Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Intermodální doprava a multimodální logistika – zajištění doplňkovosti jednotlivých druhů dopravy v rámci její ekologizace

(stanovisko z vlastní iniciativy)

(2021/C 374/01)

Zpravodaj: Stefan BACK

Rozhodnutí plenárního shromáždění	25. 3. 2021
Právní základ	čl. 32 odst. 2 jednacího řádu
	stanovisko z vlastní iniciativy
Odpovědná sekce	Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
Přijato v sekci	24. 6. 2021
Přijato na plenárním zasedání	7. 7. 2021
Plenární zasedání č.	562
Výsledek hlasování (pro/proti/zdrželi se hlasování)	230/0/6

1.   Závěry a doporučení

1.1.

Dlouhodobě realizovatelného řešení otázky, jak rozvíjet účinnou a udržitelnou multimodální dopravu a logistiku, lze dosáhnout pouze překonáním problémů, kvůli nimž je multimodální doprava dražší, pomalejší a méně spolehlivá než zejména silniční unimodální doprava. Nelze k němu dospět pomocí finanční nebo regulační podpory.

1.2.

Takový přístup by umožňoval účinné využívání zdrojů i z regulačního hlediska, jelikož by nebyl zapotřebí žádný zvláštní regulační rámec.

1.3.

EHSV za účelem zlepšení multimodální dopravy kromě technických inovací a vyřešení problémů v oblasti konkurenceschopnosti rovněž doporučuje, aby byly u všech druhů dopravy úplně internalizovány externí náklady, a bylo tak dosaženo rovných podmínek. EHSV vyzývá k přijetí striktních opatření v zájmu zachování nebo obnovení evropského systému jednovozových nákladních zásilek, propojení strategické infrastruktury (např. přístavů) s železničními řešeními, investování do průmyslových vleček a zapojení velkých logistických společností do modálního přesměrování jejich toků.

1.4.

K dosažení spravedlivé hospodářské soutěže mezi jednotlivými druhy dopravy EHSV doporučuje, aby se ve všech druzích dopravy uplatňovaly příkladné postupy v sociální sféře, a bylo tak možné zajistit vysoce kvalitní dopravní služby, vysoce kvalitní pracovní místa a dobré sociální podmínky s cílem vytvořit rovné podmínky pro všechny účastníky trhu.

1.5.

Ke stávajícím problémům spojeným s multimodální dopravou patří – kromě dodatečných nákladů na překládku a dodatečných transakčních nákladů – takové nevýhody, jako jsou např. dlouhé dodací lhůty, složitost, vyšší riziko a menší spolehlivost. V důsledku toho se multimodální doprava obtížněji prosazuje.

1.6.

Jsou tudíž zapotřebí opatření s cílem učinit multimodální nákladní dopravu konkurenceschopnou samu o sobě a dosáhnout účinných a plynulých multimodálních toků nákladní dopravy se stejnými finančními náklady jako u unimodální dopravy.

1.7.

Je rovněž nutné, aby se železnice lépe přizpůsobila podmínkám otevřeného trhu a vypořádala se s problémy vycházejícími z toho, že není dostatečně dochvilná, spolehlivá, předvídatelná a pružná, což negativně ovlivňuje multimodální řešení, která zahrnují železniční dopravu.

1.8.

Pokud jde o vnitrozemskou vodní dopravu, je podle všeho třeba zlepšit přeshraniční dopravní kapacitu.

1.9.

Zásadní význam pro úspěch intermodality má odpovídající infrastruktura terminálů. Z hlediska účinného využívání zdrojů by bylo rovněž užitečné, aby se členské státy dohodly na spolupráci při plánování infrastruktury terminálů v příhraničních regionech. Vzdálenost mezi terminály by měla být přizpůsobena poptávce, hustotě sítě a dalším místním podmínkám.

1.10.

Pokud jde o veřejný dluh, EHSV doporučuje, aby byly po krizi COVID-19 vyňaty veřejné investice do intermodální infrastruktury z ustanovení Paktu o stabilitě a růstu.

1.11.

V zájmu dobrého fungování multimodality je důležité zajistit soulad mezi předpisy týkajícími se například manipulace s nebezpečným zbožím u různých druhů dopravy a vyřešit další regulační a praktické záležitosti, které mohou působit potíže při interakci mezi jednotlivými druhy dopravy nebo v rámci dopravy mezi členskými státy.

1.12.

Řada problémů, které představují překážku pro intermodální dopravu, by se dala odstranit prostřednictvím inteligentních digitálních řešení, jako jsou například možnosti sledování zásilek a další digitální řešení umožňující účinné řízení multimodálních dopravních toků.

1.13.

Díky nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1056 (1) o elektronických informacích o nákladní dopravě bude od srpna 2024 usnadněna výměna regulačních informací mezi hospodářskými subjekty a orgány na digitálních platformách a zlepšen tok intermodální dopravy.

1.14.

EHSV vyzývá Evropskou komisi, aby výše uvedené návrhy vzala v potaz při přípravě nadcházejícího přezkumu regulačního rámce pro intermodální dopravu a umožnila, aby multimodální doprava mohla bezezbytku plnit svou úlohu v dopravním systému i bez zvláštních podpůrných opatření.

2.   Souvislosti

2.1.

Evropská komise ve svém sdělení o strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (COM(2020) 789) upozorňuje na to, že za účelem podpory ekologizace nákladní dopravy v Evropě je třeba stávající rámec pro intermodální dopravu výrazně přepracovat a přeměnit ho na účinný nástroj. Poukazuje v něm na potřebu přezkoumat regulační rámec, včetně směrnice o kombinované dopravě (směrnice Rady 92/106/EHS (2), dále jen „směrnice“) a možnosti zavést ekonomické pobídky pro provoz i infrastrukturu. Pobídky by měly být založeny na monitorování emisí.

2.2.

Středobodem strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu je 90 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050. Ve strategii, jejímž cílem je zajistit ekologicky optimální interakci jednotlivých druhů dopravy a omezit převládající úlohu silniční nákladní dopravy, má multimodální doprava velký význam.

2.3.

Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu rovněž vyzdvihuje význam multimodální logistiky, a to i v městských oblastech, zdůrazňuje, že je zapotřebí účinné plánování, aby se snížil počet jízd bez nákladu, a poukazuje na nutnost zahrnout do plánování městské mobility nákladní dopravu.

2.4.

Strategie rovněž identifikuje jako problém nepostačující překládkovou infrastrukturu, včetně nedostatku vnitrozemských multimodálních terminálů a potřeby zdokonalit technologie překládky, což zahrnuje multimodální výměnu údajů a inteligentní systémy řízení provozu u všech druhů dopravy. Komise v zájmu řešení těchto otázek hodlá zajistit, aby byly k dispozici finanční prostředky, a postarat se o náležité zaměření politiky, mimo jiné v oblasti výzkumu a vývoje. V tomto ohledu mohou být rovněž užitečná pravidla státní podpory pro železnice.

2.5.

Podle akčního plánu doprovázejícího strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu plánuje Komise provést přezkum regulačního rámce pro intermodální dopravu, včetně směrnice, v roce 2022.

2.6.

V návrhu z roku 2017 (COM(2017) 648) přišla Komise se změnami směrnice, přičemž zdůraznila, že je nutná lepší koordinace mezi členskými státy, pokud jde o výstavbu intermodálních terminálů a různá administrativní zjednodušení, ale že je rovněž nadále zapotřebí přístup založený na podpoře včetně zvláštních pravidel pro přístup na trh, zejména co se týče silničních úseků. V průběhu legislativního procesu byl návrh značné modifikován, a Komise se proto rozhodla jej stáhnout.

2.7.

Prostřednictvím nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1055 (3), kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 (4), však členské státy dostaly možnost odchýlit se od zvláštních pravidel pro přístup na trh, pokud jde o silniční úseky, a uplatňovat běžná pravidla kabotáže.

3.   Obecné připomínky

3.1.

Dlouhodobě realizovatelného řešení otázky, jak rozvíjet účinnou a udržitelnou multimodální dopravu a logistiku, lze dosáhnout pouze překonáním problémů, kvůli nimž je multimodální doprava dražší, pomalejší a méně spolehlivá než zejména silniční unimodální doprava. Nelze k němu dospět pomocí finanční nebo regulační podpory.

3.2.

Díky takovému přístupu by také bylo možné obejít se bez složitých pravidel definujících kombinovanou či multimodální dopravu a zajistit, aby provozovatelé měli nárok na finanční podporu a zvláštní pravidla pro přístup na trh. Umožňovalo by to tudíž účinné využívání zdrojů i z regulačního hlediska.

3.3.

EHSV za účelem zlepšení multimodální dopravy kromě technických inovací a řešení v oblasti konkurenceschopnosti doporučuje, aby byly u všech druhů dopravy úplně internalizovány externí náklady, a bylo tak dosaženo rovných podmínek. EHSV vyzývá k přijetí striktních opatření v zájmu zachování nebo obnovení evropského systému jednovozových nákladních zásilek, propojení strategické infrastruktury (např. přístavů) s železničními řešeními, investování do průmyslových vleček a zapojení velkých logistických společností do modálního přesměrování jejich toků.

3.4.

K dosažení spravedlivé hospodářské soutěže mezi jednotlivými druhy dopravy EHSV doporučuje, aby se ve všech druzích dopravy uplatňovaly příkladné postupy v sociální sféře, a bylo tak možné zajistit vysoce kvalitní dopravní služby, vysoce kvalitní pracovní místa a dobré sociální podmínky s cílem vytvořit rovné podmínky pro všechny účastníky trhu.

3.5.

EHSV zdůrazňuje, že důležitým předpokladem pro úspěšný rozvoj multimodální dopravy jsou kvalifikovaní a motivovaní pracovníci a dobré pracovní podmínky. EHSV žádá, aby byla přezkoumána pravidla pro vysílání pracovníků s cílem zohlednit situaci velice mobilních zaměstnanců železnic. EHSV dále doporučuje vypracovat jednoduché, jasné a ověřitelné předpisy a zavést odpovídající systém kontroly jejich dodržování, aby tak byly zajištěny spravedlivé pracovní podmínky (odborná příprava, pracovní doba a doba odpočinku, úroveň jazykových znalostí, mzda, bezpečnost a ochrana zdraví při práci, moderní hygienická zařízení, vhodné ubytování přes noc atd.) pro všechny pracovníky v dopravě s cílem nastolit zdravou a spravedlivou hospodářskou soutěž.

3.6.

K problémům spojeným s multimodální dopravou patří – kromě dodatečných nákladů na překládku a dodatečných transakčních nákladů – takové nevýhody, jako jsou např. dlouhé dodací lhůty, složitost, vyšší riziko a menší spolehlivost. V důsledku toho se multimodální doprava obtížněji prosazuje.

3.7.

Nedávná studie (5) ukazuje značný rozdíl v nákladech mezi unimodálními (pouze silničními) a intermodálními řešeními. Dodatečné náklady vyplývají z práce navíc, která je spojena s organizací multimodální dopravy (50–100 EUR na zásilku), z delší doby přepravy (o 4 až 120 hodin) průměrně o 25 hodin, což způsobuje další náklady ve výši 75–100 EUR na zásilku, a z neexistence harmonizovaných postupů pro dokumentaci, což znamená ztrátu 5–150 EUR na zásilku.

3.8.

Studie nicméně dochází k závěru, že při přepravě na velké vzdálenosti lze prolomit hranici finanční rentability, kterou podle studie je (bez započítání podpůrných opatření) 595 km pro kombinaci železniční/silniční doprava, 266 km pro kombinaci vnitrozemská vodní doprava/silniční doprava a 736 km pro kombinaci námořní doprava na krátkou vzdálenost/silniční doprava.

3.9.

Ve studii se vyjadřuje politování zejména nad tím, že často neexistuje možnost sledování zásilek, a nad problémy spojenými s tím, že nelze využívat dokumenty v elektronické podobě.

3.10.

Z posouzení dopadů legislativního návrhu z roku 2017 týkajícího se směrnice vyplývá, že celkové dodatečné náklady na intermodální dopravní řešení činí téměř 60 %, především kvůli nákladům souvisejícím s prováděním právních předpisů, zpožděními, transakcemi atd (6).

3.11.

Je tudíž zřejmé, že je třeba přijmout opatření s cílem učinit multimodální nákladní dopravu konkurenceschopnou samu o sobě a vyřešit výše uvedené problémy, aby bylo dosaženo účinných a plynulých multimodálních toků nákladní dopravy se stejnými finančními náklady jako u unimodální dopravy.

3.12.

V této souvislosti lze rovněž poukázat na to, že se železnice musí lépe přizpůsobit podmínkám otevřeného trhu a vypořádat se s problémy vycházejícími z toho, že není dostatečně dochvilná, spolehlivá, předvídatelná a pružná, což zjevně negativně ovlivňuje multimodální řešení, která zahrnují železniční dopravu.

3.13.

Pokud jde o vnitrozemskou vodní dopravu, je podle všeho třeba zlepšit přeshraniční dopravní kapacitu.

3.14.

Další problémy vyvolávají úzká místa způsobená nedostatečnou kapacitou multimodálních terminálů a logistických center. Podle pracovního dokumentu útvarů Komise, který doprovází strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (7), jsou více než 300 km vzdálenosti mezi terminály – jako např. ve Finsku a v některých částech Švédska – příliš velké, neboť omezují možnost krátkých silničních úseků v délce zhruba 150 km. Je sice nutno uznat zásadní význam, který má odpovídající kapacita terminálů, zejména podél koridorů hlavní sítě TEN-T, je však také třeba pamatovat na to, že vzdálenost mezi terminály musí být rovněž vázána na objem dopravy v daném regionu a rozdíly v hustotě sítě v různých částech Evropy.

3.15.

Mimoto má stěžejní význam koordinace mezi sousedními členskými státy, pokud jde o plánování terminálů v příhraničních regionech, poněvadž umožňuje účinné využívání zdrojů.

3.16.

V této souvislosti je třeba poznamenat, že nedávná studie (8), v níž se analyzovaly dopady omezení kabotáže, co se týče silničních úseků kombinované dopravy, dospěla k závěru, že využívání „kombinované kabotáže“ je poměrně časté vzhledem k problémům s dostupností a flexibilitou řidičů a rozdílům ve výši nákladů, a že by tudíž omezení tohoto druhu kabotáže mohla vyvolat určité bezprostřední negativní dopady pro zainteresované strany, včetně návratu k unimodální silniční dopravě a omezení služeb železniční nákladní přepravy. Provozovatelé terminálů se pak podle studie domnívají, že z dlouhodobého hlediska by zlepšení produktivity a služeb terminálů kompenzovalo případné zvýšení nákladů na dopravu.

3.17.

Je rovněž důležité uvažovat o sladění předpisů týkajících se například manipulace s nebezpečným zbožím u různých druhů dopravy a vyřešit další praktické a regulační záležitosti, které mohou působit potíže při interakci mezi jednotlivými druhy dopravy nebo v rámci dopravy mezi členskými státy.

3.18.

Řadu výše uvedených problémů lze odstranit prostřednictvím inteligentních digitálních řešení. Příkladem jsou možnosti sledování zásilek a další digitální řešení umožňující účinné řízení multimodálních dopravních toků.

3.19.

Díky nařízení (EU) 2020/1056 o elektronických informacích o nákladní dopravě bude od srpna 2024 usnadněna výměna regulačních informací mezi hospodářskými subjekty a orgány na digitálních platformách a alespoň částečně se vyřeší výše zmíněný problém standardní dokumentace a elektronické výměny dokumentů.

3.20.

Možnosti, jak překonat většinu uvedených problémů představujících komplikaci pro to, aby multimodální nákladní doprava prosperovala, tedy, jak se zdá, existují.

3.21.

Je však třeba za tímto účelem zajistit odpovídající infrastrukturu terminálů. Z hlediska účinného využívání zdrojů by bylo rovněž užitečné, aby se členské státy dohodly na spolupráci při plánování infrastruktury terminálů v příhraničních regionech.

3.22.

Pokud jde o veřejný dluh, EHSV doporučuje vyjmout po krizi COVID-19 veřejné investice do multimodální infrastruktury z ustanovení Paktu o stabilitě a růstu.

3.23.

Jak již bylo zmíněno, je nezbytné uplatňovat přístup, který bude více zaměřen na trh, a to především ze strany železniční dopravy a terminálů vnitrozemské vodní dopravy.

3.24.

Budou-li výše uvedené problémy náležitě vyřešeny, bude multimodální doprava moci bezezbytku plnit svou úlohu v dopravním systému i bez zvláštních podpůrných opatření.

---

(1)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1056 ze dne 15. července 2020 o elektronických informacích o nákladní dopravě (Úř. věst. L 249, 31.7.2020, s. 33).

(2)  Směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy (Úř. věst. L 368, 17.12.1992, s. 38).

(3)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1055 ze dne 15. července 2020, kterým se mění nařízení (ES) č. 1071/2009, (ES) č. 1072/2009 a (EU) č. 1024/2012 za účelem jejich přizpůsobení vývoji v odvětví silniční dopravy (Úř. věst. L 249, 31.7.2020, s. 17).

(4)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 72).

(5)  TRT (2017) – Gathering additional data on EU combined transport – final report (Sběr dalších údajů o kombinované dopravě EU – závěrečná zpráva).

(6)  Pracovní dokument útvarů Komise, posouzení dopadů (SWD(2017) 362).

(7)  Pracovní dokument útvarů Komise doprovázející strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – SWD(2020) 331.

(8)  Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs (Balíček mobility 1 – sběr údajů a analýza dopadů omezení kabotáže na silniční úseky kombinované dopravy), TRT Transporti e Territorio SRL.