—

ob upoštevanju členov 2 in 3 Pogodbe o Evropski uniji,

—

ob upoštevanju členov 4, 8, 10, 19, 91, 153 in 157 Pogodbe o delovanju Evropske unije,

—

ob upoštevanju členov 21 in 23 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah,

—

ob upoštevanju agende OZN za trajnostni razvoj do leta 2030 in ciljev trajnostnega razvoja, zlasti cilja 5 ter njegovih podciljev in kazalnikov,

—

ob upoštevanju Konvencije OZN o odpravi vseh oblik diskriminacije žensk z dne 18. decembra 1979,

—

ob upoštevanju direktiv EU o različnih vidikih enakega obravnavanja žensk in moških, sprejetih od leta 1975 dalje, vključno z Direktivo Sveta 79/7/EGS z dne 19. decembra 1978 o postopnem izvrševanju načela enakega obravnavanja moških in žensk v zadevah socialne varnosti (1), Direktivo Sveta 92/85/EGS z dne 19. oktobra 1992 o uvedbi ukrepov za spodbujanje izboljšav na področju varnosti in zdravja pri delu nosečih delavk in delavk, ki so pred kratkim rodile ali dojijo (2), Direktivo 2004/113/ES z dne 13. decembra 2004 o izvajanju načela enakega obravnavanja moških in žensk pri dostopu do blaga in storitev ter oskrbi z njimi (3), Direktivo 2006/54/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. julija 2006 o uresničevanju načela enakih možnosti ter enakega obravnavanja moških in žensk pri zaposlovanju in poklicnem delu (4), Direktivo (EU) 2019/1158 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2019 o usklajevanju poklicnega in zasebnega življenja staršev in oskrbovalcev ter razveljavitvi Direktive Sveta 2010/18/EU (5), Direktivo 2010/41/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 7. julija 2010 o uporabi načela enakega obravnavanja moških in žensk, ki opravljajo samostojno dejavnost, in o razveljavitvi Direktive Sveta 86/613/EGS (6) ter Direktivo (EU) 2023/970 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. maja 2023 o krepitvi uporabe načela enakega plačila za enako delo ali delo enake vrednosti za moške in ženske s preglednostjo plačil in mehanizmi za izvrševanje (7) (direktiva o preglednosti plač),

—

ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 17. junija 2009 z naslovom Trajnostno naravnana prihodnost prometa: usmeritev k integriranemu, tehnološko naprednemu in uporabnikom prijaznemu prometnemu sistemu (COM(2009)0279),

—

ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 5. marca 2020 z naslovom Unija enakosti: strategija za enakost spolov za obdobje 2020–2025 (COM(2020)0152),

—

ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 9. decembra 2020 z naslovom Strategija za trajnostno in pametno mobilnost – usmerjanje evropskega prometa na pravo pot za prihodnost (COM(2020)0789),

—

ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 14. julija 2021 z naslovom „Pripravljeni na 55“: uresničevanje podnebnega cilja EU za leto 2030 na poti do podnebne nevtralnosti (COM(2021)0550),

—

ob upoštevanju sporočila Komisije z dne 14. decembra 2021 z naslovom Novi okvir EU za mobilnost v mestih (COM(2021)0811),

—

ob upoštevanju Uredbe (EU) 2020/1054 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. julija 2020 o spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006 glede minimalnih zahtev za najdaljši dnevni in tedenski čas vožnje, najkrajše odmore ter dnevni in tedenski čas počitka ter Uredbe (EU) št. 165/2014 glede določanja položaja s tahografi (8),

—

ob upoštevanju svoje resolucije z dne 11. septembra 2012 o vlogi žensk v zelenem gospodarstvu (9),

—

ob upoštevanju svoje resolucije z dne 29. novembra 2018 o položaju invalidk (10),

—

ob upoštevanju strategije EU o pravicah invalidov za obdobje 2021–2030,

—

ob upoštevanju svoje resolucije z dne 21. januarja 2021 o vidiku enakosti spolov v obdobju krize zaradi COVID-19 in obdobju po krizi (11),

—

ob upoštevanju svoje resolucije z dne 21. januarja 2021 o strategiji EU za enakost spolov (12),

—

ob upoštevanju delovnega dokumenta št. 298 Mednarodne organizacije dela (MOD) iz leta 2013 z naslovom Promoting the employment of women in the transport sector – Obstacles and policy options (Spodbujanje zaposlovanja žensk v prometnem sektorju – Ovire in možne politike),

—

ob upoštevanju svoje resolucije z dne 6. oktobra 2021 z naslovom Okvir politike EU za varnost v cestnem prometu za obdobje 2021–2030 – priporočila za naslednje korake v smeri „vizije nič“  (13),

—

ob upoštevanju svoje resolucije z dne 16. februarja 2023 o razvoju strategije EU za kolesarjenje (14),

—

ob upoštevanju strategije Sveta Evrope za enakost spolov za obdobje 2018–2023,

—

ob upoštevanju indeksa enakosti spolov Evropskega inštituta za enakost spolov (EIGE) za leto 2022,

—

ob upoštevanju študije Tematskega sektorja za pravice državljanov in ustavne zadeve v generalnem direktoratu Parlamenta za notranjo politiko z dne 16. decembra 2021 o ženskah in prometu (Women and transport),

—

ob upoštevanju študije Komisije z dne 14. septembra 2022 o socialni razsežnosti prihodnjega prometnega sistema EU, kar zadeva uporabnike in potnike – končno poročilo,

—

ob upoštevanju člena 54 Poslovnika,

—

ob upoštevanju mnenja Odbora za promet in turizem,

—

ob upoštevanju poročila Odbora za pravice žensk in enakost spolov (A9-0239/2023),

A.

ker bi morala enakost spolov biti in dejansko tudi je temeljna vrednota EU; ker je bistvena za uspešen evropski način življenja ter za združevanje vseh državljanov v njihovi raznolikosti; ker bi bilo treba v vse politike EU vključiti vidik spola, in sicer z vključevanjem načela enakosti spolov in pripravo proračuna, ki upošteva vidik spola; ker Evropski inštitut za enakost spolov izrecno poudarja, da bi moralo biti načelo enakosti spolov vključeno v pripravo vseh politik in programov ter ustreznih odhodkov, na primer za infrastrukturo, pri čemer ugotavlja, da bi moral cilj spodbujanja enakosti spolov in boja proti diskriminaciji veljati tudi za prometni sektor;

B.

ker je bilo 1. januarja 2021 v Evropski uniji 229 milijonov žensk in 219 milijonov moških (15), kar bi se moralo odražati v prilagojenih ukrepih politike na področju prometa in odločanju o prometu v vseh državah članicah; ker je pri ocenjevanju oblikovanja, izvajanja, spremljanja in vrednotenja prometnih politik in programov na vseh političnih, gospodarskih in družbenih področjih treba razumeti vprašanja, povezana s spolom, kot so potrebe in izkušnje žensk, da bodo ženske, družine in gospodinjstva v vsej njihovi raznolikosti ter starejši, mladi, invalidi, osebe LGBTIQ+, temnopolti in druge ranljive skupine imeli enake koristi in se ne bo ohranjala neenakost;

C.

ker Evropski inštitut za enakost spolov izrecno poudarja, da bi moralo biti načelo enakosti spolov vključeno v pripravo vseh politik in programov ter ustrezne odhodke, na primer za infrastrukturo, pri čemer ugotavlja, da bi moral cilj spodbujanja enakosti spolov in boja proti diskriminaciji veljati tudi za prometni sektor;

D.

ker mesta po vsem svetu izvajajo politike za zmanjšanje uporabe avtomobilov in dajanje prednosti javnemu prevozu kot sredstvu za boj proti zastojem, onesnaževanju zraka in emisijam toplogrednih plinov; ker čas potovanja, varnost in grajeno okolje veljajo za najpomembnejše dejavnike, ko uporabniki izbirajo načine potovanja; ker je čas potovanja pri uporabi javnega prevoza vseeno približno trikrat daljši kot pri uporabi osebnega avtomobila, kar je pogosto posledica dolgih čakalnih dob za avtobuse ali gneče na postajah podzemne železnice ob vkrcanju ob konicah (16);

E.

ker so ljudje med pandemijo covida-19 in z njo povezanimi zaporami spoznali, kako pomembne so bistvene storitve, ki so pravično in z minimalnimi ovirami dostopne na lokalni ravni, za dobro počutje in zdravje celotne skupnosti, tudi za ženske, ranljive skupine, družine v vsej njihovi raznolikosti, mlajšo generacijo in starejše;

F.

ker je raziskava, opravljena po vseh državah članicah, pokazala, da je nasilje zaradi spola v javnih prostorih in kolektivnih prevoznih sredstvih vse večji problem, varnostni ukrepi in podpora žrtvam pa so še vedno nezadostni; ker je po podatkih Agencije Evropske unije za temeljne pravice (FRA) do 55 % žensk v Evropski uniji doživelo spolno nadlegovanje v javnem prevozu (17); ker se veliko poroča o spolnih zlorabah pri različnih načinih prevoza, ki jih izvajajo vozniki platform za naročanje prevoza in taksijev; ker lahko to negativno vpliva na izbiro prevoza, zaposlitev, izobraževanje ter družbene in poklicne priložnosti žensk v vsej njihovi raznolikosti;

G.

ker so ponudniki storitev prevoza in ponudniki prevoza prek platform odgovorni za varnost ljudi ter morajo izboljšati varnost z vidika spola; ker lahko tehnologija skupaj z delom varnostnih inženirjev, med drugim inženirk, ki so razvili nove inovativne varnostne funkcije, prinese večjo varnost potovanj za ženske in dekleta;

H.

ker lahko slabo zasnovane prometne politike poglobijo obstoječo revščino in povečajo socialno izključenost; ker je še vedno na voljo premalo podatkov, razčlenjenih po biološkem in družbenem spolu ter po drugih družbeno-ekonomskih dejavnikih, kot so dohodek, življenjske okoliščine in zaposlitveni status; ker je premalo tudi analiz glede na spol na področju prometa in mobilnosti v EU ter podatkov, razčlenjenih po drugih dejavnikih, kot je starost; ker to pomanjkanje razčlenjenih podatkov ovira izvajanje dobro ciljno usmerjenih in vključujočih prometnih politik za posameznike, družine in gospodinjstva v vsej njihovi raznolikosti; ker bi podatki, razčlenjeni po spolu, dragoceno prispevali k razvoju prometne politike, ki bo ustrezno obravnavala razlike med spoloma; ker trenutno razpoložljivi podatki niso vedno primerljivi in standardizirani ter jih ni mogoče učinkovito uporabiti; ker so potrebne nadaljnje poglobljene raziskave o psiholoških in socialnih dejavnikih, ki določajo posebne potrebe in želje žensk pri uporabi prevoznih sredstev; ker je potrebnih več podatkov, da bi lahko jasno ločili ovire in pomanjkanje priložnosti, ki ženskam preprečujejo vstop v prometni sektor, ter dejavnike, ki vplivajo na njihovo odločitev, da bodo zapustile sektor ali v njem ostale;

I.

ker v prometnem sektorju na ravni EU v povprečju dela 22 % žensk, pri čemer se te vrednosti med prometnimi podsektorji (kopenski, zračni, pomorski) in državami članicami precej razlikujejo; ker so ženske v prometu pogosteje žrtve nadlegovanja in spolnega nasilja kot moški, kar je verjetno eden od razlogov za omejeno zastopanost žensk v prometu;

J.

ker je za izboljšanje kakovosti življenja žensk v vsej njihovi raznolikosti ključno, da se pri urbanističnem načrtovanju in izvajanju analize glede na spol za prevozne storitve sprejme pristop, ki upošteva vidik spola; ker ima poleg tega ta pristop preobrazbeni potencial za vse uporabnike, tudi družine in gospodinjstva v vsej njihovi raznolikosti, ki bodo lahko izkoristili priložnosti, ki jih ponujajo mesta in najbolj oddaljene regije, hkrati pa se bodo ustvarjale širše družbene, gospodarske in okoljske koristi; ker z bolj uravnoteženo zastopanostjo spolov ter večjo raznolikostjo in vključenostjo delovna okolja postanejo bolj raznolika, zaradi česar bi bila delovna mesta v prometu privlačnejša, prometni sektor kot celota pa bolj konkurenčen;

K.

ker se osteoporoza pri ženskah zaradi onesnaženosti zraka precej hitreje razvija; ker so ženske z zmanjšano kostno maso in zgodnjim pojavom osteoporoze še posebej izpostavljene tveganju poškodb v javnem prevozu (18);

L.

ker se uporaba prevoza razlikuje glede na spol in druge dejavnike, kot so kompleksnost, trajnostnost, pogostost, način, trajanje, namen, stroški, zaščita, dostopnost in varnost; ker imajo različni spoli zato različne potrebe in zahteve po prevozu, pogosto zaradi vztrajnih spolnih stereotipov in neenakosti, javni prevoz in avtomobile pa uporabljajo na različne načine; ker je za ženske bolj verjetno, da bodo njihovi potovalni vzorci zapleteni, da bodo uporabljale javni prevoz, da se bodo večkrat ustavile na poti in da bodo potovale ob urah, ko ni prometnih konic, zlasti zaradi obveznosti oskrbe; ker se moški v primerjavi z ženskami pogosteje odločajo za uporabo avtomobilskega prevoza in je njihova dnevna pot večkrat brez postankov, pri čemer javni prevoz uporablja 31 % žensk v primerjavi s 24 % moških (19);

M.

ker ženske običajno živijo dlje, kar načeloma pomeni manjšo mobilnost in s tem večje težave pri uporabi prevoznih storitev;

N.

ker se potrebam žensk pri javnem prevozu ali načrtovanju infrastrukture nameni premalo pozornosti; ker je razumevanje prometnih vzorcev in mobilnosti žensk v vsej njihovi raznolikosti bistveno za razvoj prometnih politik, ki upoštevajo vidik spola in ki bi morale ženskam zagotoviti ugodno okolje za varne, dostopne, zanesljive, trajnostne in nediskriminirajoče načine prevoza; ker so ženske premalo zastopane kot strokovnjakinje in nosilke odločanja v prometnem sektorju in pri načrtovanju mobilnosti v mestih;

O.

ker delavkam v prometu ni vedno zagotovljen varen prevoz na delo, zlasti kadar začenjajo delo zgodaj zjutraj oziroma ga zaključijo pozno zvečer; ker spolno nadlegovanje in nasilje zaradi spola v prometu vplivata na potovalne navade žensk; ker strah pred nadlegovanjem v javnem prostoru ni omejen samo na ženske in dekleta, ampak je razširjen tudi med pripadniki skupnosti LGBTQI+, kar omejuje njihovo družbeno in gospodarsko vključevanje;

P.

ker več žensk kot moških pogosteje uporablja kolektivne in trajnostne načine prevoza, kot je javni prevoz, hoja ali kolesarjenje, ter verižna potovanja, s čimer pospešujejo spremembe v okviru zelenega prehoda; ker lahko več hoje v okolju s čistim zrakom pozitivno vpliva na zdravje žensk in deklet, saj zmanjšuje tveganja za bolezni srca in ožilja ter prispeva k mehanski kakovosti krvnih žil;

Q.

ker je cilj misije Komisije za podnebno nevtralna in pametna mesta, da bi 100 mest EU do leta 2030 postalo podnebno nevtralnih z različnimi ukrepi, kot so mestna središča brez avtomobilov, da bi se izboljšal dostop ljudi do javnega prevoza, aktivne mobilnosti in prometnih rešitev z nizkimi emisijami; ker bi bilo treba pri doseganju ciljev trajnostnega razvoja glede enakosti spolov upoštevati vznemirljivo vlogo, ki bi jo ženske lahko imele pri pospeševanju razogljičenja prometnega sektorja; ker je izkoreninjenje mobilnostne revščine bistven del cilja zelenega dogovora EU, da se zagotovi pravičen prehod, pri katerem nihče ne bo zapostavljen; ker je za ženske verjetneje, da jih bo prizadela mobilnostna revščina, zlasti za matere samohranilke, ki predstavljajo 85 % enostarševskih družin, ženske iz manjšinskih skupin, ženske z nizkimi dohodki ter samske ženske, invalidke in starejše ženske;

R.

ker bi bilo treba pri sprejetju novih tehnologij vozil in avtomatizacije upoštevati posebne potrebe žensk ter povečati varnost in trajnostnost, ne pa izključevati državljanov s slabo informacijsko pismenostjo in omejenim dostopom do interneta;

S.

ker se lahko s programskimi rešitvami modelirajo, simulirajo, analizirajo in optimizirajo ekosistemi mobilnosti, zato bi bilo treba pri njihovem razvoju upoštevati s spolom povezane potrebe;

T.

ker mora trajnostni promet, kot je javni prevoz, zlasti lokalni vlaki in kolesa, omogočati enak dostop do storitev mobilnosti z ukrepi za cenovno dostopnost in večjo mobilnost za vse, tudi starejše in invalide, ter enako kakovost storitev na mestnih in podeželskih območjih;

U.

ker sta nezadostna varnost in nepraktičnost pomembna dejavnika, ki ženske in dekleta odvračata od kolesarjenja; ker je večja verjetnost, da bodo uporabljale otroške vozičke ali tovorna kolesa za obveznosti oskrbe; ker je večja verjetnost, da bodo ženske pri izbiri prevoznega sredstva bolj upoštevale trajnostnost in varnost; ker se ženske pogosteje odločijo za kolesarjenje tam, kjer so na voljo varne in neprekinjene kolesarske poti in pasovi; ker kolesarjem prijazna infrastruktura, kolesarski pasovi in ločene kolesarske steze povečujejo dejansko in zaznano varnost ter tako spodbujajo več prebivalstva, zlasti žensk, h kolesarjenju; ker razvoj enostavnih aplikacij za souporabo koles ponuja nove vznemirljive možnosti potovanja, tudi za ljudi, ki živijo na podeželju;

V.

ker ceste na splošno niso načrtovane tako, da bi bile ljudem prijazne, saj se o pešcih razmišlja naknadno, površine za pešce pa so pogosto nezadostne;

W.

ker so razlike v telesni strukturi med moškimi in ženskami glavni in odločilni dejavnik za ranljivost v prometnih nesrečah; ker je verjetnost udeleženosti v prometni nesreči na splošno večja za moške, vendar je pri ženskah, udeleženih v prometnih nesrečah, verjetnost hudih poškodb 47 % večja, verjetnost zmernih poškodb 71 % večja (20), verjetnost smrti pa 17 % večja kot pri moških (21); ker poleg tega v vozilu, udeleženem v prometni nesreči, ženske ostanejo ujete dvakrat pogosteje kot moški (22); ker zasnova vozil in vagonov, vključno z varnostnimi elementi, kot so avtomobilski sedeži in varnostni pasovi, pogosto upošteva večjo, stereotipno moško fizično obliko, kar zmanjšuje učinkovitost in enostavnost uporabe ter vodi v veliko večja tveganja resnih poškodb in višje stopnje smrtnosti v nesrečah za osebe nizke rasti, vključno z ženskami in dekleti; ker so avtomobili, varnostni pasovi, avtomobilski sedeži in zračne blazine večinoma zasnovani na podlagi preizkusov trka z biološko verodostojnimi lutkami, ki so oblikovane po zgledu moškega telesa; ker standardi za preizkuse trka, ki upoštevajo vidik spola, še niso zakonsko obvezni;

X.

ker prometna infrastruktura z dobro načrtovano in varno okolico na tranzitnih točkah (vključno z vozlišči in drugimi prometnimi središči) pozitivno vpliva na dejansko in zaznano varnost (23);

Y.

ker se ženske ter drugi starši in skrbniki, ki potujejo sami z dojenčki ali malčki, soočajo z dodatnimi logističnimi izzivi med varnostnimi pregledi na letališčih in drugih mednarodnih terminalih, na letalu, ko uporabljajo sanitarne prostore, ali pri izkrcanju; ker je potovanje z javnim prevozom oteženo, če sta dostop in prostor za otroke v otroških vozičkih omejena; ker je za ženske verjetneje, da jih bo prizadela prometna revščina, zlasti za matere samohranilke, ženske iz manjšinskih skupin, ženske z nizkimi dohodki ter samske ženske, invalidke ali starejše ženske;

Z.

ker so zaposlitev, dostop do storitev in socialna vključenost tesno povezani z dostopom do prevoza in mobilnosti; ker ovire za mobilnost otežujejo dostop žensk do zaposlitve in ključnih storitev, kot sta zdravstvo in izobraževanje, kar vpliva na akumulacijo človeškega kapitala tako njih samih kot njihovih vzdrževanih družinskih članov;

AA.

ker je z večjo zaposlitvijo žensk v javnem prometu javni prevoz za delavke in potnice varnejši (24);

AB.

ker se je glede na raziskavo Evropske federacije delavcev v prometu iz leta 2017 63 % vprašanih soočilo z nasiljem, od tega 49 % s strani strank, 22 % s strani sodelavcev in 17 % s strani vodij/nadzornikov; ker 80 % žensk, ki so prijavile incident, meni, da njihova pritožba ni imela negativnih posledic za storilca oziroma da njihovo delovno mesto ni postalo varnejše (25);

AC.

ker bi morale imeti ženske možnost, da same svobodno izberejo vrsto dela glede na svoje potrebe, tako da bi lahko izkoristile svoj polni potencial, ne da bi bile omejene s stereotipi o spolu ali drugimi zunanjimi ovirami; ker so ženske, ki se srečujejo z ovirami, zaradi katerih je prometni sektor zanje manj privlačen, kot so agresivna kultura, spolni stereotipi, diskriminacija in neenaka obravnava, pomanjkanje možnosti za usklajevanje poklicnega in zasebnega življenja, pomanjkanje zdravstvenih in varnostnih ukrepov, vključno z dostopom do primernih sanitarnih prostorov, ter visoke stopnje nasilja in nadlegovanja, premalo zastopane v prometu na vseh ravneh, saj v povprečju predstavljajo približno 16 % vseh zaposlenih (26), še posebej pa so redke v vodstvenih vlogah; ker mora sektor sprejeti ukrepe za odpravo premajhne zastopanosti žensk v operacijah ter pri odločanju, načrtovanju in raziskavah; ker bi si bilo treba bolj prizadevati za pridobitev prispevka žensk o prometnih zadevah na splošno; ker bi večja zastopanost žensk v sektorju pripomogla k boljšemu upoštevanju njihovih potreb v zvezi s prevozom; ker bi obravnava teh vprašanj prispevala k oblikovanju izdelkov, sistemov in politik, ki bodo upoštevale potrebe večinskega dela družbe, tj. žensk, ranljivih skupin, družin v vsej njihovi raznolikosti ter mladih in starejših; ker bo večja privlačnost prometnega sektorja za ženske koristila vsem delavcem v tem sektorju, izboljšali pa se bosta tudi odpornost in trajnostnost sektorja kot celote;

AD.

ker je pomorska industrija okolje, v katerem prevladujejo moški, ženske pa po ocenah predstavljajo le 2 % svetovne pomorske delovne sile, vključno s posadko, ki dela v gostinstvu na križarkah, in le 1 % pomorščakov (27); ker glede na poročilo BIMCO/ICS za leto 2021 ženske trenutno predstavljajo le 1,2 % svetovne delovne sile pomorščakov; ker se je položaj žensk v pomorski skupnosti v zadnjih letih izboljšal, a se izboljšuje prepočasi, moški pa v tradicionalnih sektorjih, kot je promet, gradbeništvo ali ribištvo, še vedno prevladujejo;

AE.

ker zaposlene ženske predstavljajo 40 % celotne delovne sile v zračnem prometu v Evropi; ker večina žensk, zaposlenih v letalstvu, dela v službi za stranke in administraciji, pri čemer so kljub napredku v zadnjih letih še vedno premalo zastopane na odgovornih položajih; ker ženske predstavljajo samo 3 % prometnih pilotov po vsem svetu (28), medtem ko je v raziskavi organizacije Women in Aviation International iz leta 2018 71 % anketiranih žensk izjavilo, da so bile žrtve nadlegovanja na delovnem mestu;

AF.

ker je delež žensk, ki vozijo tovornjake, v večini evropskih regij manjši od 3 %, delež voznic avtobusov pa manjši od 12 % (29); ker sta bila po podatkih Mednarodne zveze za cestni promet (IRU) leta 2019 samo 2 % voznikov v Evropi žensk, medtem ko je pomanjkanje voznikov čedalje večje, kmalu pa bo nezapolnjenih 40 % potreb; ker so slabi delovni pogoji glavni razlog za to stanje; ker so glede na študijo IRU po mnenju 87 % voznikov, starejših od 55 let, in 73 % voznikov, mlajših od 24 let, daljša obdobja odsotnosti od doma glavni razlog za majhno število prošenj za zaposlitev v tem sektorju;

AG.

ker bi moral prometni sektor upoštevati posebne potrebe žensk, da se zagotovi njihovo zdravje in varnost tako pri delu kot med potovanjem; ker v številnih sektorjih in državah po svetu še vedno velja, da ženske v prometu zasedajo predvsem slabše plačana delovna mesta s sorazmerno malo priložnostmi za napredovanje v karieri; ker Mednarodna organizacija dela meni, da so nasilje, diskriminacija, psihično in spolno nadlegovanje ter nadlegovanje na delovnem mestu, ustrahovanje in pomanjkanje osnovnih zmogljivosti, ki prizadenejo delavce v prometu, glavni dejavniki, zaradi katerih so delovna mesta v tem sektorju manj privlačna za ženske in je ljudi, ki delajo v tem sektorju, težje zadržati, kar vodi do neugodnih razmer v nekaterih sektorjih; ker sta avtomatizacija in digitalizacija, ki sta spremenili naravo prej napornih delovnih mest, izziv in lahko povečata privlačnost sektorja za ženske; ker so ženske med strojevodjami, zlasti med strojevodjami tovornih vlakov, v manjšini; ker je to stanje posledica težkih delovnih pogojev, zlasti za ženske; ker so pomanjkanje stranišč in toaletnega papirja ter drugi slabi, nehigienski pogoji na tovornih in potniških vlakih velika ovira za povečanje števila žensk, ki bi delale v tem sektorju; ker razdeljevanje menstrualnega spodnjega perila ni dovolj za izboljšanje izkušenj žensk in deklet pri uporabi toaletnih prostorov; ker je izboljšave mogoče doseči le z namestitvijo ustreznih stranišč, ki zagotavljajo pozitivne in sproščujoče odmore za stranišče med potovanji in na njih;

AH.

ker se prevozna podjetja pri skoraj vseh načinih prevoza soočajo s precejšnjimi težavami pri zaposlovanju, med drugim zaradi delovnih pogojev, ki niso združljivi z dobrim usklajevanjem poklicnega in zasebnega življenja ter obveznostmi oskrbe, in zaradi nizkih plač, zlasti za mobilno osebje; ker bi pomanjkanje osebja v prometnem sektorju lahko odpravili z zaposlitvijo več žensk, kar bi lahko dosegli s povečanjem konkurenčnosti in privlačnosti sektorja zanje, na primer z izboljšanjem delovnih pogojev (30);

AI.

ker lahko mala in srednja podjetja prispevajo k oživitvi prometnega sektorja in spodbujanju enakosti spolov;

AJ.

ker je pomembno spodbujati in ohraniti učinkovito, trajnostno in cenovno dostopno mobilnost na podeželju in v najbolj oddaljenih regijah; ker sta spodbujanje in ohranjanje učinkovitih in cenovno dostopnih možnosti mobilnosti, ki omogočajo boljšo povezljivost in dostopnost, ključna za boljše gospodarske in socialne priložnosti v teh predelih; ker povezljivost na podeželju ni ustrezno razvita zaradi pogosto slabe prometne infrastrukture in nerednih povezav, ki povzročajo neenak dostop do zdravstvenih storitev; ker razvoj enostavnih aplikacij za souporabo koles ali za souporabo avtomobilov ponuja obetajoče nove možnosti potovanja in mobilnosti, tudi za ljudi, ki živijo na podeželju; ker je za ženske na podeželju manj verjetno, da bodo imele vozniško dovoljenje ali dostop do avtomobila, kot za moške, vendar zaradi nalog oskrbe, ki jih opravljajo, tudi potujejo več kot moški;

AK.

ker se ženske, dekleta in druge ranljive skupine, ki živijo na podeželju, srečujejo z ovirami pri prejemanju podpore, vključno z zdravstvenimi storitvami, ko so žrtve nasilja zaradi spola, zaradi vztrajnega pomanjkanja razvite prometne infrastrukture; ker te ovire vključujejo cenovno nedostopnost in pomanjkanje dostopa do prevoza ali sredstev za stik s prevoznimi službami in službami oskrbe na podeželju;

AL.

ker lahko nezadosten kolektivni prevoz močno ovira zmožnost žensk, deklet in drugih ranljivih oseb, da dobijo rešilna zdravila, postekspozicijsko profilakso (PEP) in nujno kontracepcijo;