digitalt för att erbjuda ge slutanvändaren tjänster med bästa kvalitet. Detta kräver unika identifierare för relevanta aktörer i värdekedjan. Kretsen av aktörer bör vara så bred som möjligt och i synnerhet omfatta energiproducenter och energidistributörer. Därför bör medlemsstaterna utse en organisation för registrering av identifieringsdata (IDRO, Identification Registration Organisation) som utfärdar och förvaltar unika identifieringskoder för att identifiera åtminstone ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster. Organisationen bör samla in information om identifieringskoder för e-mobilitet som redan används i respektive medlemsstat, vid behov utfärda nya koder för e-mobilitet till ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster, med ett format som ligger inom ramen för en unionsomfattande och gemensamt överenskommen logik, möjliggöra utbyte och verifiering av att dessa e-mobilitetskoder är unika via ett eventuellt framtida gemensamt register för identifieringskoder (IDRR, Identification Registration Repository). Kommissionen bör utfärda tekniska riktlinjer för inrättandet av en sådan organisation, med utgångspunkt i programstödsåtgärden för datainsamling avseende laddnings- och tankningspunkter för alternativa bränslen och unika identifieringskoder för aktörer inom e-mobilitet (IDACS). Det huvudsakliga målet bör vara sektorsövergripande samarbete för att maximera synergieffekterna.

—

Att laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten tas i drift i proportion till användningen av eldrivna lätta motorfordon.

—

Att laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten tas i drift i proportion till användningen av eldrivna lätta motorfordon.

—

Att de laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon, tillgängliga för allmänheten och tas i drift på medlemsstatens territorium ger tillräckligt uteffekt för dessa fordon.

—

Att de laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon är tillgängliga för allmänheten och tas i drift på medlemsstatens territorium ger tillräckligt uteffekt för dessa fordon , och är jämnt spridda över territoriet .

a)

För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten.

a)

För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten.

b)

För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 0,66  kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten.

b)

För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 0,66  kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten.

a)

Längs TEN-T:s stomnät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav:

a)

Längs TEN-T:s stomnät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav:

b)

Längs TEN-T:s övergripande nät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav:

b)

Längs TEN-T:s övergripande nät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav:

c)

I vederbörligen motiverade fall, i regioner med specifika särdrag (såsom geografiskt läge, svåra topografiska förhållanden eller befolkningstäthet) och om det är svårt att motivera ett avståndsbaserat krav ur ett samhällsekonomiskt kostnads-nyttoperspektiv, får lägre uteffekt installeras, men varje laddningspool ska ha en uteffekt på minst 300 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 150 kW. Medlemsstaterna ska rapportera sådana undantag till Europeiska kommissionen.

d)

Senast den 31 december 2025 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 600 kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW .

d)

Senast den 31 december 2025 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 900 kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 300 kW .

e)

Senast den 31 december 2030 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 1 200  kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW .

e)

Senast den 31 december 2030 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 2 000  kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 300 kW .

f)

I vederbörligen motiverade fall, i regioner med specifika särdrag (såsom geografiskt läge, svåra topografiska förhållanden eller befolkningstäthet) och om det är svårt att motivera ett avståndsbaserat krav ur ett samhällsekonomiskt kostnads-nyttoperspektiv, får lägre uteffekt installeras, dock med en sammanlagd uteffekt på minst 600 kW för tunga fordon och med en individuell uteffekt på minst 150 kW. Medlemsstaterna ska rapportera sådana undantag till Europeiska kommissionen.