EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 5.3.2025

COM(2025) 96 final

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Razogljičenje voznih parkov podjetij

1.UVOD

Avtomobilska industrija je ključno gonilo evropske blaginje, inovacij in rasti. Kot je navedeno v akcijskem načrtu za avtomobilski sektor, je sektor sredi popolnega prehoda: v prihodnjih letih in desetletjih bo v njem prišlo do doslej najhitrejših in najobsežnejših strukturnih sprememb, ki jih spodbujata pospešeni prehod na brezemisijsko mobilnost in vse večje vključevanje digitalnih tehnologij. Prihodnja vozila bodo vse bolj čista, povezana in avtomatizirana. V središču tega prehoda so vozni parki podjetij.

Na evropskih cestah je zdaj skoraj 290 milijonov vozil. Od tega je samo 6 milijonov brezemisijskih. Registracije vozil podjetij, tj. vozil, ki jih kupijo pravne in ne fizične osebe, obsegajo približno 60 % registracij avtomobilov v EU. V primeru kombiniranih vozil, avtobusov in tovornjakov podjetja dejansko predstavljajo celotni trg, saj skoraj nobeno od teh vozil ni registrirano na ime fizičnih oseb. Zato lahko ukrepi v podjetniškem segmentu pozitivno vplivajo na celotni trg.

Uredbe, ki določajo standarde emisij CO2 za osebne avtomobile in kombinirana vozila ter tovornjake, so učinkovit ukrep na strani ponudbe, saj določajo čedalje višje cilje za zmanjšanje emisij za proizvajalce.

Od leta 2035 bo v EU mogoče registrirati nove avtomobile in kombinirana vozila le, če bodo brezemisijska 1 ; pri težkih vozilih bodo vse strožji cilji vodili v 90-odstotno zmanjšanje emisij CO2, ki ga bo treba dosegati od leta 2040 naprej, od leta 2035 pa bodo morali biti vsi novi mestni avtobusi brezemisijski 2 . Te ukrepe bi bilo zdaj treba dopolniti z ustreznimi spodbudami za povpraševanje po brezemisijskih vozilih, pri čemer ima ključno vlogo podpora vozilom podjetij.

V tem prelomnem trenutku lahko pospeševanje uporabe brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij koristi evropski avtomobilski industriji ter pripomore k povečanju njene konkurenčnosti in odpornosti. Poleg tega lahko zaradi večje kilometrine vozil podjetij prispeva k dodatnemu zmanjšanju emisij iz prometa. Promet prispeva četrtino vseh emisij toplogrednih plinov v EU in pomembno prispeva k onesnaževanju zraka. Na mestnih območjih, od katerih so nekatera uvedla vse strožja območja z nizkimi emisijami, je vpliv brezemisijskih vozil na izboljšanje kakovosti zraka zelo izrazit. Zato ima pospeševanje uporabe brezemisijskih vozil posredne koristi za zmanjšanje onesnaževanja in zdravje naših državljanov.

Proizvajalci vozil v EU imajo na splošno večje tržne deleže pri vozilih podjetij kot pri zasebnih vozilih. Večje povpraševanje po brezemisijskih vozilih za vozne parke podjetij lahko pripomore k povrnitvi rasti in konkurenčnosti evropskega avtomobilskega sektorja ter znižanju skupnih stroškov obratovanja v življenjski dobi vozila za upravljavce voznih parkov, potrošnikom pa lahko pomaga z izboljšanjem ponudbe na trgu rabljenih avtomobilov in posledičnim znižanjem stroškov brezemisijskih vozil.

Takšni ukrepi lahko torej pomembno prispevajo k industrijskemu akcijskemu načrtu za avtomobilsko industrijo, hkrati pa tudi k ciljem dogovora o čisti industriji, evropskega zelenega dogovora in kompasa za konkurenčnost.

Pri vsakem ukrepu bi bilo treba upoštevati stroškovno učinkovito in hitro zmanjšanje emisij ter teritorialne razsežnosti in izzive v manj razvitih regijah ter na (pred)mestnih, podeželskih ali oddaljenih območjih, vključno z vrzelmi v (polnilni) infrastrukturi.

To sporočilo vsebuje pregled trga za podjetja in vozila, ki se štejejo za vozni park podjetij, ter povezanih izzivov, priložnosti in dobrih praks, ki lahko pomagajo pospešiti uporabo brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij, da bi se dosegel cilj ničelnih emisij do leta 2035. Vključuje tudi ukrepe, ki jih države članice že lahko sprejmejo, da bi povečale uporabo pred zakonodajnim predlogom, ki ga pripravlja Komisija in naj bi bil sprejet do konca leta. Države našega sosedstva in partnerske države pa ga lahko uporabljajo kot načrt in primer dobre prakse.

2.KAJ SO VOZNI PARKI PODJETIJ

Trgi voznih parkov podjetij, njihovi akterji in poslovni modeli so zelo različni. Glede na tržni segment so lahko akterji na trgu zelo veliki in upravljajo več tisoč vozil ali zelo majhni in upravljajo le nekaj vozil. Številni akterji so mala in srednja podjetja (MSP). Hkrati pa le nekaj velikih podjetij nadzoruje večino dejavnosti zakupa, na podlagi katerih je registrirana velika večina vozil podjetij.

Vozni park podjetij v zakonodaji EU zdaj ni opredeljen. V tem sporočilu se za vozila podjetij štejejo vsa vozila, ki jih registrira pravni subjekt (v nasprotju s fizično osebo) 3 . Vozne parke podjetij je tako mogoče razdeliti v pet širokih kategorij, ki vključujejo avtomobile, kombinirana vozila in težka vozila (tovornjake in avtobuse):

·službeni avtomobili – vozila, ki jih delodajalec zagotovi zaposlenemu kot prejemek v naravi. V posameznih državah članicah imajo zaradi razlik v njihovi davčni obravnavi ter splošnih pravilih in pogojih zaposlovanja precej različne deleže v celotnem voznem parku. V številnih primerih se pridobijo z zakupom;

·zakup – podjetja, ki oddajajo avtomobile v zakup drugim podjetjem (velikim in MSP) in fizičnim osebam ter kombinirana vozila v zakup drugim podjetjem. Ta kategorija se prekriva z nekaterimi drugimi, saj se na primer službeni avtomobili in vozila, ki se uporabljajo v dejanskih voznih parkih, pogosto pridobijo z zakupom;

·najem – podjetja, ki oddajajo avtomobile v najem drugim podjetjem ali fizičnim osebam. Avtomobili se večinoma najemajo za turistične ali poslovne namene, kombinirana vozila pa praviloma najemajo podjetja zaradi logistike in mobilnosti;

·dejanski vozni park – vozila, ki jih podjetja registrirajo in uporabljajo za svoje poslovne dejavnosti; vključujejo različne vrste vozil, subjektov in poslovnih razlogov, kot so:

ovozni parki avtomobilov za storitve mobilnosti v mestih – taksiji, naročanje prevoza, souporaba avtomobilov – razen rednega javnega prevoza;

oveliki vozni parki kombiniranih vozil za logistiko – vozni parki za dostavo na zadnjem delu poti in v mestih, ki jih upravljajo pošte, podjetja za e-trgovanje, veliki trgovci na drobno itd.;

ostoritveni avtomobili in kombinirana vozila – vozila, ki se uporabljajo za prevoz osebja in opreme ter za opravljanje storitev ter jih upravljajo na primer inženirska ali telekomunikacijska podjetja za svoja popravila, ali posamezna vozila, ki jih registrirajo ponudniki storitev;

oavtobusi – registrirajo jih skoraj izključno pravne osebe, vključujejo pa mestne avtobuse, ki jih večinoma uporabljajo javni organi in subjekti, za katere veljajo pravila o javnem naročanju in obvezni cilji za brezemisijska vozila na podlagi direktive o čistih vozilih, ter običajne avtobuse, ki jih upravljajo javni in gospodarski subjekti v primestnem in medmestnem rednem javnem prevozu, medkrajevnem potniškem prevozu na dolge razdalje ter v okviru turističnih storitev;

otovornjaki – registrirajo jih skoraj izključno pravne osebe, vključno z velikimi logističnimi podjetji, kupci tovora in drugimi, ki upravljajo vozne parke z več sto tovornjaki, ter mikropodjetji in MSP, ki upravljajo po en tovornjak;

·vozila, ki jih registrirajo proizvajalci sami – npr. razstavna in preskusna vozila; v nasprotju z drugimi vrstami voznih parkov podjetij na ta vozila namesto drugih posebnih dejavnikov bolj neposredno vplivajo splošni tržni trendi (vključno z zasebno prodajo).

3.ZAKAJ SO POTREBNI UKREPI

Zaradi standardov emisij CO2 za avtomobile in kombinirana vozila ter težka tovorna vozila je treba postopoma povečati število registracij brezemisijskih vozil. Prodaja akumulatorskih električnih vozil v EU se je do začetka leta 2024 stalno povečevala. Leta 2023 je delež prodaje novih akumulatorskih električnih avtomobilov dosegel 14,6 %. To so spodbujali večja okoljska ozaveščenost, širša ponudba modelov in državne spodbude.

Da pa bi dosegli standarde emisij CO2 do leta 2030, je potrebna strma krivulja rasti. Leta 2024 se je prodaja nekoliko zmanjšala in deleži registracij električnih avtomobilov na trgu EU so se zmanjšali za eno odstotno točko in znašali 13,6 %. Druga brezemisijska vozila, kot so vozila s pogonom na vodikove gorivne celice, so še vedno v zelo zgodnji fazi trženja.

Razvoj trga v letu 2024 je mogoče pojasniti z več dejavniki. Na primer, konec leta 2023 so bile ukinjene subvencije na nekaterih večjih trgih. Verjeten dejavnik so tudi splošne težave pri splošni prodaji vozil zaradi neugodnih gospodarskih razmer v EU.

Pri tem imajo pomembno vlogo registracije vozil podjetij, saj predstavljajo približno 60 % vseh novih registracij avtomobilov v EU. Upravljavci voznih parkov, zlasti večji, so pogosto v boljšem položaju, da se pogajajo o cenah za nakup vozil, poleg tega so lahko upravičeni do različnih davčnih spodbud, kot so ugodna pravila o davčni amortizaciji, odbitek DDV ali ugodna obravnava prejemkov v naravi. To velja na primer za zakup avtomobilov, za katerega je trg konsolidiran, na njem prevladuje razmeroma majhno število velikih gospodarskih subjektov, ki so odgovorni za približno 3 milijone novih registracij vozil na leto (približno 30 % prodaje novih avtomobilov) 4 .

Razpoložljivi podatki 5 pa kažejo, da se ta potencial na povprečni ravni EU ne izkorišča v celoti: delež brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij v zadnjih letih zaostaja za deležem prodaje fizičnim osebam. Za leto 2023 sta zadevna deleža znašala 12,3 % v voznih parkih podjetij in 14,1 % prodaje fizičnim osebam, leta 2024 pa sta se nekoliko zmanjšala ter znašala 12,4 % in 13,8 %.

Leta 2024 se je število brezemisijskih lahkih gospodarskih vozil (kombiniranih vozil), avtobusov in tovornjakov po vsej EU še naprej stalno, vendar neenakomerno povečevalo v primerjavi z letom 2023. Prodaja kombiniranih vozil se je na splošno povečala, pri čemer je delež brezemisijskih kombiniranih vozil znašal 6,1 % novih registracij. Tudi v segmentu avtobusov se je trend naraščanja nadaljeval, pri čemer se je skupna prodaja povečala, električni avtobusi pa so predstavljali 18,5 % vseh registracij oziroma več kot tretjino novih mestnih avtobusov. Trg brezemisijskih tovornjakov je sicer na splošno še vedno zelo majhen, vendar se je prodaja novih brezemisijskih tovornjakov povečala za približno 10 % v primerjavi z ravnmi iz leta 2023, pri čemer so brezemisijski tovornjaki predstavljali 2,3 % novih registracij tovornjakov.

Pri primerjavi trgov posameznih držav članic je mogoče opaziti velike razlike v deležu registracij brezemisijskih vozil, tudi zaradi voznih parkov podjetij. V Nemčiji se je na primer prodaja akumulatorskih električnih avtomobilov leta 2024 zmanjšala za 27 %, v Belgiji pa se je povečala za 37 %, predvsem zaradi voznih parkov avtomobilov podjetij po spremembah nacionalne sheme obdavčitve. To kaže, da je treba preučiti vse dejavnike, ki vplivajo na odločitve upravljavcev voznih parkov podjetij za nakup brezemisijskih vozil, vključno z razpoložljivostjo modelov, ceno modelov, razpoložljivostjo polnilne infrastrukture, nacionalno obdavčitvijo, drugimi davčnimi in nedavčnimi spodbudami (npr. pravicami do dostopa v mestih) ter drugimi regulativnimi zahtevami. Na primer, v primeru dejanskih voznih parkov so operativne zahteve (npr. potreba po dolgotrajnih vožnjah na dolgih razdaljah z omejenim časom za polnjenje), razpoložljivost namenske polnilne infrastrukture in posebni pogoji, kot je potreba po dostopu do območij z nizkimi emisijami ali izpolnjevanju zahtev za pridobitev dovoljenja, pogosto glavni dejavniki, na podlagi katerih se izbire vozilo, ki se bo uporabljalo.

4.IZZIVI IN PRILOŽNOSTI

Da bi sprejeli ustrezne ukrepe za spodbujanje uporabe brezemisijskih vozil do leta 2035, je pomembno upoštevati dejstvo, da se izzivi za razogljičenje voznih parkov podjetij razlikujejo glede na primere uporabe in njihove značilnosti.

Upravljavci voznih parkov za zakup vse bolj vključujejo brezemisijske avtomobile v svoje vozne parke. Vendar se po podatkih sektorja preference strank spreminjajo počasi, poleg tega imajo stranke pomisleke glede izkušnje nemotenega polnjenja, to pa ovira hitrejši prehod na brezemisijska vozila. Upravljavci voznih parkov za zakup opozarjajo tudi na visoke cene nakupa ter negotovosti glede preostale vrednosti brezemisijskih vozil in povpraševanja na trgu rabljenih vozil, ki lahko vplivajo na oceno tveganja podjetij. Poleg tega poudarjajo spodbude na podlagi davčne obravnave vozil v zakupu, ki so velikokrat še vedno bolj naklonjene nakupu konvencionalnega vozila.

Upravljavci voznih parkov za najem opozarjajo na stalne težave pri ponujanju velikega števila brezemisijskih avtomobilov za najem. Navajajo, da je to posledica pomanjkanja zanimanja strank, zlasti za zelo kratkoročni najem, negotovosti glede preostale vrednosti in povpraševanja strank po rabljenih brezemisijskih vozilih ter splošnega pomanjkanja ustrezne hitre polnilne infrastrukture na vozliščih za najem, na primer na letališčih in drugih vozliščih mobilnosti.

Med glavnimi dejavniki, ki vplivajo na izbiro vozil za najem in zakup, vključno s kombiniranimi vozili, so po poročanju preference strank, razpoložljivost in cena modelov, pomisleki glede polnilne infrastrukture in davčne obravnave vozil ter negotovosti glede povpraševanja na trgu rabljenih vozil.

Pri brezemisijskih tovornjakih so stroški nakupa precej višji kot pri konvencionalnih tovornjakih. Razpoložljivost hitre polnilne infrastrukture se naglo povečuje, vendar upravljavci pogosto še vedno oklevajo pri prehodu na električne možnosti, zlasti za prevoze na dolge razdalje. Upravljavci tovornjakov morajo imeti možnost, da namestijo polnilno infrastrukturo v svojem skladišču, in dostop do infrastrukture, ki omogoča zadostno polnjenje v skladu z operativnimi potrebami tovornjaka med obveznimi odmori. Povprečna starost tovornjakov v EU je približno 14 let, prvi lastnik pa tovornjak običajno upravlja pet let. Trg rabljenih tovornjakov je približno dvakrat večji od trga novih tovornjakov, zanj pa je značilna jasna dinamika prve uporabe v Severni in Zahodni Evropi ter druge ali tretje uporabe v Južni in Vzhodni Evropi.

Zaradi konsolidirane strukture akterjev v sektorju zakupa avtomobilov in njegovega precejšnjega prekrivanja z drugimi vrstami voznih parkov podjetij bi se pobude, usmerjene v zakup brezemisijskih avtomobilov, razmeroma enostavno izvajale in bi lahko bile zelo učinkovite. Poleg tega lahko zakup zagotovi pomembno priložnost za premagovanje ovire v obliki visokih stroškov nakupa, ki uporabnikom z nižjimi dohodki preprečujejo dostop do teh vozil, in podpre širok trg rabljenih vozil.

Avtomobili za kratkoročni najem so običajno med vozili, ki najhitreje dosežejo trg rabljenih vozil, pogosto v enem ali dveh letih. To ponuja priložnost za hitro povečanje razpoložljivosti brezemisijskih vozil na trgu rabljenih vozil s pobudami, usmerjenimi v to vrsto voznega parka podjetij, zlasti če jih spremljajo ukrepi v podporo nakupu rabljenih brezemisijskih vozil. Zaradi velike letne kilometrine brezemisijskih avtomobilov za najem bi povečanje njihove ponudbe prineslo znatne koristi v smislu zmanjšanja emisij.

Hitrejši prehod na brezemisijska kombinirana vozila za najem in zakup bi zagotovil priložnost za odpravo začetnih visokih stroškov nakupa električnih kombiniranih vozil ter omogočil razogljičenje prevozov številnih malih in srednjih podjetij. Zaradi razmeroma velike letne kilometrine te vrste vozil bi hitrejši prehod na brezemisijska vozila prinesel tudi znatne koristi v smislu zmanjšanja emisij.

Kar zadeva službene avtomobile, je davčna obravnava na splošno glavni dejavnik, ki določa izbiro vozil, to pa ponuja pomembno priložnost za pospešitev prehoda na brezemisijska vozila z davčnimi ukrepi.

Ker vozni parki podjetij omogočajo združevanje in imajo na splošno predvidljive vzorce polnjenja, so zelo pomembni za funkcije dvosmernega polnjenja. Z dovajanjem električne energije nazaj v omrežje bo sistem vozilo-omrežje (V2G) ustvarjal prihodke od teh storitev prožnosti.

5.DOBRE PRAKSE IN PREDNOSTNA PODROČJA ZA UKREPE

Komisija je leta 2024 izvedla odprto javno posvetovanje o ozelenitvi voznih parkov podjetij 6 . Posvetovanje je zajemalo avtomobile, kombinirana vozila, tovornjake in avtobuse. Prejetih je bilo 267 odgovorov različnih deležnikov, zlasti podjetij in poslovnih združenj (72 % odgovorov), ki so jim sledili nevladne organizacije (11 %), državljani (9 %) in javni organi (3 %). Izkazalo se je, da obstaja jasno soglasje glede zaželenosti hitrejšega vključevanja brezemisijskih vozil v vozne parke podjetij. Odprto javno posvetovanje je potrdilo tudi stališče, da bi večji delež brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij koristil za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in oblikovanje trgov rabljenih avtomobilov, s čimer bi se izboljšala cenovna dostopnost brezemisijskih vozil. Izpostavljene pa so bile tudi sedanje težave in izzivi, vključno z višjimi stroški nakupa, tveganji, povezanimi s preostalo vrednostjo, in nerazpoložljivostjo vozil (večinoma težkih).

Posvetovanje je jasno pokazalo, da stroški (nakupa, poslovanja in skupni stroški lastništva) določajo odločitve o nakupu, ki jih sprejmejo upravljavci voznih parkov podjetij. Davčna obravnava (pri davku od dohodka, davku od dohodkov pravnih oseb in davku na registracijo vozil, letni dajatvi za uporabo cest in davčni obravnavi posameznih vozil, npr. službenih avtomobilov kot prejemkov v naravi) je na splošno veljala za ključni dejavnik pri vseh vrstah voznih parkov. Davčni ukrepi so bili dosledno opredeljeni kot najučinkovitejši način za doseganje takega hitrejšega prehoda pri vseh vrstah voznih parkov podjetij.

Nekatere države članice so uvedle ukrepe pospešene amortizacije kot spodbudo za nakup električnih vozil. Eden od dobrih primerov je Španija, kjer se lahko na novo kupljena čista vozila in polnilne postaje zanje prosto amortizirajo 8 , če se uporabljajo za gospodarske dejavnosti. Prosta amortizacija je na voljo za davčna obdobja, ki se začnejo 1. januarja 2024 ali pozneje, in se uporablja za nove naložbe, ki se začnejo v davčnih obdobjih z začetkom v letih 2024 in 2025 9 .

Še en primer je Češka, kjer se lahko čista vozila, kupljena in dana v uporabo v obdobju od 1. januarja 2024 do 31. decembra 2028, amortizirajo v dveh letih. Amortizacija je omejena na 60 % nabavne cene v prvih 12 mesecih in največ 40 % v naslednjih 12 mesecih 10 .

Rezultati odprtega javnega posvetovanja so skladni z razpoložljivimi informacijami in tržno analizo, ki kažejo, da imajo sistemi obdavčitve voznih parkov podjetij zelo velik učinek. Izkušnje kažejo, da lahko revizije davčnega okvira za zagotovitev enakopravnejših ali ugodnejših pogojev za brezemisijska vozila v voznih parkih podjetij ali uvedba drugih spodbud, kot so sistemi malus ali bonus-malus z ugodnejšo obravnavo vozil z nižjimi emisijami v primerjavi z vozili z višjimi emisijami, privedejo do povečanja števila novih registracij brezemisijskih vozil podjetij.

Poleg tega je bila pri posvetovanju poudarjena učinkovitost posebnih programov podpore in operativnih spodbud (izvzetij iz omejitev dostopa, zaračunavanja pristojbin in cestnin ali pogojev za parkiranje ter shem socialnega zakupa, vključno z ekoindeksom (Ecoscore) itd.), zlasti za vozne parke za najem in zakup, velike logistične vozne parke, vozne parke za mobilnost v mestih in službene avtomobile.

Pri posvetovanju je bila kot ključni dejavnik poudarjena tudi razpoložljivost polnilne in oskrbovalne infrastrukture. Z obveznimi cilji, določenimi z uredbo o infrastrukturi za alternativna goriva 11 , se bo zagotovila zadostna pokritost v vseh državah članicah, zlasti v omrežju TEN-T, točna lokacija, število in izhodna moč posameznih polnilnih mest na specifičnih lokacijah pa bodo določeni lokalno.

Razpoložljivost ustreznega števila in vrste polnilnih mest na nekaterih od teh lokacij bo ključna za izpolnjevanje posebnih potreb določenih vrst voznih parkov podjetij. Na primer, vozni parki taksijev in vozil za naročanje prevoza so odvisni od javno dostopnih polnilnih mest na mestnih območjih, kjer delujejo, vozni parki avtomobilov za najem, ki delujejo na letališčih, pa pogosto potrebujejo posebno polnilno infrastrukturo, vendar so za njeno vzpostavitev odvisni od letališča. Nasprotno pa se nekateri vozni parki, kot so vozni parki avtobusov za javni prevoz, običajno zanašajo izključno na svojo namensko infrastrukturo, bodisi v skladiščih bodisi na avtobusnih postajališčih za priložnostno polnjenje.

Za tovornjake se kot glavna možnost uporablja polnjenje v skladiščih, vendar zlasti za prevoze na dolge razdalje potrebujejo tudi dostop do dovolj hitre polnilne infrastrukture, da lahko izpolnijo svoje operativne potrebe s polnjenjem med obveznimi odmori. Kot je bilo napovedano v akcijskem načrtu za avtomobilski sektor, si bo Komisija prizadevala za pobudo za evropski čisti prometni koridor, da bi z racionalizacijo izdaje dovoljenj, uporabo financiranja za zmanjšanje tveganja naložb in povezovanjem z določbami za specifična prednostna območja za omrežja v skladu z direktivo o energiji iz obnovljivih virov pospešila vzpostavitev polnilnih vozlišč za težka vozila kot kritične infrastrukture vzdolž ključnih logističnih koridorjev v omrežju TEN-T. Pobuda bo združevala upravljavce voznih parkov, upravljavce polnilnih mest, upravljavce električnih omrežij in javne organe, kot bo ustrezno v okviru zadevnega koridorja TEN-T, s čimer bo koristna platforma za ozaveščanje o potrebah vseh udeleženih akterjev in krepitev zaupanja upravljavcev voznih parkov podjetij v izvedljivost nemotenih prevozov na daljše razdalje.

6.KATERI UKREPI SE LAHKO ŽE ZDAJ SPREJMEJO

Na avtomobilskem trgu je treba nemudoma povečati povpraševanje. Različni akterji na evropski, nacionalni, regionalni in lokalni ravni lahko že zdaj sprejmejo več ukrepov za pospešitev prehoda na brezemisijska vozila v voznih parkih podjetij. Ti ukrepi bodo dopolnili in predvideli zakonodajni predlog, ki ga Komisija pripravlja za konec leta 2025 in v katerem bodo preučene vse možnosti politike za povečanje uporabe brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij.

6.1.Uporaba davčne politike za povečanje privlačnosti brezemisijskih vozil

Države članice zdaj letno zagotovijo več kot 40 milijard EUR v obliki subvencij ali davčne obravnave (znižanja ali oprostitve davka ob registraciji, letnega davka na vozila itd.) za podporo trgu službenih avtomobilov, pri čemer se večina tega zneska porabi za konvencionalna vozila 12 . Čeprav je stanje v posameznih državah članicah različno in državna podpora dosega visoke zneske, na primer 16 milijard EUR na leto v Italiji, je določen element podpore prisoten v večini držav članic.

Kar nekaj držav članic zdaj zagotavlja subvencije in uporablja davčne režime, ki ne podpirajo prehoda voznih parkov podjetij na brezemisijska vozila – v nekaterih so davki ali davčne ugodnosti podobni, tako da višja cena nakupa odvrača od brezemisijskih vozil, v nekaterih drugih pa za nakup in uporabo konvencionalnega vozila veljajo večje davčne ugodnosti.

Sprememba teh davčnih režimov ima lahko hitro in odločilno vlogo pri prehodu na brezemisijska vozila v voznih parkih podjetij, saj je davčna obravnava različnih vozil eden od glavnih dejavnikov, ki vplivajo na odločitve upravljavcev. To bi lahko vključevalo bolj ciljno usmerjeno uporabo veljavnih davčnih določb v korist brezemisijskih vozil, kar bi imelo primerjavi z neposrednimi subvencijami za nakup manjše posledice za javni proračun.

Sprejeti bi bilo treba ukrepe za zmanjšanje ugodnosti za konvencionalna vozila ali izboljšanje obravnave brezemisijskih vozil, da bi sistemi postali ugodnejši za brezemisijske možnosti. Kot je razvidno iz zgornjega primera Belgije, so koristi ciljno usmerjenih sprememb davčne obravnave konvencionalnih vozil podjetij jasno vidne. To je mogoče doseči tudi na področju DDV s spremembo direktive o DDV za zmanjšanje pravice do odbitka vstopnega DDV za konvencionalna vozila. Pri reviziji takih ukrepov je pomembno, da se vključijo merila za zaščito odpornosti in trajnostnosti dobavne verige, na primer pravila o poreklu ali merila glede krožnosti in trajnostnosti, kot so opisana v akcijskem načrtu za avtomobilski sektor.

V zvezi s tem Komisija opozarja tudi, da imajo države članice v skladu s pravili EU o državni pomoči na voljo široke in prožne možnosti za podporo dejavnostim, ki prispevajo k uporabi brezemisijskih vozil, med drugim z znižanjem davkov za nakup ali zakup takih vozil ter podpiranjem potrebne polnilne in oskrbovalne infrastrukture. Komisija zato države članice spodbuja, naj izkoristijo te možnosti.

Takšne davčne ukrepe bi bilo mogoče dopolniti z razširjeno uporabo razpoložljivih možnosti v okviru direktive o evrovinjeti, pri čemer bi se lahko brezemisijska vozila izvzela iz instrumentov za uporabo cest, ter z uporabo prihodkov, na primer od cestninjenja ali zaračunavanja pristojbin, za podporo razogljičenju sektorja cestnega prometa, vključno z naložbami v polnilno infrastrukturo. To je podrobneje opisano v akcijskem načrtu za avtomobilski sektor.

6.2. Možnosti na lokalni ravni za vozni park za storitve mobilnosti v mestih

Vozni parki za storitve mobilnosti v mestih, kot so vozni parki taksijev ter vozni parki za naročanje prevoza in souporabo avtomobila, so še ena vrsta voznih parkov podjetij, ki je tesno povezana z lokalno mobilnostjo in mobilnostjo v mestih. Takšni vozni parki običajno delujejo na podlagi dovoljenj, izdanih na lokalni ravni, ki določajo pogoje za njihovo delovanje. Številni upravljavci teh vrst voznih parkov so izrazili, da nameravajo imeti pozitivno vlogo pri razogljičenju cestnega prometa. Zaradi njihovega poslovnega modela, območja delovanja in operativnih zahtev je odločitev o prehodu na brezemisijska vozila močno odvisna od pogojev, ki jih neposredno ali posredno določijo lokalni organi.

Kot ključen dejavnik je pogosto naveden zlasti dostop do polnilne infrastrukture, ki izpolnjuje operativne zahteve voznega parka za mobilnost v mestih. Ta je lahko v obliki javno dostopnih polnilnih mest majhne hitrosti za nočno polnjenje za voznike, ki nimajo garaže in parkirajo na ulici, ter hitrih polnilnih mest za hitro polnjenje med kratkimi odmori med vsakodnevnimi dejavnostmi. Drug ključni element je zagotavljanje operativnih spodbud, kot je dovoljenje za brezemisijske vozne parke za storitve mobilnosti v mestih, da uporabljajo namenske vozne pasove, ali zagotavljanje lažjega dostopa do parkirišč. Eden od ključnih dejavnikov za pospešitev tega prehoda je lahko obstoj območij brez emisij in območij z nizkimi emisijami, saj bo zaradi potrebe po dostopu do teh območij izbira brezemisijskega vozila veliko privlačnejša.

Poleg ustvarjanja ugodnejših pogojev za brezemisijska vozila v voznih parkih za mobilnost v mestih lahko imajo lokalni in regionalni organi bolj neposredno vlogo pri pospeševanju prehoda z določitvijo zahtev glede deleža brezemisijskih vozil, vključno z merili glede trajnostnosti in odpornosti dobavne verige, kot pogoja za izdajo dovoljenj in koncesij za njihovo delovanje.

Organi, pristojni za javni prevoz, in izvajalci javnega prevoza so v ospredju prehoda na brezemisijske vozne parke. Leta 2024 je bil vsak tretji novi mestni avtobus, registriran v EU, akumulatorski električni avtobus in takšni avtobusi so obsegali največji delež novih brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij, vendar se javni organi pri nakupu dodatnih brezemisijskih avtobusov srečujejo s proračunskimi omejitvami. Ključno bo, da se zagotovijo ustrezni pogoji, da bodo lahko v prihodnjih letih še naprej vlagali v to rešitev.

6.3.Podjetja za najem vozil: pionirji na letališčih

Vozila, ki se uporabljajo za kratkoročni najem (od nekaj dni do nekaj tednov), na primer tista v voznih parkih za najem na vozliščih, kot so letališča in železniške postaje, so lahko še posebej učinkovita pri doseganju velikega števila zasebnih voznikov, povečanju vidnosti brezemisijskih rešitev, ponujanju priložnosti za preskušanje novega pogonskega sistema in odpravljanju obstoječih pomislekov uporabnikov, kot je zaskrbljenost zaradi dosega.

Poleg tega prisotnost voznega parka električnih vozil za najem na letališčih ali drugih vozliščih mobilnosti spodbuja hitrejšo vzpostavitev javne in zasebne polnilne infrastrukture (npr. v hotelih, konferenčnih centrih, na turističnih območjih) na območju, ki ga oskrbuje navedeno letališče, s tem pa se dodatno povečuje vidnost in olajša hitrejše uvajanje brezemisijskih vozil, hkrati pa spodbuja trajnostni turizem.

Lokalni dejavniki, kot je razpoložljivost polnilne infrastrukture, pa lahko tudi omejujejo zmogljivost voznih parkov vozil za najem na letališču za prehod na brezemisijska vozila.

Pri prehodu na električna vozila bodo kratkoročno potrebna dodatna prizadevanja za izpolnjevanje nekaterih od teh operativnih zahtev. Sedanjega kratkega časa med najemi posameznih vozil ni mogoče zagotoviti samo s počasnim polnjenjem; da bi se izognili bistveno daljšim čakalnim dobam med najemi, bodo potrebna hitra polnilna mesta. Poleg tega se zaradi sedanje razmeroma omejene razpoložljivosti polnilne infrastrukture v bližini letališča zdi, da se bodo vozila verjetno pogosteje vračala z baterijo, ki ni popolnoma polna; zato bo treba več vozil napolniti v objektih za najem avtomobilov.

Podjetja, ki upravljajo velike vozne parke za najem na letališču, bodo zato potrebovala več hitrih polnilnih mest ali polnilnih mest ultravelike hitrosti in nadgradnjo svojega priključka na električno omrežje, da bodo zagotovila potrebno izhodno moč. Potreba po nadgradnji priključka na električno omrežje bo še pomembnejša v objektih, kjer deluje več podjetij za najem, kot je značilno za večino letališč. Vzpostavitev polnilne infrastrukture v objektih letališča, kjer delujejo avtomobili za najem, običajno ni pod neposrednim nadzorom navedenih podjetij, ampak jo je treba izvesti prek letališča.

Usklajen pristop, ki vključuje letališče in različna podjetja za najem, ki delujejo na njem, je zato nadaljnji korak pri pospeševanju vzpostavitve polnilne infrastrukture in uvajanju brezemisijskih vozil v vozne parke za najem.

7.NASLEDNJI KORAKI

Povečanje deleža brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij lahko prinese znatne koristi v smislu zmanjšanja emisij, konkurenčnosti za evropske proizvajalce originalne opreme in – če ga spremljajo ustrezne politike 13 – pravičnosti podnebnega prehoda. Na nacionalni, regionalni in lokalni ravni se lahko že zdaj sprejmejo nekateri ukrepi za različne vrste voznih parkov podjetij, ki bodo imeli takojšnje koristi, dolgoročno pa se lahko z zakonodajno pobudo zagotovi potreben pravni okvir za celotni avtomobilski sektor.

Komisija bo pri pripravljalnem delu za zakonodajno pobudo, ki bo predstavljena do konca leta 2025, upoštevala rezultate odprtega javnega posvetovanja o splošnih težavah in primernosti morebitnih ukrepov, ki ga je izvedla že leta 2024.

Pri tem posvetovanju ni bilo jasnega soglasja glede področja uporabe in vrste ukrepa za morebitno evropsko pobudo. Rezultati navedenega posvetovanja in dialogov o avtomobilski industriji, ki so bili izvedeni v zadnjem mesecu, poudarjajo pomen stalnega dialoga z ustreznimi deležniki. Zato bo Komisija poleg postopka ocene učinka za predlog v drugem četrtletju 2025 začela izvajati tudi dialog na visoki ravni z ustreznimi deležniki, da bi razpravljali o ustreznih ukrepih in možnostih za ukrepe v zvezi z voznimi parki podjetij ter o dinamiki in potrebah trga. To bo omogočilo nadaljnjo izmenjavo in sodelovanje pri aktiviranju vseh ustreznih akterjev na nacionalni in evropski ravni za pospešeno uvajanje brezemisijskih vozil v vozne parke podjetij.

Komisija bo pri pripravi zakonodajne pobude v skladu s prednostnimi nalogami kompasa za konkurenčnost preučila različne vidike, vključno z vrsto subjektov, vozil in voznih parkov, ki jih je treba prednostno obravnavati, ravnjo ambicij, vplivom na onesnaževanje zraka, teritorialno razsežnostjo, ocenjevanjem tehnologij ter vpliva mase in količin na emisije, pa tudi potrebo po zagotavljanju konkurenčnosti ob sočasnem zmanjšanju bremena poročanja in upravnega bremena za podjetja, zlasti MSP, ki predstavljajo večino akterjev za nekatere vrste vozil podjetij.

Pomembno je, da se pri možnostih ustrezno upoštevajo regionalne in druge posebnosti ter priznava, da morajo biti vsi takšni ukrepi povezani z ustreznimi spodbudami in splošno finančno zmogljivostjo za vzpostavitev ustrezne polnilne infrastrukture.

Uporaba brezemisijskih vozil v voznih parkih podjetij bo podprta z drugimi ukrepi za obravnavo najučinkovitejše uporabe podpore za nakup na nacionalni ravni. Komisija namerava v skladu z ukrepi, ki jih je napovedala v svojem akcijskem načrtu za avtomobilski sektor, tesno sodelovati z državami članicami v zvezi z davčnimi režimi in spodbudami za službene avtomobile, vključno z uskladitvijo možnih pristopov in skupnimi merili (npr. glede trajnostnosti in odpornosti) za nacionalne spodbude za vozne parke podjetij. Bistveno je, da države članice po potrebi začnejo hitro ukrepati, da bi ustvarile ugodne davčne pogoje za brezemisijska vozila.

(1)

Uredba (EU) 2019/631.

(2)

Uredba (EU) 2019/1242.

(3)

Razen reševalnih vozil, gasilskih vozil itd.

(4)

 Med to kategorijo voznih parkov in drugimi obstaja določena stopnja prekrivanja, saj se na primer službeni avtomobili ali dejanski vozni parki pogosto nabavljajo z zakupom.

(5)

Dataforce (2024).

(6)

  Odprto javno posvetovanje – ozelenitev voznih parkov podjetij . 

(7)

  Loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité je uradno začel veljati januarja 2023.

(8)

Leta 2023 so lahko na novo kupljena električna vozila upravičena do pospešene amortizacije s podvojeno standardno stopnjo.

(9)

Španija, Kraljevi zakonski odlok št. 4/2024.

(10)

Člen 30a(1) dela 1 Zakona št. 586/1992 Zb. o davku od dohodka, kakor je bil spremenjen.

(11)

Uredba (EU) 2023/1804.

(12)

  Company car fossil fuel subsidies in Europe (Subvencije za fosilna goriva za službena vozila v Evropi) , T&E, 2024.

(13)

Vključno s fiskalnimi in socialnimi politikami v skladu s Priporočilom Sveta z dne 16. junija 2022 o zagotavljanju pravičnega prehoda na podnebno nevtralnost.