52002PC0521

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

Bakgrund

1. Kommissionen antog den 10 oktober 2001 ett meddelande om konsekvenserna för trafikflyget av attentaten i USA [1]. Med hänsyn till det speciella problem som rör försäkringarna konstaterades att attentaten har visat luftfartssektorns sårbarhet och orsakat värre skador än vad som rimligtvis kunde förväntas. Eftersom försäkringsbolagen några dagar efter händelserna meddelade att de annulerade försäkringsskyddet för krigshandlingar och terrorism, uppstod det allvarliga problemet att lufttrafikföretag med verksamhet i gemenskapen eventuellt saknade tillräckligt försäkringsskydd.

[1] KOM (2001) 574 slutlig, 10.10.2001.

2. I meddelandet åtog sig kommissionen att undersöka en översyn av de belopp och försäkringsvillkor som krävs för utfärdande av operativa licenser, för att garantera ett harmoniserat system. Dessutom ansåg kommissionen att alla medlemsstater måste kontrollera att flygbolagen i tredjeland kan visa att de har ett grundläggande riskskydd enligt rekommendationerna från den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) i de fall gemenskapsbestämmelser saknas. Kommissionen åtog sig att undersöka frågan om försäkringsskyddet hos lufttrafikföretag från tredjeland som flyger till och inom gemenskapen för att garantera samma konkurrensvillkor för dessa företag och för att förhindra att medlemsstaterna vidtar motstridiga åtgärder. Om sådant skydd saknas måste medlemsstaterna vidta lämpliga samordnade åtgärder, framför allt indragning av trafiktillstånd och förbud mot överflygning med beaktande av gemenskapens internationella förpliktelser.

3. I ett andra meddelande som antogs den 2 juli 2002 om försäkringar inom lufttransportsektorn efter terroristattackerna i Förenta staterna den 11 september 2001 [2] drog kommissionen slutsatsen att den skulle fortsätta att övervaka utvecklingen på flygförsäkringsmarknaden med avseende på en översyn av de belopp och försäkringsvillkor som krävs för utfärdande av operativa licenser. I detta avseende konstaterades att "[o]m kommissionen skulle finna att det är lämpligt med ytterligare granskning av dessa frågor [...] kommer den att undersöka huruvida det är lämpligt och nödvändigt att utarbeta förslag till lagstiftning".

[2] KOM(2002) 320 slutlig, 2.7.2002.

4. Kommissionen anser att det är nödvändigt att en rättslig ram inrättas för de försäkringsvillkor och minimibelopp som EG-lufttrafikföretag, lufttrafikföretag från tredjeland samt luftfartygsoperatörer från både gemenskapen och tredjeland måste uppfylla under alla förhållanden med hänsyn till skadeståndsansvaret för passagerare, bagage, gods och post samt gentemot tredje man. Denna ram bör ge rättslig säkerhet gentemot de EG-lufttrafikföretag, lufttrafikföretag från tredjeland och luftfartygsoperatörer från gemenskapen och tredjeland som upprätthåller flygförbindelser till och inom gemenskapen. Dessutom bör den garantera att minimikraven för försäkringarna tillämpas på ett öppet redovisat, icke-diskriminerande och harmoniserat sätt.

5. För att bevilja lufttrafiktillstånd [3] krävs för närvarande enligt gemenskapsbestämmelserna endast att lufttrafikföretagen "skall vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man", dock utan några bestämmelser om kriterier, villkor eller belopp som skall övervakas av medlemsstaternas tillståndsmyndigheter. Med tanke på att det är viktigt att garantera en lämplig ersättningsnivå för passagerare som är inblandade i olyckor, beslöt gemenskapen samtidigt den 5 april 2001 att ingå och ratificera [4] Montrealkonventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ersätter Warsawakonventionen från 1929 inom samma område, och att ändra gemenskapsbestämmelserna om lufttrafikföretags skadeståndsansvar [5].

[3] Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992, EGT L 240, 24.8.1992, s. 1.

[4] Rådets beslut av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen), EGT L 194, 18.7.2001.

[5] Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor, EGT L 285,17.10.1997, s. 1.

6. När det gäller försäkringar för att täcka skadeståndsansvaret gentemot tredje man, finns det för närvarande inga gemenskapsbestämmelser om gränsvärden för ett sådant skadeståndsansvar. De enda ersättningsskyldigheterna kan härledas från allmän internationell rätt, nämligen 1933 års Rome Convention on the Unification of Certain Rules Relating to Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface (Romkonventionen om vissa enhetliga regler om skada tillfogad tredje man på jordytan av främmande luftfartyg), första gången ändrad 1952 och senare ändrad genom ett protokoll som undertecknades i Montreal den 23 september 1978. Denna konvention har lett till att den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) utfört ytterligare arbete för att justera miniminivåerna för försäkringarna för lufttrafikföretag som upprätthåller flygförbindelser till och inom de länder som hör till denna organisation [6]. Detta arbete resulterade i en resolution (ECAC/25-1) i december 2000, i vilken miniminivåer fastställs för försäkringar för skadeståndsansvar för passagerare och gentemot tredje man.

[6] Följande 38 stater är medlemmar i ECAC: Albanien, Armenien, Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Förenade kungariket, Grekland, Irland, Island, Italien, Kroatien Lettland, Littauen, Luxembourg, Malta, Republiken Moldova, Monaco, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Schweitz, Slovakiska republiken, Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckiska republiken, Tyskland, Turkiet, Ukraina, Ungern och Österrike

7. En granskning av ovannämnda rättsliga instrument visar på att det utgör ett lämpligt system som skulle kunna ligga till grund för de föreslagna gemenskapsbestämmelserna. Särskild uppmärksamhet bör fästas vid försäkringsnivåernas struktur vad gäller skadeståndsansvaret gentemot tredje man. Dessutom bör de föreslagna bestämmelserna med tanke på den kris som uppkommit på grund av händelserna den 11 september 2001 omfatta regelbunden övervakning av utvecklingen på försäkringsmarknaden, så att minimikraven ses över och anpassas vid lämpliga tidpunkter.

Förslagets olika delar

a) Tillämpningsområde

8. Bestämmelserna har utformats så att de gäller alla lufttrafikföretag, både från gemenskapen och tredjeland, och luftfartygsoperatörer som inte innehar en operativ licens. De bör också gälla statligt ägda luftfartyg. Kommissionen anser att försäkringskraven bör täcka alla skador, även skador på grund av olycka och skador som förorsakats av krigshandlingar och terrorism

9. Det anses även vara nödvändigt att alla typer av flygningar, dvs. reguljära, icke-reguljära, kommersiella och icke-kommersiella flygningar, omfattas av bestämmelserna för att garantera harmoniserade bestämmelser för skadeståndsansvaret gentemot tredje man.

10. Med tanke på att skador kan förorsakas inte endast när ett luftfartyg landar på eller lyfter från en gemenskapsflygplats utan även under flygningen över en medlemsstats territorium gäller förordningen flygningar till och från gemenskapsflygplatser och över gemenskapsterritorium.

11. För att garantera en maximal överensstämmelse med gällande lufttransportbestämmelser, särskilt det tredje lagstiftningspaketet om marknadstillträde och trafiktillstånd för lufttrafikföretag, gemenskapens rättigheter och skyldigheter enligt Montrealkonventionen och förordningen om ändring av gemenskapsbestämmelserna om lufttrafikföretagens skadeståndsansvar, och även med det arbete som till dags dato utförts av ECAC, används i den föreslagna förordningen samma terminologi som i dessa instrument.

b) Försäkringsprinciper

12. Den föreslagna förordningen syftar till att etablera en tydlig länk mellan vad försäkringarna för passagerare, bagage, gods, post och tredje man bör täcka och deras skadeståndsansvar. Såvitt skadeståndsansvaret för passagerare, bagage, post och gods gäller bör försäkringen täcka skadeståndsansvaret enligt definitionen i följande instrument:

(1) Montrealkonventionen från 1999 som gäller för alla EG-lufttrafikföretag och lufttrafikföretag från de tredjeländer som har ratificerat och tillämpar denna konvention. Warsawakonventionen från 1929 som fortsätter att gälla parallellt med Montrealkonventionen på obestämd tid för alla lufttrafikföretag från tredjeländer som är bundna av den konventionen. Det bör noteras att ingen av konventionerna begränsar lufttrafikföretagens skadeståndsansvar.

(2) Rådets förordning (EEG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor som nyligen ändrats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 [7] som gäller EG-lufttrafikföretagen.

[7] EGT L 140, 30.5.2002, s. 2.

Mot bakgrund av händelserna den 11 september 2001 och den därpåföljande utvecklingen på försäkringsmarknaden anses det vara nödvändigt att tydligt ange att försäkringarna för skadeståndsansvaret för passagerare, bagage, gods och post även skall täcka krigshandlingar och/eller terrorism.

13. Så vitt skadeståndsansvaret gentemot tredje man gäller finns det inga gemenskapsbestämmelser som fastställer vad ett sådant skadeståndsansvar bör grundas på. På internationell nivå infördes genom 1933 års Romkonvention (Rome Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface - konventionen rörande skada tillfogad tredje man på jordytan av främmande luftfartyg) i dess ändrade lydelse från 1952 och 1978 minimibelopp för försäkringar för skadeståndsansvaret gentemot tredje man som följer principen om strikt skadeståndsansvar för skador som uppkommit på marken. Konventionen utesluter nukleära skador samt skador som förorsakats av krigshandlingar (väpnade konflikter) och terrorism från sitt tillämpningsområde.

14. Denna konvention är inte tillämplig i alla medlemsstater, eftersom den inte har undertecknats och ratificerats av dem alla [8]. Enligt medlemsstaternas bestämmelser grundas hittilldags lufttrafikföretagens skadeståndsansvar gentemot tredje man vanligtvis på bevisad kränkning som medför skadeståndsrätt och som uppkommit genom medvållande eller annan otillåten handling (skadevållande med uppsåt), till skillnad från strikt skadeståndsansvar. Vissa medlemsstater har emellertid följt principen om strikt skadeståndsansvar enligt Romkonventionen. I Frankrike, Förenade kungariket och Sverige föreskrivs obegränsat skadeståndsansvar gentemot tredje man, medan det i Tyskland föreskrivs begränsat skadeståndsansvar upp till en viss nivå.

[8] I juli 2002 hade följande medlemsstater undertecknat konventionen: Belgien, Danmark, Frankrike, Förenade kungariket, Grekland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Portugal och Spanien. Endast Belgien, Italien, Luxemburg och Spanien har ratificerat konventionen.

15. Kommissionen anser att det inte finns tillräckliga skäl för att införa strikt skadeståndsansvar för lufttrafikföretagen gentemot tredje man för risker som är kopplade till krigshandlingar och terrorism. När det gäller lufttrafikföretagens och luftfartygsoperatörernas skadeståndsansvar gentemot tredje man i samband med olika typer av incidenter anser kommissionen att skadeståndsansvaret redan är tillräckligt väl definierat i medlemsstaterna.

Mot bakgrund av det ovannämnda anses det i detta skede vara nödvändigt att införa bestämmelser om minimivillkor för försäkringar med hjälp av ett enda kombinerat gränsvärde för att täcka skadeståndsansvaret gentemot tredje man för skador som oavsiktligt eller genom krigshandling eller terrorism uppkommit på marken eller i luften. Detta krav bör garantera att lufttrafikföretagen nu skulle vara skyldiga att köpa ett sådant försäkringsskydd på marknaden eller någon annanstans till skillnad från vad som ofta var fallet före händelserna den 11 september 2001.

16. Eftersom inte alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som upprätthåller flygförbindelser till och inom gemenskapen har möjlighet att uppfylla de krav på ekonomisk bärkraft som fastställs i gemenskapsbestämmelserna om utfärdande av operativa licenser [9], är det viktigt att ge utrymme för en viss flexibilitet så att andra instrument såsom statliga garantier eller bankgarantier godtas i stället för försäkringar.

[9] Se fotnot 2.

c) Övervakning och påföljder

17. En sådan flexibilitet ställer dock högre övervakningskrav på medlemsstaterna för att garantera att alla lufttrafikföretag som erhållit trafiktillstånd i och utanför gemenskapen kan tillhandahålla ett tillräckligt försäkringsskydd för skadeståndsansvar för alla skador som åsamkas passagerare, bagage, gods, post och tredje man. Därför föreslår kommissionen att medlemsstaterna skall vara skyldiga att se till att försäkringskraven uppfylls under alla förhållanden genom regelbundna inspektioner. I de fall det finns rimliga skäl för att misstänka att det inte finns några försäkringar skall medlemsstaterna vara skyldiga att kräva ytterligare bevis från lufttrafikföretagen och luftfartygsoperatörerna. Om ett sådant försäkringsskydd inte finns bör lufttrafikföretagen varken tillåtas att lyfta, om de redan landat vid en gemenskapsflygplats, flyga in i luftrummet eller landa.

18. Detta medför en särskild skyldighet för kommissionen att se till att minimikraven återspeglar situationen på marknaden och att dessa krav är tillräckliga för att täcka skadeståndsansvaret om antalet incidenter ökar när det gäller olyckor, krigshandlingar och terrorism. Därför bör en rapporteringsskyldighet införas för kommissionen med avseende på utvecklingen på försäkringsmarknaden med beaktande av de incidenter som avsevärt kan påverka försäkringsvillkoren. En översynsklausul bör även införas i de föreslagna bestämmelserna för att möjliggöra eventuella nödvändiga ändringar av de försäkringsnivåer som krävs. Man bör även beakta att den internationella lagstiftningen kan komma att ändras avsevärt (eventuella framtida ändringar av Romkonventionen) vilket i sin tur skulle påverka skadeståndsansvaret gentemot tredje man.

19. För att återspegla eventuella ändringar och en eventuell utveckling av de föreslagna bestämmelserna skall sådana beslut fattas i enlighet med det föreskrivande kommittéförfarandet i artikel 5 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [10]. En sådan kommitté inrättades redan inom ramen för bestämmelserna om liberalisering av lufttransporterna (artikel 11 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, EGT L 240, 24.8.1992). Därför föreslås det att denna kommitté används för översynen av minimikraven för försäkringarna.

[10] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

d) Minimikraven för försäkringar

20. Det finns tydliga bestämmelser för varje typ av skadeståndsansvar, nämligen för passagerare, bagage, gods och post samt gentemot tredje man.

(1) Skadeståndsansvar för passagerare: Minimikrav för försäkringar på 250 000 SDR.

Minimikraven för försäkringar återspeglar de belopp som för närvarande tillämpas på ECAC-nivå.

I enlighet med bestämmelserna i 1999 års Montrealkonvention och rådets förordning (EEG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor, ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002, [11] grundas skadeståndsansvaret för passagerare på begreppet strikt skadeståndsansvar, oberoende av bevisad kränkning som gäller det berörda lufttrafikföretaget och som medför skadeståndsrätt, för skadeståndskrav på upp till 100 000 SDR (särskild dragningsrätt, enligt Internationella valutafondens definition).

[11] Se fotnot 6.

Utöver det beloppet (minst 250 000 SDR som är minimikravet) täcker försäkringarna för passagerarna och deras bagage skadeståndsansvar som grundas på bevisad kränkning som medför skadeståndsrätt.

För de lufttrafikföretag som är bundna av 1929 års Warsawakonvention är skadeståndsansvaret för passagerare obegränsat och grundat på antagandet att lufttrafikföretaget har ansvar för personskada eller dödsfall, med vissa förbehåll, och åtföljande begränsning av ansvar, med vissa undantag (skadevållande med uppsåt).

(2) Bagage: Samma gränser gäller som för skadeståndsansvaret för passagerare, med förbehållet att bagaget checkades in och stod under uppsikt av lufttrafikföretaget samt inte hade någon inneboende brist eller defekt.

(3) Minimiförsäkringen för skadeståndsansvaret för gods uppgår till 17 000 SDR per ton (17 SDR per kg).

Denna typ av skadeståndsansvar täcks av Montrealkonventionen, som begränsar lufttrafikföretagets skadeståndsansvar, bl.a. när det gäller krigshandlingar och väpnade konflikter. Minimikraven för försäkringar återspeglar de belopp som för närvarande föreskrivs i nämnda konvention.

För lufttrafikföretag som är bundna av Warsawakonventionen är skadeståndsansvaret för gods obegränsat med vissa undantag (vidtagande av nödvändiga åtgärder för att undvika skada, medvållande och skadevållande med uppsåt).

För att beakta den internationella miljö inom vilken EG-lufttrafikföretag och lufttrafikföretag från tredjeland upprätthåller flygförbindelser föreslås i den föreliggande förordningen att gods skall behandlas på grundval av ett rättsligt skadeståndsansvar.

(4) Minimiförsäkringen för skadeståndsansvaret för post skall fastställas av de nationella myndigheterna och återspegla den nationella lagstiftningen om posttransporter.

(5) Minimiförsäkringen för skadeståndsansvaret gentemot tredje man i enlighet med luftfartygstyp.

Såsom redan konstaterats finns det för närvarande inte några harmoniserade bestämmelser för medlemsstaterna. För närvarande uppvisar minimikraven för försäkringarna för hyrda luftfartyg en stark ökning jämfört med de nivåer som föreskrivs i Romkonventionen [12] eller de som fastställs i ECAC:s resolution [13]. De förslagna minimikraven återspeglar denna situation.

[12] Enligt artikel 11 i Romkonventionen ändrad genom Montrealprotokollet från 1978 gäller följande:

[13] Minimikraven för försäkringar enligt ECAC 25/1 lyder enligt följande:

Särdraget för skadeståndsansvaret gentemot tredje man är att försäkringskraven motsvarar ett luftfartygs maximala startvikt (Maximum Take-Off Weight, MTOW) enligt luftvärdighetsbeviset, som återspeglar de potentiella skador som kan orsakas av varje luftfartygstyp. Av skäl som rör enhetligheten med gällande försäkringspraxis förefaller det därför lämpligt att genomföra en tydlig klassificering av luftfartyg enligt särskilda kategorier för deras maximala startvikt. För att underlätta hänvisningarna finns en tabell med en översikt av de vanligaste luftfartygstyperna inom civilflyget i bilagan.

BILAGA

De främsta luftfartygstyperna som används inom civilflyget

>Plats för tabell>

Källa: Databasen AIRCLAIMS (maj 2002)

2002/0234(COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [14],

[14] EGT C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [15],

[15] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [16],

[16] EGT C , , s. .

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [17], och

[17] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att garantera en lämplig miniminivå för de försäkringar som skall täcka lufttrafikföretagens skadeståndsansvar vid olyckor i synnerhet för passagerare, bagage, gods och post samt gentemot tredje man.

(2) På gemenskapens luftfartsmarknad har åtskillnaden mellan nationella och internationella lufttransporter undanröjts och det är därför lämpligt att ha samma miniminivåer för försäkringar och samma typer av försäkringskrav för EG-lufttrafikföretag.

(3) Gemenskapsbestämmelser krävs för att garantera att miniminivåerna för försäkringar även gäller för lufttrafikföretag från tredjeland så att konkurrensvillkoren blir de samma som för EG-lufttrafikföretagen och konsumentskyddet främjas.

(4) Kommissionen uttryckte i sitt meddelande av den 10 oktober 2001 om konsekvenserna för trafikflyget av attentaten i USA sina avsikter att granska de belopp och villkor för försäkringarna som krävs inom ramen för utfärdande av operativa licenser; dessutom konstaterade kommissionen i sitt meddelande av den 2 juli 2002 om försäkringar inom lufttransportsektorn efter terroristattackerna i Förenta staterna den 11 september 2001 att den skulle fortsätta att övervaka utvecklingen på flygförsäkringsmarknaden med avseende på en översyn av de belopp och villkor för försäkringarna som krävs inom ramen för utfärdande av operativa licenser.

(5) Kommissionen har ingått Montrealkonventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter av den 28 maj 1999 [18] i vilken nya globala bestämmelser om skadeståndsansvar vid olyckor i samband med internationella lufttransporter av personer, bagage och gods ersätter bestämmelserna i Warsawakonventionen från 1929 i dess ändrade lydelse.

[18] EGT L 194, 18.7.2001, s. 38.

(6) Enligt artikel 50 i Montrealkonventionen skall de fördragsslutande staterna av lufttrafikföretagen kräva en tillräcklig försäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt den konventionen, samtidigt kommer Warsawakonventionen från 1929 i dess ändrade lydelse fortsättningsvis att gälla parallellt med Montrealkonventionen på obestämd tid; båda dessa konventioner lämnar utrymme för ett obegränsat skadeståndsansvar.

(7) Enligt artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag skall lufttrafikföretag vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man, trots att inga försäkringsvillkor och minimibelopp specificeras.

(8) Det är lämpligt att beakta att den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) den 13 december 2000 antog en resolution (ECAC/25-1) om miniminivåer för försäkringar för skadeståndsansvaret för passagerare och gentemot tredje man.

(9) Det är nödvändigt att för EG-lufttrafikföretag och lufttrafikföretag från tredjeland som upprätthåller flygförbindelser till och från en flygplats i gemenskapen samt över en medlemsstats territorium fastställa icke-diskriminerande minimikrav på försäkringsskydd avseende passagerare, bagage, gods, post och tredje man.

(10) Det är nödvändigt att kräva att lufttrafikföretagen på begäran ger belägg för att de alltid uppfyller minimikraven på försäkringsskydd för skadeståndsansvaret i enlighet med denna förordning.

(11) Minimiförsäkringskraven bör ses över efter en viss tid.

(12) Förfarandena för övervakning av tillämpningen av minimikraven för försäkringar bör vara öppna och icke-diskriminerande och inte på något sätt hindra den fria rörligheten för varor, personer, tjänster och kapital.

(13) Eftersom alla bestämmelser som krävs för genomförandet av denna förordning med avseende på anpassningen av minimikraven för försäkringarna har en allmän räckvidd och avser anpassningen av vissa bestämmelser som inte utgör del av de viktigaste grunddragen i förordningen enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [19], bör de anpassas genom en tillämpning av det föreskrivande förfarandet enligt artikel 5 i det beslutet.

[19] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(14) Denna förordning överensstämmer med subsidiaritets- och proportionalitetprinciperna i artikel 5 i fördraget. Införandet av minimikrav för försäkringarna kan bidra till att den inre luftfartsmarknadens mål uppnås genom att snedvridningen av konkurrensen undanröjs. Dessa mål kan därför uppnås av gemenskapen på ett effektivare sätt med hjälp av harmoniserade bestämmelser. Denna förordning går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Denna förordning syftar till att fastställa de minimikrav för försäkringar för passagerare, bagage, gods, post och tredje man som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer skall uppfylla för att erhålla tillstånd att upprätthålla flygförbindelser inom, till och från gemenskapen eller över ett territorium som tillhör en medlemsstat som omfattas av fördraget.

Artikel 2

Räckvidd

Denna förordning skall gälla för

a) alla lufttrafikföretag som upprätthåller reguljära eller icke-reguljära flygförbindelser till och från en flygplats i gemenskapen samt över en medlemsstats territorium,

b) alla luftfartygsoperatörer som upprätthåller flygförbindelser till och från en flygplats i gemenskapen samt över en medlemsstats territorium, och som transporterar passagerare och deras bagage samt post och gods utan ersättning eller hyra, och

c) lufttransporter av passagerare och deras bagage, samt post eller gods med ett luftfartyg som är statligt ägt av en medlemsstat eller något annat land.

Denna förordning gäller inte lufttransporter av passagerare, post och/eller gods med icke-motordrivna och/eller ultralätta motordrivna luftfartyg och inte heller lokala flygningar som inte medför några transporter mellan olika flygplatser. För sådana transporter gäller nationella regler om försäkringskrav vid olyckor.

Artikel 3

Definitioner

I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) lufttrafikföretag: ett lufttrafikföretag med en giltig operativ licens.

b) EG-lufttrafikföretag: ett lufttrafikföretag med en giltig operativ licens som beviljats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.

c) luftfartygsoperatör: en fysisk person bosatt i en medlemsstat eller en juridisk person med säte i en medlemsstat som använder ett eller flera luftfartyg i enlighet med de bestämmelser som är tillämpliga i denna medlemsstat, i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3922/91 [20], eller en fysisk person bosatt utanför gemenskapen eller en juridisk person med säte utanför gemenskapen och använder ett eller flera luftfartyg i enlighet med de bestämmelser som är tillämpliga i det land där den fysiska personen är bosatt eller den juridiska personen har sitt säte.

[20] Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart, EGT L 373, 31.12.1991, s. 4-8.

c) försäkringsgivare: ett företag som erhållit en auktorisation i enlighet med artikel 6 i rådets direktiv 73/239/EEG [21], eller ett företag från tredjeland för vilket en auktorisation i enlighet med artikel 6 i direktiv 73/239/EEG eller artikel 6 i direktiv 79/267/EEG skulle krävas om det hade sitt säte i gemenskapen.

[21] EGT L 228, 16.8.1973, s. 3.

d) försäkring: ett försäkringsavtal med de villkor enligt vilka försäkringsgivaren godkänner att ersätta försäkringstagaren för hela den försäkrade förlusten upp till gränsen för skadeståndsansvaret för alla försäkrade risker med avseende på incidenter under försäkringsperioden; med försäkring avses även sådana försäkringsavtal där de försäkrade riskerna omfattar krigshandlingar, terrorism, flygplanskapning, sabotage, olaga besittningstagande av luftfartyg, civila oroligheter eller arbetskonflikter.

e) försäkringsgivarens säte: den ort där försäkringsgivarens huvudkontor är beläget eller den ort från vilken huvuddelen av företagets verksamhet dagligen leds.

f) incident: en händelse eller en serie av händelser med gemensamt ursprung, under vilken ett luftfartyg orsakar skada med avseende på passagerare, bagage, gods, post och/eller tredje man på marken och/eller i luften. Där incidenten utgörs av en serie av händelser skall den betraktas ha uppkommit på dagen för den första händelsen i fråga. Med incidenter avses händelser som leder till skador med avseende på passagerare, bagage, gods, post och/eller tredje man på marken och/eller i luften, antingen oavsiktligt eller genom krigshandlingar, terrorism, flygplanskapning, sabotage, olaga besittningstagande av luftfartyg, civila oroligheter eller arbetskonflikter.

g) flygning: från avgångens start till ankomstens slut när luftfartyget fullständigt har stannat.

h) flygförbindelse: en flygning eller flera flygningar med passagerare, gods och/eller post oberoende av ersättning eller hyra.

i) tidtabellsperiod: antingen sommar- eller vintersäsongen såsom de används i luftfartygens tidtabeller.

j) SDR: särskild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens definition från 1969, som en internationell valutareserv, utöver medlemsländernas befintliga valutareserver (innehav av guld, utländsk valuta och reservpositioner i Internationella valutafonden) [22].

[22] SDR fastställs dagligen av Internationella valutafonden. SDR-kursen av den 5 september 2002: SDR/Euro 0,747385 -- Euro/SDR 1,338000.

k) MTOW (Maximum Take Off Weight): den maximala startvikt som motsvarar en certifierad massa som är specifik för alla luftfartygstyper i enlighet med luftfartygets luftvärdighetsbevis.

Artikel 4

Försäkringsprinciper

1. EG-lufttrafikföretag som är registrerade i gemenskapen och luftfartygsoperatörer som använder luftfartyg som är registrerade i gemenskapen, samt andra lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som upprätthåller flygförbindelser till gemenskapen och/eller över gemenskapens territorium, skall vara försäkrade med avseende på sitt skadeståndsansvar för skador som uppkommit i en medlemsstats territorium och för vilka man har rätt till ersättning.

Artikel 5

Efterlevnad

1. Försäkringen skall tecknas av en försäkringsgivare som erhållit auktorisation för att teckna en sådan försäkring enligt gemenskapslagstiftningen eller lagstiftningen i

- det land som har utfärdat den operativa licensen till det aktuella lufttrafikföretaget,

- det land där lufttrafikföretaget är registrerat, eller

- det land där försäkringsgivaren är bosatt eller har sitt säte.

Denna punkt skall inte påverka medlemsstaternas rätt att fastställa villkor enligt vilka en försäkringsgivare som inte erhållit auktorisation i enlighet med artikel 6 i rådets direktiv 73/239/EEG får bedriva affärsverksamhet inom den berörda medlemsstatens territorium.

2. Lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som är registrerade i ett tredjeland skall som alternativ till de försäkringskrav som anges i punkt 1 tillhandahålla någon av följande säkerheter:

- En kontant deposition hos en depositarie i det land som beviljat den giltiga operativa licensen till det aktuella lufttrafikföretaget eller som beviljat certifikat till den aktuella luftfartygsoperatören.

- En bankgaranti ställd av en bank som är auktoriserad för detta ändamål av det land där luftfartyget är registrerat och vars ekonomiska ansvar har kontrollerats av det landet.

- En bankgaranti ställd av en bank som är auktoriserad för detta ändamål av det land är luftfartyget är registrerat, om det landet förbinder sig att inte åberopa immunitet mot åtal med hänsyn till denna bankgaranti.

3. Lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer skall deponera ett försäkringsbevis som utfärdats i enlighet med punkt 1 eller någon av de säkerheter som anges i punkt 2 hos de behöriga myndigheterna i den berörda medlemsstaten i början av varje tidtabellsperiod.

För tillämpningen av denna punkt avses med berörd medlemsstat den medlemsstat/de medlemsstater som har utfärdat en operativ licens till ett lufttrafikföretag eller den medlemsstat där ett luftfartyg har registrerats och den medlemsstat som ansvarar för den flygplats till och från vilken en flygförbindelse upprätthålls.

De medlemsstater över vars territorium luftfartygen flyger skall kräva att lufttrafikföretagen och luftfartygsoperatörerna ger belägg för att försäkringar har tecknats i enlighet med denna förordning.

4. Om en flygförbindelse består av flera flygningar skall alla berörda lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer uppfylla bestämmelserna i denna förordning.

5. Om giltighetstiden för en försäkring, garanti eller säkerhet löper ut under en flygning skall lufttrafikföretagen se till att den fortsätter att gälla till luftfartygets nästa säkra landning enligt färdplanen.

Artikel 6

Skadeståndsansvaret för passagerare, bagage, post och gods

1. Vid lufttransporter av passagerare skall alla lufttrafikföretag var försäkrade för skadeståndsansvar för passagerares dödsfall eller kroppsskada med ett minimibelopp på 250 000 SDR per passagerare. Sådana försäkringar skall även gälla både de skador som uppkommit genom att en passagerares incheckade bagage förstörts eller försvunnit och skador på en passagerares incheckade bagage, dock endast under förutsättning att skadan uppkom under den tid som lufttrafikföretaget, dess anställda eller företrädare ansvarade för det incheckade bagaget.

Denna bestämmelse skall tillämpas på motsvarande sätt på luftfartygsoperatörer.

2. När luftfartyg drivs inom ramen för kortfristiga hyresavtal med eller utan besättning skall minimikraven för försäkringar uppfyllas av det lufttrafikföretag som de facto utför flygningen.

3. Vid lufttransporter av gods skall lufttrafikföretagen och luftfartygsoperatörerna vara försäkrade för skadeståndsansvar både för de skador som uppkommit genom att det transporterade godset förstörts eller försvunnit och för skador på det transporterade godset för ett minimibelopp på 17 SDR per kg under förutsättning att skadan uppkommit under flygningen.

4.

Vid lufttransporter av post skall medlemsstaterna fastställa minimikraven för försäkringsvärdet för posttransporter av lufttrafikföretag och/eller luftfartygsoperatörer utan diskriminering på grund av deras nationalitet eller identitet.

5. De värden som avses i denna artikel får ändras när så är lämpligt, bland annat i de fall ändringar i internationell lagstiftning påvisar nödvändigheten av ett sådant beslut, i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 9.2.

Artikel 7

Skadeståndsansvar gentemot tredje man

1. Försäkringar för skadeståndsansvaret gentemot tredje man täcker alla skador som åsamkas tredje man av ett luftfartyg under flygning eller på marken eller av de personer eller föremål som faller ut ur det, för varje luftfartyg och vid varje incident, dock endast om skadan är en direkt följd av den orsakande incidenten, och

a) för vilken det berörda lufttrafikföretaget eller den berörda luftfartygsoperatören är ansvarig enligt den nationella lagstiftning i den medlemsstat där incidenten inträffade, eller

b) skadan uppkom genom en krigshandling, flygplanskapning, sabotage, terrorism, civila oroligheter eller arbetskonflikter som syftade till att påverka driften av luftfartyget och som orsakades av lufttrafikföretagets, dess anställdas, dess företrädares eller luftfartygsoperatörens medvållande, annan otillåten handling eller förbiseende.

Denna bestämmelse skall tillämpas på motsvarande sätt på luftfartygsoperatörer, när luftfartyget är registrerat i ett tredjeland.

2. Alla lufttrafikföretag skall vara försäkrade för skador som åsamkats tredje man i samband med olyckor, krigshandlingar och terrorism. Minimikraven för försäkringar skall täcka följande luftfartygskategorier:

Kategori 1: Luftfartyg vars MTOW < 25 000 kg 80 miljoner SDR

Kategori 2: Luftfartyg vars MTOW < 50 000 kg 270 miljoner SDR

Kategori 3: Luftfartyg vars MTOW < 200 000 kg 400 miljoner SDR

Kategori 4: Luftfartyg vars MTOW > 200 000 kg 600 miljoner SDR

Denna bestämmelse skall tillämpas på motsvarande sätt på luftfartygsoperatörer, när luftfartyget är registrerat i gemenskapen.

3. Lufttrafikföretag som upprätthåller flygförbindelser till och från en flygplats i en medlemsstats territorium samt över en medlemsstats territorium skall ge belägg för att de under alla förhållanden uppfyller de minimikrav för försäkringar som avses i punkt 2.

Denna bestämmelse skall tillämpas på motsvarande sätt på alla luftfartygsoperatörer.

4. När luftfartyg drivs inom ramen för kortfristiga hyresavtal med eller utan besättning skall minimikraven för försäkringar uppfyllas av det lufttrafikföretag som ansvarar för flygdriften.

5. De värden som avses i denna artikel får ändras när så är lämpligt, bland annat i de fall ändringar i internationell lagstiftning påvisar nödvändigheten av ett sådant beslut, i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 9.2.

Artikel 8

Efterlevnad

1. Medlemsstaterna skall utföra regelbundna inspektioner för att kontrollera att de lufttrafikföretag som använder flygplatserna inom deras territorium, de EG-lufttrafikföretag till vilka de har utfärdat en operativ licens eller de luftfartygsoperatörer till vilka de har utfärdat ett drifttillstånd i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 uppfyller bestämmelserna i den här förordningen.

Denna bestämmelse skall tillämpas på motsvarande sätt på luftfartygsoperatörer oberoende av var luftfartyget är registrerat.

2. När så är lämpligt får de berörda medlemsstaterna kräva ytterligare bevis från lufttrafikföretaget, luftfartygsoperatören eller försäkringsgivaren i fråga.

3. När de berörda medlemsstaterna inte är övertygade om att villkoren i denna förordning uppfylls skall de neka lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören tillträde till rutter till eller inom gemenskapen eller neka dem rätten att flyga över deras territorium.

4. När de berörda medlemsstaterna inte är övertygade om att villkoren i denna förordning uppfylls efter att ett luftfartyg har landat vid en flygplats i deras territorium skall de inte tillåta att luftfartyget lyfter innan lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören i fråga har uppvisat ett giltigt försäkringsbevis i enlighet med denna förordning.

Artikel 9

Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom artikel 11 i förordning (EEG) nr 2408/92.

2. I de fall hänvisning görs till punkt 1 skall det föreskrivande förfarande som fastställs i artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas i överensstämmelse med artiklarna 7 och 8 i detta.

3. Den period som fastställs i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

4. Kommissionen kan samråda med kommittén i frågor som rör tillämpningen av denna förordning.

Artikel 10

Rapport och samarbete

1. Kommissionen skall inom tre år efter det att denna förordning trätt i kraft lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om dess tillämpning. Rapporten skall särskilt belysa tillämpningen av artiklarna 5-8.

2. Medlemsstaterna skall på begäran lämna information till kommissionen om tillämpningen av förordningen.

Artikel 11

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande