Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Intermodala transporter och multimodal logistik – att göra transportslagen kompletterande när transporterna miljöanpassas

(yttrande på eget initiativ)

(2021/C 374/01)

Föredragande: Stefan BACK

Beslut av EESK:s plenarförsamling	25.3.2021
Rättslig grund	Artikel 32.2 i arbetsordningen
	Yttrande på eget initiativ
Ansvarig sektion	Transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
Antagande av sektionen	24.6.2021
Antagande vid plenarsessionen	7.7.2021
Plenarsession nr	562
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	230/0/6

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1

En långsiktigt genomförbar lösning för att utveckla effektiv och hållbar multimodal transport och logistik kan enbart uppnås genom att man tar itu med de problem som gör multimodala transporter dyrare, långsammare och mindre tillförlitliga än framför allt unimodala vägtransporter. Den kan inte bygga på finansiella incitament eller regleringsstöd.

1.2

Detta slags tillvägagångssätt skulle också vara resurseffektivt ur regleringssynpunkt, eftersom inget särskilt regelverk skulle behövas.

1.3

För att förbättra den multimodala trafiken rekommenderar EESK också, utöver teknisk innovation och lösning av konkurrenskraftsproblemen, en fullständig internalisering av de externa kostnaderna för alla transportslag för att skapa lika villkor. EESK efterlyser seriösa åtgärder för att säkra och/eller nylansera ett europeiskt system för enstaka vagnslast, sammankoppling av strategisk infrastruktur (t.ex. hamnar) med järnvägslösningar, investeringar i industrispår och stora logistikföretags deltagande i en trafikomställning av deras flöden.

1.4

För att sörja för rättvis konkurrens mellan transportslagen rekommenderar EESK ett socialt föredömligt beteende av alla transportslag för att säkerställa transporttjänster av hög kvalitet, arbetstillfällen av hög kvalitet och goda sociala villkor i syfte att uppnå lika villkor för alla marknadsaktörer.

1.5

Dagens problem med multimodala transporter är – utöver merkostnader till följd av omlastning och ytterligare transaktionskostnader – nackdelar såsom långa leveranstider, komplexitet, högre risk och lägre tillförlitlighet, som gör det svårare för multimodalitet att slå igenom.

1.6

Det behövs därför åtgärder för att göra multimodala godstransporter konkurrenskraftiga i sig och uppnå effektiva och sömlösa multimodala godstransportflöden till samma kostnad som unimodala transporter.

1.7

Järnvägen måste också anpassas bättre till en öppen marknad, och man måste åtgärda problem med bristande punktlighet, tillförlitlighet, förutsägbarhet och flexibilitet, som har en negativ inverkan på multimodala lösningar som omfattar järnväg.

1.8

När det gäller transporter på inre vattenvägar verkar det behövas förbättringar i fråga om gränsöverskridande transportkapacitet.

1.9

Lämplig terminalinfrastruktur är nyckeln till framgångsrik intermodalitet. Ur resurseffektivitetssynpunkt skulle det också vara bra om medlemsstaterna enades om att samarbeta om planeringen av terminalinfrastruktur i gränsregioner. Avståndet mellan terminaler bör anpassas till efterfrågan, nätets täthet och andra lokala förhållanden.

1.10

När det gäller offentlig skuldsättning rekommenderar EESK att offentliga investeringar i intermodal infrastruktur undantas från bestämmelserna i stabilitets- och tillväxtpakten efter covid-19-krisen.

1.11

För en välfungerande multimodalitet är det viktigt att bestämmelserna om t.ex. hantering av farligt gods mellan olika transportslag är samstämmiga och att man löser andra regleringsmässiga och praktiska problem som kan orsaka svårigheter i gränssnittet mellan transportslag eller vid transporter mellan medlemsstaterna.

1.12

Fler av de problem som hämmar intermodala transporter skulle kunna lösas med hjälp av smarta digitala lösningar såsom spårningsmöjligheter och andra digitala lösningar som underlättar en ändamålsenlig hantering av multimodala transportflöden.

1.13

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1056 (1) om elektronisk godstransportinformation kommer att underlätta utbytet av föreskriven information mellan aktörer och myndigheter på digitala plattformar från och med augusti 2024 och förbättra det intermodala transportflödet.

1.14

EESK uppmanar kommissionen att beakta ovanstående förslag när den utarbetar sin kommande översyn av regelverket för intermodala transporter och ge multimodala transporter möjlighet att spela sin fulla roll i transportsystemet, utan särskilda stödåtgärder.

2.   Bakgrund

2.1

I kommissionens meddelande ”Strategi för hållbar och smart mobilitet” (COM(2020) 789 – nedan kallad strategin) påpekas att ”[f]ör att stödja grönare godstrafik i Europa behöver det nuvarande ramverket för intermodal transport en omfattande modernisering och måste göras om till ett effektivt verktyg”. Man betonar särskilt behovet av att se över regelverket, bl.a. rådets direktiv 92/106/EEG (2) om kombinerad transport (nedan kallat direktivet) och möjligheten att införa ekonomiska incitament för både verksamhet och infrastruktur. Incitamenten bör baseras på utsläppsövervakning.

2.2

Kärnan i strategin för hållbar och smart mobilitet är en minskning av växthusgasutsläppen med 90 % till 2050. Multimodala transporter spelar en viktig roll i strategin, som syftar till att säkerställa miljöoptimerad samverkan mellan olika transportslag, bl.a. genom att minska dominansen av godstransporter på väg.

2.3

I strategin framhålls också vikten av multimodal logistik, även i stadsområden. Behovet av effektiv planering för att undvika tomkörningar understryks och det betonas att frakt måste ingå i planeringen av mobilitet i städerna.

2.4

Strategin belyser också problemet med brist på omlastningsinfrastruktur, bl.a. multimodala terminaler i inlandet, och behovet av att förbättra omlastningstekniken, inklusive multimodalt uppgiftsutbyte samt smarta trafikledningssystem inom alla transportslag. Kommissionen har för avsikt att göra finansiering tillgänglig och inrikta politiken, bl.a. för forskning och innovation, på att ta itu med dessa frågor. Reglerna för statligt stöd till järnvägen kan också vara användbara i detta avseende.

2.5

I den handlingsplan som åtföljer strategin planerar kommissionen att göra en översyn av regelverket för intermodala transporter, inklusive direktivet, under 2022.

2.6

I ett förslag från 2017 (COM(2017) 648) föreslog kommissionen ändringar av direktivet genom att betona behovet av bättre samordning mellan medlemsstaterna när det gäller byggandet av intermodala terminaler och olika administrativa förenklingar, men även vidhålla behovet av en främjande strategi med särskilda regler om marknadstillträde, särskilt när det gäller vägtransportetappen. Stora ändringar gjordes i förslaget under lagstiftningsprocessen och kommissionen valde därför att dra tillbaka det.

2.7

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1055 (3), som ändrade Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 (4), gavs dock medlemsstaterna möjlighet att avvika från de särskilda reglerna om marknadstillträde till vägtransportetappen och tillämpa vanliga cabotageregler.

3.   Allmänna kommentarer

3.1

En genomförbar, långsiktig lösning för att utveckla effektiv och hållbar multimodal transport och logistik kan enbart uppnås genom att man tar itu med de problem som gör multimodala transporter dyrare, långsammare och mindre tillförlitliga än framför allt unimodala vägtransporter. Den kan inte bygga på finansiella incitament eller regleringsstöd.

3.2

Detta slags tillvägagångssätt skulle också göra det möjligt att avstå från komplicerade regler som definierar kombinerade eller multimodala transporter och säkerställer att aktörerna har rätt till ekonomiskt stöd och särskilda regler om marknadstillträde. Det skulle därför också vara resurseffektivt ur regleringssynpunkt.

3.3

För att förbättra den multimodala trafiken rekommenderar EESK, utöver teknisk innovation och lösning av konkurrenskraften, en fullständig internalisering av de externa kostnaderna för alla transportslag för att skapa lika villkor. EESK efterlyser seriösa åtgärder för att säkra och/eller nylansera ett europeiskt system för enstaka vagnslast, sammankoppling av strategisk infrastruktur (t.ex. hamnar) med järnvägslösningar, investeringar i industrispår och stora logistikföretags deltagande i en trafikomställning av deras flöden.

3.4

För att sörja för rättvis konkurrens mellan transportslagen rekommenderar EESK ett socialt föredömligt beteende av alla transportslag för att säkerställa transporttjänster av hög kvalitet, arbetstillfällen av hög kvalitet och goda sociala villkor i syfte att uppnå lika villkor för alla marknadsaktörer.

3.5

EESK understryker att kvalificerade och motiverade arbetstagare och goda arbetsvillkor är viktiga förutsättningar för en framgångsrik utveckling av multimodala transporter. EESK efterlyser en översyn av utstationeringsreglerna för att ta hänsyn till situationen för mycket rörlig järnvägspersonal. EESK rekommenderar dessutom enkla, tydliga och kontrollerbara bestämmelser och ett lämpligt system för övervakning av efterlevnaden för att säkerställa rättvisa arbetsvillkor (utbildning, arbetstid och viloperioder, språknivå, lön, hälsa och säkerhet på arbetsplatsen, moderna sanitära inrättningar, lämplig nattlogi osv.) för alla transportarbetare för att trygga hälsa och rättvis konkurrens.

3.6

Problemen med multimodala transporter är – utöver merkostnader till följd av omlastning och ytterligare transaktionskostnader – nackdelar såsom långa leveranstider, komplexitet, högre risk och lägre tillförlitlighet. De gör det svårt för multimodalitet att slå igenom.

3.7

En nyligen genomförd studie (5) visar på en betydande kostnadsskillnad mellan unimodala lösningar (enbart väg) och intermodala lösningar. Merkostnaderna beror på det extra arbetet med att organisera multimodala transporter (50–100 euro per sändning), längre transiteringstider (4–120 timmar) med ett genomsnitt på 25 timmar, som orsakar en merkostnad på 75–100 euro per sändning, och avsaknaden av harmoniserade dokumentförfaranden, som orsakar en förlust per sändning på 5–150 euro.

3.8

I studien drar man dock slutsatsen att en ekonomisk nollpunkt kan finnas på långa sträckor, och anger, utan hänsyn till stödåtgärder, 595 km för järnväg/väg, 266 km för inre vattenvägar/väg och 736 km för närsjöfart/väg.

3.9

I studien beklagar man särskilt att det ofta saknas spårningsfaciliteter eller uppstår problem med detta, och att det är omöjligt att använda dokument i elektronisk form.

3.10

En konsekvensbedömning av 2017 års lagstiftningsförslag om direktivet visar på en total merkostnad för intermodala transportlösningar på nästan 60 %, främst pga. genomförande, förseningar, transaktionskostnader osv (6).

3.11

Det står därför klart att man måste vidta åtgärder för att göra multimodala godstransporter konkurrenskraftiga i sig och lösa ovannämnda problem i syfte att uppnå effektiva och sömlösa multimodala godstransportflöden till samma kostnad som unimodala transporter.

3.12

I detta sammanhang kan det också påpekas att järnvägen måste anpassas bättre till en öppen marknad och att man måste åtgärda problem med bristande punktlighet, tillförlitlighet, förutsägbarhet och flexibilitet, som naturligtvis har en negativ inverkan på multimodala lösningar som omfattar järnväg.

3.13

När det gäller transporter på inre vattenvägar verkar det behövas förbättringar i fråga om gränsöverskridande transportkapacitet.

3.14

Flaskhalsar på grund av kapacitetsbrist i multimodala terminaler och logistiknav orsakar ytterligare problem. I det arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer strategin för hållbar och smart mobilitet (7) uppskattas att avstånd på mer än 300 km mellan terminaler, såsom i t.ex. Finland och delar av Sverige, är för långa, eftersom de begränsar möjligheten till korta vägetapper på ca 150 km. Samtidigt som man erkänner den avgörande betydelsen av tillräcklig terminalkapacitet, särskilt längs TEN-T-stomnätskorridorerna, måste man dock komma ihåg att avståndet mellan terminaler också måste kopplas till transportvolymerna i en region och till skillnaderna i nätets täthet i olika delar av Europa.

3.15

Samordning mellan angränsande medlemsstater av terminalplanering i gränsregioner är däremot av avgörande betydelse ur resurseffektivitetssynpunkt.

3.16

I detta sammanhang är det värt att notera att det i en nyligen genomförd studie (8) där man analyserar effekterna av cabotagebegränsningar på vägetapper vid kombinerad transport konstateras att det är ganska vanligt att använda s.k. kombicabotage pga. problem med tillgängliga förare och flexibilitet samt kostnadsnivåskillnader, och att begränsningar av detta slags cabotage därför kan leda till vissa omedelbara negativa effekter för de berörda, bl.a. en omvänd omställning till unimodala vägtransporter och minskade godstransporter på järnväg, medan terminaloperatörerna anser att en förbättring av terminalernas produktivitet och tjänster på lång sikt skulle kompensera för eventuella transportkostnadsökningar.

3.17

Det är också viktigt att beakta samstämmigheten i bestämmelserna om t.ex. hantering av farligt gods mellan olika transportslag och att man löser andra praktiska och regleringsmässiga problem som kan orsaka svårigheter i gränssnittet mellan transportslag eller vid transporter mellan medlemsstaterna.

3.18

Flera av de ovannämnda problemen kan lösas med hjälp av smarta digitala lösningar. Exempel på detta är spårningsmöjligheter och andra digitala lösningar som underlättar en ändamålsenlig hantering av multimodala transportflöden.

3.19

Förordning (EU) 2020/1056 om elektronisk godstransportinformation kommer att underlätta utbytet av föreskriven information mellan aktörer och myndigheter på digitala plattformar från och med augusti 2024 och åtminstone delvis lösa det ovannämnda problemet med standarddokumentation och elektroniskt utbyte av dokument.

3.20

Det verkar därför finnas möjligheter att lösa de flesta av de ovannämnda problem som gör det svårt för multimodala godstransporter att blomstra.

3.21

För att detta ska kunna ske måste dock lämplig terminalinfrastruktur tillhandahållas. Ur resurseffektivitetssynpunkt skulle det också vara bra om medlemsstaterna enades om att samarbeta om planeringen av terminalinfrastruktur i gränsregioner.

3.22

När det gäller offentlig skuldsättning rekommenderar EESK att offentliga investeringar i multimodal infrastruktur undantas från bestämmelserna i stabilitets- och tillväxtpakten efter covid-19-krisen.

3.23

Såsom redan har påpekats, krävs ett mer marknadsorienterat beteende i synnerhet vad gäller järnvägar och terminaler vid inre vattenvägar.

3.24

Om ovannämnda problem löses på ett tillfredsställande sätt kommer de multimodala transporterna att kunna spela sin fulla roll i transportsystemet, utan särskilda stödåtgärder.

---

(1)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1056 av den 15 juli 2020 om elektronisk godstransportinformation (EUT L 249, 31.7.2020, s. 33).

(2)  Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 368, 17.12.1992, s. 38).

(3)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1055 av den 15 juli 2020 om ändring av förordningarna (EG) nr 1071/2009, (EG) nr 1072/2009 och (EU) nr 1024/2012 i syfte att anpassa dem till utvecklingen inom vägtransportsektorn (EUT L 249, 31.7.2020, s. 17).

(4)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (EUT L 300, 14.11.2009, s. 72).

(5)  TRT (2017) – Gathering additional data on EU combined transport – Final report.

(6)  Arbetsdokument från kommissionens avdelningar – Impact Assessment (SWD(2017) 362).

(7)  SWD(2020) 331.

(8)  Mobility Package 1 – Data gathering an analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs TRT Transporti e Territorio SRL.