52011DC0454

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

Digitala färdskrivare: Färdplan för framtida verksamhet

INLEDNING

Färdskrivare spelar en avgörande roll för kontrollen av att yrkesförare respekterar reglerna om körtider och viloperioder. De bidrar till att förbättra trafiksäkerheten och förarnas arbetsvillkor, och till mer rättvisa konkurrensvillkor för vägtransportföretagen. Att göra färdskrivarna mer kostnadseffektiva är en av de viktigaste beståndsdelarna i kommissionens strategi för att ytterligare integrera marknaden för godstransporter på väg och göra vägtransporterna säkrare, mera effektiva och konkurrenskraftiga, i enlighet med vitboken om transport av den 28 mars 2011[1].

- Detta meddelande åtföljer ett förslag till ändring av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare. Detta förslag syftar till att förbättra färdskrivarsystemets effektivitet och ändamålsenlighet och till att se till att yrkesförare respekterar reglerna om körtider och viloperioder. Det följer upp rekommendationerna från högnivågruppen av oberoende intressenter för administrativa bördor[2] och rapporter från nationella kontroll- och polismyndigheter om manipulering och bedrägerier.

- Förslaget till förordning omfattar åtgärder som syftar till att förbättra tekniken för de digitala färdskrivarna[3] och göra dem till verkligt ”smarta” färdskrivare, samt icke-tekniska åtgärder såsom att öka verkstädernas trovärdighet, införa en minimiharmonisering av påföljder, förbättra utbildningen av kontrolltjänstemän och förenkla reglerna för användningen av färdskrivare genom att undanta vissa små och medelstora företag.

Ett antal andra åtgärder för att förbättra färdskrivarsystemets effektivitet och ändamålsenlighet identifierades[4] av kommissionen när detta förslag utarbetades. De kan emellertid inte genomföras direkt genom den föreslagna förordningen. I detta meddelande förklaras hur och när kommissionen avser att genomföra dessa andra åtgärder, som behövs men inte ingår i det åtföljande förslaget till lagstiftning. Följande fyra åtgärder måste vidtas och beskrivs närmare i detta meddelande:

- De tekniska specifikationerna för digitala färdskrivare, som fastställs i bilaga IB till förordning (EEG) nr 3821/85, kommer att behöva ändras genom delegerade akter. Detta kommer att underlätta utvecklingen och produktionen av färdskrivare med den nya teknik som införs genom de lagstiftningsförslag som nämns ovan. Vad som är viktigare är att säkerhetsfunktionerna kommer att behöva uppgraderas för att den nuvarande säkerhetsnivån ska kunna bevaras och bedrägeri och manipulering av uppgifter som registreras av färdskrivaren ska kunna undvikas. Dessa förändringar kommer att kräva en övergångsstrategi för att kompatibiliteten mellan befintliga kort och fordonsenheter i drift och de som ska införas ska kunna säkerställas.

- När det gäller plombering av färdskrivare för att förebygga manipulering av uppgifterna bör harmoniserade standarder utvecklas genom lämpliga standardiseringsorgan. För att inleda detta förfarande måste kommissionen ge mandat till CEN enligt Europaparlamentets och Rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter[5], där ramen för standardiseringsarbetet fastställs.

- Den föreslagna förordningen kommer att göra det nödvändigt att förbättra beslutsprocessen beträffande färdskrivare inom ramen för det s.k. AETR-avtalet[6] som undertecknades av EU:s 27 medlemsstater och 22 länder i Europa (inbegripet OSS-länder, Turkiet och länderna på västra Balkan)[7]. Genom en ändring av AETR 2010 blev den digitala färdskrivaren obligatorisk vid internationella transporter i 22 AETR-länder utanför EU. En följd av framgången med spridningen, utanför EU, av färdskrivare som utvecklats i EU är att dessa länder nu blir engagerade i den framtida tekniska anpassningen av anordningen. Ett enhetligt genomförande av användningen av färdskrivare gör att transportföretag i EU kan konkurrera på lika villkor med transportföretag från dessa länder utanför EU, vilket när allt kommer omkring ligger i EU:s intresse.

- Slutligen måste direktiv 2006/126/EG om körkort ändras för att integreringen av kort som används av yrkesförare i digitala färdskrivare med deras körkort från och med 2018 ska kunna organiseras korrekt, i enlighet med den bifogade förordningen.

UTMANINGAR

Anpassning av säkerhetsdetaljerna i färdskrivaren

Nuläget

Färdskrivaren måste kunna ge pålitliga och tillförlitliga uppgifter för att förarens körtider och viloperioder ska kunna kontrolleras effektivt. Uppgifterna måste t.ex. kunna användas i domstolsförfaranden. Färdskrivarsystemets säkerhet är därför viktig för att bedrägerier och olaglig manipulering ska kunna förhindras. Skyldigheten att ge tillräckliga garantier vad gäller tekniska säkerhetsåtgärder och organisatoriska åtgärder för behandling av data beror också på att de uppgifter som behandlas är personuppgifter. Behandlingen av dem omfattas av de principer som fastställs i direktiv 95/46/EG[8] om skydd av personuppgifter och direktiv 2002/58/EG[9] som kräver att personuppgifter behandlas på ett säkert sätt.

Att upprätthålla säkerhetsnivån över tiden innebär kontinuerlig anpassning till utvecklingen av informationstekniken (IT). En relativt hög säkerhet är nödvändig för att omöjliggöra otillåtna ändringar av registrerade uppgifter (integritet), för att otvetydigt fastställa uppgifternas ursprung och för att säkerställa att uppgifterna alltid är tillgängliga när de behövs/begärs. Genom den nuvarande lagstiftningen om färdskrivare fastställs en viss säkerhetsnivå samt vissa säkerhetsmekanismer för att denna säkerhetsnivå ska uppnås (s.k. ITSEC-nivå E3 ”High”)[10]. Med allt kraftfullare datorer och framsteg inom kryptografi och forcering kan denna säkerhetsnivå inte längre garanteras med hjälp av säkerhetsmekanismerna i nuvarande specifikationer[11]. Om ingen ändring görs kommer sannolikheten att systemet ska forceras att öka varje år. Det som ansågs toppmodernt tidigare och som var svårt att angripa för flera år sedan blir nu lättare att forcera allt eftersom informationstekniken blir mer och mer utvecklad och sofistikerad.

Diskrepansen mellan den säkerhetsnivå som krävs och den teknik som förmodas garantera denna säkerhetsnivå har redan föranlett kommissionen att vidta egna åtgärder. I den senaste ändringen av bilaga IB till rådets förordning (EEG) nr 3821/85[12] anges att typgodkännanden kan fortsätta att beviljas i exceptionella fall då de myndigheter som ansvarar för säkerhetscertifieringen vägrar att certifiera ny utrustning med hänvisning till att säkerhetsmekanismerna är föråldrade.

Ändringar som ska planeras

Åtgärder måste planeras för att återställa och upprätthålla säkerhetsnivån genom nya lämpliga säkerhetsmekanismer och modernare standarder och metoder. Bilaga IB till rådets förordning (EEG) nr 3821/85 och dess bilagor kommer att behöva ändras genom delegerade akter. Kommissionen kommer först att genomföra en allmän säkerhetsbedömning för att kartlägga de svaga punkterna i säkerheten. I ett andra steg kommer kommissionen att identifiera och validera krav för styrkan hos säkerhetsmekanismerna för fordonsenheter, rörelsesensorer och färdskrivarkort.

Syftet är att för nya produkter som släpps ut på marknaden återställa åtminstone den ursprungliga säkerhetsnivån (ITSEC-nivå E3 ”High”), och att garantera denna säkerhetsnivå under ett tillräckligt antal år. Nya krypteringsmetoder kommer att behövas, som i sin tur kommer att kräva ändringar i hårdvaran (längre nycklar). Ändringarna i bilaga IB avser de avsnitt som anges i bilaga I till detta meddelande.

Övergångsstrategi

Bakåt/framåt-kompatibilitet och driftskompatibilitet[13] bör garanteras för olika versioner och generationer av fordonsenheter, för kort som används i dessa fordonsenheter och i viss utsträckning för utrustning som används vid kontroll. Men fordonsenheter och kort har inte samma livscykel. För kort kan den vara ett, två eller fem år, för fordonsenheter 15–20 år. För att klara den här utmaningen krävs noggrann planering av en övergångsstrategi.

Övergången till olika krypteringsmetoder kan ske på olika sätt. För den digitala färdskrivaren verkar en enda säkerhetslösning lämpligast. En enda säkerhetslösning innebär att när nya färdskrivare införs kan de enbart läsa kort med nya krypteringsnycklar. Detta gör att säkerhetsnivån kan definieras för nya fordonsenheter och färdskrivarkort från och med ett visst datum. Varje övergång mellan två säkerhetsnivåer kommer därför att medföra en övergångsperiod på fem år, under vilken de två olika säkerhetsnivåerna kommer att finnas samtidigt. Uppgifterna i bilaga II visar hur detta kan genomföras. Där framgår att fordonsenheter med de nya säkerhetsmekanismerna bör införas när alla färdskrivarkort i bruk är driftskompatibla med dessa nya mekanismer samt med de gamla.

Det bör noteras att man inom branschen överlag är överens om att undvika att mer än två på varandra följande generationer säkerhetsmekanismer förekommer samtidigt i den fordonsflotta som omfattas av förordningen. Mycket få fordon skulle i själva verket beröras när ny utrustning införs, eftersom en stor andel tunga fordon antingen skulle ha sålts på andra marknader eller inte längre användas. För de få återstående fordonen (t.ex. särskilda kranar eller särskilda fordon med lång livslängd) kan särskilda åtgärder vidtas, t.ex. undantag eller eftermontering av färdskrivare.

Beträffande tidsplanen är det tämligen realistiskt att allt förberedande arbete ska kunna slutföras i tid för att den nya utrustningen med uppdaterad säkerhetsnivå ska kunna finnas till hands senast när de nya korten införs första gången efter 2017, och fordonsenheterna mellan 2018 och 2022 (beroende på strategin för förnyande av korten).

Ge CEN i uppdrag att utarbeta standarder för plombering

Ständigt körs flera tusen tunga fordon på det transeuropeiska nätet med manipulerad färdskrivare eller ogiltigt kort. Konsekvensbedömningen visade att ett av skälen till att färdskrivarsystemet fortfarande är känsligt för manipulering och bedrägeri är att plomberingen inte fungerar som indikator på manipulering av färdskrivaren. Nationella tillsynsmyndigheter och forskningsinstitut[14] rapporterar om svagheter hos färdskrivarna i fråga om förmågan att stå emot manipulering.

Plomberingen är till för att, genom visuell kontroll, upptäcka eventuell manipulering av det mekaniska gränssnittet mellan färdskrivarens olika delar (rörelsesensor och växellåda), som plomberats av godkänd verkstad efter installation. Enligt tidigare nämnda JRC-studie[15] finns på europeisk nivå för närvarande inga särskilda krav eller särskilda standarder för plomberingar, vilket gör dem lättare att förfalska och gör att de utsätts för olika typer av försämring över tiden.

I syfte att ta itu med denna fråga och med beaktande av bestämmelserna i direktiv 98/34/EG och reglerna beträffande informationssamhällets tjänster kommer kommissionen att ge CEN i uppdrag att utarbeta europeiska standarder för plombering av färdskrivarsystem. I syfte att definiera kraven för standardiseringen kommer mandatet att innebära att den särskilda miljö där plomberingarna finns beaktas (stora temperaturväxlingar, mekaniska stötar) och att behovet av att identifiera de verkstäder som genomför plomberingarna betonas. CEN ska se till att representativa organisationer inbjuds att delta i standardiseringsarbetet.

Standardiseringen skulle kunna införas i praktiken inom ungefär två till två och ett halvt år. När åtgärden genomförts bör det bli lättare att upptäcka skadade plomberingar, identifiera den verkstad som utfört installationen och undvika missförstånd mellan aktörer och tillsynstjänstemän.

Förbättra beslutsprocessen mellan avtalsslutande parter i AETR

Parallellt med utvecklingen av sociallagstiftningen inom EU har snarlik lagstiftning genomförts på Unece-nivå genom AETR-överenskommelsen. 2006 enades de avtalsslutande parterna i AETR om att införa digitala färdskrivare. Sedan den 10 juni 2010 är digitala färdskrivare obligatoriska i nya fordon, och införandet av sådana färdskrivare har varit lyckat hos de flesta avtalsslutande parter i AETR.

Men det nuvarande rättsläget inom AETR-överenskommelsen är inte acceptabelt när det gäller anpassningen av digitala färdskrivare till den tekniska utvecklingen[16]. I AETR föreskrivs att ändringar av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 automatiskt ska godtas av alla avtalsslutande parter i AETR, utan något formellt samråd av länderna i fråga före EU:s antagande av ändringarna. Den nuvarande mekanismen innebär att ett korrekt och harmoniserat genomförande av de åtgärder som införs genom den föreslagna översynen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 och införande av digitala färdskrivare av avtalsslutande parter som inte är EU-medlemmar äventyras. Det ligger därför i EU:s intresse att förbättra beslutsprocessen när det gäller digitala färdskrivare och AETR.

En process för att se över AETR i detta avseende har inletts på Unece-nivå. För att säkerställa en effektivare beslutsprocess där alla berörda länder engageras och rådfrågas för fastställande och uppdatering av de tekniska specifikationerna för digitala färdskrivare förespråkar kommissionen följande.

Som en första övergångsåtgärd, i avvaktan på nödvändiga anpassningar av AETR, förefaller det lämpligt att involvera och samråda med AETR-länder när det gäller beslutet om ändringar av färdskrivare som fattats på EU-nivå. Detta engagemang kunde formaliseras genom att en expertgrupp inrättas inom ramen för forumet om färdskrivare, vilket kommissionen föreslagit parallellt med förslaget till översyn av rådets förordning (EEG) nr 3821/85. Besluten om de tekniska uppdateringarna av bilaga IB skulle därmed vara öppna och fullständigt kunna ta AETR-ländernas ståndpunkt i beaktande.

I ett sista steg bör AETR anpassas så att EU och alla avtalsslutande parter i AETR kan samarbeta kring den tekniska anpassningen av digitala färdskrivare. AETR bör möjliggöra ett särskilt förfarande för tekniska anpassningar av färdskrivare. Ett exempel på ett sådant förfarande finns i Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter ("Reviderad överenskommelse av år 1958")[17]. Med en sådan mekanism blir det möjligt att göra den regelbundna anpassning till den tekniska utvecklingen som behövs, och den bör utformas så att det snabbt går att reagera på viss utveckling där så krävs, genom att alla parter som använder digitala färdskrivare engageras i beslutsprocessen.

Med tanke på denna betydande ändring av AETR och EU:s lagstiftning förefaller det vara nödvändigt att se till att EU kan bli avtalsslutande part i AETR. Det främsta skälet är att en sådan anslutning skulle innebära att EU:s intressen kan tas tillvara på bästa sätt i Unece:s förfaranden och att EU-lagstiftningen kan utvecklas på ett harmoniserat sätt parallellt med utvecklingen av AETR, i likhet med den reviderade överenskommelsen från 1958. Kommissionens samordning med medlemsstaterna för att fastställa gemensamma ståndpunkter inför mötena med Unece, som i nuläget görs på ad hoc-basis, är inte längre lämplig för de framtida beslut som ska fattas inom AETR om den tekniska anpassningen av färdskrivare. Dessutom skulle anslutningen vara i linje med domstolens beslut där det fastställs att ”eftersom sakområdet för AETR-överenskommelsen tillhör tillämpningsområdet för [förordning (EG) nr 561/2006], tillkommer behörigheten att förhandla om och ingå ifrågavarande överenskommelse gemenskapen efter nämnda förordnings ikraftträdande”[18].

Kommissionen kommer tillsammans med Unece och AETR:s viktigaste avtalsslutande parter utanför EU att undersöka huruvida man är beredd att ändra AETR för att göra det möjligt för EU att ansluta sig till konventionen. Under förutsättning att dessa sonderande samtal faller väl ut kommer kommissionen att be rådet om ett förhandlingsmandat i syfte att genomföra det andra steg som beskrivs ovan (artikel 218 i FEUF). När väl EU har anslutit sig till AETR antar EU egna regler för att slå fast sina ståndpunkter i AETR, i likhet med rådets beslut 97/836/EG.

Integrering av förarkort med körkort

Förslaget till ändring av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 innebär att förarkortet integreras i körkortet senast 2018. Denna åtgärd kräver smärre ändringar av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort[19]. Kommissionen kommer så snart som möjligt att lägga fram ett förslag till ändring av körkortsdirektivet i enlighet med detta.

PRELIMINÄR TIDSPLAN FÖR INFÖRANDET AV DE NYA FÄRDSKRIVARNA

De parallella förslaget till översyn av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 innebär att väsentliga krav kan definieras och vissa nya inslag läggas till. De befintliga bilagorna och tilläggen kommer i ett första skede att förbli oförändrade och fortfarande vara förenliga med den nya föreslagna förordningen.

Enligt förslaget bör bilaga IB ändras senast den 31 december 2014 för tillägg av de tekniska specifikationer som krävs för införande av GNSS-funktioner, möjlighet till kommunikation på distans och ett standardiserat gränssnitt mot andra intelligenta transportsystem (ITS). Kommissionen planerar att samtidigt införa de nya krav på IT-säkerhet som beskrivs i punkt 2.1. Det bör dock understrykas att dessa datum bör betraktas som de senaste datum då de nya specifikationerna bör antas och införas. Erfarenheterna från det första införandet av digitala färdskrivare visade att industrin behöver minst två år, efter offentliggörandet av de tekniska specifikationerna, för att börja släppa ut produkten på marknaden. Saluföringen av den nya ”smarta” färdskrivaren skulle således kunna börja den 1 januari 2017. Kommissionen tillstår att den tid som behövs för industriell produktion knappast kan förkortas. Kommissionen kommer därför att göra allt den kan för att bilagor och tillägg ska kunna utarbetas utan dröjsmål så att, om möjligt, ny utrustning kan komma ut på marknaden före sista datum 2017[20].

Därefter kommer det tekniska arbetet att börja leda till nödvändiga ändringar i bilagorna och tilläggen, sedan nya tekniska definitioner för den digitala färdskrivaren, och slutligen nya tekniska enheter på vägar och i fordon. Bilaga II visar hur bilaga IB påverkas av genomförandet av åtgärderna.

Översikt av verksamheten under de kommande åren:

Kommissionens förslag om översyn av förordningen | Förordningen antas | Utarbetande av nya bilagor och tillägg | Nya bilagor och tillägg antas | Utveckling och produktion | Ny utrustning tas i bruk |

2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |

SLUTSATS

I vitboken om transporter efterlystes en översyn av bestämmelserna om färdskrivare för att göra dem mer kostnadseffektiva och bidra till ytterligare integration av marknaden för godstransporter på väg. Även om det parallella förslaget till ändring av rådets förordning nr 3821/85 inför ett antal åtgärder som kommer att förbättra färdskrivarsystemet kommer andra åtgärder att behövas för att göra dessa åtgärder helt och hållet effektiva eller komplettera dem. För att kunna genomföra dessa andra åtgärder åtar sig kommissionen att vidta följande åtgärder:

1. Anpassa bilaga IB till den tekniska utvecklingen genom en delegerad akt under 2014, framför allt i syfte att bevara säkerhetsnivån för digitala färdskrivare, vilket förklarats ovan. Berörda parter uppmanas att aktivt delta i denna process och att i sina planer för framtiden ta hänsyn till de beräknade datumen för produktion och faktiskt införande av den nya utrustningen.

2. Be CEN att under 2011 utveckla standarder för plombering. Dessa standarder bör göras tillgängliga senast 2014.

3. Fortsätta sina ansträngningar för att på internationell nivå främja EU:s sociala bestämmelser på vägtransportområdet och användningen av tekniskt utvecklade digitala färdskrivare i alla EU:s grannländer. För detta ändamål ska kommissionen före utgången av 2011 föreslå för rådet att EU blir fullvärdig medlem av AETR, under förutsättning att de pågående sonderande samtalen faller väl ut med avtalsslutande parter i AETR som inte är EU-medlemmar.

4. Föreslå en ändring av direktiv 2006/126/EG om körkort för att integrera förarkort och färdskrivarkort före utgången av 2011.

BILAGA I

Beskrivning av förväntade ändringar/nya tillägg

Nya säkerhetsmekanismer | Integrering av GNSS | Standardiserade tekniska gränssnitt för ITS | Kommunikation på distans för kontrolländamål |

Bilaga 1B | Bilaga 1B måste ses över mot bakgrund av den nya förordningen |

Tillägg 1 – Dataordlista | Ändras | Ändras | Ändras |

Tillägg 2 – Specifikationer för färdskrivarkort | Ändras | Ändras | Ändras |

Tillägg 3 – Piktogram |

Tillägg 4 – Utskrifter | Ändras | Ändras |

Tillägg 5 – Display |

Tillägg 6 – Externa gränssnitt |

Tillägg 7 – Protokoll för dataöverföring | Ändras | Ändras | Ändras |

Tillägg 8 – Kalibreringsprotokoll |

Tillägg 9 – Typgodkännande – förteckning över minsta antal provningar som krävs | Ändras | Ändras | Ändras |

Tillägg 10 – Allmänna säkerhetsmål | Ändras |

Tillägg 11 – Gemensamma säkerhetsmekanismer | Ändras |

Nytt tillägg 12 – ITS | Nytt |

Nytt tillägg 13 – Kommunikation på distans för kontrolländamål | Nytt |

BILAGA II

[pic]

[1] KOM(2011) 144 slutlig.

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm.

[3] Anslutning till ett globalt system för satellitnavigering (GNSS) för kommunikation på distans med tillsynstjänstemän som utför vägkontroller och utveckling av ett standardiserat gränssnitt med tillämpningar för intelligenta transportsystem.

[4] Se konsekvensbedömning SEK(2011) XXX.

[5] EGT L 204, 21.7.1998, s. 37–48.

[6] Europeisk överenskommelse om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter.

[7] Albanien, Andorra, Armenien, Azerbajdzjan, Vitryssland, Bosnien och Hercegovina, Kroatien, Kazakstan, Liechtenstein, Monaco, Moldavien, Montenegro, Norge, Ryssland, San Marino, Schweiz, Serbien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Turkiet, Turkmenistan, Ukraina, Uzbekistan.

[8] Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (EGT L 281, 23.11.1995, s. 31).

[9] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (direktiv om integritet och elektronisk kommunikation).

[10] Se krav CSP_105 i tillägg 10 i bilaga IB till rådets förordning (EEG) nr 3821/85.

[11] Se krav CSM_014 i tillägg 11 i bilaga IB till rådets förordning (EEG) nr 3821/85.

[12] Kommissionens förordning (EU) nr 1266/2009 av den 16 december 2009 om anpassning för tionde gången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter (EUT L 339, 22.12.2009, s. 3).

[13] Med driftskompatibilitet säkerställs att en ny typ av kort fungerar med alla typer av fordonsenheter som redan finns och vice versa. Bakåt/framåt-kompatibilitet avser kompatibiliteten mellan utrustningsgenerationer. Förarkort måste vara kompatibla med olika generationer av färdskrivare utan problem och vice versa.

[14] Se t.ex. JRC, Report on the attacks to security of the Digital Tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles , 2007. JRC, Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph , 2010. Kommissionens 25:e rapport om genomförandet av sociallagstiftningen med avseende på vägtransporter, SEK(2011) 52. Price Waterhouse Cooper, Analysis of the technical and organisational measures employed by Member States in the application of Directive 2006/22/EC , 2009.

[15] JRC, Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph , 2010.

[16] Se artikel 22a i AETR-överenskommelsen.

[17] Rådets beslut 97/836/EG av den 27 november 1997 om Europeiska gemenskapens anslutning av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (”Reviderad överenskommelse av år 1958”), (EGT L 346, 17.12.1997, s. 78).

[18] Mål 22/70, kommissionen mot rådet, AETR.

[19] EUT L 403, 30.12.2006, s. 18–60.

[20] För integreringen av förarkort med körkort anges två särskilda datum, den 19 januari 2013 och den 19 januari 2018, i artikel 35 i förslaget till förordning. Dessa datum motiveras av den administrativa giltighetstiden för körkort på 5 år, vilket också kommer att bli giltighetstiden för förarkorten.