Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 715/2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil

(COM(2019) 208 final – 2019/0101 (COD))

(2020/C 14/11)

Samostojni poročevalec: Jorge PEGADO LIZ

Zaprosilo	Evropski parlament, 15.7.2019 Svet, 24.6.2018
Pravna podlaga	člen 114 Pogodbe o delovanju Evropske unije
Pristojnost	strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo
Datum sprejetja mnenja strokovne komisije	3.9.2019
Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju	25.9.2019
Plenarno zasedanje št.	546
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	107/1/1

1.   Sklepi in priporočila

1.1

EESO je seznanjen z dejstvom, da so mesta Pariz, Bruselj in Madrid pred Splošnim sodiščem Evropske unije vložila tožbo zoper Uredbo Komisije (EU) 2016/646 (1), kar je privedlo do sodbe, izdane 13. decembra 2018, s katero je razglašena delna ničnost te uredbe.

1.2

EESO ugotavlja, da je Splošno sodišče Komisiji ne glede na njeno pritožbo odobrilo dovolj dolg rok (do februarja 2020), da odpravi napake, ki naj bi bile ugotovljene v navedeni uredbi, ne da bi bilo ogroženo normalno delovanje trga.

1.3

EESO opozarja na razsežnost škandala Dieselgate, ki ga je obravnaval že v več mnenjih, in obžaluje, da Komisija ni bila zmožna predvideti razvoja dogodkov in že na samem začetku sprejeti učinkovitih ukrepov.

1.4

EESO tudi ne more pozabiti, da kljub njegovim nujnim pozivom v zadnjih več kot 20 letih EU ni mogla (ali ni hotela) sprejeti učinkovitega instrumenta za kolektivne tožbe, s katerim bi lahko reševali stanja, ki smo jim priča danes.

1.5

EESO poleg tega meni, da rešitev, ki jo predlaga Komisija v predlogu uredbe, ne more biti omejena na reševanje formalnega vprašanja, ne da bi dejansko zadovoljila interese tožečih strank.

1.6

EESO se tudi sprašuje, ali predlog s tem, ko bi se na Komisijo preneslo pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov pod pogoji, ki so v njem določeni, ne bo ponovno omajal učinkovitosti zakonodaje, pa tudi namere zakonodajalca pri oblikovanju teh aktov. Zato meni, da bo moral ponovno preučiti svoja prejšnja mnenja o sekundarnih aktih in pripraviti novo mnenje na lastno pobudo na podlagi zadnjega medinstitucionalnega sporazuma.

1.7

EESO poleg tega upa, da bo Komisija zagotovila, da za uredbi (EU) 2017/1154 (2) (tretji sveženj ukrepov) in (EU) 2018/1832 (3) (četrti sveženj ukrepov) ne bo veljal enak postopek, kot ga trenutno določa zakonodaja.

1.8

EESO zaradi številnih zakonodajnih ukrepov, sprejetih na tem področju, ki jih je okoli sto, poziva Komisijo, naj preuči, ali jih je v skladu z načeli programa za boljše pravno urejanje mogoče ali nujno zbrati ali kodificirati.

1.9

EESO na koncu poziva Komisijo, naj preuči njegove predloge, zlasti da bi pospešili postopek in povečali pravno varnost.

2.   Škandal Dieselgate in kolektivna pravna sredstva za potrošnike

2.1

Septembra 2015 je bilo javno razkrito, da je skupina Volkswagen proizvajala in prodajala vozila, v katera je vgradila programsko opremo za manipulacijo laboratorijskih preizkusov za nadzor emisij iz motornih vozil (4).

2.2

Podjetje je tako prizadelo milijone potrošnikov po svetu, ki so ta vozila kupili v prepričanju, da spoštujejo zakonsko določene mejne vrednosti emisij onesnaževal in imajo ugodnejše učinke na okolje in porabo goriva. S svojim ravnanjem bi lahko tudi resno škodovalo zdravju ljudi in okolju na splošno.

2.3

Glede dejavnosti podjetja in zahtev, povezanih z laboratorijskim preizkušanjem, je bilo ugotovljeno, da je pri emisijah, izmerjenih med dejansko vožnjo, stopnja izpustov dušikovih oksidov deset do štiridesetkrat višja kot pri emisijah med laboratorijskim preizkušanjem.

2.4

Podjetje je tudi priznalo, da je to napravo vgradilo v približno 11 milijonov dizelskih vozil po vsem svetu. V odgovor na ta škandal so Evropska komisija in nekatere države članice zoper njega začele upravne postopke zaradi kršitve predpisov in sprožile kazenski postopek, da bi sankcionirale njegovo ravnanje.

2.5

EESO opozarja, da milijoni potrošnikov niso prejeli dejanskega nadomestila za nastalo škodo in da še vedno ni informacij o učinkih nadzornih dejavnosti, ki jih izvajajo organi držav članic, niti o postopkih odpoklica, ki jih je uvedlo podjetje, zlasti kar zadeva posledice, ki jih bo imelo odpravljanje neskladnosti teh vozil na njihovo učinkovitost v prihodnosti.

2.6

Različne organizacije za varstvo potrošnikov in okolja na evropski ravni so zoper podjetji Volkswagen in SEAT uporabile mehanizme kolektivnih pravnih sredstev in ju tožile, vendar le na nacionalni ravni in po heterogenih sodnih postopkih.

2.7

Ne glede na izid teh tožb obstaja verjetnost, da mnogi od teh potrošnikov ne bodo nikoli prejeli odškodnine za nastalo škodo, če ne bo na voljo evropskega mehanizma kolektivnih pravnih sredstev. Poleg tega predlog direktive o zastopniških tožbah za varstvo kolektivnih interesov potrošnikov (5), ki ga je pred kratkim predložila Komisija, ne izpolnjuje v celoti potrebe po učinkovitem nadomestilu za vse, ki so utrpeli škodo. V obravnavani zadevi bi bil tak odgovor ključnega pomena, saj bi potrošnikom omogočil, da prejmejo nadomestilo, medtem ko so zdaj povsem odvisni od ukrepov in odločitev, sprejetih v državah članicah. Upati je, da se bodo pogajanja, ki potekajo z Evropskim parlamentom in Svetom, v bližnji prihodnosti uspešno zaključila in da bo oblikovana primernejša različica predloga.

3.   Ukrepi Evropske komisije in mnenja EESO

3.1

Zaradi tega škandala si institucije EU prizadevajo za sankcioniranje, reševanje in odpravo tega stanja (6).

3.2

Delo preiskovalnega odbora Evropskega parlamenta za meritve emisij v avtomobilskem sektorju (EMIS), ki se je začelo 17. decembra 2015 in končalo 2. marca 2017 (7), je pokazalo, da je eden od najbolj pomembnih ukrepov, ki jih je sprejela Komisija, postopek preizkušanja dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo (RDE) (8), ki je vzpostavljen in dopolnjen z uredbami Komisije (EU) 2016/427 (9) (prvi sveženj ukrepov), (EU) 2016/646 (10) (drugi sveženj ukrepov), (EU) 2017/1154 (11) (tretji sveženj ukrepov) in (EU) 2018/1832 (12) (četrti sveženj ukrepov).

3.3

EESO je imel zlasti od leta 2006 priložnost, da izrazi stališča o vprašanju emisij plinov, še posebej trdnih delcev (PM), dušikovih oksidov (NOx), ogljikovega monoksida (CO) in ogljikovodikov (HC), pri čemer je opozoril na nekatere pomanjkljivosti v predlaganih sistemih in priporočil, naj se za njihovo merjenje uporabijo zanesljivejša sredstva (13).

3.4

EESO pa ni bil zaprošen za mnenje v zvezi z uredbami, navedenimi v točki 3.2, saj to ni obvezno za akte, ki jih Komisija sprejema v skladu s členoma 296 in 297 Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nasprotju na primer s tistimi, ki temeljijo na členih 38, 46, 95, 113, 115, 164, 166, 169, 177, 182, 188, 192, 194, 203, 336 in zlasti členu 304 Pogodbe).

3.5

Mesti Pariz (zadeva T-339/16) in Bruselj (zadeva T-352/16) ter mestna občina Madrid (zadeva T-391/16) so v skladu s členom 263 Pogodbe o delovanju Evropske unije 26. junija, 29. junija oziroma 19. julija 2016 vložili tožbo zoper Komisijo in zahtevali razglasitev ničnosti Uredbe (EU) 2016/646 o spremembi Uredbe (ES) št. 692/2008 glede emisij iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 6). Po njihovem mnenju in če povzamemo, je Komisija kršila pravila o pristojnosti, ker je neustrezno uporabila regulativni postopek s pregledom namesto rednega zakonodajnega postopka, ni upoštevala bistvenih postopkovnih zahtev, saj je bistveni element temeljnega akta spremenila v nasprotju s formalnostmi, določenimi za njegovo sprejetje, kršila je pravila primarnega in sekundarnega prava ter splošna načela prava Unije, med drugim člena 3 in 11, člen 114(3) in člen 191 Pogodbe o delovanju Evropske unije, člena 35 in 37 Listine o temeljnih pravicah, Direktivo 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta (14), člen 4 Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta (15) in Uredbo Komisije (ES) št. 692/2008 (16), zlorabila pa je tudi pooblastila, saj njen namen, da bi povečala mejne vrednosti emisij dušikovih oksidov, ne sovpada z določbami prava Unije niti s cilji, ki jih je sama postavila, in ni v skladu s tem pravom.

3.6

Splošno sodišče je v sodbi z dne 13. decembra 2018 odločilo, da vse tri postopke združi in, če strnemo, ugodi tožbam v zvezi z naslednjimi elementi: — „Točka 2 Priloge II k Uredbi Komisije (EU) 2016/646 […] se razglasi za nično v delu, v katerem v točkah 2.1.1 in 2.1.2 Priloge III A k Uredbi Komisije (ES) št. 692/2008 z dne 18. julija 2008 o izvajanju Uredbe (ES) št. 715/2007 določa vrednost končnega faktorja skladnosti CF onesnaževal in vrednost začasnega faktorja skladnosti CF onesnaževal za maso dušikovih oksidov“; — „učinki določbe, ki se na podlagi točke 1 tega izreka razglasi za nično, se ohranijo do sprejetja nove uredbe, ki bo nadomestila te določbe v razumnem roku, ki ne sme preseči dvanajstih mesecev od datuma, ko učinkuje ta sodba“.

4.   Predlog Komisije

4.1   Utemeljitev in podlaga predloga

4.1.1

Evropska komisija je maja 2017 predstavila sveženj ukrepov za posodobitev evropske mobilnosti in prometa, s katerimi je zlasti želela doseči, da bi zmanjšali emisije CO2, onesnaževanje zraka in prometne zastoje, hkrati pa odpravili birokracijo za podjetja.

4.1.2

EU je že leta 2007 sprejela Uredbo (ES) št. 715/2007, ki določa pravila za homologacijo motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6), v skladu s katerimi morajo biti nova lahka vozila skladna z nekaterimi mejnimi vrednostmi emisij.

4.1.3

Komisija je po škandalu Dieselgate opravila podrobno analizo preizkusnih postopkov in zahtev za homologacijo ter ugotovila, da emisije, ki dejansko nastajajo med vožnjo na cesti z vozili Euro 5 ali Euro 6, znatno presegajo emisije, izmerjene v predpisanem novem evropskem voznem ciklu, zlasti glede emisij NOx iz dizelskih vozil.

4.1.4

Komisija je menila, da je treba določiti kvantitativne zahteve med dejansko vožnjo, da bi omejili emisije izpušnih plinov v vseh normalnih pogojih uporabe v skladu z mejnimi vrednostmi emisij iz Uredbe (ES) št. 715/2007. To je vodilo v sprejetje Uredbe (EU) 2016/646, s katero je bila spremenjena Uredba (ES) št. 692/2008, in sicer so se s postopkom komitologije pregledale vrednosti v zvezi s faktorji skladnosti na podlagi povprečnih emisij, izmerjenih med preizkusi.

4.1.5

V skladu s to spremembo, ki sta jo odobrila Evropski parlament in Svet in ki se nanaša na drugo fazo v postopku merjenja dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo, preizkusi emisij NOx postanejo obvezni za nove tipe vozil od septembra 2017 in za vsa vozila od septembra 2019 (17).

4.1.6

Splošno sodišče je po tožbi mest Pariz, Madrid in Bruselj decembra 2018 nekatere določbe Uredbe (EU) 2016/646 razglasilo za nične predvsem zato, ker tako imenovani dejavniki skladnosti ne bi smeli biti sprejeti s postopkom komitologije, temveč z rednim zakonodajnim postopkom. Razglasitev ničnosti je bila delna in ni vplivala na postopek preizkušanja dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo. Ta postopek je zato še vedno veljaven.

4.1.7

Sodišče je učinkovanje razglasitve delne ničnosti preložilo do februarja 2020, da bi Komisija lahko zagotovila skladnost s to sodbo.

4.2   Vsebina in namen predloga

4.2.1

Da bi preprečili nalaganje prevelikih bremen proizvajalcem, ki so svoja vozila že zasnovali z upoštevanjem prej sprejetega postopka preizkušanja dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo, je Komisija ta zakonodajni predlog predložila z namenom, da: — bi ponovno vzpostavili prej sprejete faktorje skladnosti, — bi bila Komisija pooblaščena za letno zniževanje faktorjev skladnosti, ki jih določi zakonodajalec, da bi se upošteval napredek pri točnosti prenosne merilne opreme.

4.2.2

Komisija poudarja, da Splošno sodišče v sodbi o razglasitvi ničnosti ni dvomilo o tehnični upravičenosti faktorjev skladnosti. Zato in ker še vedno obstajajo razlike med izmerjenimi emisijami pri dejanski vožnji in emisijami, izmerjenimi v laboratoriju, se predlagajo faktorji skladnosti, s čimer se Uredba (ES) št. 715/2007 ustrezno spremeni.

4.2.3

Faktorji skladnosti se uvedejo v dveh fazah: v prvi fazi se uporablja začasni faktor skladnosti, v drugi fazi pa je treba uporabljati samo dokončni faktor skladnosti. Komisija mora dokončne faktorje skladnosti pregledovati ob upoštevanju tehničnega napredka.

4.2.4

Poleg tega se v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije na Komisijo prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v zvezi s podrobnimi pravili o posebnih postopkih, preizkusih in zahtevah za homologacijo. Navedeni prenos pooblastil bi moral vključevati dopolnitev Uredbe (ES) št. 715/2007 s takimi revidiranimi pravili in preizkusnimi cikli, ki se uporabljajo za merjenje emisij. Predlog vsebuje tudi možnost, da se navedena uredba spremeni z namenom znižanja dokončnih faktorjev skladnosti in ponovne določitve mejnih vrednosti mas delcev ter se uvedejo mejne vrednosti števila delcev.

4.2.5

V skladu s predlogom bodo morali proizvajalci ponovno dokazati, da so vsa nova vozila, ki so bila prodana, registrirana ali so se začela uporabljati v Evropski uniji, skladna z določenimi mejnimi vrednostmi.

4.2.6

Evropska komisija je še pred predložitvijo svojega predloga pred Sodiščem Evropske unije vložila pritožbo na odločitev Splošnega sodišča, saj meni, da njena prejšnja uredba ni vplivala na bistvene elemente, tj. na opredeljene faktorje skladnosti, ampak samo na merilo, ki se uporablja za njihovo merjenje.

5.   Splošne ugotovitve

5.1

EESO ni pristojen, da bi posegal v pravne spore med institucijami Evropske unije, zlasti kadar je o zadevi vloženo pravno sredstvo pred Sodiščem Evropske unije. Lahko pa izrazi svoje stališče o okviru predloga Komisije, in oceni, koliko izpolnjuje zastavljene cilje.

5.2

Jasno je, da predlog odpravlja formalne pomanjkljivosti v zvezi z nepristojnostjo in kršenjem različnih določb primarnega prava, ki so posledica neprimerne uporabe nezakonitega postopka.

5.3

Kar zadeva vsebinske vidike, EESO v skladu s stališčem, izraženim v svojih mnenjih o delegiranih aktih (18), dvomi, da je prenos pooblastil na Komisijo za sprejemanje delegiranih aktov na področjih, za katera je Splošno sodišče razsodilo, da bi lahko le zakonodajalec spremenil bistvene elemente – kar pa si Komisija očitno želi –, skladen s pravnim namenom delegiranih aktov.

5.4

EESO pozdravlja ohranitev rokov za izvajanje predloga, ki za nove tipe vozil velja od 1. septembra 2017, za vsa nova vozila pa od 1. septembra 2019.

5.5

Vseeno dvomi o pravni učinkovitosti teh ukrepov, saj ni gotovosti glede tega zakonodajnega postopka. Zato je vprašljivo, ali bo ukrep dejansko začel veljati septembra. Poleg tega se že porajajo vprašanja v zvezi z njegovimi retroaktivnimi učinki.

5.6

To stanje še bolj zapleta dejstvo, da je bila vložena pritožba, zato je dokončna odločitev o zadevi, ki jo je obravnavalo Splošno sodišče, preložena za nedoločen čas. Ne glede na to ali bo odločitev Sodišča Evropske unije v korist Komisiji ali ne, se je celo mogoče vprašati, ali je sploh treba sprejeti sedanji predlog.

5.7

Predlog je mogoče utemeljiti edino s tem, da poskuša proizvajalcem zagotoviti določeno gotovost ali pravno varnost, da lahko, če želijo, še naprej izdelujejo svoja vozila, ne odpravlja pa učinkov, ki bi jih lahko imela sodba Sodišča Evropske unije o trajanju njegove veljavnosti, tako da bi bila naročila in dobava sestavnih delov še vedno ogroženi.

5.8

EESO poudarja, da morajo imeti potrošniki v vsakem primeru dostop do preizkusov dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo, ki so že bili objavljeni na uradnih spletnih mestih (19), tako da lahko te informacije primerjajo s tistimi o okoljski učinkovitosti vozil v skladu z Direktivo 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta (20). Dostopnost teh informacij jim lahko pomaga, da se odločijo za nakup vozila glede na njegov vpliv na okolje.

5.9

EESO tudi pričakuje, da bo Komisija lahko zagotovila združljivost svojega predloga z različnimi besedili, ki se nanašajo na preizkuse dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo, glede na to, da se sklicuje na drugi sveženj ukrepov na tem področju in zato ne vpliva na poznejši besedili, ki zajemata upoštevanje količine delcev pri preizkusih, izpopolnitev metod za njihovo izvajanje (tretji akt o preizkušanju dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo) in možnost, da jih tretje osebe neodvisno izvajajo za vozila, ki so že dana v promet (četrti akt o preizkušanju dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo).

5.10

Ne glede na posebnosti tega predloga EESO poziva Komisijo, naj upošteva prakse v državah zunaj evropskega prostora, še posebej izkušnje v ZDA, zlasti v zvezi z merili skladnosti in kaznimi, kadar proizvajalci ne upoštevajo pravil (21).

5.11

EESO se zaveda, da škandal Dieselgate ni razkril zgolj vrsto pomanjkljivosti pri emisijah dušikovih oksidov, marveč je tudi pokazal, da je milijone potrošnikov kupilo vozila, ki niso bila skladna z informacijami, ki so jih dobili, pri tem pa velika večina ni prejela individualne odškodnine za nastalo škodo.

5.12

Komisija mora zagotoviti, da se škoda, ki so jo utrpeli oškodovanci, v celoti povrne, ali vsaj poskrbeti, da bo obstajal evropski mehanizem kolektivnih pravnih sredstev, ki bo učinkovit, uspešen in hiter ter vključeval odškodnino za potrošnike zaradi škodljivega učinka na okolje, kar ne velja za mehanizem iz predloga direktive o zastopniških tožbah.

6.   Posebne ugotovitve

6.1   Člen 1(3)

6.1.1

Glede na znanstvene dokaze in glede na to, da se faktorji skladnosti, ki so bili predlagani leta 2018, danes zdijo precej nezahtevni, EESO meni, da bi se faktorji skladnosti iz preglednice 2 Priloge I lahko izkazali za premalo ambiciozne, da bi zagotovili zmanjšanje emisij dušikovih oksidov.

6.1.2

EESO prav tako poudarja, da je treba te faktorje redno ocenjevati, in sicer ne manj kot enkrat letno, pri čemer je treba upoštevati tehnološki razvoj.

6.2   Člen 1(4)

6.2.1

EESO se strinja, da je pomembno, da proizvajalec vozilo opremi tako, da so sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in vgrajeni tako, da med normalno uporabo omogočijo skladnost vozila s to uredbo, vendar poudarja, da morajo biti te informacije na voljo potrošnikom pri prodaji in da jih morajo obvezno preverjati tudi upravni organi.

6.2.2

Glede na to, da je normalna uporaba pogoj za skladnost, in da ne bi bilo nejasnosti glede razlage tega pojma, EESO priporoča, da se njena opredelitev vključi v pravno besedilo in da je Komisija ne razlaga po svoje (22).

6.3   Člen 1(5)

6.3.1

EESO meni, da je šestmesečni rok, v katerem morajo proizvajalci zagotoviti informacije o skladnosti, pretiran glede na zahteve varstva okolja, ki veljajo za ta sektor, zato predlaga, naj ne presega treh mesecev.

---

(1)  UL L 109, 26.4.2016, str. 1.

(2)  UL L 175, 7.7.2017, str. 708.

(3)  UL L 301, 27.11.2018, str. 1.

(4)  Preizkuse je izvedla Agencija ZDA za varstvo okolja (EPA) in podjetje je moralo priznati, da je v svoja vozila vgradilo odklopno napravo, ki s programskim algoritmom zazna, kdaj se v vozilu opravlja preizkus za nadzor emisij onesnaževal.

(5)  COM(2018) 184 final – 2018/0089 (COD), mnenje EESO: UL C 440, 6.12.2018, str. 66.

(6)  Seznam sprejetih zakonodajnih aktov je na voljo na: https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/motor-vehicles-trailers_sl.

(7)  Glej poročilo Evropskega parlamenta A8-0049/2017, v katerem je v sklepih navedeno, da „Komisija […] ni imela politične volje in odločenosti, da bi ob resnosti visokih emisij NOx ukrepala in dala prednost varovanju ogroženega javnega zdravja“, ter zlasti, da „v okviru tehničnega odbora za motorna vozila in skupine RDE-LDV ni uporabila razpoložljivih sredstev, da bi pospešila postopek odločanja in zagotovila pravočasno prilagoditev homologacijskih preskusov, da bi ti odražali pogoje v realnih okoliščinah vožnje v skladu s členom 14(3) Uredbe (ES) št. 715/2007“.

(8)  Pri tem preizkusnem postopku, ki naj bi bolje izražal dejanske emisije na cesti ter zmanjševal neskladje med emisijami, izmerjenimi med dejansko vožnjo, in tistimi, izmerjenimi v laboratoriju, se uporabljajo prenosni analizatorji emisij na vozilih, ki merijo emisije v preizkusu na cesti.

(9)  UL L 82, 31.3.2016, str. 1.

(10)  UL L 109, 26.4.2016, str. 1.

(11)  UL L 175, 7.7.2017, str. 708.

(12)  UL L 301, 27.11.2018, str. 1.

(13)  Glej med drugim UL C 311, 12.9.2014, str. 55, UL C 251, 31.7.2015, str. 31, UL C 227, 28.6.2018, str. 52, UL C 367, 10.10.2018, str. 32 in UL C 440, 6.12.2018, str. 95.

(14)  UL L 152, 11.6.2008, str. 1.

(15)  UL L 171, 29.6.2007, str. 1.

(16)  UL L 199, 28.7.2008, str. 1.

(17)  Glej informativni dokument Odziv EU na škandal Dieselgate: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/BRP_Vehicle_emissions/BRP_Vehicle_emissions_SL.pdf, ki ga je februarja 2019 objavilo Evropsko računsko sodišče.

(18)  UL C 67, 6.3.2014, str. 104, UL C 13, 15.1.2016, str. 145, UL C 288, 31.8.2017, str. 29, UL C 345, 13.10.2017, str. 67.

(19)  https://www.acea.be/publications/article/access-to-euro-6-rde-monitoring-data

(20)  UL L 12, 18.1.2000, str. 16 (posebna izdaja v slovenščini: poglavje 15, zvezek 005, str. 3).

(21)  Člen 85 nove uredbe (EU) 2018/858 omogoča Komisiji, da proizvajalcem naloži globe v višini do 30 000 EUR na vozilo.

(22)  Glej na primer odgovor komisarke Bieńkowske na parlamentarno vprašanje (vprašanje P-006693-16): http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-8-2016-006693-ASW_EN.html.