51998AC0104

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, europaparlamentet, ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén: transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt"

(98/C 95/06)

Den 3 juni 1997 beslutade kommissionen enligt artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs arbete i frågan, antog sitt yttrande den 16 december 1997. Föredragande var Lars Kritz.

Vid sin 351:a plenarsession den 28-29 januari 1998 (sammanträdet den 28 januari 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 119 röster för, 2 emot och 2 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Sedan 1970 har godstrafiken på Europas järnvägar mätt i tonkilometer minskat med nästan en fjärdedel. Samtidigt har den totala fraktmarknaden ökat med 70 %. Det betyder att järnvägarnas marknadsandel minskat till ungefär 15 % av det sammanlagda antalet tonkilometer på väg, på järnväg, på inre vattenvägar och i rörledningar. Om den aktuella tendensen håller i sig under de närmaste tio åren kommer järnvägarnas marknadsandel att sjunka till 9 % samtidigt som marknaden totalt sett expanderar med 30 %.

1.2. Detta är totalsiffror och ger kanske en alltför dyster bild av de europeiska järnvägarnas prestationsförmåga. Det är inte all frakt som är lämpad för järnvägstransport. Det mesta av Europas varor transporteras faktiskt över korta avstånd (under 250 kilometer) i små sändningar, och utgör därför i normalfallet ingen relevant marknad för järnvägarna.

1.3. Godstransporter över långa avstånd har ökat. Järnvägarna har dock inte alltid kunnat erbjuda konkurrensmässiga villkor för sina tjänster. Detta förhållande är en källa till bekymmer, eftersom långväga transporter med stora godsvolymer utgör en "idealisk" marknad för järnvägen.

1.4. För att godstransporter över långa avstånd skall kunna utföras i Europa måste i allmänhet nationella gränser passeras. De europeiska järnvägarnas nationella inriktning har gjort dem handikappade när det gäller att ta hand om järnvägstransporter över gränserna. Järnvägarna saknar driftskompatibilitet i viss utsträckning. De internationella tidtabellerna är ibland svåra att jämka ihop med de nationella kraven. Det är inte alla järnvägsförvaltningar som visat ett tillräckligt kommersiellt intresse för internationella godstransporter. De verkar inte känna till den europeiska marknadens krav och verkar inte vara organiserade för att dra fördel av de tillfällen som erbjuds.

1.5. I juli 1996 publicerade kommissionen en vitbok om vitalisering av Europas järnvägar (). Den syftade främst till att hejda järnvägstrafikens nedgång i Europa, såvitt avser både gods- och passagerartransporter. Strategin utgick ifrån en "ny typ av järnväg" som är lyhörd för kundernas önskemål. I planen för att vitalisera järnvägarna ingick idén att skapa ett antal transeuropeiska godskorridorer för att lösa de särskilda problem som finns när det gäller järnvägsfrakt över gränserna.

1.6. Idén om transeuropeiska godskorridorer har sitt ursprung i en expertgrupp som tillsattes av kommissionsledamoten Neil Kinnock för att undersöka järnvägens framtid i Europa. Gruppens rapport publicerades i juni 1996. I denna gav man hög prioritet åt att inrätta ett antal godskorridorer för järnväg, där åtgärder kunde vidtas för att snabbt öka järnvägens förmåga att erbjuda konkurrensmässiga tjänster ("The future of rail transport in Europe", Juni 1996, sid 14). Det bör tilläggas att denna expertgrupp var sammansatt av köpare av transporter, järnvägsoperatörer och arbetstagare, vilka samtliga deltog på personlig basis.

2. Kommissionens dokument

2.1. Godskorridorer för järnväg är särskilt angivna korridorer, eller sträckor, för internationell järnvägsfrakt. Existerande linjer skall användas, men mer effektivt än vad fallet är idag, genom förbättrade tåglägen (tidtabeller) och minskad tidsåtgång vid gränsövergångar.

2.2. Idén om godskorridorer är inriktad på järnvägsinfrastrukturen, där gränsöverskridande tåglägen skall planeras, tilldelas, användas och avgiftsbeläggas på ett nytt och mer effektivt sätt.

2.3. Hela idén med transeuropeiska godskorridorer för järnväg bygger på att den genomförs på frivillig basis av infrastrukturförvaltare och medlemsstater. Detta meddelande bör betraktas som en rekommendation från kommissionen ifråga om hur dessa godskorridorer bör upprättas.

2.4. När det gäller verksamheten i en godskorridor drar kommissionen följande slutsatser:

- En godskorridor bör vara tillgänglig på ett rättvist, jämlikt och icke-diskriminerande sätt för alla tågoperatörer i gemenskapen som har tillstånd.

- Kriterier för att tågoperatörer skall få tillstånd att trafikera en godskorridor skall följa samma principer som de som fastställs i direktiv 95/18/EG ().

- Kriterierna för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter bör vara förenliga med direktiv 95/19/EG ().

- Godskorridorerna bör om inte annat följer av nationella förordningar vara öppna för cabotage.

- Godsterminalerna i en godskorridor skall på ett lämpligt sätt stå öppna för ett rättvist, jämlikt och icke-diskriminerande tillträde för alla operatörer som utför transporter på järnväg, landsväg och vatten.

2.5. En godskorridor består av två eller fler nationella infrastrukturorgan. I syfte att underlätta och förenkla användningen av järnvägsinfrastruktur har kommissionen föreslagit att de behöriga infrastrukturorganen bildar en OSS (One-Stop-Shop) för varje godskorridor. Denna gemensamma kontaktpunkt för järnvägsoperatörer skulle i huvudsak:

- Analysera kapaciteten för godskorridorerna.

- Tilldela tåglägen.

- Ta ut avgifter av tågoperatörer för deras bruk av godskorridoren.

- Övervaka och kontrollera verksamheten i godskorridorerna.

2.6. För närvarande sker tilldelningen av tåglägen för internationella godstransporter huvudsakligen på det nationella planet. De internationella järnvägstransporternas låga effektivitet beror i allmänhet på bristande överensstämmelse mellan de nationella tidtabellerna. Dessutom får godstrafiken ofta låg prioritet vid tilldelningen av tåglägen. Kommissionen pekar på OSS' viktiga roll när det gäller att skapa tåglägen som så nära som möjligt anknyter till kundernas behov i synnerhet ifråga om begärda transporttider. Det är också angeläget att beslut om tåglägestilldelning fattas snabbare. Målkravet bör sättas så att beslut för vanliga tåglägen fattas inom sju arbetsdagar och beslut för enstaka tåglägen inom en arbetsdag.

2.7. I de flesta länder måste tågoperatörer betala en avgift för att använda infrastrukturen. Kommissionen understryker att avgiftssystemet måste vara icke-diskriminerande, så enkelt som möjligt och medge så mycket insyn som möjligt. Det bör finnas en viss flexibilitet i avgiftsnivåerna för att säkerställa att avgifterna blir konkurrenskraftiga i förhållande till landsvägstransporter.

2.8. Den gemensamma europeiska marknaden innebär att det inte bör finnas anledning till kontroller vid de inre gränserna. Medlemsstaterna bör utfästa sig att ta bort gränskontroller av tull-, säkerhets- och växthälsoskäl, där de fortfarande finns. Det bör finnas ömsesidiga erkännanden av kontroller som har genomförts i avgångslandet.

3. Pågående praktiskt arbete

3.1. Tänkbara godskorridorer bör i princip uppfylla två grundläggande kriterier. För det första måste de vara attraktiva ur efterfrågesynpunkt och för det andra bör de ha tillräcklig kapacitet. Detta innebär att godskorridorer troligen kommer att koncentreras till de större internationella fraktstråk inom gemenskapen som idag betjänas av både landsvägs- och järnvägstransporter.

3.2. Ett antal sträckor övervägs såsom pilotkorridorer. Transportministrarna från Nederländerna, Tyskland, Österrike, Schweiz och Italien har kommit överens om att utveckla korridorer på följande sträckor:

a) Rotterdam - Ruhr/Rehn - Basel - Milano - Genua - Gioia Tauro (Syditalien).

b) Hamburg/Bremen - Nürnberg - München - Innsbruck - Verona - Brindisi (Adriatiska kusten).

c) Rotterdam/Hamburg/Bremen - Nürnberg - Passau - Wien.

De nordiska järnvägarna kommer också att delta i dessa nord-sydliga godskorridorprojekt.

Andra föreslagna godskorridorer är bl.a. följande:

d) London - Sopron (Ungern), där Sopron skulle utgöra en huvudknutpunkt för trafiken till Öst- och Centraleuropa.

e) Wolfsburg (Tyskland) - Barcelona.

f) Muizen (Antwerpen) - Luxemburg - Lyon.

Projekten under a)-c) samt f) torde bli de första att påbörjas under 1998.

3.3. Kommissionen inrättade i slutet av 1996 en högnivågrupp bestående av transportministrarnas personliga företrädare. Denna grupp har haft ett avgörande inflytande på utformningen av korridorkonceptet och har deltagit aktivt i diskussionerna om olika pilotprojekt.

3.4. Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) representerar järnvägsoperatörernas och infrastrukturförvaltarnas organisationer i Europeiska unionen, Norge och Schweiz. CER har upprättat ett antal arbetsgrupper som skall se över de praktiska frågor som uppkommer genom godskorridorerna samt föra regelbundna samtal med högnivågruppen och kommissionen. För att kunna identifiera vilken typ av tekniska problem som skall lösas och för att skaffa sig en förståelse av hur godskorridorerna fungerar, har man genomfört en simulerad körning på två korridorer från Benelux till Italien. Resultaten har publicerats i CER:s rapport "European Rail Freightways: Proposal to the European Commission", utgiven i april 1997.

3.5. Andra organisationer har också deltagit i det praktiska arbetet med den framtida utvecklingen av godskorridorer. Den europeiska sammanslutningen för transportköpare (European Shippers' Council) överlämnade i april 1997 ett dokument om hur man framgångsrikt utvecklar godskorridorer för järnväg ("Developing successful rail freight freeways: A shipper's framework"). "The Freight Leaders and Logistics Club", som företräder några av Europas största industri- och transportföretag, har undersökt möjliga sträckor för godskorridorer.

4. Allmänna kommentarer

4.1. Det sätt på vilket den europeiska marknaden för järnvägsfrakt fungerar behöver förändras radikalt, särskilt vad den gränsöverskridande trafiken beträffar. Ekonomiska och sociala kommittén välkomnar därför kommissionens meddelande och anser att skapandet av godskorridorer utgör ett betydelsefullt steg i riktning mot att ge nytt liv åt de europeiska järnvägarna.

4.2. I yttrandet över vitboken om en strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar betonade kommittén: "Med hänsyn till den extremt svåra situationen finns det ett trängande behov av åtgärder". I yttrandet sades vidare att "kommittén i stora drag stöder idén om godskorridorer" ().

4.3. Godskorridorerna genomförs på frivillig basis. Kommittén understryker därför att följande faktorer i slutändan kommer att avgöra hur framgångsrika de blir:

- Viljan hos medlemsstaterna och nationella infrastrukturförvaltare att samarbeta vid skapandet av godskorridorer.

- Järnvägsföretagens förmåga att tillfredsställa kundernas behov.

- Medlemsstaternas beredvillighet att ge tågoperatörerna den nödvändiga friheten att bedriva verksamheten.

4.4. Kommittén har noterat från det pågående praktiska arbetet att godskorridorer skulle kunna börja fungera i början av 1998. Detta beror på godskorridorprojektets unika karaktär, som har sin grund i följande förhållanden:

- Ingen förändring i gemenskapslagstiftningen behövs.

- Inga nya investeringar i infrastruktur behövs, eftersom man kommer att utnyttja befintlig infrastruktur.

- Inga omedelbara investeringar behövs i vagnpark eller utrustning, eftersom befintlig materiel kommer att användas.

- Tågtrafiken skulle bedrivas såsom hittills, men på ett förenklat sätt, där det är möjligt utan större besvär.

4.5. Avsikten med det nya regelverket i direktiven 91/440/EEG (), 95/18/EG och 95/19/EG är att göra Europas järnvägstransporter mer kommersiellt orienterade. Kommittén konstaterar således att idén med godskorridorer inte i sig själv är en ny åtgärd för att avreglera marknaden. Det är fråga om att på ett pragmatiskt sätt knyta samman de nationella godstransporterna på järnväg till transeuropeiska nätverk för järnvägsfrakt.

4.6. I rådets direktiv 91/440/EEG fastställs reglerna för tillträde till järnvägsinfrastrukturen i gemenskapen och i de två andra direktiven fastställs kraven för att få tillstånd att driva järnvägsföretag (rådsdirektiv 95/18/EG) respektive reglerna för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter (rådsdirektiv 95/19/EG). Dessa direktiv har ännu inte fullständigt införlivats i den nationella lagstiftningen. Detta utgör ett problem för järnvägstransporterna i allmänhet och för godskorridorerna i synnerhet. Den 20 oktober 1997 hade genomförandet av Artikel 10 i direktiv 91/440/EEG (som avser tillträdesrätten) ännu inte anmälts av Spanien, Luxemburg och Italien. Vad rådsdirektiven 95/18/EG och 95/19/EG beträffar hade den 20 oktober 1997 endast Danmark, Finland, Sverige, Tyskland och Österrike anmält att direktiven helt eller delvis genomförts. Dessa direktiv borde ha införlivats senast den 27 juni 1997. Denna fördröjning är oacceptabel och kommittén uppmanar medlemsstaterna att omedelbart införliva dessa tre direktiv. Avsaknaden av regler på medlemsstatsnivå får inte äventyra en framgång för godskorridorerna. I slutändan måste kommissionen vidta rättsliga åtgärder mot medlemsstater som ännu inte införlivat dessa direktiv med den nationella lagstiftningen.

4.7. Infrastrukturförvaltare och medlemsstaterna förefaller ha haft ett stort inflytande vid planeringen av godskorridorerna. Även om de tekniska frågorna som har samband med driften av godskorridorerna är av grundläggande betydelse, anser kommittén att transportköpare och järnvägsföretag måste få göra sin röst hörd i större utsträckning i den pågående diskussionen om val av korridorer och prestationskriterier. De befinner sig närmare marknaden än infrastrukturförvaltarna och medlemsstaterna.

4.8. Kommittén noterar med glädje att godskorridorerna skall börja fungera inom kort. Man måste dock konstatera att de första godskorridorerna har utformats för att ta hand om de rådande godsströmmarna. För den nuvarande trafiken kommer det att innebära kortare transporttider och större punktlighet än tidigare. Det är det första steget i godkorridorernas utveckling. Nästa steg måste bli att utöka järnvägarnas andel av fraktmarknaden. I sin affärsplan måste tågoperatörerna ange intäktsmål efter nära samråd med gamla och nya kunder. De behöver också visa att de kan erbjuda transportköparna ett bättre utbud av transporttjänster.

4.9. Med hänvisning till föregående punkt konstaterar kommittén att kommissionens dokument innehåller mycket lite om de framtida marknaderna för godskorridorerna. Kommittén anser det oundgängligt att man i utvecklingen av godskorridorerna tar hänsyn till den traditionella järnvägsfraktens kunder. Även om detta som koncept kan verka mindre intressant än kombinerade transporter, står den traditionella vagnslasttrafiken för merparten av järnvägstransporterna, även om den minskar. Järnvägsföretag måste dock dra till sig nya kunder, t.ex. genom att utveckla effektiva intermodala system. Transportköparna betraktar vägtransport som riktmärket för frakttransporter i Europa, även om de är öppna för att anlita olika transportsätt. De behöver dock övertygas om att järnvägen kan tillhandahålla tillräckligt prisvärda, pålitliga och snabba tjänster.

4.10. Inför utsikten av avsevärt högre godsvolymer och avsevärt fler godståg på de enskilda linjerna kan man fråga sig hur mycket oanvänd kapacitet det kommer att finnas inom de viktigaste godskorridorerna för järnväg. Kommittén anser det mycket angeläget att de nationella infrastrukturförvaltarna i samarbete med de relevanta infrastrukturella organen (One-Stop-Shop, OSS) gör sitt yttersta för att identifiera oanvänd kapacitet så att flaskhalsar kan elimineras och konflikter mellan gods- och passagerartrafik lösas när det gäller efterfrågan på tåglägen. Man borde härvid undersöka möjligheten att inrätta ett flertal parallella korridorer i nord-sydlig och öst-västlig riktning, att köra längre tågsätt, att effektivisera trafikledningen och att uppnå teknisk driftskompatibilitet. I takt med att efterfrågan på transporter i godskorridorerna ökar kommer det förr eller senare att bli nödvändigt att investera i förbättrad eller ny järnvägsinfrastruktur. Det är viktigt att klargöra när detta kan komma att ske så att infrastrukturförvaltare och tågoperatörer har tid att lägga upp investeringsplaner.

4.11. En godskorridor kommer oftast att utgöra endast en del av en intermodal transportkedja (väg/järnväg; sjö/järnväg). Terminalerna är ofta svaga punkter i intermodala system och kan ofta förorsaka avsevärt högre kostnader för transporttjänster dörr till dörr, t.ex. genom onödiga förseningar. Enligt kommittén har terminalernas grundläggande roll i en framgångsrik utveckling av järnvägstransporter i godskorridorer betonats alltför lite i kommissionens meddelande. En förbättring av tåglägena (tidtabeller) är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för bättre intermodala godstransporter. Kommittén anser därför att infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och transportköpare tillsammans måste utveckla effektiva och välfungerande terminaler.

4.12. Kommissionen har understrukit att alla järnvägs-, landsvägs- och sjötransportföretag bör ha tillgång till godsterminaler inom en godskorridor på rättvisa, lika och icke-diskriminerande villkor. Kommissionen har sannolikt underskattat hur komplicerad frågan om tillgång till godsterminaler är med hänsyn till att det finns många olika typer av terminaler och att formerna för äganderätten till dessa varierar. Kommittén föreslår därför att frågan om öppet tillträde till godsterminaler övervägs ytterligare.

4.13. Sysselsättningen inom den europeiska järnvägssektorn har minskat under de senaste decennierna, framför allt beroende på rationaliseringar och minskade godsvolymer. Avsikten med godskorridorprojektet är att göra godstrafiken på järnväg inom Europa mer konkurrenskraftig så att volymen gods som transporteras per järnväg ökar och järnvägarnas marknadsandel samtidigt växer. En framgångsrik utveckling av godskorridorerna skulle åtminstone sätta stopp för nedgången i antalet arbetstillfällen. I sitt yttrande i juli 1997 betonade den partsammansatta kommittén för järnvägarna att utvecklingen av godskorridorer kräver personal som utbildats för olika typer av infrastruktur och att detta kunde göras efter den framgångsrika förebild som personalens utbildning för tjänstgöring på Thalys- och Eurostar-tågen utgör.

4.14. I den mån efterfrågan finns och möjligheter till affärer föreligger borde godskorridorerna förlängas bortom gemenskapens gränser. Det är sannolikt att de största möjligheterna finns i förhållande till Ungern, Tjeckien och Polen. Kommissionen och medlemsstaterna bör närmare undersöka hur tredje länder kan få tillträde till en del pilotkorridorer.

5. Särskilda kommentarer

5.1. Infrastrukturavgifter

5.1.1. Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) har beräknat att avgifter för infrastruktur utgör mellan 20 och 50 % av pris som fraktkunderna måste betala till tågoperatörerna. På en del sträckor kan infrastrukturavgifterna vara så höga att godskorridorer inte kan konkurrera med vägtransporter.

5.1.2. Avgiftssystemen varierar kraftigt mellan medlemsstaterna. I en del länder betalar tågoperatörerna ingenting för att använda infrastrukturen, medan avgifterna i andra länder - t.ex. Tyskland - är höga.

5.1.3. På kort sikt kommer avgifterna i godskorridorerna sannolikt att grundas på de existerande systemen för infrastrukturavgifter. Det innebär att de kommer att utgöra summan av de nationella avgifter som tas ut av varje enskild infrastrukturförvaltare utmed sträckan.

5.1.4. Med hänsyn till dessa omständigheter anser kommittén att det nuvarande systemet för infrastrukturavgifter utgör ett allvarligt problem. I syfte att skapa gynnsamma förutsättningar för godskorridorerna behöver man hitta lösningar i enlighet med följande grundprinciper:

a) Medlemsstaterna måste tillämpa samma principer för avgiftsuttag. Kommissionen studerar för närvarande hur man skall kunna närma de olika avgiftssystemen till varandra. Kommittén uppmanar kommissionen att ge denna uppgift högsta prioritet samt att, förutom järnvägarnas representanter, få med transportköparna i detta arbete.

b) En tillämpning av gemensamma principer för avgifter innebär inte att dessa harmoniseras. Avgiftsnivån bör avspegla de relevanta kostnaderna.

c) Den höga nivån på infrastrukturavgifter på vissa sträckor medför en risk att järnvägsföretagen inte kan konkurrera framgångsrikt med vägtransportföretag. Kommittén menar att medlemsstaterna borde vara medvetna om detta och agera därefter.

d) Infrastrukturavgifterna måste redovisas öppet och vara icke-diskriminerande. De utgör ofta en avsevärd beståndsdel i det pris som järnvägsföretag erbjuder sina kunder för att använda godskorridorerna. Kommittén anser att kunderna har rätt att känna till både struktur och nivå på infrastrukturavgifterna, när de förhandlar med järnvägsföretagen om transportpriser.

5.2. Rätt till tillträde

5.2.1. De gällande reglerna om tillträde till järnvägsinfrastruktur återfinns i rådets direktiv 91/440/EEG. Enligt direktivet skall järnvägsföretag som utför internationella kombinerade godstransporter ha fullständig rätt till tillträde samt ha rätt att lasta och loss gods (cabotage undantagen). För internationella sammanslutningar av järnvägsföretag är tillträdet begränsat till de medlemsstater i vilka de har sitt säte och rätt till transittrafik genom andra medlemsstater. Lastning och lossning i transitländer är inte tillåten.

5.2.2. Kommittén delar kommissionens uppfattning att godskorridorerna idealiskt sett borde vara öppna för alla järnvägsföretag i gemenskapen som uppfyller kraven i direktiven 95/18/EG och 91/440/EEG. Ett antal medlemsstater instämmer, men kommittén är medveten om att vissa medlemsstater föredrar en försiktigare linje.

5.2.3. Kommissionen betonar att det är av avgörande betydelse att järnvägsföretag kan konkurrera om kunder i en annan medlemsstat än den i vilken de fått tillstånd att bedriva verksamhet, och att de kan bedriva tågtrafik till och från denna andra medlemsstat utan att behöva sluta ett konventionellt samarbetsavtal med ett järnvägsföretag från den medlemsstaten. Om lokomotiv och förare måste tillhandahållas skulle detta kunna göras genom vanliga affärsavtal mellan de två företagen. Kommittén stöder dessa kommissionsförslag.

5.3. Godskorridorer och konkurrensrätten

5.3.1. Det framgår inte klart av kommissionens dokument huruvida samarbetsavtal för att inrätta OSS och samarbete mellan järnvägsföretag som trafikerar godskorridorer omfattas av förbudet i artikel 85.1 i EG-fördraget. Det är förståeligt med hänsyn till att EG:s konkurrensregler är komplicerade.

5.3.2. Vid bedömningen av hur konkurrensen påverkas menar kommittén att man måste göra en klar åtskillnad mellan avtal som behövs för att inrätta en OSS och överenskommelser mellan järnvägsföretag.

5.3.3. Vad den första typen av avtal beträffar ingår ett nära samarbete mellan infrastrukturförvaltare som en naturlig del i konceptet med godskorridorer. Utan samarbete kring planering, allokering och förvaltning av gränsöverskridande tåglägen blir det inga godskorridorer. Dessutom konkurrerar infrastrukturförvaltare inte med varandra på en marknad. Enligt kommitténs uppfattning omfattas överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare för att inrätta och driva godskorridorer inte av artikel 85.1.

5.3.4. Vad den andra typen av samarbete beträffar är läget avseende konkurrensreglerna ett annat. Järnvägsföretag arbetar på en marknad och skulle kunna inleda ett tekniskt eller kommersiellt samarbete. Huruvida denna typ av samarbete hindrar, begränsar eller snedvrider konkurrensen inom den gemensamma marknaden måste bedömas från fall till fall. Kommittén anser det sannolikt att artikel 85.3 skulle kunna tillämpas i många fall, med individuella undantag som följd. I detta sammanhang är det av central betydelse att definiera den relevanta marknaden.

6. Sammanfattning och slutsatser

6.1. De europeiska järnvägarnas nationella inriktning har medfört att de är illa rustade för att ta hand om gränsöverskridande godstransporter. Teknisk driftskompatibilitet saknas i viss utsträckning. Internationella tidtabeller kan ibland svårligen sammanjämkas med de nationella tidtabellerna. Vid tilldelningen av tåglägen ges godstrafiken ofta låg prioritet. Alla järnvägsföretag visar inte ett tillräckligt kommersiellt intresse för internationella godstransporter.

6.2. Det finns anledning att i grunden göra om det sätt på vilket de europeiska marknaderna för järnvägsfrakt fungerar, särskilt vad den gränsöverskridande trafiken beträffar. Kommittén välkomnar därför detta meddelande från kommissionen om transeuropeiska godskorridorer för järnvägsfrakt. Godskorridorerna kommer att utgöra ett viktigt steg mot vitaliseringen av Europas järnvägar. Godskorridorerna kommer att erbjuda betydande möjligheter till att öka järnvägarnas effektivitet och konkurrenskraft.

6.3. Eftersom godskorridorerna är frivilliga företag understryker kommittén att de kan bli framgångsrika endast om:

- medlemsstaterna och de nationella infrastrukturförvaltarna är beredda till samarbete,

- järnvägsföretagen är lyhörda för kundernas behov,

- medlemsstaterna är beredda att ge järnvägsföretagen tillräcklig frihet att driva verksamheten.

6.4. Avsikten med det nya regelverket för järnvägstransporter i Europa som återfinns i direktiven 91/440/EEG, 95/18/EG och 95/19/EG är att få en mer kommersiell inriktning av godtransporterna på järnväg. Dessa direktiv har ännu inte blivit helt och hållet införlivade med nationell lagstiftning. Denna situation är oacceptabel. Kommittén uppmanar därför de berörda medlemsstaterna att omedelbart genomföra dessa tre direktiv. Godskorridorernas framgång får inte äventyras av en brist på regler på medlemsstatsnivå. I slutändan måste kommissionen vidta rättsliga åtgärder mot de medlemsstater som ännu inte införlivat dessa direktiv med den nationella lagstiftningen.

6.5. De första godskorridorerna (under 1998) är utformade för att ta hand om de nuvarande järnvägsfraktströmmarna. Det borde innebära kortare restider och större punktlighet. Järnvägsföretagen borde i nästa steg dra till sig nya kunder och öka järnvägarnas marknadsandel. Det kan i sammanhanget vara värt att notera att transportköparna betraktar vägtransporter som riktmärke för godstransporter i Europa. De behöver därför övertygas om att järnvägen kan tillhandahålla tillräckligt prisvärda, pålitliga och snabba tjänster.

6.6. Terminalerna är ofta svaga punkter i intermodala system och kan förorsaka avsevärt högre kostnader för transporttjänster dörr till dörr. Enligt kommittén har terminalernas grundläggande roll i en framgångsrik utveckling av järnvägsfrakt i godskorridorer betonats alltför lite i kommissionens meddelande. Det gäller särskilt frågan om öppet tillträde, eftersom formerna för äganderätten till terminalerna varierar.

6.7. Sysselsättningen inom den europeiska järnvägssektorn har minskat under senaste decennierna. En framgångsrik utveckling av godskorridorerna skulle åtminstone sätta stopp för nedgången i antalet arbetstillfällen, eftersom syftet med godskorridorprojektet är att göra järnvägsfrakt mer konkurrenskraftig så att mer gods skickas per järnväg.

6.8. Systemen för att ta ut infrastrukturavgifter varierar betydligt från medlemsstat till medlemsstat. Enligt kommittén utgör detta ett allvarligt problem för utvecklingen av godskorridorer. Kommittén ber därför kommissionen att ge högsta prioritet åt den pågående studien om gemensamma principer för avgiftssättning. Infrastrukturavgifter måste redovisas öppet, vara icke-diskriminerande och kostnadsrelaterade. Kommittén beklagar att den höga nivån på infrastrukturavgifter på vissa sträckor riskerar att leda till att järnvägsföretag inte kommer att kunna konkurrera framgångsrikt med andra transportsätt.

6.9. Verksamheten i godskorridorer innebär att infrastrukturförvaltare ingår överenskommelser om samarbete. Samarbete mellan järnvägsföretag kan också bli aktuellt. Kommittén hyser uppfattningen att en klar åtskillnad bör göras mellan å ena sidan överenskommelser som behövs för att inrätta en OSS och å andra sidan överenskommelser mellan järnvägsföretag. Den förra typen av överenskommelse borde enligt kommitténs mening inte omfattas av förbudet i artikel 85.1 i EG-fördraget. När det gäller samarbete mellan järnvägsföretag är situationen i förhållande till konkurrensreglerna annorlunda. Huruvida denna typ av samarbete hindrar, begränsar eller snedvrider konkurrensen inom den gemensamma marknaden måste avgöras från fall till fall.

Bryssel den 28 januari 1998.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() KOM(96) 421 slutlig. ESK:s yttrande EGT C 206, 7.7.1997, s. 23.

() Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag, EGT L 143, 27.6.1995, s. 70 - ESK:s yttrande över kommissionsförslaget, EGT C 393, 31.12.1994, s. 56.

() Rådets direktiv 95/19/EG av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet, EGT L 143, 27.6.1995, s. 75 - ESK:s yttrande över kommissionsförslaget, EGT C 393, 31.12.1994, s. 56.

() Rådsdirektiv 91/440/EG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, EGT L 237, 24.8.1991, s. 25 - ESK:s yttrande över kommissionsförslaget, EGT C 225, 10.9.1990, s. 27.