EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 12.5.2022

COM(2022) 217 final

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

En handlingsplan för solidaritetskorridorer mellan EU och Ukraina för att underlätta Ukrainas jordbruksexport och bilaterala handel med EU

1.Inledning

Ukrainas ekonomi påverkas allvarligt av Rysslands aggressionskrig. Framför allt har exporten försvårats kraftigt på grund av den ryska flottans blockad av ukrainska hamnar vid Svarta havet, eftersom dessa hamnar stod för 90 % av exporten av spannmål och oljeväxter före kriget.

Rysslands oprovocerade och omotiverade invasion har redan fått stora konsekvenser för de globala livsmedelsmarknaderna och kommer att ytterligare undergräva den globala livsmedelstryggheten. Om inte omedelbara åtgärder vidtas kommer den globala spannmålsförsörjningen att påverkas även nästa år. Under normala omständigheter exporterades 75 % av Ukrainas spannmålsproduktion, vilket stod för omkring 20 % av de nationella årliga exportintäkterna 1 . Omkring en tredjedel av exporten går till Europa, Kina respektive Afrika.

EU har åtagit sig att stödja Ukrainas ekonomi och ekonomiska återhämtning samt att bidra till att stabilisera världens livsmedelsmarknader och förbättra den globala livsmedelstryggheten. Det är därför en gemensam uppgift att göra det möjligt för Ukraina att exportera de varor som landet önskar, fortsätta att stödja lokal produktion och se till att förbindelserna med Europa förbättras avsevärt för både export och import. Mot bakgrund av detta mål föreslog kommissionen nyligen att alla utestående tullar på import från Ukraina enligt associeringsavtalet mellan EU och Ukraina tillfälligt skulle avskaffas och att alla handelspolitiska skyddsåtgärder mot ukrainskt stål skulle upphävas 2 .

Särskilt med tanke på den globala livsmedelstryggheten är det mycket brådskande och viktigt att Ukraina kan exportera de jordbruksprodukter som för närvarande lagras i landet till världsmarknaderna. Vi måste hjälpa Ukraina så att kommande skördar kan lagras på ett säkert sätt och att nya grödor kan sås.

För att jordbruksprodukterna ska nå EU och världsmarknaderna, och även för att se till att Ukraina kan importera de nödvändigaste varorna (såsom humanitärt bistånd, livsmedel, djurfoder, gödningsmedel, bränsle), finns det ett akut behov av att inrätta alternativa logistikvägar med användning av alla transportsätt, som kopplar samman EU med Ukraina, samtidigt som Ukrainas tillträde till Svartahavsrutterna återställs. Detta kräver en utvidgning och utveckling av motsvarande godstransporttjänster längs dessa logistikrutter som förbinder Ukraina med kusthamnar i EU, där varor kan transporteras ytterligare sträckor eller eventuellt också lagras. Detta är avgörande inte bara för jordbrukarna i Ukraina utan även för konsumenterna i och utanför EU.

I detta meddelande identifieras viktiga flaskhalsar som rapporterats av EU:s medlemsstater, ukrainska myndigheter, EU och ukrainska berörda parter. Som en del av EU:s insatser för solidaritet med Ukraina lägger EU-kommissionen nu fram en handlingsplan med åtgärder på kort, medellång och lång sikt för att åtgärda dessa flaskhalsar. Kommissionen kommer att samarbeta med medlemsstaterna, ukrainska myndigheter, transportoperatörer, leverantörer av utrustning och alla andra berörda parter på båda sidor för att upprätta alternativa och optimerade logistikvägar: de nya ”solidaritetskorridorerna mellan EU och Ukraina”. Dessa korridorer kommer framförallt att underlätta vidaretransport av jordbruksprodukter från Ukraina, men även vår bilaterala handel med varor och Ukrainas tillträde till internationella marknader och globala leveranskedjor, så att den kraftigt efterfrågade spannmålen når världsmarknaden.

2.Flaskhalsar

För närvarande väntar tusentals vagnar på klarering på den ukrainska sidan av gränsen till angränsande medlemsstater. Dessutom lagras fortfarande exportklar spannmål i silor. Den genomsnittliga väntetiden för vagnarna är 16 dagar, men den kan uppgå till 30 dagar vid vissa gränsövergångsställen mellan EU och Ukraina. Väntetiderna för lastbilar vid de aktuella gränserna är också för långa. På grund av dessa logistiska hinder var de ukrainska myndigheterna tvungna att införa exportrestriktioner i vissa riktningar.

Kommissionen har i nära samarbete med EU:s medlemsstater, myndigheter i Ukraina och branschföreträdare på transport- och jordbruksområdet identifierat flera flaskhalsar som kan hindra den välbehövliga omdirigeringen av Ukrainas export och import:

-Ukraina använder en spårvidd på 1 520 mm 3 (bred spårvidd) medan EU:s standardspårvidd (UIC-spårvidd) är 1 435 mm. Detta innebär att ukrainska godsvagnar inte kan användas i de flesta av EU:s medlemsstater och att gods måste lastas om från vagnar med bred spårvidd till vagnar med EU:s standardspårvidd. Sådan omlastning måste äga rum på logistikplatser nära gränsövergångsställena 4 på båda sidor om gränsen, antingen genom att man byter ut vagnars boggier eller genom att man lastar gods från vagnar med bred spårvidd till godsvagnar med EU:s standardspårvidd.

-Den nuvarande omlastningskapaciteten är alldeles för liten och inte anpassad till att hantera stora godsvolymer. Omlastningen är dessutom tidskrävande och kräver särskilda maskiner, som kanske inte finns i tillräckligt stort antal vid omlastningsplatserna eller också har maskinerna inte tillräcklig kapacitet för att klara den plötsliga efterfrågeökningen.

-De ukrainska kusthamnarna står visserligen under rysk blockad, men de ukrainska inlandshamnarna på Donau kan också nås av vissa havsgående fartyg. För närvarande kan de dock endast täcka en ganska liten andel av det totala exportbehovet, och de är utsatta för ökade risker i de norra delarna av Svarta havet. Även järnvägs- och vägtrafiken från Odessa är sårbar.

-Att använda lastbilar är svårt på grund av brist på tillgängliga fordon, vissa begränsningar inom ramen för transporträttigheter, andra regler som försvårar för fordon att korsa gränserna, administrativa hinder för utfärdande av och giltighet hos handlingar samt bristen på lastbilschaufförer både i Ukraina och i EU. Väntetiderna för lastbilar vid gränserna överstiger ofta tolv timmar.

-Enligt berörda parter finns det tecken på att det fortfarande förekommer onödiga 5 och kostsamma förseningar av transporter på grund av gränskontroller (fytosanitära och veterinära kontroller samt tullklarering).

3.En handlingsplan för solidaritetskorridorer mellan EU och Ukraina

Även om Europeiska kommissionen inte kan ersätta handelsavtalen mellan EU:s aktörer och de ukrainska spannmålssäljarna, kan den bidra till att underlätta samordningen mellan berörda parter och berörda myndigheter. Kortsiktiga åtgärder måste frigöra den potential som finns på logistikområdet, medan ytterligare åtgärder på medellång och lång sikt bör bidra till Ukrainas handel efter kriget och stödja återuppbyggnaden av landet.

Den tillfälliga sjöblockaden i norra Svarta havet och startförbudet för den civila luftfarten i Ukraina kräver att nya leveransvägar för ukrainsk export och import främst organiseras via landtransporter och transporter på inre vattenvägar. De medlemsstater som ligger nära Ukraina anslår betydande resurser och insatser för att möjliggöra smidig export från Ukraina till och utanför EU. Kommissionen uppskattar insatserna från dessa EU-medlemsstater som befinner sig i frontlinjen och avser att fortsätta stödja relevanta åtgärder från de länderna.

Det som nu måste prioriteras är att mobilisera och på bästa sätt utnyttja befintlig infrastruktur och utrustning, öka kapaciteten så långt det är möjligt och öka samt diversifiera antalet rutter som kan användas så att handeln kan hållas igång utan avbrott. Investeringar i ny infrastruktur och utrustning samt uppgradering av befintlig infrastruktur och utrustning är också nödvändiga, men de insatserna sker ofta bara på medellång och lång sikt.

Åtgärder på kort sikt 

3.1Ytterligare rullande materiel, fartyg och lastbilar för godstransport

Ett stort antal vagnar med EU:s standardspårvidd krävs för att tillgodose den kontinuerliga efterfrågan i logistikkedjan inriktad mot relevanta exportmarknader. Detta skulle delvis kunna åtgärdas genom att man använder den rullande materielen så effektivt som möjligt (t.ex. genom att minimera restiden och tiden för lastning/lossning vid omlastningscentraler och i hamnar), men det otillräckliga utbudet av vagnar med EU:s standardspårvidd är uppenbarligen fortfarande en betydande flaskhals.

Det finns ett akut behov av spannmålsvagnar och intermodala vagnar samt containrar och tankcontainrar (för vätskor, t.ex. solrosolja). När det gäller transporter på Donau behövs fler pråmar och kustfartyg. Eftersom intermodala vagnar finns tillgängliga i större utsträckning i EU kan man öka användningen av (mobila) kranar för förflyttning av containrar vid gränsövergångar relativt snabbt. Det är därför viktigt att snarast möjligt bedöma möjligheten att öka användningen av containrar för transport av spannmål och hur tillgängliga de är i både Ukraina och EU.

För att matcha efterfrågan och tillgången på rullande materiel, pråmar/kustfartyg, andra relevanta fordon och annan relevant utrustning kommer kommissionen att inrätta en matchningsplattform. På den ukrainska sidan är ministerierna, tullmyndigheterna och Ukrainas nyinrättade samordningsråd för logistik inom jordbruket samt de ukrainska aktörerna bäst lämpade att förutse efterfrågan på transporttjänster. Som komplement till deltagande från relevanta branschföreträdare (t.ex. transportföretag, omlastningsföretag, järnvägskorridorer och hamnar) kommer varje EU-medlemsstat att uppmanas att utse en särskild kontaktpunkt för de solidaritetskorridorerna (en enda kontaktpunkt) som ska ansvara för kontakterna med inhemska aktörer inom logistikkedjan och se till att alla logistiska problem i samband med frågor som respektive myndigheter ansvarar för kan lösas snabbt. Kommissionen kommer att leda inrättandet av plattformen och fungera som mellanhand mellan deltagarna för att avsevärt förbättra organisationen av transporterna. EU:s rådgivande uppdrag i Ukraina kommer att fortsätta ge råd till de ukrainska myndigheterna.

3.2Transportnätens och omlastningsterminalernas kapacitet

Godstrafiklinjerna är i många fall överbelastade i flera medlemsstater, och därför är planering och effektiv användning av järnvägsinfrastrukturen av stor betydelse när ytterligare stora godsvolymer ska hanteras. För närvarande koncentrerar ukrainska transportföretag sina transporter till rutter genom Rumänien och Polen, men användningen av alternativa godstrafiklinjer, omlastnings- och containerkapacitet samt kapacitet i kusthamnar bör aktivt undersökas i andra medlemsstater 7 där det kan finnas outnyttjad kapacitet, t.ex. de baltiska staterna eller Bulgarien.

Med tanke på det akuta läget är det också motiverat att ukrainska godståg för export tillfälligt prioriteras i det europeiska transportnätet. För att åstadkomma detta måste det finnas tillräcklig tillgång till ankomst- och avgångstider för järnväg från omlastningscentraler till EU-hamnar.

Den nuvarande omlastningskapaciteten (bland annat genom byte av hjul eller boggier på järnvägsvagnar) är alldeles för liten och inte anpassad för att hantera större godsvolymer. Omlastning är en tidskrävande verksamhet och kräver särskilda maskiner som inte finns i tillräckligt antal vid omlastningsplatserna. Mobila spannmålslastare 8 kan avsevärt påskynda omlastningen, men tillverkningen av dem är begränsad i EU. Därför bör möjligheten att förflytta tillgänglig befintlig utrustning till gränsterminalerna mellan EU och Ukraina – t.ex. genom tillfälliga hyresavtal – undersökas.

Lastning av godsvagnar med EU-standardspårvidd kan ske på båda sidor av gränsen eftersom de olika spårvidderna på vissa ställen (upp till 60 km) går in i Ukrainas territorium och vice versa. Ägare av godsvagnar i EU har dock hittills varit tveksamma till att låta sin rullande materiel och sina fordon komma in i Ukraina. Ukraina har antagit ett regeringsdekret 9 för att ekonomiskt täcka kostnaderna för förlorade vagnar/pråmar. Ytterligare garantier kan dock behövas för att uppmuntra EU-aktörer att fortsätta sin verksamhet. Man kommer att behöva undersöka huruvida ett kompletterande instrument – som inrättas av EU, i samarbete med EU:s medlemsstater (t.ex. nationella exportkreditorgan) eller av internationella finansinstitut 10 – skulle behövas för att erbjuda ytterligare garantier för användning av omlastningskapacitet på båda sidor av gränsen.

Andra alternativ, t.ex. vägtransporter, bör också övervägas. Detta kommer att kräva att man övervinner vissa av de nuvarande begränsningarna i fråga om transittillstånd, färdskrivarkort för förare, körkort, yrkeskompetensbevis eller andra regler som hindrar att ukrainska chaufförer och lastbilar utför transporter i EU. Lämpliga förenklingar, inklusive garantier, bör också övervägas för att underlätta att lastbilar från EU används i Ukraina. Den 6 april 2022 antog kommissionen en rekommendation 11 till rådet om att inleda förhandlingar om ett vägtransportavtal med Ukraina, som efter den ursprungliga löptiden skulle kunna tillämpas så länge som Rysslands militära aggression mot Ukraina fortfarande har allvarliga konsekvenser för transportinfrastruktur och transportverksamhet. Rekommendationen 12 syftar till att ge ukrainska transportföretag och EU-transportföretag vissa tillträdesrättigheter med avseende på transitering och bilateral trafik mellan respektive territorier.

3.3Tullverksamhet och andra kontroller

Även om vi strävar efter att underlätta logistiken är tullförfaranden fortfarande nödvändiga för alla sändningar och det kan ta upp till flera dagar att få tullklarering på grund av utdragna förfaranden 15 . Det förefaller därför brådskande att fastställa vilka tullförfaranden som inte är nödvändiga och som skulle kunna förenklas, och att undersöka var ytterligare kapacitet behövs.

EU-lagstiftningen innehåller inga krav på veterinär- eller sundhetscertifiering vare sig för import av spannmål eller för transitering genom EU. Som en del av ett nationellt kontrollprogram får medlemsstaterna ta prover både import och på den nationella marknaden för att kontrollera att EU-kraven är uppfyllda. Dessa kontroller måste dock vara riskbaserade, proportionella och icke-diskriminerande. För närvarande kan sådana kontroller tyvärr ta upp till flera dagar och kan skilja sig från ett gränsövergångsställe till ett annat och mellan medlemsstaterna. Förseningar hindrar inte bara snabb spedition utan medför också extra kostnader för näringsidkare och transportföretag.

Dessutom är inte alla gränsövergångsställen tillräckligt bemannade för att kunna hantera inkommande vagnar dygnet runt alla dagar i veckan. Ökad kapacitet för kontroll- och inspektionsförfarandena, en mer proportionerlig tillämpning av eller undantag från dem genom bättre förståelse av de tillämpliga reglerna skulle påskynda förfarandena avsevärt. Det är därför också nödvändigt för medlemsstaterna att se till att det finns tillräcklig bemanning vid gränskontrollstationerna för att påskynda alla befintliga kontroller och dygnet runt tillhandahålla tjänster vid alla relevanta gränsövergångsställen. Dessutom bör kontroller och inspektioner utföras på andra platser än vid gränsen (t.ex. i kusthamnar eller på bestämmelseorten för godset).

Samma tillvägagångssätt bör främjas i hamnar där administrativa kontroller, gränskontroller och tullklarering bör genomföras snabbt för att minimera vändningstiden för rullande materiel i hamnområdet.

Kommissionen uppmuntrar till att ytterligare förenkla förfarandena för utfärdande av nödvändiga exportlicenser i Ukraina. Om de förfarandena förenklades skulle man påskynda spannmålstransporterna från Ukraina.

EU:s rådgivande uppdrag i Ukraina (EUAM Ukraina) och EU:s gränsövervakningsuppdrag för Moldavien och Ukraina (EU BAM) får, i enlighet med sina respektive mandat, ge stöd till Ukrainas gräns- och tullmyndigheter för att underlätta införsel av varor till EU.

I sina riktlinjer 16 för förvaltningen av de yttre gränserna för att underlätta gränspassager vid gränserna mellan EU och Ukraina rekommenderade kommissionen också att man, om utformningen av ett gränsövergångsställe tillåter och ett tillräckligt antal gränsbevaknings- och tulltjänstemän kan sättas in av medlemsstaterna, uppmuntras att utse ”nödkörfält” för lastbilar, för att säkerställa fortsatta leveranser av varor och tjänster.

3.4Lagring av varor på EU:s territorium

Även om den viktigaste prioriteringen är transporten av jordbruksprodukter till kusthamnar, bör det inte utesluta att den lagringskapacitet som finns tillgänglig i EU används för att frigöra lagringskapacitet den på den ukrainska sidan. På så vis skulle man kunna skapa en buffert – helst i närheten av gränsövergångsställen och stationer längs de linjer med bred spårvidd som finns tillgängliga i EU och i EU:s kusthamnar – och se till att rullande materiel används effektivare. För detta krävs att man kartlägger lagringskapaciteten. En sådan bedömning av lagringskapaciteten i EU:s hamnar skulle behövas inte bara på kort sikt utan även på medellång sikt (skörden sommaren–hösten 2022) eftersom ett visst antal anläggningar för lagring av spannmål i Ukraina kanske inte är tillgängliga eller till och med förstörts.

Åtgärder på medellång och lång sikt 

3.5Öka infrastrukturkapaciteten i de nya exportkorridorerna

Utöver det akuta behovet av att hitta alternativa rutter för att hantera den viktiga frågan om spannmålsexport, bör åtgärder på medellång sikt också vidtas så snart som möjligt för att förbättra infrastrukturen (inbegripet omlastning och multimodala terminaler och de nödvändiga järnvägs- och vägförbindelserna i de berörda hamnarna) i EU samt på Ukrainas och Moldaviens territorium och för att förbättra förbindelserna med EU.

Kommissionen kommer att fortsätta att bedöma de nuvarande problemen och identifiera ytterligare flaskhalsar. Till exempel har vissa av gränsövergångsställena med dubbla spårvidder inte använts under lång tid eller också har kapaciteten varit låg under de senaste åren. Ökade transporter skulle dock kräva snabbrenovering av dessa linjer på EU:s territorium. De program för 2021–2027 som finansieras av Sammanhållningsfonden och Europeiska regionala utvecklingsfonden (inom Interregprogrammen) 17 , skulle tillsammans med unionens finansieringsinstrument för externa åtgärder, kunna bidra till de närliggande insatserna med användning av lämpliga upphandlingsförfaranden. En annan prioritering är att öka kapaciteten hos befintliga spårviddsväxlare för godsvagnar och förbättra transportinfrastrukturens kapacitet vid gränsövergångarna, som också kan stödjas genom ovannämnda instrument.

3.6Nya infrastrukturförbindelser

Nya infrastrukturförbindelser kommer att behöva upprättas inom ramen för återuppbyggnaden av Ukraina. Det arbetet är mycket mer omfattande än vad som hittills planerats inom ramen för den ekonomiska planen och investeringsplanen för Ukraina. Bedömningen av behoven bör inriktas på följande:

·Förbättring av de gränsöverskridande förbindelserna (väg–väg, järnväg–väg, järnväg–järnväg) mellan EU och Ukraina och optimering och modernisering av transportflödena när det gäller infrastrukturkapacitet, driftskompatibilitet och hur effektiva gränsövergångstjänsterna är, inbegripet återöppnande av ytterligare gränsövergångsställen. Nödvändiga investeringar kan stödjas genom Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).

·Utveckling av nya transeuropeiska stomnätskorridorer (TEN-T) som förbinder EU med Ukraina och Moldavien.

·Förbättring av förbindelserna och farbarheten i Rhen–Donau-korridoren för att säkerställa effektivare trafik genom en förstärkt samordning mellan hamnar och flodmyndigheter i EU, Ukraina och Moldavien.

Ansökningsomgångar för FSE kommer att göra det möjligt att ge stöd till projekt som förbättrar transportförbindelserna mellan EU och Ukraina. Det finns framför allt möjligheter att finansiera järnvägsförbindelser, terminaler för järnväg–väg och järnväg–järnväg (inklusive terminaler för att hantera spårviddsändringen) och projekt som syftar till att underlätta trafikflödet vid gränskontrollområden vid gränsen mot unionen. Projekt som syftar till att öka farbarheten på Donau kan också få stöd genom FSE. Projekt med dubbla användningsområden för vägar och flygplatser är också berättigade till stöd inom ramen för de särskilda ansökningsomgångarna för militär rörlighet inom FSE. Förutom FSE görs en bedömning av andra EU-finansieringsinstrument som kan användas för att täcka behov. I detta sammanhang pågår för närvarande en bedömning av möjligheten att med EU-finansiering renovera och uppgradera vissa gränsövergångsställen på ukrainskt territorium vid EU:s gräns (t.ex. två mot Rumänien och ett mot Slovakien) i syfte att öka deras kapacitet och möjliggöra godshantering. Ytterligare gränsövergångsställen skulle kunna bli aktuella.

4.Slutsatser

Med tanke på att det kommer att råda en hög grad av osäkerhet och instabilitet så länge det ryska aggressionskriget mot Ukraina pågår, kommer flexibilitet, omställningsförmåga och motståndskraft att vara nödvändigt för att hålla transportvägarna och leveranskedjorna mellan EU och Ukraina öppna och fungerande.

På kort sikt är det mycket viktigt att Ukraina förblir fullständigt integrerat i globala leveranskedjor och jordbruksmarknader.

För att åtgärda den globala osäkra livsmedelsförsörjningen, som blir allt sämre till följd av Rysslands invasion av Ukraina med dess förödande konsekvenser, är det nödvändigt att få ut fler jordbruksprodukter på världsmarknaderna. För att i största möjliga utsträckning kunna absorbera de volymer som tidigare gått via ukrainska kusthamnar måste alla transportsätt mobiliseras och utnyttjas fullt ut.

Inrättandet av solidaritetskorridorer mellan EU och Ukraina och de andra åtgärder som beskrivs ovan syftar till att hjälpa till under denna krisperiod för ukrainsk export, men de kommer också att spela en viktig roll för att täcka Ukrainas behov av import av nödvändiga varor. För att genomföra dessa åtgärder kommer kommissionen att samarbeta med medlemsstaterna, de ukrainska myndigheterna, transportföretag i EU och Ukraina, infrastrukturförvaltare, ägare av rullande materiel, fartyg och fordon, internationella finansinstitut och andra relevanta aktörer i hela regionen.

(1)

     Ukraina är världens största exportör av solrosolja (50 % av världsexporten), den tredje största exportören av raps (20 %) och korn (18 %), den fjärde största exportören av majs (16 %) och den femte största exportören av vete (12 %).

(2)

     COM(2022) 195 final.

(3)

     Samma breda spårvidd används i de baltiska staterna och Moldavien, medan Finland har en spårvidd på 1 524 mm.

(4)

     Med undantag för LHS-linjen som förbinder gränsövergångsstället i Hrubieszów med Sławków (nära Katowice) i Polen.

(5)

     EU-lagstiftningen kräver inte någon veterinär- eller sundhetscertifiering vare sig för import av spannmål eller för transitering genom EU.

(6)

     T.ex. UIP, ERFA, CER, UIRR, FEPORT, EFIP, ESPO, ESO/EBU, CEMA, ECSA, WSC.

(7)

     Exempelvis har Slovakien en daglig omlastningskapacitet på 30–40 tåg på europeisk spårvidd (med potential för 50–60 tåg) som ännu inte utnyttjas, och det finns en sträckning med EU-standardspårvidd från Polen till Kaunas, Litauen, där omlastningskapacitet finns). Hamnen i Klaipeda har isfri hamnkapacitet året runt.

(8)

     Sådana maskiner kan lasta två godsvagnar (130 ton) per timme (dvs. 90 000 ton per månad) och flera maskiner kan arbeta parallellt längs ett tågsätt. Det krävs en relativt låg investeringsnivå för att öka omlastningen.

(9)

     Ukrainska regeringens beslut av den 30 mars 2022 № 255-r ( https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/255-2022-%D1%80#Text )

(10)

     Till exempel Världsbanken som har sakkunskap inom denna sektor.

(11)

     COM(2022) 167 final

(12)

     Detsamma föreslås för Moldavien, (COM (2022) 168 final).

(13)

      https://transport.ec.europa.eu/ukraine/keeping-transport-running-smoothly/road-transport_en  

(14)

     Detta informella nätverk av transportministerier inrättades genom meddelandet om gröna körfält (2020/C 96 I/01, EUT C 96I, 24.3.2020, s. 1) i mars 2020 och återaktiverades när Rysslands aggressioner inleddes. Nätverket, som leds av kommissionen, har varit ett effektivt sätt att utbyta information mellan medlemsstaterna.

(15)

     På medellång sikt kommer Ukraina att uppmuntras att intensifiera genomförandet av sitt program för godkända ekonomiska aktörer, ansluta sig till internationella tullkonventioner samt bygga upp personalkapacitet och förbättra tullutrustningen på båda sidor av gränsen mellan Ukraina och EU.

(16)

     Meddelande från kommissionen om operativa riktlinjer för förvaltning av de yttre gränserna i syfte att underlätta gränspassage vid gränserna mellan EU och Ukraina, C(2022) 1404 final, 2.3.2022.

(17)

Medlemsstaterna kommer att kunna införa sådana ansökningar om finansiering i sina investeringsplaner som ligger till grund för de operativa avtalen, vilket underlättar finansieringen av projekt som inletts efter januari 2022.

(18)

      https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/sv/ip_21_6776