29.11.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 319/8

(1)

I en skrivelse av den 3 november 2005 inkom Ryanair Ltd. (nedan kallat den klagande eller Ryanair) med ett klagomål om finansieringen avseende byggarbetena av terminal 2 vid Münchens flygplats samt avtalen mellan Deutsche Lufthansa AG (nedan LH) och Flughafen München GmbH (nedan FMG) om exklusiv rätt till nyttjandet av T2. Den klagande hävdade bland annat att det faktum att FMG-delägarna (de statliga myndigheterna) tillhandahöll finansiering för byggarbetena av terminal 2 inte var förenligt med principen om privata investerare i en marknadsekonomi och att den exklusiva rätten för LH och deras partner inom ramen för Star Alliance har lett till finansiella förluster på mer än 100 milj. EUR för FMG. Med hänvisning till dessa skäl hävdade Ryanair att de berörda åtgärderna är en form av olagligt statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden och som ledde till att LH fick ekonomiska fördelar.

(2)

Kommissionen har bett Tyskland om upplysningar avseende detta klagomål i sina skrivelser av den 18 november 2005, 31 juli 2006, 6 juni 2007 och 3 oktober 2007. Tyskland besvarade dessa förfrågningar med skrivelserna av den 18 januari 2006, 8 augusti 2006, 28 augusti 2007, 17 september 2007, 21 september 2007, 29 november 2007 och 13 februari 2008. Den 10 oktober 2007 ägde ett möte rum mellan företrädare för kommissionen och Tyskland.

(3)

I en skrivelse av den 31 juli 2007 har den klagande i enlighet med artikel 265.2 i EUF-fördraget formellt överklagat att kommissionen har underlåtit att vidta åtgärder med anledning av klagomålet. Den 15 november 2007 inlämnade den klagande en passivitetstalan till Europeiska unionens domstol (3).

(4)

Genom en skrivelse av den 23 juli 2008 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget (nedan kallat beslutet om att inleda ett förfarande) angående lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 och 23, som beviljades av KfW Bankengruppe, Bayerische Landesbank och LfA Förderbank Bayern (nedan LfA) till FM Terminal 2 Immobilien-Verwaltungsgesellschaft mbH och Terminal 2 Betriebsgesellschaft mbH, samt den hyra som FM Terminal 2 Immobilien-Verwaltungsgesellschaft mbH betalade till FMG för att marken på Münchens flygplats ställdes till förfogande.

(5)

I sin skrivelse av den 31 juli 2008 ansökte Tyskland om en förlängning av den svarstid som kommissionen hade fastställt. På Tysklands begäran ägde ett möte rum den 12 september 2008. Tyskland lämnade in sina synpunkter den 6 november 2008.

(6)

Den 12 november 2008 antogs en rättelse av beslutet att inleda ett förfarande.

(7)

Beslutet om att inleda ett förfarande publicerades den 10 januari 2009 i Europeiska unionens officiella tidning  (4). Kommissionen uppmanade vederbörande parter att inkomma med synpunkter gällande de berörda åtgärderna inom en månad efter publiceringen.

(8)

Kommissionen erhöll synpunkter från Ryanair. Genom skrivelsen av den 17 februari 2009 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Tyskland fick möjlighet att yttra sig om detta inom en tidsfrist på en månad. I sin skrivelse av den 1 april 2009 ansökte Tyskland om en förlängning av den svarstid som kommissionen hade fastställt. Tyskland lämnade in sina synpunkter den 30 april 2009.

(9)

Den 19 maj 2011 meddelade domstolen sin dom om den passivitetstalan som väckts av Ryanair (5).

(10)

Genom en skrivelse av den 30 april 2012 begärde kommissionen ytterligare uppgifter om lån nr 17 och nr 20. Tyskland svarade med en skrivelse av den 30 maj 2012.

(11)

Genom sin skrivelse av den 23 juli 2012 begärde kommissionen ytterligare uppgifter. Tyskland svarade med sin skrivelse av den 16 augusti 2012.

(12)

Redan några år efter att Münchens flygplats togs i drift 1992 framgick det att flygplatsen kommer att nå gränsen för sin kapacitet tidigare än väntat. Därför fattades beslutet om att bygga en andra terminal vid Münchens flygplats. Den 15 juli 1998 undertecknade FMG (6) och LH (7) ett samförståndsavtal (Memorandum of Understanding) om byggnad och drift av terminal 2 (den nya terminalen vid Münchens flygplats).

(13)

Enligt planerna i samförståndsavtalet bildade FMG och LH företag som ansvarar för byggnaden och driften av terminalen och som ägs gemensamt av båda parterna (nedan kallade T2-företagen).

(14)

Enligt samförståndsavtalet bärs riskerna för T2-bolagen av FMG och LH i enlighet med ägarskapsförhållandet. FMG och LH har slutit vinstöverflyttnings- och förlustövertagandeavtal med T2-företagen. Vid förluster bär FMG och LH kostnadsansvaret i enlighet med sitt inbördes ägarskapsförhållande (60:40). Enligt tysk rätt ansvarar FMG och LH således för alla åtaganden som ingåtts av T2-bolagen under löptiden för avtalen om vinstöverflyttning och förlustövertagande. I fråga om sådana åtaganden som ingåtts innan löptiden för dessa avtal gått ut gäller detta ansvar även efter att avtalen löpt ut.

(15)

Investeringskostnaderna för byggarbetena av terminal 2 vid Münchens flygplats uppgår till sammanlagt cirka […] (8) EUR. T2-företagen har finansierat projektet delvis med eget kapital (genom kapitaltillskott av FMG och LH), delvis med hjälp av lån. Tre tyska statliga banker (KfW Bankengruppe (9), Bayerische Landesbank (10) och LfA Förderbank Bayern (11)) har beviljat T2-företagen långfristiga lån till ett belopp på sammanlagt […] EUR för att finansiera projektet avseende terminal 2. Båda T2-företagen är avtalspartner för samtliga låneavtal.

(16)

I sitt beslut om att inleda ett förfarande drog kommissionen slutsatsen att de kapitalinvesteringar som gjorts av FMG och LH och den exklusiva rätt som LH innehar att nyttja terminal 2 inte utgör några former av statligt stöd.

(17)

I fråga om de lån som beviljats åt T2-företagen av KfW, BayernLB och LfA för bygget av terminal 2 ansåg kommissionen att lån nr 2, 3, 4, 11, 12, 13, 14, 15, 18, 19 och 22 inte utgjorde några statliga stöd enligt vad som avses i artikel 265.2 av EUF-fördraget.

(18)

I beslutet om att inleda ett förfarande ställdes följande frågor:

(19)

Endast de av KfW och BayernLB beviljade lånen nr 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 och 23 som nämns i beslutet om att inleda ett förfarande är relevanta inom ramen för detta beslut

(20)

Räntesatserna för alla lån som anges i skäl 19 fastställdes i motsvarande låneavtal. Basräntan fastställdes på grundval av den interbankränta som är beroende av löptiden och som offentliggjordes i informationssystemet för Reuters på sidan DGZF (avkastning på långfristiga offentliga skuldebrev för DekaBank) kl. 11 (lokal tid i München och Frankfurt) på den dag då räntesatsen fastställdes. Riskmarginalerna fastställdes i de motsvarande låneavtalen.

(21)

Lån nr 5, 6 och 7 beviljades inom ramen för infrastrukturprogrammet för KfW i enlighet med låneavtalet av den […] för att främja tillhandahållandet av infrastruktur med tanke på den regionala och ekonomiska utvecklingen. Räntesatserna för lån nr 5, 6 och 7 fastställdes för en tidsperiod på 10 år. Efter att räntebindningstiden för dessa lån löpt ut (från 2009 till 2011) anpassas räntesatserna till den referensränta som kommissionen offentliggjort. Den riskmarginal som avtalats i låneavtalet förblir oförändrad.

(22)

Enligt ett låneavtal av den 13 september 2000 gäller nedanstående riskmarginaler (uttryckt i räntepunkter, nedan kallade bps) för lån nr 1, 9, 10, 16, 21 och 23. Dessa riskmarginaler fastställdes för hela löptiden på låneavtalen.

(23)

I tillägg till låneavtalet av den 13 september 2000 ingick BayernLB och KfW ett ytterligare låneavtal i juli 2003 för att täcka behovet av ytterligare finansiering för terminal 2 till följd av att byggkostnaderna ökat. Basräntan fastställdes på grundval av den interbankränta som är beroende av löptiden och som offentliggjordes i informationssystemet för Reuters på sidan DGZF (avkastning på långfristiga offentliga skuldebrev för DekaBank) kl. 11 (lokal tid i München och Frankfurt) på den dag då räntesatsen fastställdes. På grund av denna ändring fastställdes räntemarginalerna för lån nr 17 och 20 till […] (12).

(24)

T2-företagen gav följande garantier för lånen och kreditfaciliteterna:

(25)

Därutöver förbehöll sig bankerna rätten att säga upp låneavtalen om

(26)

Med tanke på de fakta som angivits i skäl 20 till 25 tvivlade kommissionen på att de villkor under vilka lån nr 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 och 23 beviljades åt T2-företagen av de offentliga utvecklingsbankerna KfW och LfA samt den statliga banken BayernLB hade kunnat uppnås under normala marknadsförhållanden. Denna slutsats grundade sig huvudsakligen på det faktum att de räntesatser som beräknats för dessa lån verkade ligga under de räntesatser som framgår ur meddelandet från kommissionen om gällande räntesatser för återkrav av statsstöd samt referens- och diskonteringsräntor för 15 medlemsländer tillämpliga från och med den 1 januari 2005 och historiska räntesatser för återkrav och referens- och diskonteringsräntor tillämpliga från och med den 1 augusti 1997 (13) (nedan kallat kommissionens meddelande av 2005).

(27)

Kommissionens meddelande av 2005 ersattes av meddelandet från kommissionen om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor av den 12 december 2007 (14) (nedan kallat meddelandet om referenssatser av 2008). Efter meddelandet om referenssatser av 2008 beaktades vid fastställandet av riskmarginaler de berörda företagens kreditvärdighet och de garantier som förelåg. Kommissionen ansåg att kreditvärdigheten för moderbolagen FMG och LH är av betydelse i det aktuella fallet. I sin preliminära bedömning förklarade kommissionen att med tanke på kreditvärdigheten för de båda företagen verkade räntesatserna för lånen ligga under de räntesatser som kan fastställas utifrån meddelandet om referenssatser av 2008.

(28)

De villkor enligt vilka lån nr 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 och 23 beviljades verkade således vara mer fördelaktiga än det referensvärde som kommissionen fastställde för marknadsräntan i enlighet med meddelandet om referenssatser av 2008.

(29)

Dessutom uttryckte kommissionen sina tvivel om statens ansvar för stödåtgärderna. Det verkar som om styrelsens godkännande inte behövdes för de lån som beviljades av BayernLB och LfA.

(30)

FMG och Immo T2 ingick ett avtal den 30 mars 2009 där FMG överförde rätten åt Immo T2 att utnyttja fastigheterna nr 4935/3 och 4881 med en total yta på ca 170 000 m2 och att bygga terminal 2 på detta markområde.

(31)

Som motprestation betalar Immo T2 årligen […] exkl. moms (cirka […] EUR) i hyra för de exklusiva nyttjanderättigheterna. Denna hyra betalas i efterskott en gång per kvartal efter att terminal 2 tagits i bruk. För att beakta ändringar av fastighetspriserna och räntesatserna kommer detta årliga hyresbelopp att ses över efter […] och vid behov anpassas.

(32)

Avtalets löptid har fastställts till […] år. […]

(33)

Vad gäller avtalet om nyttjande av fastigheterna kunde kommissionen inte utesluta att den hyra som Immo T2 betalar till FMG för det markområde på vilket terminal 2 byggdes verkligen motsvarar de marknadsmässiga hyrorna.

(34)

Dessutom uttryckte kommissionen sina tvivel om statens ansvar för stödåtgärderna. Kommissionen hade ingen information om huruvida de andelsägare som representerade den offentliga sektorn i FMG deltog i förhandlingarna om avtalet avseende utnyttjande av det berörda markområdet.

(35)

Kommissionen granskade huruvida den hyra som anges i skäl 31 och de lån som anges i skäl 19 vore förenliga med principerna om den inre marknaden, såvida dessa utgör statligt stöd. I synnerhet lån nr 16, 17, 20, 21 och 23 verkade inbegripa olika driftsstöd. I fråga om dessa driftsstöd är det inte sannolikt att de uppfyller villkoren för undantag från det allmänna stödförbudet enligt artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget.

(36)

Först tar Tyskland ställning till begreppet T2-företagens ekonomiska verksamhet och tillämpligheten av artikel 107.1 EUF-fördraget på denna i dess tolkning före domen Aéroports de Paris  (15).

(37)

Tyskland påpekar att BayernLB, som senare tog över konsortiumledningen för det ifrågavarande beviljandet av lån, redan den 2 december 1998 hade givit ett bindande löfte om lån till finanseringen av T2-företagen. Tyskland förklarar dessutom att villkoren för alla lån som beviljats av KfW, LfA och BayernLB bygger på detta löfte, som därmed redan bestämt villkoren för låneavtalen slutgiltigt. Villkoren för lån nr 5, 6 och 7 bestämdes oåterkalleligt i låneavtalet av den 31 augusti 1999 och villkoren för lån nr 1, 9, 10, 16, 21 och 23 i låneavtalet av den 13 september 2000. Båda låneavtalen träffades oåterkalleligt redan före domen i målet Aéroports de Paris. Dessutom undertecknades avtalet om nyttjande av fastigheterna av den 30 mars 2000, d.v.s. även det före domen i målet Aéroports de Paris.

(38)

Följaktligen kunde också riskmarginalernas konformitet med marknadsvillkoren endast bedömas efter de villkor som gällde vid den tidpunkten. Dessutom betraktades driften och byggandet av flygplatsen inte som ekonomisk verksamhet på den tiden, eftersom flygplatser inte föll inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 EUF-fördraget.

(39)

Med avseende på de lån som beviljats till T2-företagen tar Tyskland först ställning till en lämplig ram för en prövning av lånens marknadskonformitet. Tyskland vänder sig emot att denna prövning görs utifrån kommissionens meddelande från 2005. Det är inte rimligt att jämföra sluträntesatserna för de enskilda lån som beviljats T2-företagen med kommissionens referensräntesats. I stället bör motsvarande riskmarginaler betraktas och jämföras med ett motsvarande marknadsriktvärde. Basräntesatsen fluktuerar från dag till dag, utan att parterna har något inflytande på detta. Därför bör kommissionen i stället stödja sig på jämförande marknadsuppgifter som riktvärde för riskmarginaler, eftersom privata borgenärer i regel inte tar hänsyn till de marginaler som nämns i kommissionens meddelande från 2005 när de träffar låneavtal. Tyskland argumenterar vidare att bristfälligheten i kommissionens meddelande från 2005 medges i och med referenssats-meddelandet 2008, eftersom det nya meddelandet tar hänsyn till gäldenärernas kreditvärdighet och de ställda säkerheterna.

(40)

Enligt Tysklands åsikt är det inte heller nödvändigt att tillämpa referenssats-meddelandet 2008, eftersom kommissionen snarare bör stödja sig på marknadsriktvärden när jämförande marknadsuppgifter finns tillgängliga. Annars äventyras de offentliga kreditinstitutens konkurrensförmåga allvarligt, eftersom då i slutändan endast kommissionens referensräntesats och inte längre de faktiska marknadsförhållandena skulle bestämma de konkreta villkoren.

(41)

Dessutom menar Tyskland att det går att förklara villkoren för de aktuella lånen med en mycket bra kreditvärdering och en mycket hög kreditvärdighet för FMG och LH. I detta sammanhang måste prövningen av kreditvärdigheten genomföras på FMG:s och LH:s nivå, för om vinstöverflyttnings- och förlustövertagandeavtal föreligger mellan dotter- och moderbolag är det en absolut vanlig bankpraxis att endast beakta moderbolagens kreditvärdighet.

(42)

Tyskland hänvisar till att kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor’s värderade LH med kreditvärderingen BBB+ (16) från 2001 till 2003. FMG har som företag i ren offentlig ägo ingen extern företagskreditvärdering. Tyskland jämför FMG:s finansiella läge med läget för flygplatsen Schiphol, som även den är helt i offentlig ägo och har värderats av kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor’s med en kreditvärdering mellan A (17) och AA (18). Dessutom erhöll FMG år 2006 en syndikerad, osäkrad kredit på […] EUR från ett internationellt konsortium, i vilket 21 offentliga samt privata banker var delaktiga. I motsvarande memorandum erhöll FMG en kreditvärdering på […] (19).

(43)

Tyskland konstaterar att det i motsats till den syndikerade krediten som beviljats FMG ställdes avsevärda säkerheter för de ifrågavarande lånen. Det bör påpekas att även […] ägt rum för att säkra lånen utöver de säkerheter som nämns i beslutet om inledande av förfarande. Detta förtydligar att en ännu lägre riskmarginal vore skälig för de ifrågavarande lånen än för den syndikerade krediten, vars marginaler låg mellan […] och […] baspunkter.

(44)

Tyskland förklarar vidare att inga ytterligare säkerheter ställts utöver de säkerheter som nämnts i skäl 40 och skäl 45 i beslutet om inledande av förfarande. Enligt uppgift från Tyskland uppgick värdet […] den 31 december 2002 till […] EUR och värdet på motsvarande skulder till […] EUR. Tyskland förklarar vidare att värdet som stigit som säkerhet […] till […] EUR fram till den 31 december 2003 och värdet på motsvarande skulder uppgick till […] EUR. Varken FMG, LH eller FMG:s andelsägare ställde några ytterligare säkerheter.

(45)

Vad det gäller jämförbarheten med villkoren för de ifrågavarande lånen med låneemissionerna från Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG och Deutsche Börse AG så visar kreditvärderingarna för dessa företag att deras ekonomiska läge absolut kan jämföras med det ekonomiska läget för FMG och LH. De kreditvärderingar som lagts fram av Tyskland för dessa företag är sammanfattade i tabell 1:

Tabell 1

Kreditvärderingarna för de jämförelseföretag som Tyskland angivit

(46)

Tyskland hänvisar även till de genomsnittliga riskmarginalerna (i baspunkter) för företagslån inom euroområdet med kreditvärderingar mellan AA och BBB (enligt Standard & Poor’s), som sammanfattas i tabell 2:

Tabell 2

Genomsnittliga riskmarginaler i baspunkter för företagslån inom euroområdet

(47)

Enligt Tysklands åsikt framgår av tabell 2 att riskmarginalerna är mycket instabila över tid och att det därför inte är tillåtligt att utgå från de marginaler som gäller en viss månad och dra slutsatser utifrån dessa, om riskmarginalerna för de ifrågavarande lånen bestämts under normala marknadsförhållanden.

(48)

Vad gäller villkoren för det fastighetsnyttjandeavtal som undertecknades den 30 mars 2000 argumenterar Tyskland att en jämförelse med de i regel fastställda fastighetspriserna i omgivningarna runt Münchens flygplats visar att den av Immo T2 betalade hyran absolut ligger över det jämförbara marknadsvärdet.

(49)

Tyskland förklarar att den årliga hyran på […] DEM (ca […] EUR) fastställts utifrån följande parametrar:

(50)

Enligt Tysklands åsikt är kvadratmeterpriset på […] DEM (ca […] EUR) av nedanstående skäl ett marknadspris.

(51)

När ett marknadspris på en fastighet fastställs måste först och främst värden för liknande fastigheter, i synnerhet avseende bebyggbarhet, läge och bebyggelsens omfattning, jämföras med varandra. De ifrågavarande ytorna var visserligen bebyggningsbara när avtalet träffades år 2000, men de var inte exploaterade. För att bestämma marknadspriset för nyttjandet av de ifrågavarande fastigheterna måste därför exploateringskostnaderna i tabell 3 läggas till. Dessa av Immo T2 egenfinansierade kostnader skulle annars fastighetsägaren ha behövt stå för.

Tabell 3

Översikt över de infrastrukturkostnader som Immo T2 finansierat

(52)

Med utgångspunkt från de faktiska uppkomna investeringskostnaderna, som Immo T2 finansierat, ökar fastigheternas värde med ca […] EUR/m2 till totalt […] EUR/m2. Om man bortser från de gator och broar som Immo T2 finansierat ökar fastighetsvärdet ändå till ca […]EUR/m2.

(53)

Tyskland förklarar vidare att denna beräkning endast är avsedd att göra fastighetsvärdena jämförbara med andra fastigheter. Vid beräkning av hyran förblev fastighetsvärdet […] EUR/m2, eftersom Immo T2 i stället för ägaren stod för alla exploateringskostnader. Annars skulle Immo T2 ha fått stå för dubbla kostnader.

(54)

Tyskland påpekar även att fastigheterna ligger i kommunen Oberding i länet Erding. Värdena för exploaterade fastigheter i industriområdet i direkt anslutning till flygplatsen i kommunen Oberding, område Schwaig, har legat oförändrade vid ett pris på […] EUR/m2 under de senaste åren. Denna uppgift har bekräftats av en oberoende utvärderingsgrupp i Landratsamt Erding.

(55)

Enligt Tysklands åsikt måste dock priset på […] EUR/m2 anpassas ytterligare. För det första bör priset på jämförelsefastigheten därför höjas med ca […] % eller […] EUR/m2. Jämförelsepriset stiger då till […] EUR/m2.

(56)

För det andra beror en fastighets värde till största delen på dess läge. Terminal 2:s yta har i motsats till jämförelseytan i Schwaig en direkt anslutning till flygplatsen, motorvägen, pendeltåget och övrig kollektivtrafik. För att priset ska inbegripa dessa ekonomiska fördelar ska det enligt uppskattning från experter höjas ytterligare med ca […] % resp. […] EUR/m2. Därmed höjs jämförelsepriset från […] EUR/m2 till […] EUR/m2.

(57)

Om dessa överväganden tas med i beräkningen uppgår värdet för de aktuella fastigheterna med hänsyn till de av Immo T2 finansierade exploateringskostnaderna (exklusive kostnaderna för broar och gator) till minst […] EUR/m2. Därmed ligger värdet för de aktuella fastigheterna minst […] % över jämförelsepriset. Följaktligen träffades fastighetsnyttjandeavtalet under normala marknadsförhållanden och innehåller därmed inga inslag av statligt stöd.

(58)

Avslutningsvis påpekar Tyskland att alla jämförelsevärden avser försäljning av fastigheter, d.v.s. att det rör sig om priser, till vilka överlåtelse av egendom sker. Det aktuella avtalet däremot inbegriper endast en fastighetsöverlåtelse mot ersättning för en viss tid (på […] år) utan överlåtelse av egendom. Under förhandlingarna försökte LH att utifrån denna omständighet rättfärdiga att de skulle betala en lägre hyra. I enlighet med detta kommer ImmoT2 enligt den ”dubbla återgångslag” som avtalet innehåller varken kunna förvärva terminalbyggnaden eller marken, som den står på, som egendom.

(59)

Av dessa anledningar tycker Tyskland att den betalda hyran för nyttjandet av de båda fastigheterna verkligen ligger över normalt marknadspris för egendomsförvärv på dessa fastigheter och därmed inte innehåller några inslag av statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 EUF-fördraget.

(60)

Kommissionen har från Ryanair endast fått in ett yttrande till beslutet om inledande av förfarande. Ryanair är av den åsikten att Tysklands argument, att avtalen gällande terminal 2 har inneburit en optimering av nyttjandet av flygplatsen, inte är styrkt. Vidare gör Ryanair gällande att kommissionen skulle ha utfört en prövning av uppdelningen av egendomen i Immo T2 och T2 Operating Company.

(61)

Vad gäller banklånen så anser inte Ryanair att en riskpremie på 75 baspunkter är skälig. Ryanair anför dessutom att kommissionen själv medgett att T2-företagen är nybildade företag för särskilt ändamål utan kreditvärderingsförhistoria, att FMG är starkt beroende av LH:s affärsstrategi, att LH är verksam inom den cykliska, kapitalintensiva och därigenom priskonkurrensutsatta flygtrafikverksamheten med relativt hög kostnadsbas och låg rörelsemarginal och att den säkring som normalt sett begärs av banker uppenbarligen inte finns. I betraktande av dessa faktorer borde en högre riskpremie tillämpas.

(62)

Ryanair misstänker att Tyskland skulle kunna ha hållit inne med information om säkerheter som staten erbjudit bankerna. Omständigheten, att borgenärsbankerna förbehåller sig rätten att avsluta sina låneavtal med T2-företagen om vissa statliga myndigheter förlorar kontrollen över FMG, tyder enligt Ryanair på att dessa lån beviljats T2-företagen under beaktande av en implicit eller explicit säkerhet från de statliga förvaltningsbolagen. Mot denna bakgrund företräder Ryanair uppfattningen att de räntor som bankerna begär är lägre än de hade varit under normala marknadsförhållanden och att det måste prövas om T2-företagen har betalat en rimlig ersättning för säkerheten.

(63)

Vad beträffar hyran för fastigheten, på vilken terminal 2 upprättades, hänvisar Ryanair till att terminalen visserligen togs i drift i juni 2003 men att Immo T2 har nyttjat marken sedan mars 2000. Därför tycker Ryanair att Immo T2 har kunnat nyttja marken gratis i tre år och tre månader. Ryanair argumenterar vidare att en tidsperiod på […] år mellan två kontroller (och eventuella anpassningar) av hyran är ovanligt lång och fördelaktig för arrendatorn.

(64)

Vad gäller den likaberättigade åtkomsten till infrastruktur gör Ryanair gällande att LH:s Star Alliance-partner även de gynnats av stödet. Enligt Ryanairs åsikt är den favoriserade åtkomsten för medlemmar i Star Alliance en av FMG beviljad extra fördel, för vilken FMG inte får någon extra motprestation. Ryanair motsätter sig fastställandet att det inte skulle finnas någon kvalitativ skillnad mellan terminal 1 och 2, bland annat med motiveringen att kapaciteten, parkeringspositionerna, ytan och terminalpositionerna är större för terminal 2 än för terminal 1. Man kan utgå ifrån att terminal 1 i framtiden snabbare kommer att överbelastas än terminal 2. Enligt Ryanairs uppfattning betalar LH uppenbarligen inget pristillägg för denna preferensbehandling från FMG. Slutligen understryker Ryanair den ogynnsamma inverkan som stödet har på konkurrenssituationen i Sydtyskland.

(65)

I sitt svar på Ryanairs synpunkter om beslutet om inledande av förfarande tar Tyskland först upp konsekvenserna av ett eventuellt statligt stöd i detta fall för Ryanairs konkurrenssituation. Även om det antas att ett stöd beviljats i föreliggande fall, skulle detta stöd inte påverka Ryanairs konkurrensställning på marknaden i väsentlig grad. Immo T2 är endast ett fastighetsholdingbolag som hyr fastigheterna på vilka den terminal 2 upprättades som hyrs ut till T2 Operating Company. T2 Operating Company är ett företag som hyr och driver terminal 2 samt hyr ut den till enskilda hyresgäster. Följaktligen är de båda potentiella stödmottagarna verksamma på helt andra marknader än Ryanair. Bara för att LH har andelar i T2-företagen innebär det inte att konkurrensrelationen mellan LH och Ryanair påverkas.

(66)

Tyskland klargör även att avtalen gällande terminal 2 verkligen möjliggjorde en optimering av nyttjandet av flygplatsen. Tyskland tillbakavisar all kritik avseende fördelningen av egendomen till T2-företagen. Egendomsfördelningen motsvarar det kapital som investerats vardera av FMG och Lufthansa samt av riskfördelningen. Detta tillvägagångssätt accepteras av kommissionen och bekräftar att avtalet motsvarar marknadsförhållandena. Tyskland förklarar vidare att inga sanktioner varit nödvändiga för att säkerställa att LH skulle uppfylla sina förpliktelser att upprätta ett vändkors på flygplatsen, eftersom LH måste vara med och ta de affärsrisker som driften av tersminal 2 innebär.

(67)

Med avseende på anmärkningarna från Ryanair om prövning av lånefinansieringen hänvisar Tyskland till att riskpremien på 75 baspunkter, som kommissionen motiverar i sitt beslut om inledande av förfarande i överensstämmelse med kommissionens meddelande från 2005, endast är skälig om företaget är i svårigheter eller inte är i stånd att ställa tillräckliga säkerheter. Här föreligger ingen av dessa båda situationer eftersom ingen extraordinär kreditrisk förelåg.

(68)

Gällande anmärkningarna från Ryanair om villkoren för fastighetsnyttjandeavtalet förklarar Tyskland först varför Immo T2 inte betalat någon hyra under de tre år och tre månader då terminal 2 byggdes. Tyskland bekräftar att ingen hyra betalades av Immo 2 för nyttjandet av fastigheterna under byggtiden. Det ifrågavarande avtalet bör dock betraktas i sin helhet, alltså med hänsyn till de betalningar som utfördes efter det att terminal 2 byggts. I och med dessa betalningar kompenseras den icke betalda hyran under de första tre åren och tre månaderna. Dessutom bör man beakta att T2-företagen inte har getts möjlighet att förvärva fastigheterna. Vad det gäller Ryanairs ifrågasättande om det är rimligt med en tioårig anpassningsperiod så har Tyskland redan bevisat att räntorna låg över marknadsvärdet; denna omständighet har fastställts.

(69)

Vidare betonar Tyskland återigen att de båda terminalerna har likvärdig kvalitet. De av Ryanair framförda kvalitativa argumenten är inte relevanta. Det finns skillnader mellan terminalerna eftersom terminal 1 är avsedd för punkt-till-punkt-trafik och terminal 2 är byggd som vändkors och är större. Terminal 1 är dock inte kvalitativt underlägsen. Den åsikt som Ryanair uttalat att terminal 1 skulle överbelastas snabbare stämmer inte: Endast 66 % av kapaciteten i terminal 1 utnyttjas för närvarande, medan terminal 2 drivs med en nästan full kapacitet (90 %).

(70)

Slutligen gör Tyskland gällande att föreliggande fall inte faller inom stödkontrollens tillämpningsområde. Kommissionen har själv bekräftat att driften av en internationell flygplats först började betraktas som ekonomisk verksamhet efter domen i målet Aéroports de Paris. Således utgör åtgärder som införts före detta datum av bestående stöd i enlighet med artikel 1 bokstav b punkt v i förordningen (EG) nr 659/1999 från rådet av den 22 mars 1999 om särskilda bestämmelser för tillämpning av artikel 93 i EG-fördraget (20). Tyskland klargör vidare att åtgärderna utgör enskilda stöd motsvarande artikel 1 bokstav e i förordningen (EG) nr 659/1999 och att kommissionen därför inte har någon kontrollbefogenhet med avseende på dessa åtgärder.

(71)

Slutligen påpekar Tyskland att det i föreliggande fall inte är domen från år 2000 som gäller, utan den dom som vunnit laga kraft den 24 oktober 2002. Först i och med den sistnämnda domen reddes målet ut slutgiltigt och rättssäkerhet skapades.

(72)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden, i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”

(73)

De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. De aktuella åtgärderna utgör statligt stöd enligt artikel 87.1 i EUF-fördraget när sakförhållandena i punkterna a till d är uppfyllda. Det ekonomiska stödet

(74)

Utvecklingen av flygplatser rättade sig fram till helt nyligen ofta efter rent fysisk planering eller i enstaka fall efter militära krav. Driftsmässigt var de organiserade som en del av den offentliga förvaltningen och inte som kommersiella företag. Även konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygplatsoperatörer var liten och ökade gradvis. Mot denna bakgrund har kommissionen hittills själv ansett att statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur var en allmän ekonomiskpolitisk åtgärd, som inte omfattades av stödbestämmelserna i EUF-fördraget (21).

(75)

Detta har dock förändrats på senare år. Förvisso kan utrymmesplanering och förvaltningsstrukturer fortfarande spela en roll, men de flesta flygplatser är numera handelsrättsliga bolag för att möjliggöra driften i en allt mer konkurrenspräglad miljö enligt marknadsvillkoren. Övergången till det privata näringslivet skedde i regel i form av en privatisering eller tilltagande öppning av kapitalet. På senare år har private equity-bolag och investment- och pensionsfonder visat stort intresse för förvärv av flygplatser.

(76)

På senare år har flygplatsnäringen inom unionen genomgått grundläggande organisatoriska förändringar, som inte bara beror på ett aktivt intresse hos privata investerare i flygplatser, utan även på en ny attityd hos myndigheter mot att privata intressen är en del av flygplatsernas utveckling. Detta har lett till att flygplatsernas funktion präglas av en ökande mångfald och komplexitet.

(77)

Den senaste tidens förändringar har orsakat en förändring av de ekonomiska kopplingarna mellan flygplatser. Medan flygplatserna tidigare mest förvaltades som infrastruktur för att garantera tillgänglighet och platsutveckling, har allt fler flygplatser sedan några år även ekonomiska mål och konkurrerar med varandra om flygtrafiken.

(78)

Med tanke på marknadskrafternas gradvisa utveckling inom denna sektor är det inte lätt att fastställa någon bestämd tidpunkt då driften av flygplatser otvivelaktigt övergick till att kunna betraktas som kommersiell verksamhet. Domstolens rättspraxis återspeglar dock förändringen av flygplatsdriftens karaktär. Sålunda konstaterade domstolen i sin dom Aéroports de Paris, att driften av en flygplats, som även omfattar leverans av flygplatstjänster för luftfarts- och tjänsteföretag på flygplatser, ska anses vara en kommersiell verksamhet, eftersom ”flygbolag och olika tjänsteleverantörer mot betalning tillhandahåller flygplatsanläggningar till en av operatören fritt fastställd avgift, och om den sistnämnda är en statlig inrättning faller denna verksamhet inte inom ramen för ett utförande av myndighetsuppgifter och skiljer sig allt mer från myndighetsuppgifter vid utförandet av dessa uppgifter” (22). Därför kan man sedan domen Aéroports de Paris (12 december 2000) byggnad och drift av flygplatser inte längre anses vara myndighetsutövning av en förvaltning, som står utanför all kontroll av stöd.

(79)

Som domstolen bekräftade i sin dom om flygplatsen i Leipzig/Halle kan det inte från början uteslutas att flygplatserna faller inom tillämpningsområdet för bestämmelserna för statligt stöd, eftersom driften av en flygplats är en kommersiell verksamhet som omfattar bygget av en flygplatsinfrastruktur (23). Så snart en flygplatsoperatör utövar en kommersiell verksamhet, oberoende av rättslig form och typ av finansiering, utgör det ett företag enligt artikel 107.1 EUF-fördraget och det omfattas av bestämmelserna om stöd i EUF-fördraget (24).

(80)

I sin dom avseende flygplatsen i Leipzig/Halle konstaterade domstolen vidare att tillämpningen av unionens bestämmelser om statligt stöd av finansieringen av flygplatsstrukturen sedan 2000 inte längre kan uteslutas (25).

(81)

Enligt ovanstående domskäl 74 till 80 företräder domstolen uppfattningen att medlemsstaterna före domstolens dom i målet Aéroports de Paris kunde utgå från att slutgiltigt beslutade finansieringsåtgärder före domen avseende Aéroports de Paris inte utgjorde ett statligt stöd och måste därmed inte heller anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen inte kan ifrågasätta finansieringsåtgärder som beslutades före domen i målet Aéroports de Paris baserat på Unionens bestämmelser om statligt stöd.

(82)

Finansieringsåtgärder som beslutats slutgiltigt innan flygsektorn blev konkurrensutsatt utgjorde vid tiden då de infördes förvisso inga statliga stöd, men skulle nu enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999 anses vara befintligt statligt stöd.

(83)

Avseende föreliggande ärende och lånen som beviljats T2-företagen för att finansiera byggandet av terminal 2 företrädde kommissionen i inledningsbeslutet uppfattningen att räntesatserna fastställdes vid tiden för låneutbetalningen, dvs. den dag då pengarna betalades ut till T2-företagen.

(84)

Under den formella granskningen förklarade Tyskland dock att villkoren för lån nr 5, 6 och 7 fastställdes definitivt i låneavtalet av den 31 augusti 1999 och att villkoren för lån nr 1, 9, 10, 16, 21 och 23 fastställdes definitivt i låneavtalet av den 13 september 2000. Vidare lade Tyskland fram ytterligare bevis för att villkoren för låneavtalen av den 31 augusti 1999 och av den 13 september 2000 fastställdes baserat på ett rättsligt bindande lånegodkännande av den 2 december 1998. Det har inte gjorts några förändringar av villkoren för detta lån sedan dess.

(85)

Kommissionen fastställer att villkoren för lån nr 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 och 23 fastställts definitivt före domen i målet Aéroports de Paris (dvs. före den 12 december 2000). Därför drar kommissionen slutsatsen att det inte är befogat att lån nr 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 och 23 ska prövas och ifrågasättas enligt bestämmelserna om statligt stöd.

(86)

Enligt rättsläget som beskrivs i domskälen 74 till 82 ska kommissionen begränsa sin bedömning till lån nr 17 och 20, som beviljades de rörelsedrivande T2-företagen inom ramen för låneavtalet som ingicks 2003.

(87)

I detta sammanhang fastställer kommissionen att det rörelsedrivande T2-företaget driver terminal 2 kommersiellt och mot erläggande av avgifter hyr ut till flygbolag, restauranger och affärsinnehavare. Det rörelsedrivande T2-företaget skulle därför i samband med prövningen av lån nr 17 och 20 avseende statligt stöd betraktas som företag som utövar en kommersiell verksamhet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(88)

Kommissionen prövar enligt ”principen om hur en marknadsekonomisk lånegivare skulle handla” om ett företag har fått en ekonomisk fördel pga. lån med förmånliga villkor. Enligt denna princip är lånekapital som direkt eller indirekt ställs till ett företags förfogande enligt villkor som motsvarar de normala marknadsvillkoren inte att betrakta som statligt stöd (26).

(89)

I det aktuella ärendet måste kommissionen pröva om det rörelsedrivande T2-företaget har fått en ekonomisk fördel av villkoren för lånen nr 17 och 20, som de inte hade fått under normala marknadsvillkor.

(90)

Tyskland anser att man till fullo har följt ”principen om hur en marknadsekonomisk lånegivare skulle handla”, då lånen nr 17 och 20 beviljats enligt marknadsvillkor. För att rättfärdiga villkoren för ifrågavarande lån jämför Tyskland finansieringen av det rörelsedrivande T2-företaget med finansieringsvillkoren för Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG och Deutsche Börse AG samt med en syndikerad kredit som beviljades FMG 2006.

(91)

För att bedöma huruvida den aktuella finansieringen beviljades till särskilt förmånliga villkor kan kommissionen i brist på andra jämförelseindikatorer efter en unik beslutsprocess pröva om räntesatsen för ifrågavarande lån stämmer överens med kommissionens referensränta. Kommissionens referensränta fastställs enligt den metod som fastställdes i referensräntemeddelandet 2008.

(92)

I referensräntemeddelandet 2008 fastställdes den metod för fastställande av referens- och diskonteringsräntor som används i stället för de räntesatser som är vanliga på marknaden. Eftersom kommissionens referensränta endast är ett referensvärde kan kommissionen, när de har tillgång till andra indikatorer för räntesatsen i ett ärende som låntagaren hade kunnat få tillgång till på marknaden, basera sin kreditvärdighetsbedömning på dessa indikatorer.

(93)

För att kunna jämföra villkoren för ifrågavarande lån med de jämförelsevärden som Tyskland angett, måste kommissionen först pröva det rörelsedrivande T2-företagets kreditvärdighet.

(94)

De rörelsedrivande T2-företagens kreditvärdighet har hittills inte bedömts av något kreditvärderingsföretag. Tyskland argumenterar dock att enligt vinstöverflyttnings- och förlustövertagandeavtalet mellan det rörelsedrivande T2-företaget och LH och FMG avseende deras andelar ska moderbolagens kreditvärdighet beaktas.

(95)

Kommissionen håller fast vid att enligt tysk rätt är LH och FMG fortsatt ansvariga för alla lån som de rörelsedrivande T2-företagen hade under den tid då vinstöverflyttnings- och förlustövertagandeavtalet fanns, även om avtalet därefter sades upp.

(96)

Mot denna bakgrund företräder kommissionen uppfattningen att de rörelsedrivande T2-företagens kreditvärdering motsvarar minst den lägre av kreditvärderingarna för moderbolagen LH respektive FMG.

(97)

LH:s kreditvärdering har värderats av Standard & Poor's och av Moody's. Vid den tidpunkt då lån nr 17 och 20 beviljades (mars 2005) värderades LH av Standard&Poor's till den långfristiga kreditvärdigheten BBB, medan Moody’s värderade LH till Baa2; därmed placerade båda kreditvärderingsföretagen företaget i samma värderingskategori.

(98)

FMG:s kreditvärdighet har hittills inte bedömts av något kreditvärderingsföretag. Kommissionen hänvisar i detta sammanhang till att kreditvärderingar enligt referensräntemeddelandet 2008 inte måste inhämtas från kreditvärderingsföretag; kreditvärderingssystem som banker använder för att fastställa kreditrisker kan också accepteras. Av avtalet om en syndikerad kredit, som ingicks i september 2006, dvs. kort efter beviljandet av lån nr 17 och 20, mellan FMG och 21 offentliga och privata banker, framgår att bankerna utgick från en kreditvärdering på minst […] för FMG.

(99)

Enligt ovanstående överväganden som nämns i domskäl 94 till 98 företräder kommissionen uppfattningen att det rörelsedrivande T2-företaget ska bedömas ha minst samma kreditvärdering som LH, dvs. minst […].

(100)

Kommissionen fastställer att det avtal som ingicks 2006 om en syndikerad kredit för FMG inte kan användas som ett jämförelsevärde för ifrågavarande lån, eftersom det rörelsedrivande T2-företagets kreditvärdering eventuellt skulle kunna vara lägre än FMG:s kreditvärdering. Dessutom avtalades villkoren för lån nr 17 och 20 år 2003, medan avtalet om den syndikerade krediten ingicks ett annat år.

(101)

Vad beträffar de andra jämförelseföretagen som Tyskland nämner, dvs. Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG och Deutsche Börse AG, så fastställer kommissionen att de endast utgör ett litet stickprov. Dessutom har endast Deutsche Telekom AG, som av Standard & Poor's har fått den långfristiga kreditvärderingen BBB+ och av Moody's har fått den långfristiga kreditvärderingen Baa1, en kreditvärdering som är jämförbar med det rörelsedrivande T2-företagets. Vidare ska fasthållas att finansieringsvillkoren för Deutschen Telekom AG fastställdes i oktober 2000, dvs. vid en helt annan tidpunkt är de aktuella villkoren.

(102)

Av ovanstående i domskäl 100 och 101 nämnda skäl har kommissionen uppfattningen att Tyskland inte har gjort någon lämplig marknadsjämförelse för att rättfärdiga villkoren för lån nr 17 och 20.

(103)

För att pröva om villkoren för lån nr 17 och 20 beviljats enligt marknadsvillkor, har kommissionen vidare gjort en jämförelse med marknadsreferensvärden baserade på Credit Default Swap Spreads (CDS-Spreads)

(104)

I enlighet med metoden, som ligger till grund för referensräntemeddelandet 2008, företräder kommissionen uppfattningen att låneräntor kan betraktas motsvara marknadsvillkoren, när lånen beviljas till en räntesats som motsvarar minst en enligt följande formel beräknad jämförelseränta.

(105)

Basräntan motsvarar bankens kostnader för tillhandahållandet av likviditet (finansieringskostnader). Vid finansieringar till fast ränta (dvs. räntesatsen fastställs för lånets hela löptid) ska basräntan beräknas baserat på Swapsatserna (27), vars löptid och valuta är samma som för ifrågavarande lån. Riskmarginalen utgör lånegivarens ersättning för de risker som är förknippade med respektive finansiering, framför allt kreditrisken. Riskmarginalen kan beräknas baserat på ett lämpligt stickprov av CDS-spreads (28), som avser referensenheter (dvs. företagsobligationer), vars kreditvärdering är jämförbar med lånen till de rörelsedrivande T2-företagen. Slutligen verkar det lämpligt att tillfoga 10 till 20 bps som approximativt värde för bankavgifterna, som företagen i regel måste betala (29).

(106)

Vid fastställandet av den ifrågavarande relevanta löptiden ska amorteringen av lånet beaktas. Kommissionen har för detta syfte beräknat den viktade genomsnittliga löptiden för lånet, som anger det genomsnittliga antalet år som man är skyldig den enskilda euron. Den viktade genomsnittliga löptiden för lån nr 17 beräknades på […] år och den genomsnittliga löptiden för lån nr 20 beräknades på […] år.

(107)

Eftersom den viktade genomsnittliga löptiden för lån nr 17 uppgår till […] år (och det inte finns några swapsatser tillgängliga för denna löptid) har kommissionen vid beräkningen av basräntan för detta lån använt EUR-swapräntesatsen på två år (30) som referensvärde. För lån nr 20 används EUR-swapräntan för löptider från fem år (31) som minsta approximativt värde för sin viktade genomsnittliga löptid på […] år. Båda swapräntorna har hämtats från Bloomberg och avser den dag då lånet betalades ut (23 mars 2005). Motsvarande swapränta ligger på 2,73 % för lån nr 17 och på 3,28 % för lån nr 20 (32).

(108)

Vad beträffar marginalen konstaterar kommissionen att båda de ifrågavarande lånen har mycket goda garantier (33). Graden av säkring av lånen låg den 31 december 2003 på […] % (värdet på tillgångarna uppgick den 31 december 2003 till […] EUR och värdet på motsvarande skulder uppgick till […]. I praktiken höjs kreditvärderingen för det ifrågavarande skuldbeviset (”emissionskreditvärdering”) jämfört med emittentkreditvärderingen stegvis med en underkategori (34). På samma sätt skulle kreditvärderingen för det rörelsedrivande T2-företaget för ifrågavarande lån placeras högt med en underkategori med en kreditvärdering på (minst) […].

(109)

Baserat på uppgifterna från Bloomberg har kommissionen tagit fram stickprover från referensenheter med en kreditvärdering på […] från alla näringsgrenar undantaget regeringssektorn och den finansiella sektorn. Stickproven för lån nr 17 (baserat på treåriga CDS-räntor (35) omfattar 29 referensenheter; stickproven för lån nr 20 (baserat på femåriga CDS-räntor) omfattar 38 företag. Medianen för CDS-spreads som fastställdes på dagen då lånet beviljades uppgår till 19 bps för en löptid på tre år (36) och 28 bps för en löptid på fem år (37).

(110)

Detta ger en jämförelseränta på 3,12 % (38). för lån nr 17 och på 3,76 % (39) för lån nr 20. Räntesatserna för lån nr 17 och 20 ligger över dessa beräknade jämförelseräntor (lån nr 17: […] och lån nr 20: […]), som enligt kommissionens uppfattning ger slutsatsen att lånen de facto motsvarande marknadsvillkoren.

(111)

Inom ramen för en fortsatt granskning har kommissionen med hänsyn till den nära kopplingen mellan LH och det rörelsedrivande T2-företaget beaktat storleken på de CDS-spreads som LH själv har handlat med. Den treåriga (40) CDS-räntan för LH låg på dagen då lån nr 17 betalades ut på […] bps. Den femåriga CDS-räntan för LH uppgick till […] bps. För att ta med den höga säkerhetsgraden för lån nr 17 och nr 20 i beräkningen måste de beräknade CDS-räntorna korrigeras nedåt. Med en multiplikationsfaktor på 2/3 (41) ger ovanstående beräkning en jämförelseränta på […] % för lån nr 17 och […] % för lån nr 20. Vidare ger denna beräkning ytterligare en signal om att riskmarginalerna för lånevillkoren motsvarar marknadsvillkoren.

(112)

Enligt ovanstående överväganden (domskäl 103–111) fastställer kommissionen att lån nr 17 och 20 beviljades till räntor som var högre än de beräknade jämförelseräntorna och att de därför kan anses motsvara marknadsvillkoren.

(113)

Eftersom Tyskland inte har tillhandahållit någon jämförelseränta ska kommissionen även pröva villkoren för lån nr 17 och 2008 på grundval av referensräntemeddelandet 2008. I nämnda meddelande fastställs den metod för fastställande av referens- och diskonteringsräntor som kommer att användas i stället för de räntesatser som är vanliga på marknaden.

(114)

Referensräntorna beräknas baserat på basräntan (den ränta som erbjuds mellan bankerna för ett år: 1 års IBOR), som ska höjas med motsvarande riskmarginaler. Marginalerna uppgår var och en beroende på företagets kreditvärdighet och erbjudna säkerheter mellan 60 och 1 000 bps. Under normala omständigheter höjs basräntan med 100 bps, i den mån det handlar om lån till företag med en tillfredsställande kreditvärdighet och hög säkringsgrad eller om företag med en god kreditvärdighet och normal säkerhet eller om företag med mycket god kreditvärdighet utan säkerhet.

(115)

I föreliggande fall definieras basräntan som tre månaders genomsnitt för 1 års EURIBOR (42) -räntor för september till november föregående år (2004). För ifrågavarande lån kan ett ungefärligt värde på 2,34 % anges för den tillämpliga basräntan.

(116)

Riskmarginalen är beroende av ifrågavarande företag och ställda säkerheter. Som fastställs i domskäl 99 motsvarar kreditvärdigheten för rörelsedrivande T2-företag minst […].

(117)

Kommissionen fastställer vidare att ifrågavarande lån har en hög säkringsgrad (dvs. förlustkvot vid utebliven betalning (LGD) på mindre än 30 %), i synnerhet genom […] (43). LGD:n på mindre än 30 % baseras på storleken på de pantsatta fordringarna och förmögenhetstillgångarna. Kommissionen fastställer att LGD för ett […] lån mot säkerhet i regel ligger på cirka 35 % (44). Dessutom säkras ifrågavarande lån genom […] och säkringsgraden uppgår till […].

(118)

Referensräntemeddelandet 2008 tillåter en riskmarginal på minst […] bps för låntagare med en kreditvärdighet på minst […] vid en hög säkerhetsgrad för lånen. Efter att basräntan på 2,34 % och riskmarginalen på […] lagts till framkommer en ränta på […].

(119)

Kommissionen fastställer att räntan för lån nr 17 har fastställts till […] och för lån nr 20 till […]. Följaktligen ligger räntan för båda lånen över kommissionens referensränta.

(120)

Kommissionen kan dra slutsatsen att lån nr 17 och 20 har beviljats till marknadsvillkoren. Eftersom ingen ekonomisk fördel har konstaterats behöver det inte klargöras om åtgärderna ska tillskrivas staten.

(121)

Eftersom de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllda, företräder kommissionen uppfattningen att lån nr 17 och 20 inte omfattar något statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(122)

Som beskrivs i domskälen 74–81 var det fram till den 12 december 2000 inte klart hur driften och byggnaden av flygplatsinfrastrukturen skulle kategoriseras avseende statligt stöd. När allmän konkurrens uppstod inom sektorn betraktade kommissionen och medlemsstaterna dessa verksamheter som en form av myndighetsutövning och inte som kommersiell verksamhet.

(123)

Med avseende på avtalet om nyttjande av mark mellan FMG och Immo T2 klargjorde Tyskland inom ramen för den formella granskningen att villkoren för nyttjandet av tomterna nr 4935/3 och 4881 i avtalet om nyttjande av mark, som ingicks den 30 mars 2000, hade avtalats oåterkalleligt.

(124)

Kommissionen fastställer att villkoren för nyttjandet av tomterna 4935/3 och 4881 före domen i målet Aéroports de Paris (dvs. före den 12 december 2000) fastställdes oåterkalleligen. Även om dessa åtgärder skulle omfatta en fördel har kommissionen enligt skälen i avsnitt 6.1.1 följaktligen ingen befogenhet att pröva och ifrågasätta denna åtgärd enligt bestämmelserna om statligt stöd.

(125)

I betraktande av det som nämnts ovan drar kommissionen slutsatsen att den enligt bestämmelserna om statligt stöd inte är befogad att pröva och ifrågasätta lån nr 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 och 23.

(126)

Avseende lån nr 17 och 20 drar kommissionen slutsatsen att dessa har beviljats enligt marknadsvillkoren. Eftersom de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllda, företräder kommissionen uppfattningen att lån nr 17 och 20 inte omfattar något statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(127)

Avseende villkoren för nyttjande av tomterna nr 4935/3 och 4881 företräder kommissionen uppfattningen att den inte har befogenhet att pröva och ifrågasätta avtalet om nyttjande av mark enligt bestämmelserna om statligt stöd.