EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 8.11.2017

COM(2017) 652 final

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ EMPTY

K najširši uporabi alternativnih goriv – akcijski načrt o infrastrukturi za alternativna goriva na podlagi člena 10(6) Direktive 2014/94/EU, vključno z oceno nacionalnih okvirov politike na podlagi člena 10(2) Direktive 2014/94/EU

{SWD(2017) 365 final}

1.Uvod: Evropa naj postane vodilna v svetu na področju razogljičenja

Kot je v svojem govoru o stanju v Uniji septembra 207 pozval predsednik Komisije, mora Evropska unija (EU) postati vodilna v svetu na področju razogljičenja. Za izpolnitev zavez EU na 21. konferenci pogodbenic Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja, ki je potekala v Parizu, je treba pospešiti razogljičenje v prometnem sektorju, da bi se emisije toplogrednih plinov in emisije onesnaževal zraka do sredine stoletja jasno približale vrednosti nič.

Komisija je s svojo strategijo za mobilnost z nizkimi emisijami 1 že opredelila, kako lahko EU doseže ta cilj. V skladu s to strategijo Komisija v sporočilu „Evropa v gibanju: Agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse“ navaja, da si mora Evropa prizadevati za hiter napredek pri vzpostavitvi čistejšega, bolj konkurenčnega in celostno povezanega sistema mobilnosti do leta 2025 2 .

Ta akcijski načrt je del drugega svežnja predlogov in pobud, ki so bistvenega pomena za razogljičenje v prometnem sektorju. Drugi sveženj o mobilnosti, predstavljen v sporočilu Komisije „Uresničevanje nizkoemisijske mobilnosti – Evropska unija, ki varuje planet, opolnomoča svoje potrošnike ter ščiti svojo industrijo in delavce“ – COM(2017) 675 final, vključuje kombinacijo ukrepov, usmerjenih na ponudbo in povpraševanje, za pospešitev prehoda na nizko- in brezemisijsko mobilnost ter krepitev konkurenčnosti evropskega sektorja mobilnosti in prometa 3 .

Približno 95 % cestnih vozil je še vedno na konvencionalna goriva, vključno z mešanicami z biogorivi iz obnovljivih virov, zato je število vozil in plovil, ki uporabljajo alternativne vire energije 4 , v EU prenizko. Nenehne težave še naprej ustvarjajo tržne ovire za njihovo uporabo. Te vključujejo pomanjkanje infrastrukture za polnjenje in oskrbo vozil in plovil, nezadosten razvoj pametnih omrežij in težave potrošnikov pri enostavni uporabi infrastrukture. Za uspešen prehod EU na nizko- in brezemisijsko mobilnost je potreben celosten pristop. Zahteva skupen okvir politike za vozila, infrastrukture, električna omrežja, gospodarske spodbude in digitalne storitve, ki delujejo na ravni EU, nacionalni, regionalni in lokalni ravni.

Ta akcijski načrt poudarja ukrepe za dopolnitev in boljše izvajanje nacionalnih okvirov politike v skladu z Direktivo 2014/94/EU o infrastrukturi za alternativna goriva za pomoč pri vzpostavitvi interoperabilne hrbtenične infrastrukture EU do leta 2025, zlasti za koridorje osrednjega omrežja v okviru vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T), tako da se lahko vozila in plovila enostavno uporabljajo prek meja in na večjih razdaljah. Zato je bistvenega pomena hiter dogovor med vsemi zadevnimi javnimi in zasebnimi akterji o skupnem pristopu za interoperabilnost storitev.

Uporaba infrastrukture v prihodnosti bo zahtevala znatne javne in zasebne naložbe. Kombiniranje nepovratnih sredstev z dolžniškim financiranjem mora, če je izvedljivo, postati običajna praksa. Potrebno je učinkovito sodelovanje različnih podpornih instrumentov na ravni EU. Komisija bo zato okrepila usklajevanje instrumentov financiranja EU in si prizadevala za sinergije z ukrepi na nacionalni in lokalni ravni za povečanje učinka financiranja EU. Prav tako bo obravnavala druga vprašanja, ki so ključnega pomena za vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva, kot je povezovanje prometnih in energetskih sistemov.

2.Kje smo?

2.1.Trenutno stanje in ocene potreb

Uvajanje infrastrukture za alternativna goriva se je v zadnjem času začelo hitreje razvijati. V preteklih letih je bil dosežen pomemben napredek, tudi zaradi financiranja EU. Po podatkih Evropskega opazovalnega urada za alternativna goriva (European Alternative Fuels Observatory – EAFO) je bilo do konca septembra 2017 na voljo 118 000 javno dostopnih polnilnih mest za električna vozila, 3 458 oskrbovalnih mest za vozila in plovila na stisnjeni zemeljski plin (SZP) ali utekočinjeni zemeljski plin (UZP) ter 82 oskrbovalnih mest za vozila na vodikov pogon.

EU mora sedaj pospešiti uvajanje na dveh področjih: najprej v osrednjem in celovitem omrežju TEN-T. V ta namen je v sporočilu „Evropa v gibanju“ iz maja 2017 zastavljen cilj, da se hrbtenična infrastruktura za osrednje omrežje vzpostavi najpozneje do leta 2025.

Drugič, infrastrukturo je treba okrepiti na mestnih in primestnih območjih, kjer se vozila uporabljajo večino časa. Komisija pričakuje, da bodo naložbe na teh dveh območjih posledično vplivale na uvajanje infrastrukture na drugih območjih.

Vzpostavljanje hrbtenične infrastrukture v koridorjih osrednjega omrežja TEN-T se zdi najmanj zahtevno. Ocenjuje se, da bo do leta 2025 za opremljanje koridorjev potrebnih 1,5 milijarde EUR 5 . Vrzeli se zlasti nanašajo na polnilna mesta za električna vozila, vendar na nekaterih območjih tudi na oskrbovalna mesta za težka vozila, ki uporabljajo utekočinjeni zemeljski plin (UZP).

Za obravnavanje širšega prometnega omrežja so potrebna večja prizadevanja

Raven ambicij se po državah članicah zelo razlikuje.

Le dve državi članici na primer nudita več kot 100 polnilnih mest za električna vozila na 100 000 mestnih prebivalcev 6 .

Kar zadeva zemeljski plin, bo z ukrepi, ki jih v svojih nacionalnih okvirih politike načrtujejo države članice, v letu 2025 predvidoma dodanih od 2 599 do 2 634 dodatnih oskrbovalnih mest za SZP in od 256 do 431 oskrbovalnih mest za UZP, vendar bo dodatna zmogljivost, načrtovana v okviru nacionalnih okvirov politike, osredotočena na samo nekaj držav članic.

Kar zadeva vodik, je po oceni učinka za predlog za standarde CO2 za avtomobile in dostavna vozila po letu 2020, možen tržni delež vozil na vodikov pogon v letu 2025 ocenjen na 0,3–0,4 % celotnega voznega parka. 820–842 polnilnih postaj, načrtovanih v okviru nacionalnih okvirov politike, naj bi v tem primeru predvidoma zadostilo potrebam po oskrbi 0,9–1,1 milijona vozil 7 .

Analiza nacionalnih okvirov politike v skladu z Direktivo 2014/94/EU ima za posledico naslednje ocene potreb držav članic po naložbah v infrastrukturo, vključno s koridorji osrednjega omrežja TEN-T 8 :

·Električna energija: do 904 milijone EUR do leta 2020 9 .

·SZP: do 357 milijonov EUR do leta 2020 in do 600 milijonov EUR do leta 2025 za cestna vozila na SZP 10 .

·UZP: do 257 milijonov EUR do leta 2025 za cestna vozila na UZP. Za UZP za vodni promet, do 945 milijonov EUR v morskih pristaniščih koridorja osrednjega omrežja TEN-T do leta 2025 in do 1 milijarde EUR v pristaniščih na celinskih vodah koridorja osrednjega omrežja TEN-T do leta 2030.

·Vodik: do 707 milijonov EUR do leta 2025.

Za električno energijo ti nacionalni načrti ne dosegajo ocen Komisije v zvezi z infrastrukturo. Za električna vozila je ocena učinka za Direktivo 2014/94/EU upoštevala previdno referenčno vrednost 4 milijone električnih vozil na cesti do leta 2020. To predstavlja znatno povečanje v primerjavi s sedanjostjo, vendar še vedno ustreza le približno 1,5 % današnjega voznega parka.

Hitrejše povečanje števila električnih vozil, ki dosega delež 7 % v letu 2025, kot predvideva ocena učinka za predlog za standarde emisijskih vrednosti CO2 za avtomobile in dostavna vozila po letu 2020 11 , vodi do še večjih potreb po naložbah:

·Do leta 2020 bi potrebovali 440 000 javno dostopnih polnilnih mest – kar je znatno povečanje glede na današnje število 12 . To bi lahko zahtevalo naložbe v javno dostopna polnilna mesta v višini do 3,9 milijarde EUR.

·Do leta 2025 bi bilo potrebnih približno petkrat več oziroma približno 2 milijona javno dostopnih polnilnih mest. Če se delež infrastrukture za hitro polnjenje poveča na 5–15 % celotne infrastrukture za polnjenje, bi se lahko od leta 2021 zahtevale naložbe v vrednosti od 2,7 do 3,8 milijarde EUR na leto 13 .

·Večji del teh potreb po naložbah bi se nanašal na mestna območja 14 . 

Za zemeljski plin in vodik so ukrepi, ki jih načrtujejo države članice v svojih nacionalnih okvirih politike, v skladu z ocenami Komisije.

Opozoriti je treba, da na vsako oceno potreb po naložbah vplivajo znatne negotovosti glede gostote prihodnje infrastrukture za počasno in hitro polnjenje, povpraševanja po vozilih in razvoja tehnologije (npr. akumulatorjev).

Komisija zato pozdravlja, da so se veliki evropski proizvajalci avtomobilov nedavno zavezali, do bodo do leta 2020 na trg uvedli večje število električnih akumulatorskih vozil 15 . To zagotavlja večjo zanesljivost naložb v infrastrukturo. Komisija poziva avtomobilsko industrijo, naj ohrani in poveča naložbe tudi v ustrezne druge nizko- in brezemisijske tehnologije.

Glede na precejšnje negotovosti je zmanjšanje tveganj za zasebne vlagatelje s ciljno usmerjenimi instrumenti za ublažitev, kot so namenska posojila ali jamstva, za katera prevzame odgovornost javni sektor, ključnega pomena. Poleg tega je potrebna jasna dolgoročna politična usmeritev. V zvezi s tem imajo nacionalni okviri politike v skladu z Direktivo 2014/94/EU osrednjo vlogo.

2.2.Nacionalni okviri politike za infrastrukturo za alternativna goriva

Direktiva 2014/94/EU od držav članic zahteva, da vzpostavijo nacionalne okvire politike, ki zagotavljajo minimalno pokritost z infrastrukturo, do leta 2020, 2025 in 2030, odvisno od goriva, in da o svojih nacionalnih okvirih politike uradno obvestijo Komisijo do 18. novembra 2016 16 . V skladu s členom 3(1) direktive se z nacionalnimi okviri politike določijo jasni dolgoročni cilji ter ustrezni podporni ukrepi, da se trgom zagotovi dolgoročna zanesljivost glede politike.

V skladu s členom 10(2) direktive je Komisija ocenila nacionalne okvire politike in njihovo skladnost na ravni Unije. Ocenila je, ali nacionalni okviri politike zadevni državi članici omogočajo, da doseže cilje, ki si jih je sama zastavila, kot zahteva člen 3(1). To sporočilo poroča o tej oceni v nadaljevanju.

Celovitost, skladnost in ambicioznost nacionalnih okvirov politike se zelo razlikujejo 17 . Do 6. novembra 2017 je samo 8 od 25 nacionalnih okvirov politike 18 v celoti izpolnjevalo zahteve nacionalnega okvira politike 19 . Dve državi članici doslej nista predložili svojega nacionalnega okvira politike 20 . Nacionalni okviri politike niso skladni z vidika EU v smislu prednostnih nalog, ki jih določajo, in tega, kako ambiciozni so glede na različna alternativna goriva. Ambicioznost držav članic, da spremenijo sedanje stanje, se precej razlikuje, tako v smislu predvidene uvedbe vozil in plovil, ki uporabljajo alternativne vire energije, kakor tudi vzpostavitve povezane infrastrukture. Predvsem pa samo nekaj nacionalnih okvirov politike določa jasne in zadostne cilje ter predlaga podporne ukrepe 21 . En nacionalni okvir politike ne vsebuje nobenih ciljev.

Električna energija

Vsi nacionalni okviri politike določajo cilje za infrastrukturo za polnjenje električnih vozil. Vendar pa se raven ambicioznosti in podrobnosti med državami članicami zelo razlikuje. Z načrtovanjem bistveno manj kot 200 000 javno dostopnih polnilnih mest do leta 2020 nacionalni okviri politike zaostajajo za oceno potreb Komisije, predstavljeno v oddelku 2.1. Šest nacionalnih okvirov politike, določa cilje, ki so že skoraj doseženi, kar ni zelo ambiciozno. Drugi zastavljajo ambiciozne cilje, ki pa jih bo z načrtovanimi ukrepi politike težko doseči.

Vsi nacionalni okviri politike določajo širok razpon podpornih ukrepov, vendar negotovosti ostajajo. Ukrepi še niso bili sprejeti ali pa se zdijo preveč omejeni, da bi imeli konkretne vplive na trg. Vsi razen dveh nacionalnih okvirov politike določajo cilje za javno dostopna polnilna mesta in deset držav članic ne razmišlja o ukrepih za povečanje števila javno dostopnih polnilnih mest. Pokritost osrednjega omrežja TEN-T napreduje, vendar lahko deli omrežja ostanejo brez minimalne infrastrukture za polnjenje, če ne bodo sprejeti dodatni ukrepi 22 . Uvedba polnilnih mest visoke moči na vsaki polnilni postaji v okviru osrednjega omrežja TEN-T predstavlja bistveno potrebo. Nacionalni okviri politike pokrivajo električno energijo z obrežja in oskrbo mirujočih letal z električno energijo v zelo majhni meri.

Zemeljski plin

Večina držav članic ni določila ciljev za vozila na SZP. Vendar pa nekaj nacionalnih okvirov politike 23 daje prednost njihovi uvedbi. Večina nacionalnih okvirov politike nima ocen prihodnje uporabe vozil. Razpoložljivost infrastrukture bi lahko v prihodnosti predstavljala težavo v državah članicah, ki imajo trenutno visoko število oskrbovalnih mest za SZP v primerjavi z vozili na SZP na cesti, vendar navajajo, da nadaljnjega povečanje infrastrukture ne načrtujejo podpreti 24 .

Cilje za UZP za težka tovorna cestna vozila določa 19 nacionalnih okvirov politike, vendar določanje ciljev in načrtovanje ukrepov ni vedno ustrezno in ne bo zagotovilo potrebne pokritosti osrednjega cestnega omrežja TEN-T. Samo pet nacionalnih okvirov politike določa ocene za prihodnjo uporabo težkih vozil na UZP.

Nekaj nacionalnih okvirov politike 25 določa ambiciozne cilje za prihodnjo vzpostavitev infrastrukture za UZP v morskih in celinskih pristaniščih. Vendar pa številni ne obravnavajo potreb po oskrbovalnih mestih za UZP v morskih pristaniščih do leta 2025 in celinskih pristaniščih do leta 2030. Pri številnih pristaniščih v osrednjem omrežju TEN-T obstaja tveganje, da ostanejo brez vsakršne rešitve za oskrbo z UZP. Za nobenega od koridorjev TEN-T na celinskih plovnih poteh ni načrtovana infrastruktura za dovod UZP, ki bi bila zadostna, da se omogoči promet s plovili na UZP za plovbo po celinskih plovnih poteh po vsej EU.

Italijanski nacionalni okvir politike navaja, da je razvoj infrastrukture za UZP za pomorsko uporabo ključnega pomena. Načrt za razvoj te infrastrukture, vključno z načrtovanjem skladiščnih količin v vseh 14 morskih pristaniščih osrednjega omrežja TEN-T in zunaj njega, je primer dobrega načrtovanja politike. Več nacionalnih okvirov politike ugotavlja pomembno vlogo instrumenta za povezovanje Evrope (IPE) in drugih sredstev EU pri podpori za vzpostavitev oskrbe z UZP za težka vozila in ladje.

Vodik

Vzpostavitev infrastrukture za polnjenje električnih vozil s pogonom na vodikove gorivne celice je v skladu z Direktivo 2014/94/EU neobvezna. Infrastrukturo za vodik v svojih nacionalnih okvirih politike obravnava 14 držav članic. V nekaterih primerih nacionalni okviri politike vsebujejo ambiciozne cilje za vzpostavitev infrastrukture 26 . Takšno načrtovanje poudarja pomembnost zagotavljanja zanesljivih napovedi za uvajanje električnih vozil na gorivne celice na trg.

Podporni ukrepi

Države članice morajo vzpostaviti podporne ukrepe, da se zagotovi doseganje ciljev iz nacionalnih okvirov politike. Nacionalni okviri politike vsebujejo zelo raznolik niz ukrepov, ki se med drugim razlikujejo glede na zrelost in določanje prednostnih nalog (eno ali več alternativnih goriv). Nacionalni okviri politike so prav tako osredotočeni na različne načine prevoza, na primer vlake, avtobuse, taksije, kolesa in avtomobile v souporabi. Večina nacionalnih okvirov politike se osredotoča na javni prevoz in poudarja vlogo, ki jo lahko imajo javna naročila pri podpori uvajanja na trg.

2.3.Ali smo na pravi poti?

Analiza nacionalnih okvirov politike kaže, da bodo infrastrukturne vrzeli v EU še naprej prisotne, če ne bodo sprejeti dodatni ukrepi. To se nanaša zlasti na vse vrste električnih lahkih in težkih vozil. V primerjavi z ocenami, predstavljenimi v oddelku 2.1. za nacionalne okvire politike, je treba zavezo glede uvedbe javno dostopnih polnilnih mest v mestnih in primestnih naseljih v EU močno povečati. Prav tako še vedno obstajajo vrzeli v koridorjih osrednjega omrežja TEN-T za polnilna mesta.

Druga vrzel pri načrtovanju se nanaša na oskrbovalna mesta za UZP za težka vozila. Cilji nacionalnih okvirov politike za pokritost z oskrbovalnimi mesti za UZP v pristaniščih prav tako ne zadoščajo za omogočanje prometa s plovili za plovbo po celinskih plovnih poteh in morskimi ladjami v celotnem osrednjem omrežju TEN-T, kot to zahteva Direktiva 2014/94/EU. Podobna tveganja obstajajo za vodik: v infrastrukturi, ki je neobvezna v skladu z Direktivo 2014/94/EU in ki jo države članice različno obravnavajo, so še vedno velike razlike. Da bi se vozilom omogočilo enostavno potovanje po vsej EU („neprekinjenost storitve“), je treba infrastrukturo dodatno razširiti.

Na splošno analiza stanja kaže, da nacionalni okviri politike skupaj ne prispevajo k jasni sliki, ki zagotavlja potrebno dolgoročno tržno zanesljivost. Poleg tega obstaja tveganje, da mnogi cilji nacionalnih okvirov politike celo ob majhni ambicioznosti ne bodo doseženi. Delovni dokument služb Komisije (SWD), priložen k temu sporočilu, prikazuje omejen učinek nacionalnih okvirov politike na ključne cilje politike EU, če se ne sprejmejo dodatni ukrepi.

Da bi pospešili prehod na nizko- in brezemisijsko mobilnost je zdaj treba sprejeti odločne ukrepe za pospešitev uvedbe infrastrukture za alternativna goriva v vseh državah članicah.

To zahteva večjo pripravljenost javnih in zasebnih akterjev za naložbe v enostavno dostopno infrastrukturo za različne vrste vozil in plovil. Komisija je pripravljena podpreti ta prizadevanja in zato predlaga ta akcijski načrt.

3.Doseganje najširše uporabe alternativnih goriv: akcijski načrt

Ukrepi, predlagani v okviru tega načrta, imajo lahko pomembne koristi za potrošnike, industrijo in javne organe, če so dobro usklajeni na vseh ustreznih ravneh. Javni organi in zasebni sektor morajo razumeti, da imajo skupno odgovornost. Javne naložbe v infrastrukturo mora spremljati zanesljiva ponudba vozil in plovil, da se zmanjša negotovost glede prihodnje ponudbe in povpraševanja.

3.1. Spodbujanje dokončanja in izvajanja nacionalnih okvirov politike

Države članice, ki še niso predložile svojih nacionalnih okvirov politike Komisiji, morajo to storiti čim prej. Države članice, ki so predložile svoje nacionalne okvire politike, se spodbuja, da upoštevajo ugotovitve ocene in rezultate vrednotenja, ki je določeno v priloženem delovnem dokumentu služb Komisije.

Nacionalni okviri politike, ki določajo ambiciozne cilje, skupaj z obsežno kombinacijo ukrepov podpore za politiko, zagotavljajo ustrezen odziv; drugi morajo temu slediti, saj ti primeri kažejo največje socialno-ekonomske in okoljske koristi.

Vse države članice se spodbuja, da sodelujejo in izkoristijo podporo Komisije za učinkovito izvajanje nacionalnih okvirov politike.

·Komisija je vzpostavila forum za trajnostni promet (STF) 29 , da bi povezala predstavnike držav članic, prometni sektor in civilno družbo. Delo v forumu za trajnostni promet o izvajanju Direktive 2014/94/EU si prizadeva zagotoviti učinkovito izvajanje nacionalnih okvirov politike. Komisija vabi države članice, da dejavno sodelujejo v tem procesu. Rezultat dela foruma bo pregledan na letni evropski konferenci o čistem prometu in infrastrukturi za alternativna goriva, ki bo prvič organizirana konec jeseni  2018.

·Evropski forum za trajnostni pomorski promet (ESSF), 30 strokovna skupina Komisije, ki je bila ustanovljena leta 2013, ima podobno vlogo kot STF, vendar za sektor pomorskega prometa. Gre za platformo za strukturiran dialog, izmenjavo tehničnega znanja ter sodelovanje in usklajevanje med ustreznimi organi in zainteresiranimi stranmi iz pomorskega sektorja za boljše obravnavanje trajnostnih izzivov, s katerimi se sooča sektor, vključno z uporabo UZP.

·Pod okriljem Evropske agencije za pomorsko varnost bo Komisija pripravila nezavezujoče smernice o oskrbovanju z UZP po vsej EU. Slednje naj bi bile v pomoč pri usklajevanju pristopa organov v državah članicah za zagotovitev, da so dejavnosti oskrbovanja z UZP varne.

Države članice naj prav tako razmislijo o naslednjem:

·Če so podporni ukrepi v nacionalnih okvirih politike razvrščeni kot ukrepi v postopku obravnave ali sprejetja, Komisija države članice poziva, da zagotovijo jasnost s hitrim sprejetjem ali ukinitvijo ukrepov.

·Države članice morajo vse zadevne zainteresirane strani dejavno vključiti pri prilagajanju in izvajanju nacionalnih okvirov politike, da se zagotovi usklajena uvedba vozil in infrastrukture, povezovanje prometnih in energetskih sistemov ter sprejemanje s strani potrošnikov.

·Sodelovanje med državami članicami je treba okrepiti, da se zagotovi čezmejna neprekinjena pokritost za vse vrste vozil in plovil, ki uporabljajo alternativna goriva.

·Pri dolgoročnih pogodbah o zagotavljanju avtocestnih storitev se države članice opozarja, da upoštevajo potrebo po zagotavljanju alternativne infrastrukture pri novih pogodbah o zagotavljanju storitev. Skupaj s ponudniki storitev morajo preučiti pogoje za namestitev in delovanje infrastrukture v okviru obstoječih pogodb, kadar je to mogoče.

·Da se omogoči popoln promet s plovili in ladjami na UZP, so države članice pozvane, da določijo ali izboljšajo cilje ter sprejmejo finančne in nefinančne ukrepe za zagotavljanje oskrbovalnih mest za UZP v morskih in celinskih pristaniščih.

·Države članice se spodbuja, da okrepijo svoja prizadevanja za zagotovitev električne energije z obrežja in oskrbe mirujočih letal z električno energijo z odpravo tržnih ovir za te alternativne vire za oskrbo z energijo ter podporo za vzpostavitev povezane infrastrukture.

Komisija vabi proizvajalce vozil in plovil k izmenjavi informacij o prihodnjem razvoju vozil in plovil ter tržnih napovedi.

3.2.Podpora za naložbe

Polno izkoriščanje pristopa za koridor omrežja TEN-T

Osrednja in celovita omrežja TEN-T so ključnega pomena za izvajanje ciljev prometne politike EU. Potrebna je učinkovita uporaba pristopa TEN-T za razvoj hrbtenične infrastrukture za polnjenje in dovod goriva po vsej EU najpozneje do leta 2025. Koncept koridorja omogoča opredelitev vrzeli v smislu čezmejne mobilnosti na dolge razdalje in vključitev vseh ustreznih zainteresiranih strani pri načrtovanju in izvedbi projektov.

V tem kontekstu akcijski načrt poudarja pomembnost držav članic, ki zagotavljajo popolno hrbtenično infrastrukturo za alternativna goriva za koridorje osrednjega omrežja TEN-T do leta 2025. Povezane potrebe in zahteve je treba upoštevati pri načrtovanju lokacij in povezanih postopkih odobritve. Opremljanje vsaj urbanih vozlišč osrednjega in celovitega omrežja TEN-T z dovolj javno dostopnimi polnilnimi in oskrbovalnimi mesti naj bi spodbudilo zaupanje vlagateljev in potrošnikov. Infrastruktura za polnjenje in infrastruktura za dovod goriva potrebujeta tudi digitalno infrastrukturo za razvoj odprtih in interoperabilnih storitev v korist potrošnika.

Komisija zato olajšuje delo ključnih javnih in zasebnih zainteresiranih strani za razvoj vodilnih ukrepov v omrežjih TEN-T, vključno z infrastrukturo za alternativna goriva. Namen teh ukrepov bo združevanje projektov in mobilizacija širšega razpona akterjev. Komisija namerava te vodilne ukrepe v okviru delovnih načrtov za tretji koridor TEN-T objaviti do pomladi 2018. Izvajanje bo imelo koristi od sodelovanja med javnimi organi in drugimi akterji v forumih o koridorju TEN-T. Krepitev zmogljivosti v omrežju TEN-T bo podprta z ustreznimi mehanizmi v okviru IPE.

Obravnavati je treba ključna vprašanja:

·Povečanje sinergij med prometom, energijo ter informacijskimi in komunikacijskimi tehnologijami v povezavi z mobilnostjo na velike razdalje in mobilnostjo v mestih. Bistveno je povezovanje razogljičenja prometa in oskrbe z energijo, pametnih omrežij in inovativnih rešitev za shranjevanje energije.

·Spodbujati bi bilo treba rešitve za vozne parke v povezavi z infrastrukturo za alternativna goriva v omrežju TEN-T in njegovih mestnih vozliščih.

·V njih bi se lahko spodbujala elektrifikacija železniških prog; kjer to ni izvedljivo, bi se lahko ocenila priložnost za prehod z dizelskega goriva na UZP ali vodik.

·Zasebni akterji na trgu morajo nadaljevati z ukrepi, ki jih izvajajo. To vključuje komercializacijo tovornjakov na UZP s pomočjo rešitev za vozne parke z oskrbovalnimi postajami, za katere bi lahko omrežje TEN-T zagotovilo preskuševališče za okrepitev rešitev.

·Glede na majhno tržno uveljavljanje plovil na UZP v EU bi lahko imeli operaterji UZP koristi od skupnega javnega naročanja plovil na UZP, z morebitno razširitvijo na oskrbovalna mesta za UZP. Organi bi lahko razmislili tudi o vzpostavitvi območij nadzora nad emisijam SOx po postopku Mednarodne pomorske organizacije (IMO) v skladu s Prilogo VI k MARPOL, kot je navedeno v Direktivi 2012/33/EU 31 .

·Novi motorji za plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh bodo morali upoštevati nove mejne vrednosti onesnaževal od leta 2019 32 . Sprejetje uporabe motorjev na UZP je ključnega pomena. K temu bi pripomogla hitra vzpostavitev potrebne infrastrukture za UZP na koridorjih osrednjega omrežja TEN-T. Proučiti je treba sinergije z drugimi načini prevoza, na primer infrastrukturo za UZP v morskih pristaniščih ali za težka vozila.

Države članice in regije se tudi spodbuja, da okrepijo uporabo podpore kohezijske politike in predvsem programov evropskega teritorialnega sodelovanja („Interreg“) za zagotovitev dobrega usklajevanja in skladnosti pri vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva – ne samo v okviru TEN-T, ampak tudi na regionalni in lokalni ravni.

Povečanje obsega in učinka financiranja

Povečanje obsega in učinka financiranja predstavlja ključno prednostno nalogo. Podpora EU mora v največji možni meri spodbuditi dodatna javna in zasebna sredstva. Ocena finančnih potreb in priložnosti, povezanih z inovativnim financiranjem, bo vključevala tudi pripravo večletnega finančnega okvira po letu 2020.

Podpora za alternativna goriva se vedno bolj nanaša na uvedbo rešitev, ne samo na inovacije. Javna sredstva je treba učinkovito uporabiti. V nekaterih primerih so še vedno potrebna nepovratna sredstva za pospeševanje vzpostavitve infrastrukture za alternativna goriva, zlasti za čezmejne in medmestne projekte ter za manj razvite tehnologije. V večini primerov bi bilo treba zasebna sredstva kombinirati z javnimi nepovratnimi sredstvi, kadar bodo projekti v glavnem financirani z drugimi sredstvi, ki prihajajo na primer iz javnih bank ali zasebnega sektorja, in kadar nepovratna sredstva pokrivajo manjši del.

Naložbe potrebujejo politično zanesljivost. Predlog za standarde emisijskih vrednosti CO2 za avtomobile in dostavna vozila po letu 2020 33 , objavljen skupaj s tem akcijskim načrtom, obravnava to ključno tržno oviro, skupaj z drugimi predlogi politike, kot je revizija direktive o čistih vozilih 34 . 

Projekti, ki se financirajo s sredstvi EU, bi morali praviloma izpolnjevati zahteve Direktive 2014/94/EU in odražati prednostne naloge, določene v nacionalnih okvirih politike. Komisija bo uporabila ugotovitve ocene nacionalnih okvirov politike za obveščanje o sklepih o financiranju v okviru Instrumenta za povezovanje Evrope (IPE), Kohezijskega sklada (KS) in Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR).

Komisija bo v državah članicah začela predstavitveno kampanjo za celovit pregled ambicioznosti nacionalnih okvirov politike in potreb po naložbah za nizko- in brezemisijsko mobilnost ter oceno priložnosti, ki jih nudijo različna sredstva EU in finančni instrumenti, tudi v okviru vodilnih ukrepov TEN-T za infrastrukturo za alternativna goriva. Vključevala bo vse službe Komisije, ki upravljajo zadevna sredstva, ter Evropsko investicijsko banko (EIB) in nacionalne promocijske banke, kjer je to ustrezno.

Komisija bo predlagala akcijski načrt o trajnostnem financiranju, z zagotavljanjem spodbud za vlagatelje in izboljšanjem pravnega okvira ter omogočanjem pogojev, da bi pritegnila več zasebnih naložb v zelene in trajnostne projekte. Takšen načrt naj bi bil koristen za vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva.

Boljše izkoriščanje finančne podpore EU

Znatna podpora za infrastrukturo za alternativna goriva je na voljo v okviru različnih instrumentov financiranja, ki jih podpira proračun EU.

Naložbeni načrt za Evropo vse bolj spodbuja naložbe v prometni sektor in inovacije, tudi v nizko- in brezemisijska vozila ter povezano infrastrukturo 35 . Program Obzorje 2020 zagotavlja nadaljnje naložbe v raziskave in razvoj za čisti promet, ki vključuje infrastrukturo za alternativna goriva in napredna biogoriva. Pobude, kot je evropska pobuda za okolju prijazna vozila ali Skupno podjetje za gorivne celice in vodik, predstavljajo del te podpore.

Kombiniranje nepovratnih sredstev in posojil je odlična priložnost za spodbujanje javnih in zasebnih naložb. V okviru prvega kombiniranega razpisa IPE, objavljenega v letu 2017, je bilo zagotovljenih 150 milijonov EUR za vzpostavitev infrastruktur za alternativna goriva na koridorjih osrednjega omrežja TEN-T. Glede na pozitiven odziv na razpis se je Komisija odločila, da dopolni proračun za dodatnih 350 milijonov EUR za predloge, ki jih je treba predložiti do pomladi 2018, pri čemer je predvideno povečanje dodatne naložbe v višini vsaj 1,75 milijarde EUR.

Ta naložba se lahko kombinira z dodatno podporo, zagotovljeno v okviru dolžniškega instrumenta IPE, kjer je na voljo do 450 milijonov EUR s prerazporeditvijo neizplačanih prihodkov iz programa rezerve za nove udeležence (NER300) v okviru sistema EU za trgovanje z emisijami, za podporo inovativnih projektov na področju obnovljive energije v energetskem in prometnem sektorju.

Posledično je s tem akcijskim načrtom na voljo dodatna finančna podpora EU v višini do 800 milijonov EUR iz IPE in NER300 za naložbe v infrastrukturo za alternativna goriva.

Krepitev zmogljivosti

Komisija bo še naprej podpirala krepitev zmogljivosti javnih organov, podjetij in finančnih institucij. Razširila je svoje programe tehnične pomoči, kot sta JASPERS in ELENA 37 , in dosedanje izkušnje kažejo na pomembnost te oblike krepitve zmogljivosti.

Potrebno je boljše sodelovanje in usklajevanje projektov, da se ustvari primerna projektna struktura v omrežju TEN-T in zunaj njega, s posebnim poudarkom na mestnih območjih. Komisija spodbuja javne organe, zasebne akterje ter promocijske in zasebne banke, da izkoristijo obstoječe priložnosti, predvsem v okviru vodilnih ukrepov TEN-T. Zato bo Komisija podprla platforme za izmenjavo znanja o infrastrukturah za alternativna goriva, ki bodo povezana z delom Foruma za trajnostni promet (STF).

3.3.Omogočanje ukrepov v mestnih območjih

številna evropska mesta in regije so vodilne pri prehodu na nizko- in brezemisijsko mobilnost. Pomemben del javnih naročil izvajajo občinski in lokalni organi. A tudi mesta se soočajo z edinstvenimi izzivi. Prostorske omejitve pomenijo, da je treba infrastrukturo za alternativna goriva uskladiti z infrastrukturnimi potrebami drugih načinov prevoza. Ni mogoče, da bi vsi uporabniki električna vozila polnili doma. Zato je treba poiskati rešitve za stanovanjske in nestanovanjske stavbe oziroma kombinirati naprave za polnjenje z drugo infrastrukturo (npr. drogi za svetilke). Prav tako je treba oceniti vplive infrastrukture za počasno in hitro polnjenje na omrežje.

Potrebna je celovita analiza potreb in načrtovanje političnih, finančnih in informacijskih vzvodov na ravni mest. Številna mesta so izvedla načrte za trajnostno mobilnost v mestih. Koncept je dokazal svojo vrednost s povezovanjem različnih javnih in zasebnih zainteresiranih strani v okviru načrtovanja mobilnosti v mestih. Komisija se zavzema za sodelovanje z mesti pri prilagoditvi njihovih načrtov za trajnostno mobilnost v mestih. Prav tako bo poskušala ponovno premisliti o celotnem konceptu načrta za trajnostno mobilnost v mestih, da bi odražal alternativna goriva in infrastrukturne potrebe, in razpravljati o izkušnjah z zainteresiranimi stranmi na naslednjem forumu o načrtu za trajnostno mobilnost v mestih 2018.

Ta akcijski načrt nadalje opredeljuje naslednje ukrepe:

·Lokalni in regionalni javni organi bi morali vedno bolj izkoriščati možnosti sofinanciranja v okviru KS in ESRR za trajnostno mobilnost v mestih, kjer je to izvedljivo. Projekti o alternativnih gorivih in infrastrukturi ponujajo pomembne koristi v smislu hitre realizacije na trgu in takojšnjega vpliva na lokalno kakovost zraka.

·Informacije o shemah za predpise o dostopu v mestih morajo biti bolj pregledne. To vključuje digitalne rešitve, kot so aplikacije, za državljane in podjetja. Komisija bo še naprej pozorno spremljala razmere.

·Infrastruktura za polnjenje v mestih mora biti na voljo za vse vrste vozil, vključno z rešitvami za vozne parke vozil v souporabi, za električna kolesa in motorna dvokolesa.

·Lokalni in regionalni organi v okviru konvencije županov za podnebne spremembe in energijo si morajo prizadevati, da v svoje načrte za trajnostno energijo in podnebje vključijo ukrepe, namenjene zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, ki nastajajo v prometu, in zagotovijo 19-odstotno ocenjeno skupno zmanjšanje emisij CO2 do leta 2020.

·Evropski parlament in Svet trenutno proučujeta predlog Komisije za pregled direktive o energijski učinkovitosti stavb. Ambiciozne zahteve za napeljavo kabelskih vodov in polnilna mesta v nestanovanjskih in stanovanjskih stavbah, določene v tem besedilu, naj bi spodbudile vzpostavitev v večjem obsegu v primerjavi s trenutnim stanjem.

·Komisija bo še naprej olajševala izmenjavo informacij na ključnih forumih, kot sta Forum CIVITAS in evropsko partnerstvo za inovacije za pametna mesta 38 , da bi spodbudila celostne pristope k čistemu prometu in energiji.

·Komisija proučuje priložnosti za spodbujanje rešitev za vozne parke za alternativna goriva v mestnih območjih, vključno s financiranjem mestnih projektov s poudarkom na alternativnih gorivih v okviru inovacijskega dela kombiniranega razpisa IPE.

3.4.Povečano sprejemanje s strani potrošnikov

Uveljavljanje nizkoemisijske mobilnosti je v veliki meri odvisno od njenega sprejemanja s strani potrošnikov, kar je olajšano z nemotenim dostopom do infrastrukture in njeno cenovno dostopnostjo. Zato je ključna zahteva, da se potrošnikom omogoči nemoteno doživljanje mobilnosti, kot so tega vajeni pri vozilih na konvencionalno gorivo.

Zato je potrebno tesnejše sodelovanje med javnimi in zasebnimi akterji. To se nanaša na dostop do pravočasnih in zanesljivih informacij o lokaciji in razpoložljivosti polnilnih ali oskrbovalnih mest. Velik vpliv bodo imele tudi nemotene interoperabilne plačilne storitve. Vendar takšne storitve še zdaleč ne predstavljajo realnega stanja v EU in včasih tudi ne znotraj posameznih držav članic. Potreben je predvsem napredek na področju storitev e-mobilnosti, za katere se uvaja vse večje število polnilnih mest.

Na koncu morajo biti vsi deli potrebne infrastrukture digitalno povezani (tj. na daljavo in v realnem času za polnilne postaje). To ne bo omogočilo le spremljanja samega polnilnega mesta, ampak tudi številne možnosti polnjenja z uporabo pametnih telefonov, kakor tudi (prihodnje) storitve z dodano vrednostjo (npr. rezervacije), ki lahko ustvarijo poslovni primer za vlagatelje in upravljavce infrastrukture.

Številne zahteve za dostop do podatkov, njihovo izmenjavo in ponovno uporabo so že bile dogovorjene v okviru izvajanja direktive o inteligentnih prometnih sistemih (ITS) 39 in njenih nadaljnjih delegiranih uredb, pri čemer morajo biti obstoječe informacije o lokaciji in razpoložljivosti polnilnih postaj zagotovljene prek nacionalnih dostopnih točk. Države članice, organi, pristojni za ceste, in ponudniki storitev morajo zdaj zagotoviti, da so ustrezne delegirane uredbe 40 v skladu z direktivo o ITS hitro izvedene. Vendar, v številnih primerih podatki še vedno niso na voljo in bi jih bilo treba zbrati in obdelati v državah članicah. Obravnava teh pomanjkljivosti mora predstavljati prednostno nalogo organov držav članic.

A za vzpostavitev odprtega in konkurenčnega trga, ki zagotavlja najboljše možne rezultate za potrošnike, je potreben širši nabor industrijsko podprtih standardov, podatkovnih formatov in komunikacijskih protokolov. Javni in zasebni akterji na trgu so v zvezi s tem dosegli napredek na forumu za trajnostni promet, pri čemer je bil sklenjen Memorandum o soglasju (MOS), ki vsebuje pomembna priporočila za interoperabilne plačilne storitve.

Ta vključujejo naslednje:

·Za zagotovitev interoperabilnosti storitev e-mobilnosti po vsej EU se zahteva enotna opredelitev akterjev na področju e-mobilnosti 41 . Zato je treba vzpostaviti postopek registracije na podlagi mednarodnih standardov na ravni EU. Ta bo zahteval, da države članice imenujejo organ, pristojen za registracijo edinstvenih identifikacijskih oznak za e-mobilnost. Komisija bo razmislila, kateri mehanizem (npr. IPE) je primeren za pomoč pri vzpostavitvi tega postopka. Zagotovila bo podporo za zbiranje manjkajočih informacij, ki se nanašajo na izvajanje zgoraj omenjenih delegiranih uredb. Prav tako bi lahko proučila potrebo po podpori razvoja različnih rešitev glede gostovanja.

·Potrošniki potrebujejo nemotene, interoperabilne plačilne storitve na področju e-mobilnosti, ki morajo temeljiti na standardih, ki so odprti in brez pravic intelektualne lastnine in licenčnin. Komisija bo pozorno spremljala razvoj na tem področju. Pred koncem leta 2017 bo začela javno posvetovanje o tej temi. Če prevlada razdrobljenost plačilnih storitev, bo razmislila o zakonodajnem pristopu za zagotovitev interoperabilnosti storitev.

·Predvidljivost stroškov je pomemben dejavnik. To pomeni dostop do preglednih, enostavno razumljivih in pravočasnih informacij o cenah. Pristojbine za gostovanje morajo biti razumne in omejene. Komisija pričakuje, da bodo, poleg delovanja prek centraliziranega središča za omogočitev gostovanja, konkurenčni mehanizmi (npr. verige blokov) trgu omogočili razvoj najboljšega možnega izida. Komisija bo pozorno spremljala razvoj trga, zlasti dostop do informacij o cenah in pristojbin za gostovanje, ter pregledala stanje na letni konferenci o čistem prometu in infrastrukturi za alternativna goriva, ki bo konec jeseni 2018.

Komisija bo še naprej zbirala prispevke strokovnjakov in olajševala izmenjavo.

Komisija z državami članicami sodeluje tudi v zvezi z metodologijo, ki potrošnikom omogoča, da primerjajo cene konvencionalnih in alternativnih goriv v skupni enoti, kar omogoča oceno skupnih stroškov lastništva različnih vrst vozil. Države članice bo tudi podprla pri zagotavljanju teh informacij prek digitalnih orodij.  

Nedavno vrednotenje Direktive 1999/94/ES 42 o označevanju avtomobilov, katere namen je izboljšati informacije o ekonomičnosti porabe goriva in emisijah CO2, ki so na voljo potrošnikom, je poudarilo pomanjkanje posebnih zahtev za vozila na alternativna goriva, vprašanje, ki zahteva dodatno pozornost.

Komisija bo prav tako podprla države članice pri zbiranju podatkov v zvezi z lokacijo in razpoložljivostjo postaj za alternativna goriva 43 . Ti podatki bodo nato morali biti dostopni na nacionalnih dostopnih točkah, navedenih v Direktivi 2010/40/EU.

3.5.Vključevanje električnih vozil v elektroenergetski sistem

Široka uporaba električnih vozil bo vplivala na povečanje povpraševanja po električni energiji v elektroenergetskem omrežju, ki je v določenih delih dneva že omejeno. Da bi se izognili nepotrebnim stroškom in zamudam pri uporabi električnih vozil zaradi dragih in dolgotrajnih naložb v nadgradnjo elektroenergetske infrastrukture, je treba (počasno) polnjenje vozil večinoma izvajati, ko omrežja niso omejena in ko se proizvaja dovolj električne energije.

Vedno večja digitalizacija infrastrukture že omogoča pametno upravljanje omrežja in s tem upravljanje polnilnih mest. To omogoča „pametno polnjenje“: polnjenje v najbolj primernem času za elektroenergetsko omrežje in z najnižjimi stroški za potrošnike. V prihodnosti se bodo akumulatorji iz električnih vozil uporabljali tudi za operacije elektroenergetskega sistema (vozilo-omrežje) s prispevanjem k uravnoteženju elektroenergetskega omrežja na stroškovno učinkovit način. Prihodki od teh storitev za omrežne operaterje bi se lahko uporabili za refinanciranje stroškov naložb za infrastrukturo, zlasti za polnjenje na delovnem mestu.

Komisija v svojem predlogu direktive o skupnih pravilih za notranji trg električne energije (prenovitev) 44 , ki temelji na določbah direktive o energetski učinkovitosti 45 , predlaga skladen okvir za odziv na povpraševanje, ki omogoča pametno polnjenje, zagotavlja spodbude za potrošnike, da izvajajo polnjenje v času manjše obremenjenosti omrežja, in operaterjem distribucijskih sistemov omogoča dejavno upravljanje omrežja. Hiter dogovor v zvezi s predlagano prenovljeno direktivo in njen pravilen prenos bo zato predpogoj za pametno polnjenje in končno za obsežno uporabo električnih vozil.

Uporabo naprav in tehnologij za shranjevanje energije (npr. sekundarna uporaba akumulatorjev vozil v stavbnih fondih ter vodik, proizveden iz obnovljivih virov energije) bi bilo treba izraziteje spodbujati kot ključni pogoj, ki omogoča brezemisijsko mobilnost.

Potrebna je preglednost cen, da bi se izognili nepotrebnemu povišanju stroškov in cen (električne energije) zaradi posodobitve električnih vozil, tudi za gospodinjstva z nižjimi prihodki.

3.6.Porajajoča se vprašanja

Povečati je treba uporabo trajnostnega biometana za mešanje z zemeljskim plinom ali njegovo nadomestitev v vozilih na zemeljski plin z namenom krepitve trajnosti vozil na zemeljski plin. Proizvajalci in operaterji bi se za zagotovitev tržne zanesljivosti lahko dogovorili o ambicioznih ciljih glede kombiniranja.

Poleg spodbujanja oskrbe mirujočih letal z električno energijo na letališčih v okviru nacionalnih okvirov politike v skladu z Direktivo 2014/94/EU je treba nadalje razviti uporabo alternativnih goriv v letalstvu. Poudarek mora biti na nadomestnih biogorivih, pri katerih sta uporaba in proizvodna zmogljivost še vedno omejeni, dolgoročno pa tudi na brezogljičnih pogonskih tehnologijah. Bistvenega pomena so tudi večstranski ukrepi na tem področju. Prizadevanja Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO) pri nadaljnji uskladitvi ICAO ter pravil in standardov EU na področju trajnosti goriv bodo pomagala ustvariti boljše tržne pogoje.

Komisija bo spodbudila nadaljnja prizadevanja za povečanje uporabe alternativnih goriv, kot so vodik ali druga obnovljiva goriva skupaj z gorivnimi celicami, da se razširi razpon čistih pogonskih tehnologij na področju železnic. Obstajajo tudi sinergije med vodikom in UZP v vodnem sektorju, poleg naprednih biogoriv kot nadomestnih rešitev v tem sektorju.

4.Zaključek

Z veljavnim Pariškim sporazumom o podnebnih spremembah je treba pospešiti prehod na sodobno in nizkoogljično gospodarstvo. Junija 2017 je Evropski svet Pariški sporazum potrdil kot „ključni element za posodobitev evropske industrije in gospodarstva“.

Spodbuja vse bolj intenzivno svetovno konkurenco za tržne deleže, tehnologijo in znanje, ki bodo zagotovili nizkoogljične inovacije prihodnosti. To ni čas za popustitev naporov.

Ta akcijski načrt navaja številne podporne ukrepe pri pospešenem uvajanju infrastrukture za alternativna goriva v EU. Predstavljajo del paketa politike mobilnosti za skupno obravnavo vozil, infrastruktur, elektroenergetskega omrežja in storitev za uporabnike. Do leta 2025 bi morala EU dokončati hrbtenično infrastrukturo za polnjenje in dovod goriva, ki zagotavlja popolno pokritost koridorjev osrednjega omrežja TEN-T.

Evropa si ne more več privoščiti raznolikih infrastrukturnih rešitev za alternativna goriva, zaradi česar obstaja tveganje, da bi bile nekatere regije in potrošniki zapostavljeni. Ocena nacionalnih okvirov politike v okviru direktive o infrastrukturi za alternativna goriva kaže, da se lahko iz pozitivnih izkušenj nekaterih držav članic veliko naučimo. Zdaj je za okrepljeno izvajanje ukrepov na tem področju potrebno resno čezmejno in medsektorsko sodelovanje vseh javnih in zasebnih zainteresiranih strani. Vezanost tehnologij in trgov na določene ponudnike je treba preprečiti. Za rast trgov morajo biti infrastrukture za alternativna goriva in njihove storitve odprte, pregledne in interoperabilne. Uporabniki morajo imeti možnost nemoteno in enostavno uporabljati celotno prometno omrežje.

Komisija je pripravljena podpreti ta proces s pomočjo nezakonodajnih in zakonodajnih ukrepov, kot je navedeno v tem akcijskem načrtu. Tako bo evropski prometni sektor močnejši in bolj konkurenčen ter bo vodil boj proti podnebnim spremembam, ne da bi pri tem prezrl potrošnike ali regije.

(1)      COM(2016) 501 final.

(2)      COM(2017) 283 final.

(3)      COM(2017) 675 final.

(4)      To se nanaša predvsem na električno energijo, zemeljski plin (stisnjeni zemeljski plin (SZP), utekočinjeni zemeljski plin (UZP)), vodik in utekočinjeni naftni plin (UNP), za katere so potrebne posebne infrastrukturne rešitve.

(5)      Wainwright, S. in Peters, J. (2016) Clean Power for Transport Infrastructure Deployment. Končno poročilo za Evropsko komisijo. Bruselj.

(6)       Po podatkih Evropskega opazovalnega urada za alternativna goriva sta to Nizozemska in Danska.

(7)      Ob upoštevanju, da vsaka postaja oskrbuje približno 1 200 vozil. Za primerjavo, 256 milijonov vozil na cestah v EU trenutno oskrbuje 115 700 konvencionalnih bencinskih črpalk.

(8)      SWD(2017) 365.

(9)      Nacionalni okviri politike zahtevajo samo cilje za leto 2020.

(10)      Po skupnih stroških za 937 (danes 2020) in 1 575 (danes 2025) novih polnilnih točk za SZP, ki bodo predvidoma zgrajena v skladu z nacionalnimi okviri politike.

(11)      SWD(2017) 650.

(12)      Navedeno temelji na predpostavki, da se za vsako vozilo zahteva 1,1 polnilnega mesta. Poleg tega bo eno od 10 polnilnih mest javno dostopno. Poleg javno dostopnih polnilnih mest bi bilo v takem primeru potrebnih približno 4 milijone zasebnih polnilnih mest.

(13)      Ocene stroškov v povprečju predvidevajo stroške v višini 5 000 EUR za običajne polnilne postaje in 30 000 EUR za postaje za hitro polnjenje.

(14)      Ob predpostavki, da 70 % potreb po infrastrukturi nastane v mestnih območjih (poleg dejstva, da v njih živi več kot 70
odstotkov prebivalcev EU), to pomeni potrebo po naložbah v višini 2,7 milijarde EUR v letu 2020. Po letu 2020 in do leta 2025 bi bile lahko v mestnih območjih potrebne letne naložbe med 1,9 milijarde EUR in 2,7 milijarde EUR.

(15)       SWD(2017) 366

(16)       V skladu s členom 3(7) Direktive 2014/94/EU in ob upoštevanju pogojev, določenih v členih 5, 6 in 7 Direktive 2014/94/EU.

(17)      Več informacij o nacionalnih okvirih politike je na voljo v SWD(2017) 365.

(18)      V ustreznih primerih je Komisija začela postopke za ugotavljanje kršitev zaradi neskladnosti s členom 3 Direktive 2014/94/EU. Takšne postopke bo nadaljevala zaradi neizpolnjevanja zahteve glede uradnega obveščanja.

(19)      Avstrija, Belgija, Finska, Francija, Italija, Nemčija, Nizozemska, Združeno kraljestvo.

(20)      To sta Malta in Romunija.

(21)

     Poleg tega več držav članic ohranja nizke davke na konvencionalna pogonska goriva, zlasti dizelsko gorivo (plinsko olje), v primerjavi z davki na številna alternativna goriva, ob upoštevanju višjih zunanjih stroškov, ki slabijo spodbudo za prehod na alternativna goriva.

(22)      Za več podrobnosti glej SWD(2017) 365.

(23)      Belgija, Češka, Italija, Madžarska.

(24)      Avstrija, Luksemburg, Nemčija, Nizozemska.

(25)      Finska, Italija, Madžarska.

(26)      Avstrija, Belgija, Bolgarija, Češka, Estonija, Finska, Francija, Italija, Madžarska, Nemčija, Nizozemska, Španija, Švedska, Združeno kraljestvo. Danski nacionalni okvir politike obravnava vodik, vendar ne določa ciljev glede infrastrukture. Italija, Nemčija in Združeno kraljestvo so si zastavili ambiciozne cilje.

(27)      Scenarij brez nacionalnih okvirov politike temelji na izhodiščnem scenariju ocene učinka k predlogu direktive o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (SWD(2017) 180), torej na referenčnem scenariju EU 2016. Vendar izključuje spodbude držav članic za alternativna goriva. Razvil ga je raziskovalni laboratorij E3MLab na ICCS z uporabo modela PRIMES-TREMOVE (isti model, kot je bil uporabljen za referenčni scenarij EU 2016).

(28)      V najbolj ambicioznih državah članicah (Avstrija in Irska) lahko zmanjšanje emisij NO2 doseže 7–10 % in zmanjšanje emisij PM2 ,5 8–12 % do leta 2030 v primerjavi s scenarijem brez nacionalnih okvirov politike.

(29)   https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cpt/stf_en

(30)   http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2869

(31)      Nove določbe o omejitvah za žveplo, ki naj bi začele veljati 1. januarja 2020, bodo prav tako imele vpliv na uporabo alternativnih goriv, zlasti UZP. Komisija priporoča, da se infrastruktura za oskrbovanje z UZP v osrednjem omrežju TEN-T zagotovi pred letom 2025.

(32)      Uredba (EU) 2016/1628.

(33)   COM(2017) 676 final .

(34) COM(2017) 653 final.

(35)   https://ec.europa.eu/commission/priorities/jobs-growth-and-investment/investment-plan_en
Za primere glej SWD(2017) 177 final.

(36)  Glej zemljevide TENtec na http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

(37)      JASPERS: http://www.eib.org/products/advising/jaspers/index.htm?f=search&media=search ELENA: http://www.eib.org/products/advising/elena/index.htm?f=search&media=search

(38) Glej http://civitas.eu/ in http://beta.eu-smartcities.eu/

(39)      Direktiva 2010/40/EU.

(40)      Delegirana uredba Komisije (EU) 2015/962 z dne 18. decembra 2014 o dopolnitvi Direktive 2010/40/EU Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z opravljanjem storitev zagotavljanja prometnih informacij v realnem času po vsej EU (Besedilo velja za EGP), UL L 157, 23.6.2015.     Delegirana uredba Komisije (EU) …/... z dne 31. maja 2017 o dopolnitvi Direktive 2010/40/EU Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z opravljanjem storitev zagotavljanja večmodalnih potovalnih informacij po vsej EU.

(41)      Npr. polnilna mesta, zbirke polnilnih mest in računi končnih uporabnikov na področju e-mobilnosti.

(42)    Direktiva 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. decembra 1999 o informacijah o ekonomičnosti porabe goriva in emisijah CO2, ki so na voljo potrošnikom v zvezi s trženjem novih osebnih vozil.

(43)  Tudi na podlagi dela, izvedenega v okviru opazovalnega urada za alternativna goriva.

(44) COM(2016) 864 final z dne 30. novembra 2016.

(45) COM 2012/27/EU.