Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Pomen javnega prevoza za zeleno okrevanje Evrope

(mnenje na lastno pobudo)

(2023/C 75/16)

Poročevalka:	Kristina KRUPAVIČIENĖ
Soporočevalka:	Dovilė JUODKAITĖ

Sklep plenarne skupščine	20. 1. 2022
Pravna podlaga	člen 52(2) Poslovnika
	mnenje na lastno pobudo
Pristojnost	strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo
Datum sprejetja na seji strokovne skupine	4. 10. 2022
Datum sprejetja na plenarnem zasedanju	26. 10. 2022
Plenarno zasedanje št.	573
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	173/1/2

1.   Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) priznava, da ima javni prevoz eno ključnih vlog pri zelenem okrevanju Evrope po pandemiji. S pandemijo se je še toliko bolj pokazalo, da je javni prevoz storitev, ki je v javnem interesu, najbolj izpostavljenim delavcem in ranljivim skupinam pa omogoča dostop do delovnih mest in storitev. EESO poziva, naj se mobilnost prizna kot pravica posameznika in javno dobro, ki mora biti na voljo vsem, saj zagotavlja dostop do gospodarskega, socialnega in kulturnega življenja. Ponujanje kakovostnih storitev javnega prevoza z dovolj zaposlenimi, ki so dostopne, cenovno dosegljive in varne za vse, mora biti eden prednostnih ciljev EU.

1.2

EESO se zaveda, kako pomemben je javni prevoz za posameznike, uporabnike in delavce, zato ponovno poziva, naj se uvede participativni pristop k načrtovanju javnega prevoza na regionalni, nacionalni in evropski ravni (1). Samo tako je mogoče zagotoviti, da bodo strategije in ukrepi za okrevanje izpolnili potrebe in pričakovanja vseh, ki upravljajo in uporabljajo javni prevoz.

1.3

EESO ugotavlja, da je za okrevanje javnega prevoza po pandemiji ključen razvoj visokokakovostne storitve, za doseganje te stopnje pa so bistveni dobri delovni pogoji ter motivirani in dobro usposobljeni delavci. EESO oblikovalce politike na lokalni, regionalni in nacionalni ravni poziva, naj razvijejo, oblikovalce politike na ravni EU pa, naj v celoti podprejo poslovne modele za boljše inovativne in privlačne prometne sisteme, ki bodo zagotavljali visokokakovostno storitev in primerne pogoje ter socialno zaščito za zaposlene.

1.4

Javni prevoz je delovno intenzivna storitev z zelenimi delovnimi mesti, ki jih ni mogoče preseliti. Javni prevozniki so med največjimi delodajalci na mestnih območjih. Zaposlitev ponujajo najrazličnejšim ljudem in prispevajo k vključevanju delavcev migrantov na trg dela. Da bi ohranili socialni značaj sektorja, EESO poziva odločevalce, naj v pogodbe v sektorju storitev javnega prevoza vključijo obvezna merila kakovosti storitve in socialna merila, kot so uporaba kolektivnih pogodb in ustrezna obravnava položaja delavcev po spremembi prevoznika. Poleg tega poziva oblikovalce politike, naj zagotovijo, da so vzpostavljeni trdni mehanizmi socialnega dialoga, da bo sektor gospodarsko in socialno vzdržen. Poziva tudi k popolni skladnosti s postopki javnega naročanja (Uredba (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta (2) ali Direktiva 2014/23/EU Evropskega parlamenta in Sveta (3)).

1.5

EESO opozarja, da je za doseganje trajnostne mobilnosti potrebna močna politična zavezanost vseh akterjev in ravni. Institucije EU morajo zagotavljati trdno politično vodstvo in smernice, določati jasne cilje in dajati na voljo potrebna sredstva. EESO zato poziva Evropsko komisijo, naj določi merljive in ambiciozne cilje za prehod z zasebnih avtomobilov na kolektivni prevoz in aktivno mobilnost.

1.6

Trajne naložbe so ključne za uspešnost politik, usmerjenih v trajnostni javni prevoz in s tem v zeleno okrevanje. Države članice EU so imele v okviru mehanizma za okrevanje in odpornost na voljo znatna finančna sredstva, ki so jih številne izkoristile za naložbe v sisteme javnega prevoza. EESO poziva Komisijo, naj spremlja in poroča, kako se zaveze izpolnjujejo, ter zagotovi, da se bodo med zelenim okrevanjem ohranili in izboljšali delovna mesta, kakovost storitev in socialno vključevanje. Države članice poziva, naj vzpostavijo participativne mehanizme za posvetovanje z uporabniki in socialnimi partnerji o uporabi teh sredstev, ki so bistvena za okrevanje javnega prevoza. Poudarja, da bi morala vsa evropska in javna sredstva, dodeljena za razvoj rešitev za promet, vključevati merila o vključujoči naravi, dostopnosti in trajnostnosti prometa.

1.7

EESO zato poziva oblikovalce politike, naj procese digitalnega prehoda, s katerimi bi vzpostavili trajnosten in pravičen prevoz za vse, izpeljejo vključujoče in participativno.

1.8

EESO poziva Evropsko unijo in države članice, naj poskrbijo za večjo splošno privlačnost bolj zelenih načinov prevoza in tako prispevajo k prehodu nanje. Za spodbujanje prehoda na javni in trajnostni prevoz je pomembno tudi ozaveščanje o okoljskem vplivu prometa in odločitev glede osebne mobilnosti, zato EESO poziva Komisijo, naj leto 2024 posveti javnemu prevozu ter njegovim uporabnikom in delavcem.

2.   Ozadje mnenja

2.1

Promet in mobilnost sta nepogrešljiva v vsakodnevnem življenju Evropejcev, saj omogočata mobilnost ljudi v vseh plasteh družbe in vseh delih Evrope. Po drugi strani je bil v evropskem zelenem dogovoru zastavljen cilj 90-odstotnega zmanjšanja emisij iz prometa do leta 2050, da bi dosegli podnebno nevtralnost. K temu zmanjšanju bodo morali prispevati vsi sektorji prometa. V zelenem dogovoru je navedeno, da „[m]ultimodalni promet potrebuje močno spodbudo“, saj se bo s tem povečala učinkovitost prometnega sistema.

2.2

Komisija je trajnostno medmestno in mestno mobilnost vključila med vodilna področja v Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost in poudarila, da je treba zagotoviti pravično in pošteno mobilnost za vse ter povečati modalni delež kolektivnega prevoza za boljšo nemoteno multimodalnost na mestnih in primestnih območjih. V strategiji je opozorila tudi na vse večje povpraševanje po novih in inovativnih rešitvah, vključno s storitvami, dostopnimi po naročilu, in sodelovalno mobilnostjo, kot prednostno nalogo pa poudarila, da je treba izboljšati okvir mobilnosti v mestih. — Komisija v okviru za mobilnost v mestih (4) poudarja, da je mobilnost v mestih odgovorna za 23 % vedno večjega deleža prometa v porabi energije v EU in emisij toplogrednih plinov, da se mesta soočajo z največjimi izzivi na področju kakovosti zraka, saj koncentracije NO2 in PM10 presegajo mejne vrednosti EU, da so stopnje zastojev v evropskih mestih od leta 2013 ostale nespremenjene ali pa so se povišale, kar ima znatne stroške za družbo in negativno vpliva na dnevne migracije, da se na mestnih območjih zgodi 38 % vseh smrti in hudih poškodb v cestnem prometu v EU ter da več kot 70 % Evropejcev živi v mestih in pričakuje rešitve za boljšo in varnejšo mobilnost ter zmanjšanje zastojev, onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom, 30 % pa jih živi v vaseh, manjših mestih in na primestnih območjih, kjer so za pot do bližnjih urbanih vozlišč pogosto odvisni od zasebnih avtomobilov; — infrastrukturo in storitve javnega prevoza v mestih je treba prilagoditi, da bodo dostopnejše, zato da bi bile med drugim ustreznejše za starajoče se prebivalstvo v številnih mestih ter za invalide in osebe z zmanjšano mobilnostjo.

2.3

Komisija poleg tega poudarja, da je nujno treba obravnavati podnebne spremembe ter njihov vpliv na vključenost in dobro počutje ljudi, zlasti med prikrajšanimi skupinami, zato je med cilje okvira za mobilnost v mestih vključila gradnjo močnejšega javnega prometnega omrežja.

2.4

V zadnjih nekaj letih so se gospodarska rast ter pravila in mehanizmi, ki jo podpirajo, korenito spremenili zaradi pandemije. Zaradi nje so se pokazale pomanjkljivosti in vrednote pri razvoju enotnega trga EU, pa tudi pojavile priložnosti za hitrejše izvajanje politik, kot je zeleni dogovor. Poleg tega se je pokazalo, kako pomembno je, da so v središču procesa okrevanja ljudje, kot kaže koncept pravičnega prehoda. Komisija se je zaradi pandemije odločila za sprejetje svojega največjega programa finančne pomoči – mehanizma za okrevanje in odpornost, ki je namenjen blaženju socialnih in gospodarskih posledic pandemije COVID-19, dva od njegovih šestih stebrov pa sta zeleni prehod in digitalna preobrazba.

2.5

V javnem prevozu je pandemija vplivala na delovna mesta, uporabnike, prevoznike in javne organe. Svet ministrov je v sklepih o Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost poudaril, da je kriza zaradi COVID-19 resno prizadela javni prevoz in da bi si morala politika v svojem odzivu prizadevati za povrnitev zaupanja in okrepitev odpornosti javnega prevoza ter pospešitev njegove trajnostne preobrazbe in modernizacije, obenem pa zagotoviti njegovo cenovno dostopnost, saj je javni prevoz ključen za socialno in teritorialno kohezijo.

2.6

EESO poudarja izredno pomembno dejstvo, da se je med pandemijo pokazala vrednost javnega prevoza, saj je najbolj izpostavljenim delavcem in prikrajšanim skupinam zagotavljal mobilnost, ki so jo močno potrebovali. Velik delež teh skupin sestavljajo delavci migranti in ženske, zanje pa velja, da so za dostop do delovnih mest in osnovnih storitev močno odvisni od javnega prevoza. Podatki Eurobarometra za leto 2020 kažejo, da javni prevoz uporablja bistveno več žensk kot moških. Evropski parlament je v študiji o ženskah in prometu poudaril, da je o vzorcih mobilnosti glede na spol na voljo premalo podatkov, razčlenjenih po spolu, vendar je o teh vzorcih navedel zanimive ugotovitve (5).

2.7

EESO se zaveda tudi, da se ponudniki storitev prevoza in javni organi zaradi pandemije soočajo z višjimi stroški in manjšimi sredstvi. Čeprav so se zaradi ukrepov za preprečitev širjenja COVID-19 povečali stroški, prihodki podjetij pa so se zaradi znatnega upada števila uporabnikov močno zmanjšali, so lokalne oblasti ter javni in vladni organi razumeli, da morajo zagotoviti nadaljnje delovanje javnega prevoza, ker so dolžni skrbeti za skupnosti, zlasti pa za ljudi, ki skrbijo za druge.

2.8

Namen tega mnenja na lastno pobudo je prispevati ključna priporočila za okrevanje in prihodnji razvoj trajnostnega, močnega, vključujočega, dostopnega in odpornega javnega prevoza po krizi zaradi COVID-19, ki ga bodo lahko glede na starajoče se prebivalstvo EU (6) uporabljale tudi prihodnje generacije. Obravnavana bodo vprašanja financiranja, privlačnosti in vloge javnega prevoza v zelenem okrevanju EU s poudarkom na socialnih razmerah delavcev v javnem prevozu, saj je zaradi pomanjkanja delavcev v vseh sektorjih prometa očitno, da je potreben takšen pristop.

3.   Splošne ugotovitve

3.1

EESO priznava, da je javni prevoz pomemben za zeleno okrevanje Evrope po pandemiji, saj ne ponuja le rešitve za podnebna vprašanja, ampak z zmanjševanjem zastojev tudi prispeva h kakovosti življenja. „V javnem prevozu na mestnih območjih v Evropi je bilo do leta 2020 zabeleženih skoraj 60 milijard potovanj potnikov na leto in njihovo število se je še povečevalo. […] Obenem zastoji evropsko gospodarstvo že zdaj stanejo 1 % njegovega BDP, kar je 100 milijard EUR na leto.“ (7).

3.2

EESO ugotavlja, da se je zaradi pandemije spremenilo obnašanje ljudi, javni organi in lokalne oblasti pa so se znova osredotočili na družbeno vrednost javnega prevoza. Hkrati je bil ta eden od sektorjev, ki jih je močno zmanjšanje števila uporabnikov najbolj prizadelo, zato je za okrevanje potreboval največ časa. To se je zgodilo, ker so se ljudje zatekli k aktivni mobilnosti in vožnji z zasebnimi avtomobili, da bi se izognili okužbi. Povečanje aktivne mobilnosti je koristen trend, ki ga je treba spodbujati, vprašanje povečane uporabe zasebnih avtomobilov pa morajo resno obravnavati tako evropski oblikovalci politike kot nacionalne, regionalne in lokalne oblasti.

3.3

EESO se zaveda, da je bila kljub neprekinjenemu delovanju javnega prevoza med pandemijo stopnja zaposlenosti v tem sektorju močno prizadeta. V Evropi sta bila pred prvim zaprtjem v sektorju javnega prevoza neposredno zaposlena dva milijona ljudi (8). Pomembno dejstvo je, da javni prevoz zagotavlja varna lokalna delovna mesta za različne profile delavcev, od manj kvalificiranih do visoko kvalificiranih, in zaposluje ljudi z najrazličnejšimi ozadji (9), vendar je bilo treba mnoge od njih vključiti v državne sheme začasne brezposelnosti, številni pa so se odločili, da se ne bodo vrnili na svoja delovna mesta. To velja zlasti za države članice z nizkimi socialnovarstvenimi prejemki in majhno pokritostjo s kolektivnimi pogajanji.

3.4

EESO opozarja, da je posledica tega kritično pomanjkanje delavcev v vseh sektorjih prometa v Evropi, vključno z javnim prevozom. Iskalci zaposlitve med ključna merila uvrščajo kakovost in varnost delovnega mesta, bistveni jamstvi za to pa sta socialna varnost in pokritost s kolektivnimi pogajanji.

3.5

EESO pozdravlja prizadevanja regionalnih oblasti ter javnih in vladnih organov, da bi storitev javnega prevoza med pandemijo ohranili na potrebni ravni v zapletenih okoliščinah, zaradi katerih so bile potrebne finančna podpora in naložbe v varnostne protokole v zvezi s COVID-19. Zaveda se, da so morali ustrezni organi korenito omejiti dovoljeno število potnikov v vozilih (10), uvesti digitalne rešitve za zmanjšanje neposrednega stika med uporabniki in delavci, povečati porabo za zdravstveno in higiensko opremo ter izravnati upad prihodkov zaradi nenadnega in dolgotrajnega zmanjšanja števila uporabnikov javnega prevoza.

3.6

EESO obenem obžaluje, da varnostni protokoli v zvezi s COVID-19 v sektorju prometa včasih niso bili sprejeti vključujoče in ob upoštevanju vseh prizadetih. V nekaterih primerih na primer invalidi in starejši niso več mogli uporabljati javnega prevoza, ker se je zmanjšala ali ukinila pomoč potnikom z zmanjšano mobilnostjo (11) in ker v okviru digitalnih rešitev niso bili upoštevani ljudje s slabšimi digitalnimi spretnostmi in tisti, ki si ne morejo privoščiti digitalnih naprav ali elektronskih komunikacijskih storitev, in ker te rešitve niso bile pripravljene v skladu s politikami EU o dostopnosti in podpornimi standardi.

3.7

EESO poudarja, da so zdaj potrebne strategije po pandemiji, s katerimi bomo povečali privlačnost javnega prevoza in njegovo uporabo omogočili več ljudem. Kot je poudaril v mnenju INT/909, „imamo zdaj priložnost zagotoviti pravično okrevanje in hitro obnoviti naša gospodarstva, da bi postala bolj zelena, pravičnejša in odpornejša na prihodnje pretrese“ (12). Poziv je ponovil v mnenju TEN/728, v katerem je navedel, da „mora biti zeleni prehod socialno pravičen in mora ohranjati konkurenčnost evropskega prometa, med drugim s popolno vzpostavitvijo evropskega prometnega prostora in ob dokončanju enotnega trga“ (13).

3.8

Glede na navedene razloge so za večjo privlačnost javnega prevoza potrebni naslednji ključni elementi: — razpoložljivost v obliki ustrezne zmogljivosti načinov javnega prevoza, da bodo lahko zadovoljili povečano povpraševanje, zlasti na podeželskih in obrobnih območjih, kjer imajo ljudje pogosto na voljo manj možnosti, — zadostno število delavcev z ustreznimi pogoji in usposabljanjem, stabilnimi, kakovostnimi delovnimi mesti ter vsemi pravicami in koristmi, — povezljivost (večja in učinkovita) z različnimi načini prevoza na mestnih območjih ter med mestnimi in nemestnimi območji, da bi vsem potnikom omogočili nemoteno intermodalno potovanje, tudi med različnimi geografskimi regijami, — cenovna dosegljivost za vse člane družbe. V ta namen bi bilo treba pri izračunih stroškov javnega prevoza upoštevati cenovno dosegljivost za ljudi, ki se soočajo s socialno-ekonomsko revščino in izključenostjo. V tesnem posvetovanju z ustreznimi skupnostmi bi bilo treba preučiti ciljno usmerjene sheme za podpiranje skupin, ki so socialno in ekonomsko najbolj prikrajšane, — dostopnost, ki bo vsem, vključno z invalidi, starejšimi in ljudmi z (začasno) zmanjšano mobilnostjo, omogočala nemoteno in samostojno uporabo, — varnost uporabnikov in delavcev s poudarkom na razsežnostih spola in presečnosti. Kot se je pokazalo v zadnjih letih, so vključujoči javnozdravstveni ukrepi ravno tako pomembni za varno potovanje, delavci v javnem prevozu pa potrebujejo varno delovno okolje brez nasilja in nadlegovanja, — kakovost v smislu priročnosti, potovalnega časa, pomoči zadostnega števila delavcev, dostopnih digitalnih rešitev ter informacij o možnostih prevoza in voznih redih.

3.9

EESO poudarja, da je v letih pred pandemijo Uredba (ES) št. 1370/2007 (uredba o obveznosti javne službe) s konkurenčnimi javnimi razpisi in pogodbami o storitvah, sklenjenimi na podlagi splošnih pravil EU o javnem naročanju, izvajanje storitev javnega prevoza omogočila zasebnim prevoznikom. Ker se je v pandemiji pokazalo, da je javni prevoz strateškega pomena za družbo in mobilnost, in ker se javni prevoz sooča z doslej največjim pomanjkanjem zaposlenih, tudi poudarja, da morajo pogodbe o storitvah zagotavljati zaščito v obliki socialnih in zaposlitvenih pogojev, da bi ohranili znanja in spretnosti v sektorju.

3.10

Javni prevoz je storitev, od katere mora imeti korist celotna družba v vsej svoji raznolikosti. Zato je bistveno, da postopki javnega naročanja ostanejo pregledni in da se pri odločitvah o javnih naročilih zagotovi udeležba delavcev in uporabnikov.

3.11

EESO ceni, da je Komisija za blaženje socialnih in gospodarskih posledic pandemije COVID-19 vzpostavila mehanizem za okrevanje in odpornost. V Uredbi (EU) 2021/241 Evropskega parlamenta in Sveta (14) je določeno, katere pogoje morajo države članice izpolniti za dostop do nepovratnih sredstev iz mehanizma EU za okrevanje in odpornost, in sicer morajo predložiti nacionalne načrte ter se zavezati, da bodo 37 % teh sredstev porabile za podnebne naložbe in reforme, 20 % pa za digitalni prehod. Čista mobilnost ostaja v središču teh načrtov, vendar EESO poudarja, da bo izvajanje teh ukrepov vplivalo tako na družbo kot na delavce, zato ne sme potekati za zaprtimi vrati. V oblikovanje politik za bolj zelen in trajnostnejši javni prevoz bi morali biti vključeni vsi socialni deležniki (15). Prav tako bi bilo treba javnim deležnikom omogočiti, da učinkovito spremljajo, kako se izvajajo javne politike in porabljajo ustrezna javna sredstva.

3.12

Spodbujati bi bilo treba vključujoče sodelovanje pri rešitvah za razvoj javnega prevoza, da bi udeležbo omogočili vsem deležnikom, vključno z javnimi organi, ponudniki storitev, uporabniki javnega prevoza ter strokovnjaki za dostopnost in urbanistično načrtovanje (16). Poleg tega bi bilo treba spodbujati primere dobre prakse pri soustvarjanju rešitev javnega prevoza (17). Z oblikovanjem storitev po pristopu univerzalnega oblikovanja, kot je opredeljeno v Konvenciji OZN o pravicah invalidov (18), bi bilo treba uporabo teh storitev omogočiti čim večjemu krogu različnih uporabnikov, vključno z invalidi, starejšimi in osebami z zmanjšano mobilnostjo.

3.13

Komisija v sporočilu „Pripravljeni na 55“ ugotavlja naslednje: „Veliko državljanov in državljank, zlasti mladih, je pripravljenih spremeniti svoje vzorce potrošnje in mobilnosti, če imajo na voljo ustrezne informacije za zmanjšanje svojega ogljičnega odtisa ter življenje v bolj zelenem in zdravem okolju.“ (19) Če bodo ti načini prevoza privlačni za vse, bo to prispevalo k prehodu na bolj zelene in trajnostnejše načine prevoza. Ozaveščanje o okoljskem vplivu prometa in odločitev glede osebne mobilnosti je pomembno, vendar samo promocijski ukrepi ne bodo imeli potrebnega učinka, če ne bodo izzivi v zvezi z razpoložljivim, cenovno ugodnim, dostopnim in varnim javnim prevozom ustrezno obravnavani. Čeprav se mnogi zavedajo, da je zaradi okolja nujno uporabljati bolj zelen prevoz, ne bodo mogli pomembno prispevati k zelenemu prehodu, če si tega prevoza preprosto ne bodo mogli privoščiti ali jim ne bo dostopen. To bo za EU pomembna izgubljena priložnost.

3.14

EESO želi poudariti, da je pandemija COVID-19 sprožila hitrejše vključevanje digitalnih tehnologij v javni prevoz. Zelo verjetno je, da se bodo ti trendi ohranili in spodbujali z uporabo mehanizma EU za okrevanje in odpornost ter nacionalnih načrtov za okrevanje in odpornost. Digitalizacija lahko prispeva k učinkovitosti in trajnostnosti javnega prevoza ter koristi njegovim uporabnikom (npr. z digitalnim načrtovanjem potovanj in informacijami o prometu v realnem času), vendar bi bilo treba zagotoviti, da se zaradi digitalnega prehoda ne bodo poslabšale priložnosti delavcev v prometu za delo in osebne podporne storitve za uporabnike ali povečala vrzel v mobilnosti med uporabniki prevoza, ki digitalizacijo lahko izkoristijo, in tistimi, ki je ne morejo, ker so jim digitalne storitve nedostopne ali cenovno nedosegljive ali ker imajo slabše digitalne spretnosti. EESO zato poziva oblikovalce politike, naj procese digitalnega prehoda, s katerimi bi vzpostavili trajnosten in pravičen prevoz za vse, izpeljejo vključujoče in participativno.

---

(1)  Mnenje EASO TEN/766 – Novi okvir EU za mobilnost v mestih (UL C 323, 26.8.2022, str. 107).

(2)  Uredba (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in št. 1107/70 (UL L 315, 3.12.2007, str. 1).

(3)  Direktiva 2014/23/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2014 o podeljevanju koncesijskih pogodb Besedilo velja za EGP (UL L 94, 28.3.2014, str. 1)

(4)  Okvir za mobilnost v mestih (COM(2021) 811 final).

(5)  Women and transport (Ženske in promet), Odbor EP za pravice žensk in enakost spolov, december 2021, https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/701004/IPOL_STU(2021)701004_EN.pdf. Na straneh 34 in 35 je navedeno, da bi bilo treba dokaze obravnavati v okviru potreb žensk po mobilnosti. Kot je navedeno v predhodnih delih študije, so ženske pogosto zaposlene s krajšim delovnim časom, skrbijo za otroke in sorodnike, živijo dlje, imajo redkeje vozniško dovoljenje in avtomobil ter pogosteje kot moški uporabljajo javni prevoz in hodijo. V primerjavi z moškimi imajo kompleksnejše vzorce dnevne mobilnosti. Obenem imajo pogosto omejen nadzor nad finančnimi sredstvi gospodinjstva, ker je verjetneje, da so prejemnice drugega dohodka v gospodinjstvu (Borgato idr., 2021; Rastrigina in Verashchagina, 2015). Na splošno je tveganje revščine in socialne izključenosti za ženske večje (EIGE, 2020), ker pogosteje pripadajo ranljivim skupinam, cenovna dostopnost pa je med ključnimi elementi njihove mobilnosti.

(6)  Ageing Europe – statistics on population developments (Starajoča se Evropa – statistični podatki o demografskih spremembah), Eurostat.

(7)  Skupna izjava ETF in UITP za 26. konferenco pogodbenic Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (COP26): Tackling climate action with public transport is one of the EU's largest economic opportunities of the 21st century (Boj proti podnebnim spremembam z javnim prevozom je za EU ena največjih gospodarskih priložnosti v 21. stoletju).

(8)  Relaunching Transport and Tourism in the EU after COVID-19 (Oživitev prometa in turizma v EU po pandemiji COVID-19), maj 2021, raziskava, ki jo je po naročilu Odbora EP za promet in turizem opravil Tematski sektor GD IPOL za strukturno in kohezijsko politiko.

(9)  Skupna izjava ETF in UITP za 26. konferenco pogodbenic Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (COP26): Tackling climate action with public transport is one of the EU's largest economic opportunities of the 21st century (Boj proti podnebnim spremembam z javnim prevozom je za EU ena največjih gospodarskih priložnosti v 21. stoletju).

(10)  Leta 2020 so med prvim zaprtjem dovoljeno število potnikov v vozilih v Milanu zmanjšali na 25 %, v Barceloni na 50 %, na Irskem na 20 %, na Portugalskem pa na dve tretjini. Podatki so iz raziskave COVID-19 and urban mobility: impacts and perspectives (COVID-19 in mobilnost v mestih: posledice in obeti), ki jo je septembra 2020 po naročilu Odbora EP za promet in turizem opravil Tematski sektor GD IPOL za strukturno in kohezijsko politiko (PE 652.213).

(11)  EDF Recommendations on exit measures for transport services in light of Covid-19 (Priporočila EDF o izhodnih ukrepih za storitve prometa ob upoštevanju COVID-19).

(12)  UL C 429, 11.12.2020, str. 219.

(13)  UL C 341, 24.8.2021, str. 100.

(14)  Uredba (EU) 2021/241 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 12. februarja 2021 o vzpostavitvi Mehanizma za okrevanje in odpornost (UL L 57, 18.2.2021, str. 17).

(15)  V členu 4(3) Konvencije OZN o pravicah invalidov je določeno: „Pri pripravljanju in izvajanju zakonodaje in usmeritev za izvajanje te konvencije in pri drugih postopkih odločanja, ki se nanašajo na invalide, se države pogodbenice temeljito posvetujejo z invalidi, tudi invalidnimi otroki, ter jih dejavno vključujejo prek njihovih reprezentativnih invalidskih organizacij.“ Poleg tega je v mnenju EESO „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“ navedeno: „Kot je EESO že navedel v svojem mnenju iz leta 2012, želi spodbuditi odprto, stalno in pregledno izmenjavo mnenj o izvajanju bele knjige med predstavniki civilne družbe (podjetji, delodajalci, zaposlenimi, uporabniki, nevladnimi organizacijami in univerzami itd.), Komisijo in drugimi ustreznimi akterji, kot so nacionalni organi na različnih ravneh. Tako se bosta izboljšala sprejemanje in razumevanje civilne družbe ter se bodo zagotovile koristne povratne informacije oblikovalcem politike in tistim, ki so odgovorni za njeno izvajanje.“ (UL C 341, 24.8.2021, str. 100).

(16)  V skladu s priporočili, podanimi v mnenju EESO o družbenih izzivih ekologizacije pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh „EESO meni, da je treba vključiti vse deležnike, tudi socialne partnerje, da bo mogoče najti smiselne in izvedljive rešitve za ekologizacijo pomorskega prometa“ (UL C 275, 18.7.2022, str. 18),

(17)  Glej npr. projekt TRIPS – TRansport Innovation for disabled People needs Satisfaction.

(18)  Člen 2 Konvencije o pravicah invalidov.

(19)  Pripravljeni na 55 (COM(2021) 550 final).