7.12.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 302/20

1.1

Internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (ISM-koden) antogs av IMO (Internationella sjöfartsorganisationen) 1979 för att främja utvecklingen av en allmän säkerhetskultur och ett miljötänkande inom rederinäringen. 1994 beslutade IMO att göra koden tvingande genom införlivandet av kapitel IX, ”Organisation för säker drift av fartyg”, i 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS-konventionen).

1.2

Den obligatoriska tillämpningen av koden infördes i två faser. Den 1 juli 1998 blev koden obligatorisk för företag som bedriver internationell trafik med passagerarfartyg, oljetankfartyg, kemikalietankfartyg, gastankfartyg och bulkfartyg på 500 bruttoton eller mer. Den 1 juli 2002 blev ISM-koden obligatorisk för företag som bedriver internationell sjötrafik med andra lastfartyg på 500 bruttoton eller mer.

1.3

Till följd av Estoniakatastrofen beslöt man på gemenskapsnivå att tidigarelägga ISM-kodens genomförande för ro-ro-passagerarfartyg i utrikes och inrikes trafik inom gemenskapen till den 1 juli 1996 genom förordning (EG) nr 3051/95 av den 8 december 1995 (1). I sitt yttrande i ärendet välkomnade EESK den föreslagna åtgärden och ställde sig bakom kommissionens initiativ (2).

1.4

Förordningen har ändrats två gånger: genom a) förordning 179/98 (3) om enhetlig tillämpning av ISM-koddokument och certifikat för fartyg i Europa och genom b) förordning 1970/2002 (4), för att beakta de ändringar av koden som antagits på IMO-nivå. Förordningen trädde i kraft den 26 november 2002.

2.1

När förordning (EG) nr 3051/95 antogs fastslog medlemsstaterna och Europaparlamentet att tillämpning av ISM-koden på ro-ro-passagerarfartyg var en prioritering samt att detta var det första i en rad fortsatta initiativ för att förbättra säkerheten till sjöss.

2.2

Genom den föreslagna förordningen, som är av mer allmän karaktär och som skall ersätta förordning (EG) 3051/95, blir det lättare att på ett korrekt, strikt och harmoniserat sätt genomföra koden i alla medlemsstater och anslutande länder. Förordningen kommer att gälla parallellt med befintliga EU- och ISM-regler för ro-ro-passagerarfartyg som går i reguljär trafik till och från europeiska hamnar, oberoende av flagg.

2.3

Förordningen kommer att tillämpas på företag som har något av följande fartyg i drift till sjöss:

2.4

Den föreslagna förordningens räckvidd bygger på föreskrifterna i kapitel IX i SOLAS-konventionen. Den omfattar alla fartyg som omfattas av SOLAS-konventionen och som för en medlemsstats flagg, även inom inrikes trafik. För passagerarfartyg som går i inrikes fart kommer dock föreskrifterna endast att gälla för passagerarfartyg som går i trafik mer än 5 sjömil från kustlinjen, men dessa regler gäller oavsett flagg.

2.5

Alla företag som har ett eller fler av ovannämnda fartyg i trafik måste följa Internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (ISM-koden), som återges under rubrik 1 i bilagan. Medlemsstaterna måste tillämpa riktlinjerna för certifieringsprocessen (bestämmelser för medlemsstaternas administrationer rörande genomförande av ISM-koden) som återges under rubrik II i bilagan.

3.1

ISM-koden är ett av de mest avgörande initiativ som IMO tagit inom sjöfartssäkerhetsområdet, eftersom den skapar en ram för ett effektivt genomförande av IMO:s konventioner. Som kommittén påpekat i tidigare yttranden har förordning 3051/95 fyllt en mycket viktig funktion på så sätt att den har tidigarelagt genomförandet av ISM-koden för ro-ro-passagerarfartyg med 2 år och utökat tillämpningsområdet till att även omfatta dessa fartyg i inrikes sjötrafik.

3.2

EESK påpekar att när det gäller företag som har passagerar- och lastfartyg i drift i internationell trafik har målsättningen i föreliggande förslag till förordning redan uppnåtts, eftersom kravet på tillämpning av ISM-koden utgår från SOLAS-konventionen. På samma sätt har målet för företag med ro-ro-passagerarfartyg i drift i inrikes trafik redan uppnåtts i och med genomförandet av förordning 3051/95.

3.3

Kommissionens grundläggande motivering till förslaget är att införlivandet av hela ISM-koden och relevanta IMO-riktlinjer i EU-lagstiftningen kommer att öka möjligheterna till ett effektivt genomförande av ISM-koden i gemenskapen. EESK stöder motiveringen och ställer sig helt bakom målsättningen, i den mån förslaget rör fartyg på vilka ISM-koden redan tillämpas. EESK har dock följande kommentarer vad beträffar mervärdet av att utöka tillämpningen av ISM-koden till andra typer av fartyg:

3.3.1

ISM-koden utvecklades ursprungligen inom sjöfartssektorn som ett frivilligt instrument för att främja en sjöfart av hög kvalitet. Erfarenheterna av den obligatoriska tillämpningen av koden sedan första fasen 1998 har, som väntat, synliggjort kodens svaga och starka punkter. Det råder en allmän uppfattning om att det finns behov av bättre kunskap inom sjöfartssektorn (flaggstater, klassificeringsföretag och rederier) om målsättningarna med koden, bättre förbindelser mellan de aktörer och instanser som utfärdar ISM-certifikat samt enhetliga normer för utbildning av ISM-kodinspektörer. En grundförutsättning för god säkerhetsförvaltning är ett fast åtagande uppifrån. När det gäller säkerhet och förebyggande av föroreningar är det de enskilda individernas engagemang och motivation på alla nivåer som kommer att påverka slutresultatet. Om det saknas förståelse inom sjöfartssektorn kan ISM-koden utvecklas till den typ av pappersexercis som skeptikerna gärna hävdar att den är.

3.3.2

Riskbedömning används i dagsläget i stor utsträckning som ett objektivt och tillförlitligt instrument vid överväganden om säkerhetsförbättringsåtgärder. Med utgångspunkt i detta och med tanke på det behov som finns var den obligatoriska tillämpningen av ISM-koden i EU för fartyg i reguljär trafik till och från europeiska hamnar fullt motiverad och förtjänade allt stöd. Av samma anledning har tillämpningen av riktlinjerna rörande alla andra fartyg i inrikes trafik hittills överlämnats åt de nationella administrationerna i linje med subsidiaritetsprincipen, vilket kommittén anser lämpligt. EESK känner inte till någon nationell lagstiftning inom vilken den obligatoriska tillämpningen av ISM-koden har utökats till att även omfatta andra fartyg i inrikes trafik.

3.3.3

ISM-koden, som utformats för fartyg i internationell trafik och därmed är relativt svårtillgänglig för administrationer och företag, medför omfattande skyldigheter för företagen och deras fartyg, kräver efterlevnad av internationella konventioner och främjar tillämpning av sektorns normer. Säkerheten ombord på lastfartyg som enbart seglar inrikes regleras genom nationell fartygslagstiftning. Sådana fartyg kan dock tvingas följa det säkerhetssystem som är tillämpligt på lastfartyg i internationell trafik.

3.3.4

EESK, som bland annat värnar om de europeiska små- och medelstora företagens intressen, är bekymrad över den obligatoriska tillämpningen av ISM-koden på små- och medelstora rederier som enbart seglar inrikes. Mot bakgrund av ovanstående bör man i den föreslagna förordningen beakta de administrativa formaliteterna och efterlevnadskostnaderna i samband med dess tillämpning på sådana företags fartyg. Av den anledningen kommer en flexibel tillämpning eller undantag att krävas.

4.1.1

EESK anser att det kan bli nödvändigt att införa undantag av praktiska skäl när det gäller små lastfartyg och passagerarfartyg i inrikes trafik, speciellt när sådana fartyg drivs i ägarens egen regi eller under dennes direkta ansvar.

4.2.1

Ovannämnda fartyg kan tvingas följa de krav på säkerhet som gäller fartyg i internationell trafik. EESK anser att förordningen tydligt måste fastställa de grundläggande krav inom ramen för ISM-koden som kan komma att gälla för sådana fartyg.

4.3.1

EESK stöder obligatorisk tillämpning av certifieringsprocessen, som är den viktigaste och tyngst vägande motiveringen till den föreslagna förordningen.

4.3.2

När det gäller punkterna 2 och 6 bör det påpekas att dokumentet om godkänd säkerhetsorganisation och certifikatet om godkänd säkerhetsorganisation även kan utfärdas av en administration på begäran av flaggstatsadministrationen.

4.3.3

EESK vidhåller att artiklarna 5.4 och 5.9 måste förtydligas och anpassas till ISM-koden eftersom de innebär onödiga begränsningar och leder till förvirring.

4.4.1

Förfarandet i fråga om skyddsåtgärder omfattar inte, vilket det borde, den medlemsstat eller flaggstat som utfärdat dokumentet om godkänd säkerhetsorganisation och som kan behöva ogiltigförklara eller dra tillbaka dokumentet.

4.5.1

I artikeln hänvisas till en mall för rapporter som skall utarbetas av kommissionen, men det framgår inte vad som skall rapporteras. Det bör klargöras om det är rapportering om medlemsstaternas efterlevnad av förordningen och närmare bestämt certifieringsförfarandena som avses, eller rapportering om företagens och deras fartygs efterlevnad, som kan framgå av flagg- och hamnstatskontrollen.

4.6.1

I linje med kommentarerna till artiklarna 3 och 4 anser EESK att den ettåriga övergångsperioden för last- och passagerarfartyg i inrikes trafik är lämplig.

5.1

EESK stöder införlivandet av hela ISM-koden och relevanta IMO-riktlinjer i EU-lagstiftningen genom den nya föreslagna förordningen som ersätter förordning 3051/95. Det verkliga mervärdet av det utökade tillämpningsområdet för den föreslagna förordningen kan dock bli begränsat eftersom fartyg i internationell trafik och ro-ro-passagerarfartyg i inrikes trafik redan uppfyller ISM-koden.

5.2

EESK konstaterar att erfarenheterna av den obligatoriska tillämpningen av koden sedan första fasen 1998 har synliggjort kodens svaga och starka punkter. Det är viktigt att alla parter inom sjöfartssektorn som är delaktiga i genomförandet av ISM-koden har förståelse för målsättningarna med koden, annars finns det risk att den enbart kopplas samman med ökad pappersexercis. Behovet är mer uppenbart när det gäller företag och fartyg som hittills inte omfattats av ISM-kodsystemet.

5.3

Initiativet att utöka ISM-kodens tillämpningsområde till alla fartyg i inrikes trafik behöver ses över i syfte att göra det flexiblare. Av misstag och i alltför stor utsträckning kan de nya fartygskategorierna komma att tvingas följa det system som är tillämpligt på fartyg i internationell trafik, sannolikt med oöverkomliga kostnader för efterlevnaden som följd, i synnerhet när det gäller fartyg som drivs i redarens egen regi eller under dennes direkta ansvar. Certifieringsprocessen i den föreslagna förordningen måste justeras så att inte onödiga restriktioner läggs på små och medelstora företag i inrikes trafik. Därför kan det bli nödvändigt med undantag eller förtydliganden av de grundläggande krav inom ramen för ISM-koden som gäller dessa fartyg.