7.12.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 302/23

1.1

Genom sitt meddelande om förbättring av sjöfartsskyddet (1) och förslaget till förordning om bättre skydd för fartyg och hamnanläggningar (2) har kommissionen tagit itu med frågan om säkerheten vid samverkan mellan fartyg och hamn (ship/port interface) och föreslagit konkreta åtgärder, som för närvarande är under behandling i lagstiftningsprocessen. Förslaget till förordning begränsar sig dock till den del av hamnen där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum, dvs. terminalen.

1.2

I sitt yttrande (3) välkomnade EESK förslaget till åtgärder och uttryckte sitt stöd för kommissionens avsikt att som ett andra steg genomföra ytterligare gemenskapsåtgärder för att öka hamnsäkerheten och säkerheten i samverkan med inlandet.

1.3

Den andra delen av kommissionens initiativ är svårare att genomföra och innebär ett erkännande av behovet av en övergripande hamnskyddsstrategi mot bakgrund av sårbarheten i de stora hamnområden som utgör en väsentlig länk i den totala transportkedjan och passagerarflödet.

2.1

Förslaget kompletterar de skyddsåtgärder som införs genom förordningen om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar och säkerställer på så sätt att hela hamnområdet omfattas av ett skyddssystem. Genom direktivet garanteras den erforderliga säkerhetsnivån i gemenskapens hamnar, och ett harmoniserat genomförande av säkerhetsåtgärder för hela hamnområdet säkerställs.

2.2

Kommissionen konstaterar att en IMO-ILO-arbetsgrupp visserligen är i färd med att utarbeta handlingsregler för hamnskydd, men menar att detta inte innebär att erforderliga säkerhetssystem kan upprättas inom en snar framtid. Föregripande EU-åtgärder behövs således, helst i form av ett direktiv för att erbjuda den flexibilitet som krävs.

2.3

Förslaget till direktiv innebär att man kan behålla befintliga system för hamnsäkerhet som överensstämmer med direktivets principer och grundläggande krav. Direktivet innebär i synnerhet en skyldighet att utföra hamnskyddsbedömningar, fastställa säkerhetsnivåer, utveckla och godkänna skyddsplaner, utse ansvariga myndigheter, utse hamnskyddsansvariga, inrätta hamnskyddskommittéer och stödja genomförandet av åtgärderna.

3.1

Efter terrordåden den 11 september har flera händelser inträffat som visar att kriget mot terrorismen kommer att bli långvarigt. De tragiska händelserna i Madrid den 11 mars 2004 visade hur sårbart hela transportsystemet är för terrorattacker och demonstrerade att total säkerhet aldrig kan uppnås. EESK förklarade i sitt förberedande yttrande om transportsäkerhet (4) och i det därpå följande yttrandet om sjöfartsskydd (5) att EU måste visa vägen på internationell nivå när det gäller att utveckla mer omfattande ramar för säkerheten som inte enbart syftar till att eliminera effekterna av terrorismen eller förhindrar den utan som också beaktar orsakerna till den.

3.2

Sjösäkerhet är ett globalt problem som redan har behandlats på global nivå och på EU-nivå. Järnvägssäkerhet förefaller främst behandlas genom initiativ på nationell nivå, medan terrorism som drabbar vägtransporter och inre vattenvägar hittills inte uppmärksammats i någon större utsträckning. EESK understryker att alla transportsätt bör ta sitt ansvar, annars kommer den svagaste länken att bli målet för terrorister som vill nästla sig in i systemet. Det är orealistiskt att förvänta sig att hamnarna skall täppa till luckor inom andra transportsätt, och det vore orättvist att tvinga hamnarna att bära den ekonomiska bördan.

3.3

EESK vill än en gång upprepa att åtgärder som syftar till att bekämpa terrorismen bör kopplas till åtgärder som syftar till att bekämpa traditionella säkerhetsproblem (organiserad brottslighet, sjöröveri, bedrägeri, smuggling och olaglig invandring). Sådana säkerhetsproblem finns i de stora hamnområdena och borde ha åtgärdats, i enlighet med EESK:s uppmaning. I samband med detta beklagar EESK att ett antal EU-medlemsstater ännu inte har skrivit under konventionen om bekämpning av olagliga handlingar mot sjöfartssäkerheten (SUA) och dess protokoll, och understryker hur nödvändigt och brådskande det är att snabbt ratificera dem eftersom det skulle stärka de rättsliga möjligheterna att bekämpa terrorismen.

3.4

Kommittén (6) stödde EU:s strävan att säkerställa en överenskommelse med USA präglad av ömsesidighet och samarbete som innebär lika behandling av allt gods (containrar) som kommer från EU och införlivande av de bilaterala överenskommelserna i multilaterala avtal under överinseende av Världstullorganisationen (WCO). Liknande ömsesidiga arrangemang bör eftersträvas med andra regioner och länder och stödjas genom ett system för informationsutbyte. Vid behov bör överenskommelserna innehålla bestämmelser om tekniskt samarbete och ekonomiskt stöd till utvecklingsländer så att de kan förbättra hamnskyddsinfrastrukturen.

3.5

Ramen för de föreslagna åtgärderna liknar den ram som fastställdes för hamnanläggningar (terminaler). En betydelsefull ny beståndsdel är den utökade geografiska räckvidden. Åtgärderna omfattar nu hela hamnområdet så som det definieras av medlemsstaterna, i linje med liknande åtgärder i USA. EESK anser emellertid att det bästa sättet hade varit att utvidga räckvidden för förordning (EG) 725/2004 (7). EESK inser dock de svårigheter det hade inneburit att snabbt genomföra full säkerhetstäckning i enlighet med ovan nämnda förordning i stora hamnområden. Direktivet måste också ge medlemsstaterna flexibilitet att genomföra lämpliga åtgärder med hänsyn till de avsevärda olikheterna mellan gemenskapens hamnar och skillnaderna i den verksamhet som bedrivs där. Flexibiliteten bör dock inte leda till sådana skillnader i åtgärderna i EU-hamnar som kan medföra att utländska hamnar klassificeras som ”säkra” och ”osäkra” när det gäller att upptäcka illegala invandrare och terrorister, eftersom detta kan leda till att marknaden snedvrids och äventyrar en välfungerande internationell handel.

3.6

EESK vill åter betona (8) att Medelhavet kommer att få en ökad roll när EU utvidgas. Dess närhet till områden där potentiella säkerhetsproblem kan uppstå gör att det finns ett tydligt behov av att införa en Medelhavsdimension i sjöfartsskyddspolitiken. EESK välkomnade (9) utvecklingen av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet samt inordnandet av sjöfartsskyddet i målen för detta. Kommittén ställde sig bakom åsikten att det var viktigt för Medelhavspartnerna att stärka säkerhetsåtgärderna. Inrättandet av ett gemensamt säkerhetsinstitut för EU och Medelhavsländerna betraktas som ett första steg i riktning mot detta mål.

3.7

I sin nuvarande form är direktivet inriktat på de administrativa aspekterna. I direktivet fastställs inte harmoniserade förfaranden för tillämpningen av de detaljerade föreskrifter som finns i bilagorna. Tvärtom innebär bestämmelserna möjligheter till framtida justeringar. EESK inser att man skyndsamt måste förstärka säkerheten utanför området för samverkan mellan fartyg och hamn, men understryker att det hade varit klokare att göra en bedömning av framstegen hittills på internationell nivå i detta avseende, särskilt inom IMO, ILO och Världstullorganisationen (WCO), och att ge klar och tydlig vägledning för hur målen skall förverkligas.

3.8

EESK noterar att inga nya skyldigheter skapas genom förslaget på de områden som redan omfattas av förordning (EG) 725/2004 (10), eller när det gäller stora hamnområden. I direktivet upprepas dock den grundläggande principen att nya säkerhetsåtgärder bör vägas mot de målsättningar man avser att uppnå, de kostnader som är kopplade till åtgärderna och effekterna på trafik och handel. Därför är det nödvändigt att man noggrant överväger behovet av förslagen och bedömer om de är realistiska och genomförbara i praktiken. Åtgärderna bör respektera grundläggande rättigheter och de principer som fastställs i synnerhet i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. De bör således inte i onödan inkräkta på invånarnas personliga mänskliga rättigheter eller enskilda staters konstitutionella system och på så vis tjäna terroristernas syften. Man bör därför noga se till att undvika följande:

3.9

Kostnaderna för efterlevnaden i samband med nya åtgärder för att säkra det geografiska området i de väsentligt större hamnområdena (tillträdeskontroll, last- och bagagekontroll samt personkontroll) kommer att öka för de flesta hamnar, eftersom säkerhetsåtgärder skall tillämpas på ett större område vilket innebär mer infrastruktur, utrustning, personal och utbildning. EESK har i tidigare yttranden om finansiering av säkerhetsåtgärder föreslagit kommissionen att utarbeta en EU-plan för finansiering av genomförandet av dessa åtgärder, och kommittén vill nu upprepa detta förslag. EESK hävdade då följande: ”Även om delar av dessa kostnader läggs på konsumenterna, är det en rättvisefråga att också statsmakterna bär en del av kostnaderna, eftersom terrorismen är en reaktion på staternas politik.” Dessutom vill EESK åter uppmana kommissionen att göra en övergripande konsekvensanalys av de ekonomiska följderna av de utvidgade sjöfartsskyddsåtgärderna, och kommittén ställer sig bakom Europaparlamentets begäran i samma fråga.

3.9.1

Kusthamnar är viktiga nationella tillgångar. Åtgärder som syftar till att säkra hela hamnområdet har därför på ett naturligt sätt ett allmänintresse. Offentlig finansiering av sådana åtgärder skulle därför inte betraktas som statligt stöd enligt EG-fördraget. Om man emellertid betänker att medlemsstaterna kan välja att ge statligt stöd för sådana åtgärder eller inte, borde ett harmoniserat tillvägagångssätt utvecklas på EU-nivå för att undvika snedvridning av konkurrensen. Detta tillvägagångssätt skulle också ta hänsyn till finansieringen av säkerhetsåtgärder i hamnanläggningar och baseras på följande principer:

3.9.2

Det är mycket svårt att ta fram kostnadsberäkningar för hamnskydd. Kostnaderna för EU:s hamnskydd beräknas emellertid av geografiska orsaker bli högre än USA:s – det finns helt enkelt fler hamnar inom EU. Man kan anta att kostnaderna för efterlevnad kommer att bli mycket stora, relativt sett, för storhamnar (11) och småhamnar.

3.9.3

Om vi inte reagerar snabbt inför den nya terrorsituationen kan det leda till att hamnar måste stängas, vilket kan orsaka kostnader i mångmiljardklassen. Säkerhetsfrågan kan alltså bli ett icke-tariffärt handelshinder.

4.1

Hamnar är i allmänhet väldefinierade med avseende på den geografiska utsträckningen och administrationen, och i hamnarna pågår olika verksamheter samtidigt. Normalt sett ligger hamnanläggningen inom hamnens gränser, inte vice versa, vilket antyds i artikel 2.4 och i definitionen av ”hamn” eller ”kusthamn” i artikel 3. Av definitionen kan man tro att hamnområdet är mindre än området för ”hamnanläggningen”, som dessutom omfattar ankarplatser, väntekajer och insegling från sjösidan. Därför krävs ett förtydligande av begreppet ”ha företräde framför” i artikel 2.4.

4.2

Eftersom hamnskyddsplanen är den övergripande planen måste den som ett första steg bringas i överensstämmelse med de beslut som redan fattats i samband med genomförandet av ISPS-koden och förordning (EG) 725/2004 (12) när det gäller kriterierna för hamnanläggningar. Den bör omfatta samtliga säkerhetsplaner för de hamnanläggningar som ligger inom hamnens gränser. De underordnade hamnanläggningarna bör så småningom fungera som avdelningar inom hamnen, och deras säkerhetsplaner bör ingå i den övergripande hamnskyddsplanen och vid behov justeras så att de överensstämmer och samordnas med dess övergripande mål. Följaktligen bör hamnskyddsmyndigheten ha de slutgiltiga befogenheterna och det yttersta ansvaret.

4.3

Den rådgivande roll som planeras för hamnskyddskommittéerna kommer att öka effektiviteten i genomförandet av hamnskyddsplanen. EESK antar att de kommittéer som inrättas av hamnskyddsmyndigheten även kommer att delta i utformningen av hamnskyddsplanerna. EESK stöder idén om att representanter för sjömän och hamnarbetare skall delta i hamnskyddskommittéernas arbete i syfte att komma fram till praktiska lösningar.

4.4

Last och passagerare skall inte behöva genomgå dubbla kontroller, dels vid ingången till hamnområdet, dels vid ingången till hamnanläggningen. Dessutom krävs ett praktiskt tillvägagångssätt när det gäller besättningens rörlighet, besökare och leverantörer till fartygen.

4.5

Inspektion av att hamnskyddsåtgärderna efterlevs som utförs av säkerhetspersonal från en annan medlemsstat bör ske med bemyndigande från Europeiska kommissionen (artiklarna 17.2 och 14.3).

5.1

De tragiska händelserna i Madrid den 11 mars 2004 visade hur sårbart hela transportsystemet är för terrorattacker och demonstrerade att total säkerhet aldrig kan uppnås.

5.2

EESK understryker att alla transportsätt bör ta sitt ansvar; annars kommer den svagaste länken att bli målet för terrorister som vill nästla sig in i systemet. Det är orealistiskt att förvänta sig att hamnarna skall täppa till luckor inom andra transportsätt, och det vore orättvist att tvinga hamnarna att bära den ekonomiska bördan.

5.3

Det är EESK:s starka övertygelse att en övervakningsstrategi inte är en säker strategi i en osäker värld. Därför bör EU gå i spetsen internationellt för att utveckla ett bredare ramverk för säkerhet som behandlar orsakerna till terrorism och inte bara försöker eliminera dess effekter.

5.4

EESK stöder till fullo förslaget till direktiv om genomförandet av säkerhetsåtgärder inom stora hamnområden. Den flexibilitet som direktivförslaget ger medlemsstaterna bör dock inte leda till att utländska hamnar klassificeras som ”säkra” och ”osäkra”, eftersom detta kan leda till att marknaden snedvrids och äventyra en välfungerande internationell handel.

5.5

EESK vill än en gång upprepa att åtgärder som syftar till att bekämpa terrorismen bör kopplas till åtgärder som syftar till att bekämpa traditionella säkerhetsproblem (organiserad brottslighet, sjöröveri, bedrägeri, smuggling och olaglig invandring).

5.6

Kusthamnar är viktiga nationella tillgångar. Åtgärder som syftar till att säkra hela hamnområdet har därför på ett naturligt sätt ett allmänintresse. Offentlig finansiering av sådana åtgärder skulle därför inte betraktas som statligt stöd enligt EG-fördraget. En harmoniserad strategi för hur medlemsstaterna skall ge statligt stöd bör utvecklas på EU-nivå för att undvika snedvridning av konkurrensen. EESK vill åter framföra sitt förslag till kommissionen om en EU-plan för eventuell finansiering av genomförandet av dessa åtgärder. Kommittén anser att de ekonomiska aspekterna av hamnsäkerheten är en viktig fråga för den internationella handeln som EU snarast möjligt bör ta itu med.

5.7

Säkerhetsåtgärderna i hamnområdena bör respektera grundläggande rättigheter och de principer som fastställs i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. De bör således inte i onödan inkräkta på invånarnas personliga mänskliga rättigheter eller enskilda staters konstitutionella system.

5.8

EESK understryker det brådskande behovet av att komplettera EU:s hamnskyddspolitik med en Medelhavsdimension, något som blir särskilt centralt i och med utvidgningen.