52002AE0346

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser"

(KOM(2001) 335 slutlig - 2001/0140 COD)

(2002/C 125/03)

Den 12 juli 2001 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om det ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 26 februari 2002. Föredragande var Bill Tosh.

Vid sin 389:e plenarsession den 20-21 mars 2002 (sammanträdet den 20 mars 2002) antog Ekonomiska och sociala kommittén enhetligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Avsikten med detta förslag är att närma sig styrningen av ankomst- och avgångstider på ett nytt sätt. Samtidigt granskar man också frågor rörande flygledningen och flygplatsernas verksamhet och kapacitet i ljuset av dagens miljömål i avsikt att införa rättvisa och överskådliga metoder för att skydda och uppmuntra branschen och användarna av tjänsterna samt åtgärda överbelastningsproblemet.

1.2. Förslaget innehåller ett förtydligande av definitionen på ankomst- och avgångstidsrättigheter, flygplatsstatus, behandlingen av nytillträdande lufttrafikföretag, samordning, medling samt kontroll av efterlevnad.

1.3. Med hjälp av förslaget vill man öka möjligheterna att finna och upprätthålla balansen mellan lufttrafikföretagens intressen och utvecklandet av ett konkurrenskraftigt linjenät inom EU samt mellan EU och tredje land.

2. Bakgrund

2.1. Detta förslag innebär en ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993.

2.2. Kommittén bör notera bakgrunden till förslaget. Avsikten är att genomföra följande förslag år 2002:

- Gemensamma bestämmelser om bullermätning vid flygplatser.

- Buller- och utsläppsnormer för flygtrafiken.

- Gemensamma krav och förfaranden på området luftfartssäkerhet.

- Särskilda gemensamma krav på flygsäkerhet.

- Prissättning av lufttransporter.

2.3. Dessutom planeras en undersökning av förfarandet och alternativen när det gäller ett marknadsbaserat system för styrning av handeln med ankomst- och avgångstider. Kommissionen har dock inte ännu gett någon tredje part i uppgift att utföra denna undersökning.

2.4. I vitboken om transporter konstateras dessutom följande:

- Systemen för flygtrafikledning i EU är alltför splittrade.

- Transportsektorn har globaliserats men de internationella bestämmelserna för att underlätta handeln tar inte tillräcklig hänsyn till kraven på miljöskydd och försörjningstrygghet.

3. Förslagets innehåll

I förslaget granskas följande aspekter och särdrag ingående:

- Definitionen av nytillträdande företag samt fördelningen av ankomst- och avgångstider.

- Överföringar av ankomst- och avgångstider.

- Klassificeringen och användningen av sådana flygplatser där efterfrågan överskrider kapaciteten.

- Internationell terminologi.

- Principerna om öppenhet, opartiskhet och icke-diskriminering i samband med fördelningen av ankomst- och avgångstider.

- Tidtabellsjusterarnas, samordnarnas och samordningskommitténs roll.

- Definitionen av rätten till ankomst- och avgångstider på flygplatserna.

- Erkännande av fördelning av och hävdvunnet företräde till ankomst- och avgångstider.

- Flygplatsernas driftsmässiga prioriteringar.

- Effektiv användning av flygplatsernas kapacitet.

- Miljömål.

- Bestämmelser om interregionala flygförbindelser.

- Jämförbarhet visavi tredje land.

- Kontroll av efterlevnad samt överklagande.

4. EESK:s kommentarer

Kommittén välkomnar förslaget, inte minst med tanke på det aktuella läget där lufttransporterna är bristfälliga med avseende på funktion och punktlighet, vilket orsakar allvarliga problem för företag och enskilda personer.

Förslaget medför långtgående följder för flygplatsernas centrala verksamhet, dvs. ankomsten och avgången för all lufttrafik. Avsikten med förslaget är att beskriva och utforma förfaranden och en organisation som ökar effektiviteten. Kommittén vill kommentera följande särskilda aspekter i förslaget:

4.1. Nytillträdande lufttrafikföretag

4.1.1. Det faktum att arrangemangen nu utvidgats till att omfatta ansökningar från nytillträdande företag ger dessa en möjlighet att fortlöpande utvärdera om det är i deras intresse att konkurrera om såväl existerande linjer som om nya interregionala linjer. 50 % av ankomst- och avgångstidsreserven förefaller lämpligt med tanke på att dessa tider troligen är förlagda utanför rusningstid. Artikel 10.5 bör ändras så att den garanterar att 50 % av reserven i första hand tilldelas nytillträdande företag.

4.1.2. Bestämmelsen i artikel 10, enligt vilken ett lufttrafikföretag som vägrar att acceptera de ankomst- och avgångstider som erbjuds förlorar sin ställning som nytillträdande företag, förefaller orimlig med tanke på den stora kommersiella risk det innebär att ta i bruk en ny linje.

4.2 Överföring av ankomst- och avgångstider

4.2.1. Även om nytillträdande företag rimligen skulle kunna förvänta sig att ha förköpsrätt till bättre ankomst- och avgångstider som blir tillgängliga, innehåller förslaget inte något sådant incitament.

4.2.2. I det fall ett etablerat lufttrafikföretag ensidigt drar in en regional linje, såsom t.ex. British Airways gjorde med linjen Heathrow-Belfast direkt efter den 11 september, bör överföringen av ankomst- och avgångstiderna bidra till att linjen återupptas av ett annat lufttrafikföretag, vilket som helst. Av artikel 9 bör uttryckligen framgå att man bör stödja den allmänna trafikplikten särskilt beträffande isolerade områden och öregioner. ESK befarar att allvarliga problem kan uppkomma i samband med den kontroll av ankomst- och avgångstidernas överförbarhet som beskrivs i artiklarna 8 a och 8 b.

4.2.3. Förbudet mot falska ensidiga överföringar av ankomst- och avgångstider, där värdefulla tider har bytts mot föga eftertraktade tider, torde bidra till att göra konkurrensen friare.

4.3. Fastställande av flygplatsstatus samt terminologi

De stora flygplatserna kommer att samordnas överskådligt och deras ankomst- och avgångstider fördelas av samordnare. Övriga flygplatser kommer delvis att lida av överbelastning. När den dagliga fördelningen av ankomst- och avgångstider överskrider en överenskommen nivå, t.ex. 40 %, och trafiken förutspås fortsätta att öka, bör en flygplats status ändras från "tidtabellsjusterad" till "samordnad".

4.4. Principerna för fördelning av ankomst- och avgångstider

4.4.1. ESK välkomnar kommissionens åsikt att ankomst- och avgångstiderna skall ses som en "rättighet att använda infrastrukturen" och inte som en "äganderätt". Detta aktualiserar dock förslaget om att granska handeln med ankomst- och avgångstider liksom det faktum att de stora lufttrafikföretagen påstår att de "hävdvunna rättigheter" som ingår i förslaget de facto är deras "egendom".

4.4.2. Bestämmelsen i artikel 2 b om att lufttrafikföretag som bedriver gemensam trafik på en linje inte kan erhålla status som nytillträdande lufttrafikföretag är oroande. Det finns goda grunder för en sådan gemensam trafik, t.ex. belastningsfaktorn, miljöpåverkan och servicen.

4.4.3. Å andra sidan uppväger de fördelar de "hävdvunna rättigheterna" medför överförbarheten av ankomst- och avgångstider, erkännandet av "historiska" kommersiella kostnader och kontrollen av överföringar.

4.5. Samordning

4.5.1. Allmänt

4.5.1.1. De samordnade perioderna bör definieras. I vissa sammanhang föreslås perioder på sex månader, dvs. en sommar- och en vinterperiod, medan man i andra sammanhang förespråkar ettåriga perioder. Det är viktigt att fastställa längden på dessa perioder, men också att sprida dem på nationell nivå för att därigenom skapa stora möjligheter för konkurrensen att omfördela ankomst- och avgångstiderna. Perioder på sex månader förefaller vara det lämpligaste alternativet.

4.5.1.2. Utnämningen av samordnare bör ske fullständigt opartiskt och opolitiskt. Kommittén befarar att samordningen kan bli både dyr och byråkratisk. ESK anser det viktigt att följande punkter betonas i förslaget:

- Samordningen skall inrättas som en helt självständig enhet.

- Medlemsstaterna skall ansvara för samordningsutgifterna och garantera samordnarna befogenheter.

- Sakkunniga bör kartlägga det aktuella förfarandet för att säkerställa att systemet är överskådligt, hållbart och oberoende.

- Driftssystemen bör utvecklas i samråd med flygplatserna så att man erhåller de uppgifter som krävs för att finna snabba lösningar.

4.5.2. Samordnaren

4.5.2.1. För att man skall uppnå syftet med förslaget är det viktigt att samordnarnas neutralitet och oberoende förstärks och att de får befogenheter att befatta sig med närbesläktade frågor, t.ex. flygplatsernas kapacitet. Genom att öka befogenheterna garanterar man att lagöverträdelser upptäcks och åtgärdas, även om det är oklart i vilket forum detta skall ske. Denna fråga bör utredas. Medlemsstaterna bör ge samordnarna kostnadsersättning så att de obehindrat kan utföra sina uppgifter och följa sina principer. Samordnarna ansvarar dock för sina egna handlingar och beslut.

4.5.2.2. Enhetliga uppgifter bör inom en fastställd tidsfrist finnas tillgängliga för hela lufttrafikbranschen för att garantera att den information som behövs för konkurrensen kommer till allmän kännedom. ESK framhåller att samordnarna bör samarbeta med berörda myndigheter och respektera bestämmelserna i artiklarna 81 och 82 i EU-fördraget för att säkerställa att de beslut som fattas är gynnsamma för alla användare av flygtrafiken.

4.5.3. Samordningskommittén (Artikel 5)

4.5.3.1. Detta forum förefaller samla det som är av betydelse inom branschen och uppenbarligen koncentrera sig på en flygplats i taget. Med det förbehållet att affärshemligheter inte behandlas, vore det effektivare om de regionala samordningskommittéerna befattar sig med frågorna i artikel 8, förutsatt att de metoder, lokala riktlinjer och förfaranden som tillämpas är gemensamma.

4.5.3.2. Det förefaller som om samordningskommittén har stort inflytande men inga praktiska förutsättningar att handla. Man bör fastställa när kommittén har rätt att besvära sig hos berörda organ i medlemsstaterna. ESK anser att samordningskommittén bör kunna motarbeta sådana lokala bestämmelser som oavsiktligt eller på annat sätt hindrar konkurrensen.

4.5.4. Fördelningen av ankomst- och avgångstider samt rätten till dessa

4.5.4.1. Det finns skäl att förbättra processen. Eftersom samordningskommittén har i uppgift att medla, vore det viktigt att samordnaren informerar kommittén om alla sina beslut under en viss period och motiverar dem, så att kommitténs överläggningar inte uteslutande grundar sig på klagomål.

4.5.4.2. Kommittén finner det oroande att samordnarna inte har i uppgift att besluta om "alternativa" överföringsmetoder, vilka inte omfattas av deras ansvarsområde.

4.6. Flygplatserna

4.6.1. Kapacitet och prioriteringar (artiklarna 3 och 5)

4.6.1.1. Deltidsrapporter om kapaciteten bör utarbetas endast om omfattande förändringar har påverkat flygplatsens kapacitet. I annat fall bör en dylik rapport göras vart tredje år.

4.6.1.2. Eftersom flygplatserna genom sina beslut strävar efter att maximera vinsten, är det osannolikt att någon flygplats skulle göra investeringar på basis av utgången av en tvist som hänskjutits till samordningskommittén. Det är till exempel attraktivare att investera i en utbredd butikskedja än i en flygterminal för lågprisresor. Om man genom detta förslag inte lyckas påverka den strategiska planeringen av flygplatser kommer ytterligare åtgärder att bli nödvändiga.

4.7. Miljön

4.7.1. Med tanke på det yttrande som ESK nyligen antog om en global minskning av buller och utsläpp i närheten av flygplatser(1), vore det naturligt att de lokala och regionala myndigheterna är representerade i samordningskommittén.

4.8. Utvecklingen av interregionala linjer

4.8.1. ESK förstår kraven på ekonomisk motivering, men eftersom man i förslaget betonar en utbyggnad av transportnätet och den betydelse detta har för gemenskapens sammanhållning, bör man klart fastställa i vilken grad och hur länge lediga ankomst- och avgångstider bör reserveras för att undvika ett slöseri med flygplatsernas mycket begränsade kapacitet.

4.8.2. För de stora trafikknutpunkterna, såsom London och Frankfurt, kommer det att vara omöjligt att sörja för den regionala utvecklingen av transportnätet. Detta bör snarare ske på regional nivå än ges i uppgift åt en enda flygplats.

4.9. Tredje land

4.9.1. I förslaget stöder man framför allt åtgärder mot sådana lufttrafikföretag i tredje land som vägrar att behandla lufttrafikföretag i unionen likvärdigt. Sådana åtgärder är naturligtvis felriktade och leder till att EU måste vidta diplomatiska åtgärder för att nå en globalt jämförbar fördelning av ankomst- och avgångstiderna samt global ömsesidighet. Flygbolagsallianser är vanligen globala, varför sökandet av lämpliga kandidater kan vara svårt och dessutom skadligt för lufttrafikföretag i EU som upprättat partnerskap.

4.10. Kontroll av efterlevnad

4.10.1. Det förefaller rimligt att den som inte följer bestämmelserna bestraffas både med böter och genom att de tilldelade tiderna dras tillbaka. Samordnaren bör dock handla snabbt för att begränsa de negativa bieffekter som detta får för flygplatserna. Med tanke på de asymmetriska chocker som lufttrafikbranschen har utsatts för på senare tid bör samordnaren ha en viss grad av självständighet för att kunna handla klokt i dylika situationer.

4.10.2. ESK påpekar att handeln med ankomst- och avgångstider kan omintetgöra de åtgärder som i artikel 14 föreslås mot ett lufttrafikföretag som inte följer bestämmelserna.

5. Slutsatser

5.1. ESK anser att den lagstiftning som godkänts på gemenskapsnivå måste respekteras av alla.

5.2. Medlemsstaterna bör ge samordnarna kostnadsersättning så att de obehindrat kan utföra sina uppgifter och följa sina principer.

5.3. I förslaget anges ingenting om hur många ankomst- och avgångstider som maximalt kan beviljas ett lufttrafikföretag på en och samma flygplats utan att detta skadar konkurrensen. Det är inte ovanligt att man i dag överskrider 60 %.

5.4. De åtgärder som föreskrivs i detta förslag bör kunna förstås av så många flygresenärer som möjligt. Det vore till exempel av intresse att offentliggöra de uppnådda resultaten i form av användarvänliga tabeller. Det är flygplatserna som bestämmer om användningen av ankomst- och avgångstiderna, varför dessa bör informera om punktligheten för att påvisa den aktuella tillförlitligheten samt den framtida utvecklingen på detta område.

5.5. Även om flygsäkerheten inte behandlas är den av stor betydelse. Samordningskommittén bör säkerställa att flygsäkerheten håller en hög nivå.

5.6. I förslaget läggs stor vikt vid nytillträdande lufttrafikföretag som öppnar nya linjer. Alla lufttrafikföretag bör uppmuntras att göra detta, varvid de etablerade företagens inflytande skulle öka. Den ledande principen bör vara att främja effektiv konkurrens.

5.7. Det är mycket viktigt att de lokala och regionala myndigheterna är representerade i kommittéerna, eftersom man därigenom kan garantera att den regionala kapaciteten, markinfrastrukturen och den allmänna trafikplikten tillfredsställs. Detta bör framgå av artikel 5. Kommittén är dock medveten om att ankomst- och avgångstiderna inte kan bytas ut obegränsat eftersom flygplatserna sinsemellan är mycket olika.

5.8. Fördelningen av ankomst- och avgångstider på basis av principen om att tiden går förlorad om den inte används ("use it or lose it") bör ske med stor eftertanke. Samordnarna får inte vara överdrivet byråkratiska utan bör ha en viss handlingsfrihet, till exempel när ett lufttrafikföretag hindras från att följa sina ankomst- och avgångstider på grund av allvarligt störande terrorhandlingar. Om ett flygbolag på ett för samordnarna tillfredsställande sätt kan påvisa att det har vållats olägenheter, bör det beviljas rätten att behålla sina tider under följande samordningsperiod för att lättare kunna återhämta sig.

5.9. Samordningskommittén bör även ansvara för att det sker en utvärdering av kapaciteten hos och genomförandet av det bästa säkerhetsförfarandet samt säkerställa att detta förfarande tillämpas enhetligt. Detta garanterar att det aktuella förslaget om ankomst- och avgångstider genomförs under säkra förhållanden, som har uppnåtts genom samarbete mellan flygplatserna och lufttrafikföretagen.

5.10. I väntan på resultatet av kommande rapporter anser ESK att samordnarna i sina val bör beakta den aktuella synen på miljöbegränsningar. Man kan förvänta sig att resultaten av rapporterna klargör dessa restriktioners inverkan på beslutsfattandet.

Bryssel den 20 mars 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Yttrande om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen".