EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 29.11.2016

COM(2016) 744 final

POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

o uporabi Direktive (EU) 2015/413 o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu

Kazalo

1.Uvod

2.Ozadje

3.Možnost razširitve področja uporabe direktive CBE

4.Učinek direktive CBE na cestno varnost

5.Samodejno izvrševanje cestnoprometnih predpisov

6.Postopki nadaljnjega spremljanja v primeru neplačila denarne kazni

7.Mogoča uskladitev cestnoprometnih predpisov

8.Izvajanje izmenjave podatkov o registraciji vozil

9.Zaključki

1.Uvod

V skladu z 11. členom Direktive (EU) 2015/413 o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu 1 (v nadaljnjem besedilu: direktiva CBE), Komisija oceni posebne vidike uporabe te direktive v državah članicah ter Evropskemu parlamentu in Svetu do 7. novembra 2016 predloži poročilo. To poročilo, podprto z zunanjo ocenjevalno študijo 2 , izpolnjuje to obveznost.

V spremnem ocenjevalnem delovnem dokumentu služb Komisije 3 je nadalje ocenjeno, ali je direktiva CBE:

učinkovita in uspešna pri doseganju svojih ciljev za izboljšanje varnosti v cestnem prometu ter lažje čezmejno izvrševanje sankcij za cestnoprometne prekrške;

ustreza ugotovljenim potrebam;

je skladna notranje in z drugimi politikami EU;

zagotavlja dodano vrednost na ravni EU;

ima učinke, ki so trajnostni.

Vendar pa bi bilo treba opozoriti, da je bila ta ocena opravljena po manj kot 18 mesecih uporabe direktive v večini držav članic, kar je prekratko obdobje za zadostne razpoložljive podatke in druge dokaze, potrebne za celovito in ustrezno oceno učinkov direktive. Razpoložljivi podatki in dokazi pa kljub temu že zagotavljajo koristne začetne kazalnike glede vidikov izvajanja in učinka direktive.

2.Ozadje

Direktiva 2011/82/EU o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu 4 , je bila sprejeta na podlagi člena 87(2) Pogodbe o delovanju Evropske Unije, tj. pravne podlage za policijsko sodelovanje, ki Združenemu kraljestvu, Danski in Irski omogoča, da zavrnejo uporabo te direktive. Sodišče Evropskih skupnosti je v sodbi z dne 6. maja 2014 v zadevi C-43/12 5 razveljavilo Direktivo 2011/82/EU, z obrazložitvijo, da ni bila veljavna za njeno sprejetje zaradi pravne podlage za policijsko sodelovanje, in da bi morala biti direktiva sprejeta na podlagi pravne podlage za promet, kot je prvotno predlagala Komisija (člen 71(1)(c) Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, zdaj člen 91 Pogodbe o delovanju Evropske unije). Sodba je ohranila učinke Direktive 2011/82/EU za obdobje, ki ne presega 12 mesecev od datuma razglasitve sodbe. Nova Direktiva 2015/413/EU je bila sprejeta marca 2015 na podlagi spremenjene pravne podlage, brez kakršne koli vsebinske spremembe razveljavljene direktive in zajema vse države članice.

Namen direktive CBE je zagotoviti visoko raven zaščite za vse udeležence v cestnem prometu z omogočanjem lažje čezmejne izmenjave informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu, in s tem olajšati izvrševanje sankcij, kadar so ti prekrški storjeni z vozilom, registriranim v državi članici, ki ni država članica, v kateri je bil storjen prekršek.

Direktiva CBE predvideva uporabo elektronskega informacijskega sistema, ki omogoča, da države članice EU izvajajo avtomatizirana iskanja podatkov o registraciji vozil, da bi ugotovili lastnika/imetnika vozila, s katerim je bil storjen prometni prekršek. Prav tako zahteva, da vsaka država članica določi nacionalno kontaktno točko, ki je pristojna za to, da nacionalnim kontaktnim točkam drugih držav članic omogoči iskanje po informacijskem sistemu s pomočjo vseh številk iz registrske tablice vozila (člen 4). Vse osebne podatke je treba obdelati v skladu z Direktivo 95/46/ES o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem pretoku takih podatkov (člen 7). 6

Ko so lastniki/imetniki vozila ali oseba, osumljena storitve prometnega prekrška, povezanega z varnostjo v cestnem prometu, identificirani, se država članica, v kateri je bil prekršek storjen, odloči, ali bo uvedla postopke nadaljnje obravnave. Direktiva CBE določa način, na katerega je treba zadevno osebo obvestiti o kaznivem dejanju, in zagotavlja (neobvezno) predlogo za pisno obvestilo, ki bo poslano. To pismo mora biti napisano v istem jeziku kot dokument o registraciji vozila ali v enem od uradnih jezikov države članice, v kateri je vozilo registrirano.

Postopek za čezmejno izvrševanje sankcij za cestnoprometne prekrške, zajema naslednje glavne korake:

Direktiva CBE ima pomembno vlogo le v korakih 3 in 5. Če kršitelj noče plačati denarne kazni, lahko to spada v področje uporabe Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ o uporabi načela vzajemnega priznavanja denarnih kazni. 7

3.Možnost razširitve področja uporabe direktive CBE

Področje uporabe direktive CBE se lahko šteje za ustrezno, saj zajema osem najpomembnejših prometnih prekrškov, povezanih z varnostjo v cestnem prometu. Prekrški, kot so prekoračitev dovoljene hitrosti, neuporaba varnostnega pasu, vožnja pod vplivom alkohola in uporaba komunikacijskih naprav (odvračanje), močno ogrožajo varnost v cestnem prometu in jih pogosto storijo vozniki nerezidenti. Potreba po sistemu elektronske izmenjave informacij je manjša, če je za odkritje kaznivega dejanja vozilo treba ustaviti, saj je v tem primeru storilec identificiran na kraju samem 8 . To velja za vožnjo pod vplivom alkohola in vožnjo pod vplivom mamil, kjer mora voznik prestati preskus alkohola ali drog. Ob upoštevanju posebnega cilja povečanja ozaveščenosti državljanov o prometnih predpisih in uporabnosti sankcij v državah članicah, je smiselno vožnjo pod vplivom alkohola in vožnjo pod vplivom mamil ohraniti v področju uporabe direktive.

Nekatere zainteresirane strani, vključno z organi držav članic, bi ugodno sprejele vključitev drugih kaznivih dejanj v področje uporabe direktive CBE. Ta zajemajo: nezadostno varnostno razdaljo do sprednjega vozila; nevarno prehitevanje; nezakonito ali nevarno parkiranje (kar je teoretično lahko zaznano samodejno, vendar pa v številnih državah članicah ni tako); in kazniva dejanja s področja „plačevanja cestnine“, ki bi olajšala čezmejno izvrševanje sankcij za neplačilo cestnine, zlasti tam, kjer so na voljo prosto-pretočni sistemi cestninjenja z mikrovalovno tehnologijo in satelitski cestninski sistemi. 9

Zaradi povečane uporabe avtomatske opreme za nadzor, bi bilo v območje uporabe direktive koristno vključiti nezadostno varnostno razdaljo od sprednjega vozila, nevarno prehitevanje in nevarno parkiranje. Vendar pa se ob vključitvi kaznivih dejanj s področja plačevanja cestnine pojavi vprašanje o notranji in zunanji skladnosti direktive, saj cestnine spadajo v drugo pravno podlago za promet, kot je ta za cestno varnost, njen glavni cilj pa je odprava izkrivljanja konkurence med prevozniki v državah članicah. Enako velja za nezakonito parkiranje, ki je v povezavi z neplačilom občinskih dajatev ali davkov, in za kršitev občinskih uredb, ki se ne nanašajo na cestno varnost.

4.Učinek direktive CBE na cestno varnost

Direktiva CBE naj bi izboljšala sposobnost organov držav članic za identificiranje storilcev kaznivih dejanj nerezidentov in povečala ozaveščenost cestnih uporabnikov nerezidentov o cestnoprometnih predpisih, ki veljajo v drugih državah članicah. To bi moralo imeti odvračajoč učinek na cestne uporabnike nerezidente in voditi k boljšemu izpolnjevanju predpisov. Večje spoštovanje predpisov, tj. boljše obnašanje in manj kaznivih dejanj prispeva k manjšemu številu smrtnih žrtev na cestah in prometnih nesreč s smrtnim izidom.

Podatki o ozaveščenosti cestnih uporabnikov o cestnoprometnih predpisih v drugih državah članicah, niso na razpolago. Odprto javno posvetovanje, ki ga je izvedla Komisija, je prejelo majhno število odgovorov cestnih uporabnikov, tako da ni mogoče sprejeti sklepov glede informacij o veljavnih cestnoprometnih predpisih, ki jih države članice zagotovijo v skladu s členom 8 direktive CBE. Poleg tega niso mogoči smiselni zaključki o morebitnem učinku direktive CBE na ozaveščenost državljanov o predpisih, ki veljajo v drugih državah članicah, ker ni teoretičnega pristopa k ocenjevanju učinka ukrepov ozaveščanja na obnašanje cestnih uporabnikov. Kljub temu je splošno sprejeto, da je za izboljšanje skladnosti treba izboljšati ozaveščenost cestnih uporabnikov o predpisih.

Učinek direktive CBE na cestno varnost je močno prisoten v sposobnosti izboljšanja identifikacije kršiteljev nerezidentov. Kot je podrobneje opisano v Oddelku 8, se je število preiskovanih cestnoprometnih prekrškov, ki so jih storili nerezidenti med letoma 2013 in 2015 v državah članicah, ki so izvajale direktivo, povečalo skoraj štirikrat. Še vedno pa obstaja možnost povečanja uporabe sistema elektronske izmenjave informacij v korist cestne varnosti. Kot je obrazloženo v oddelku 6, je vrednotenje prav tako identificiralo področja, ki zmanjšujejo učinkovitost sankcij za kršitelje cestnoprometnih predpisov: približno polovica sankcij ni bila uspešno izvršena. To je verjetno oviralo odvračalni učinek direktive CBE, ki naj bi po pričakovanjih izboljšala skladnost cestnih uporabnikov nerezidentov s cestnoprometnimi predpisi.

Poleg tega obstajajo splošni faktorji, npr. tehnične napake v vozilih, varnostna oprema vozila, cestna infrastruktura, odziv na klic v sili v primeru prometne nesreče, gospodarski razvoj in njegov vpliv na količino prometa, vreme in klimatske spremembe, porast števila ranljivih uporabnikov, kot so kolesarji, prakse izvrševanja kot tudi števila avtomatske opreme za nadzor, uporaba komunikacijskih orodij, obnašanje cestnih uporabnikov in vpliv druge zakonodaje s področja cestne varnosti EU 10 , ki vplivajo na to, da se trenutno število smrtnih žrtev v prometu od leta 2014 ni bistveno zmanjšalo.

Trendi glede cestnoprometnih prekrškov v državah članicah ponazarjajo naslednje stanje: podatki o cestnoprometnih prekrških, ki so jih storili tako rezidenti kot nerezidenti za obdobje 2013–2014 in jih je predložilo 13 držav članic, 11 ne kažejo jasne povezave med direktivo CBE in skladnostjo cestnih uporabnikov nerezidentov s cestnoprometnimi predpisi. Enako velja za delež smrtnih žrtev na cestah in prometnih nesreč s smrtnim izidom, ki vključujejo nerezidente, v celotnem številu smrtnih žrtev na cestah in prometnih nesreč s smrtnim izidom, 12 zaradi česar ni mogoče jasno dokazati vpliva direktive na tem področju.

5.Samodejno izvrševanje cestnoprometnih predpisov

Ocena ni identificirala nobenih čezmejnih primerov, v katerih so bili dokazi, pridobljeni s pomočjo avtomatske opreme za nadzor, zavrnjeni oz. zaradi nezanesljivosti opreme niso bili prepoznani. Ker pa se izvajanje direktive CBE nadaljuje, se lahko pričakuje porast tovrstnih primerov. V tem primeru lahko zanesljivost opreme povečajo usklajeni standardi na ravni EU, postopki homologacije in redna preverjanja avtomatske opreme 13 za nadzor (npr. kalibriranje opreme).

Države članice se za samodejno odkrivanje kršitev omejitve hitrosti poslužujejo različnih metod (v praksi ne obstajajo druge metode samodejnega odkrivanja drugih cestnoprometnih prekrškov). V nekaterih državah članicah je kršitev omejitve hitrosti mogoče zaznati na podlagi meritev ne le trenutne hitrosti, temveč tudi povprečne hitrosti na cestnem odseku. V drugih državah članicah je uporaba nadzornih naprav na posameznih odsekih otežena zaradi zakonskih in praktičnih ovir (npr. višji stroški). Dokler ne obstajajo dokazi o bistvenem vplivu na cestno varnost ali čezmejno izvrševanje sankcij, bo usklajevanje metod za odkrivanje na tej stopnji razumljeno kot neupravičeno poseganje v odločitve politike o izvrševanju držav članic.

Splošno je priznano, da imata izmenjava in uporaba najboljših praks izvrševanja, vključno z uvedbo 14 in uporabo avtomatske opreme za nadzor, pozitiven vpliv na cestno varnost. Temu poročilu je priložen primer prakse učinkovitega samodejnega izvrševanja cestnoprometnih predpisov, ki temelji na informacijah, ki so jih zagotovile države članice v ocenjevalni študiji. Praksa zadeva vse cestnoprometne prekrške, ki jih je mogoče odkriti avtomatsko.

6.Postopki nadaljnjega spremljanja v primeru neplačila denarne kazni

Postopki nadaljnjega spremljanja v primeru neplačila denarne kazni za cestnoprometne prekrške morajo temeljiti na skupnih merilih. Ta merila morajo odražati temeljne pravice in načela, ki jih priznava Listina Evropske unije o temeljnih pravicah in potrjuje direktiva CBE, in sicer varstvo osebnih podatkov, pravica do poštenega sojenja, domneva nedolžnosti in pravica do obrambe.

Dodatno se lahko povečajo znatne možnosti direktive CBE za izboljšavo cestne varnosti. Približno 50 % preiskovanih cestnoprometnih prekrškov, ki jih storijo nerezidenti, trenutno ni uspešno izvršenih zaradi naslednjih težav v izvršitveni verigi, česar direktiva ne zajema:

pomanjkanje vzajemne pomoči in sodelovanja držav članic glede preiskovanja cestnoprometnih prekrškov po izmenjavi podatkov o registraciji vozil, kot je pojasnjeno v oddelku 8; ali

sklepi držav članic v primeru neplačila denarne kazni za te prekrške običajno ne spadajo v področje uporabe Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ.

Poleg tega je število vzajemno priznanih sklepov, ki spadajo v področje uporabe Okvirnega sklepa in se nanašajo na denarne kazni za cestnoprometne prekrške, zelo nizko. Delež uspešno izvršenih denarnih kazni glede na vse denarne kazni, ki niso poravnane prostovoljno, se razlikuje od 0 do 1 %. 15 Samo Nemčija (Zvezno ministrstvo za pravosodje) je zagotovila podrobne informacije o prejetih in poslanih prošnjah za priznavanje sklepov, ki se nanašajo na denarne kazni za cestnoprometne predpise (npr. v obdobju 2011–2014, je Nemčija izdala 15 843sklepov, ki se nanašajo na cestnoprometne prekrške, ki so jih storili nerezidenti, od katerih 43 % ni bilo izvršenih). Vse kaže, da postopki, opredeljeni v Okvirnem sklepu, niso prilagojeni trenutnim razmeram, v skladu s katerimi je potrebna izvršba milijonov denarnih kazni za odkrite cestnoprometne prekrške, zaradi česar ne dopolnjujejo izmenjave informacij iz direktive CBE na ustrezen način. Pozitivni učinek direktive na cestno varnost na podlagi odvračajočega učinka sankcij za odkrite cestnoprometne prekrške še ni viden in tudi če bo, ne bo trajnosten, v kolikor sankcije ne bodo izvršene.

Okvirni sklep Sveta 2005/214/PNZ je instrument vzajemnega priznavanja, ki si prizadeva zajeti vse vrste kaznivih dejanj. Njegov namen ni obravnavanje množičnih cestnoprometnih prekrškov, ki so običajno (manjša) upravna škodna dejanja. Zunanja ocenjevalna študija je ugotovila, da se največja zakonska ovira za uspešno uporabo Okvirnega sklepa nanaša na razlike držav članic v normativnem vrednotenju cestnoprometnih prekrškov (kazensko ali upravno vrednotenje) in na njihov vpliv na nacionalne postopke in pravice, dodeljene domnevnim kršiteljem. Trenutno so lahko sklepi držav članic o denarnih kaznih prepoznani le, če se cestnoprometni prekršek vrednoti kot kaznivo dejanje ali pa je njegova presoja podana na podlagi postopka, ki je podoben kazenskemu postopku. Kljub nedavni razlagi Sodišča evropskih skupnosti 16 še vedno obstaja pravna negotovost, ki upravnim organom držav članic otežuje vrednotenje, ali se sodišča drugih držav članic, ki izdajajo sklepe, lahko obravnavajo kot sodišča, pristojna za kazenske zadeve ali kot (upravna) sodišča, ki presojajo o prometnih prekrških na podlagi postopkov, ki so podobni kazenskim postopkom.

Večina zainteresiranih strani, ki imajo izkušnje pri uporabi Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ, je poudarila, da je elektronsko pošiljanje sklepov in potrdil v zvezi z denarnimi kaznimi izvršitvenim državam članicam najustreznejši način za zagotavljanje učinkovite čezmejne izvršitve denarnih kazni za cestnoprometne predpise.

Komisija je objavila ocenjevalno poročilo v zvezi z Okvirnim sklepom v letu 2008 17 in trenutno sodeluje z izvedenci različnih držav članic pri določanju standardiziranih obrazcev, ki bodo olajšali postopek čezmejne izvršitve denarnih kazni, določen v Okvirnem sklepu.

7.Mogoča uskladitev cestnoprometnih predpisov

Zunanja ocenjevalna študija je vrednotila vprašanje možne uskladitve cestnoprometnih predpisov iz vidika izboljšanja učinkovitosti direktive CBE in zagotavljanje učinkovite čezmejne izvršitve sankcij.

Medtem ko so nekatere zainteresirane strani predlagale, da obstaja potreba po takšni uskladitvi, pa analize kažejo, da uskladitev cestnoprometnih predpisov na ravni EU ni predpogoj za učinkovito čezmejno izvršitev cestnoprometnih predpisov in ni potrebna za izboljšanje učinkovitosti direktive CBE.

8.Izvajanje izmenjave podatkov o registraciji vozil

Člen 4(4) direktive CBE določa, da: „Države članice sprejmejo vse potrebne ukrepe, s katerimi zagotovijo, da se informacije izmenjujejo z interoperabilnimi elektronskimi sredstvi brez izmenjave podatkov iz drugih zbirk podatkov, ki se ne uporabljajo za namene te direktive. Države članice zagotovijo, da takšna izmenjava informacij poteka na stroškovno učinkovit in varen način. Države članice zagotovijo varnost in zaščito posredovanih podatkov, po možnosti z uporabo obstoječih programskih aplikacij, kot je aplikacija iz člena 15 Sklepa 2008/616/PNZ 18 in spremenjenih različic teh programskih aplikacij, v skladu s Prilogo I k tej direktivi ter točkama 2 in 3 poglavja 3 Priloge k Sklepu 2008/616/PNZ. Spremenjene različice programskih aplikacij zagotavljajo način spletne izmenjave v realnem času in način izmenjave v svežnju, pri čemer slednji omogoča izmenjavo več zaprosil ali odgovorov v enem sporočilu.“

Kot je določeno v členu 6 razveljavljene Direktive 2011/82/EU, so morale države članice Komisiji do 7. Novembra 2014 poslati predhodno poročilo. Države članice so prav tako morale poslati izčrpno poročilo (o uporabi izmenjave podatkov o registraciji vozil) do 6. maja 2016 in vsaki dve leti po tem roku. Ker vsebina predhodnega poročila ni bila določena, je Komisija od držav članic zahtevala, da podatke predložijo v skladu z izčrpnim poročilom, še zlasti kar zadeva števila avtomatiziranih iskanj države članice, v kateri je bil prekršek storjen (država članica poročevalka), naslovljenih na nacionalno kontaktno točko države članice, v kateri je vozilo registrirano (izhodna iskanja). Poleg tega je Komisija od držav članic zahtevala, da zagotovijo razpoložljive statistične podatke o prekrških, ki so predmet Direktive CBE, vključno s prekrški, ki so jih storili nerezidenti/tuja vozila. Do konca leta 2014 je Komisija prejela predhodna poročila samo iz Avstrije, Bolgarije, Estonije, Finske in Madžarske. Vse druge države članice (razen Združenega kraljestva, Irske in Danske) so poročila predložila do poletja 2015, po uvedbi predhodnega postopka za ugotavljanje kršitev, ki ga je zoper njih sprožila Komisija. Na splošno Komisija sporočenih podatkov ni smatrala kot popolnih in prejete informacije so morale biti znatno dopolnjene s pomočjo anket in teoretičnih raziskav.

Določbe o izčrpnem poročilu so ohranjene v členu 6 nove Direktive 2015/413/EU, saj je prvotni datum prenosa v zakonodajo, november 2013, potekel pred razveljavitvijo in države članice so že lahko začele z izvajanjem direktive. Do 1. junija 2016 je Komisija prejela poročila iz Avstrije, Republike Češke, Nemčije, Estonije, Latvije, Litve, Romunije in Slovenije.

V skladu z zunanjo ocenjevalno študijo je bilo skupno število odkritih prekrškov, zajetih v direktivi CBE, ki so jih storili nerezidenti/tuja vozila v EU v letu 2014, ocenjeno na 10 milijonov (države članice, ki so zagotovile podatke za leto 2014, so odkrile približno 5 milijonov kršiteljev nerezidentov). To je del približno 200 milijonov cestnoprometnih prekrškov, ki jih zajema direktiva CBE (storili so jih rezidenti in nerezidenti), ki bi lahko bili odkriti v letu 2014.

V skladu s členom 4(4) direktive CBE, države članice za izmenjavo podatkov o registraciji vozil uporabljajo 19 elektronski informacijski sistem EUCARIS, tj. programsko aplikacijo EUCARIS, kot se na njo nanaša člen 15 Sklepa Sveta 2008/616/PNZ. Na osnovi podatkov, prejetih od držav članic, ki so aktivno uporabljaje sistem, tj. preko njega so izvajale izhodna iskanja (iskanje po prekrških, storjenih na njihovem ozemlju), je ugotovljeno, da je bilo v letu 2015 izvršenih približno 2 milijona izhodnih iskanj. To pomeni, da je bila polovica vseh prekrškov, ki so jih storili nerezidenti, preiskana na podlagi iskanja v sistemu. Navedena cifra je precej majhna glede na številne možnosti sistema. Vsak odkriti prekršek običajno preišče policija, cilj pa bi moral biti spremljanje vseh avtomatsko odkritih prekrškov (če so določeni vsi elementi prekrška). Zunanja ocenjevalna študija navaja, da je bilo v letu 2015 s sistemom povezanih 18 od 28 držav članic. Kljub temu izvajanje direktive CBE ni bilo v celoti izvršeno do novembra 2016, ko je bilo s sistemom povezanih 23 od 28 držav članic. 20

Sistem EUCARIS je bistveno pripomogel k učinkovitemu čezmejnemu izvajanju cestnoprometnih predpisov, čeprav izhodna iskanja niso vedno uspešna. Ob upoštevanju skupnega števila neuspešnih iskanj 21 , opravljenih v Belgiji, Franciji, Hrvaški, Madžarski, na Nizozemskem in Poljskem (države članice, ki so zagotovile informacije pred koncem ocenjevanja februarja 2016), je bilo 7,43 % izhodnih iskanj iz obdobja 2013–2015 neuspešnih (niso nujno povezana z delovanjem sistema EUCARIS). Ta delež je precej nizek. Sistem EUCARIS izpolnjuje tudi varnostne določbe iz člena 4 in določbe o varstvu podatkov iz člena 7 direktive CBE.

Treba je poudariti, da so pred uvedbo sistema EUCARIS države članice cestnoprometne prekrške, ki so jih storili nerezidenti, preiskovale le občasno, na podlagi vzajemnih sporazumov, v okviru katerih je izmenjava podatkov o registraciji vozil običajno potekala v papirni obliki. Avtomatizirana spletna izmenjava podatkov o registraciji vozil preko sistema EUCARIS, ki zagotavlja potrebne informacije skoraj nemudoma, je dobro vplivala na čezmejno izvrševanje sankcij: število preiskovanih cestnoprometnih prekrškov, ki so jih storili nerezidenti (izhodna iskanja), se je med letoma 2013 in 2015 povečalo 22 skoraj štirikrat, čeprav so v tem času direktivo CBE aktivno izvajale le nekatere države članice.

9.Zaključki

Direktiva CBE je učinkovito orodje z znatnimi možnostmi za izboljšanje cestne varnosti na podlagi omogočanja identifikacije kršiteljev nerezidentov s pomočjo sistema elektronske izmenjave informacij in povečanja ozaveščenosti državljanov o prometnih predpisih in veljavnosti sankcij v državah članicah. Direktiva omogoča avtomatizirano spletno izmenjavo podatkov o registraciji vozil v vseh državah članicah, kar niso zagotavljali obstoječi dvostranski ali večstranski sporazumi.

Sistem elektronske izmenjave informacij, ki zagotavlja hitro, varno in zaupno izmenjavo podatkov o registraciji vozil, je učinkovit, saj je pozitivno vplival na čezmejno izvršitev sankcij: število preiskovanih cestnoprometnih prekrškov, ki so jih storili nerezidenti se je med letoma 2013 in 2015 v državah članicah, ki so izvajale direktivo, povečalo skoraj štirikrat.

Kljub temu pa niso izkoriščene vse možnosti sistema. Novembra 2016 je bilo s sistemom povezanih 23 od 28 držav članic. Približno 50 % odkritih cestnoprometnih prekrškov, ki so jih storili nerezidenti v letu 2015, ni bilo preiskovanih. Obstaja jasna potreba po tem, da države članice bolje izkoristijo možnosti sistema z aktivnejšim preiskovanjem cestnoprometnih prekrškov, ki jih storijo nerezidenti.

Prav tako obstaja morebitna potreba po okrepitvi izvrševanja sankcij za preiskovane cestnoprometne prekrške, ki jih storijo nerezidenti. Približno 50 % sankcij ni mogoče uspešno izvršiti zaradi pomanjkanja vzajemne pomoči in sodelovanja med državami članicami glede preiskovanja cestnoprometnih prekrškov ali pa zaradi tega, ker sodni sklepi, ki jih izdajo države članice v primeru neplačila denarne kazni za te prekrške, ne spadajo v področje uporabe Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ.

Zaradi povečane uporabe avtomatske opreme za nadzor je v okviru direktive CBE smiseln razmislek o vključitvi dodatnih prekrškov, ki se nanašajo na cestno varnost, kot so premajhna varnostna razdalja do sprednjega vozila, nevarno prehitevanje in nevarno parkiranje.

Povečanje možnosti direktive CBE za izboljšanje cestne varnosti na podlagi povečane skladnosti cestnih uporabnikov nerezidentov z veljavnimi cestnoprometnimi predpisi zahteva celosten pristop, ki bo tvoril sinergije z drugimi instrumenti, predvsem s tistimi, ki se nanašajo na vzajemno pomoč in sodelovanje držav članic na področju preiskovanja cestnoprometnih prekrškov ter vzajemno priznavanje denarnih kazni.

(1) Direktiva (EU) 2015/413 o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu (UL L 68, 13.3.2015, str. 9), http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A62012CJ0043 .

(2) Ocenjevalna študija o izvajanju Direktive 2011/82/EU o lažji čezmejni izmenjavi podatkov o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu, Grimaldi (2016), http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/annual_en.htm http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/2016-03-16-evaluation-study-application-cross-border-final-report.pdf

(3) Delovni dokument služb Komisije o ocenjevanju čezmejnih informacij o cestnoprometnih prekrških SWD (2016) 355.

(4) Direktiva 2011/82/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. oktobra 2011, o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu, UL L 288, 5.11.2011, str. 1

(5) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A62012CJ0043

(6) UL L 281, 23.11.1995, str. 31

(7) UL L 76, 22.3.2005, str. 16

(8) Nekatere zainteresirane strani so omenile, da bi izmenjava podatkov o registraciji vozil v teh primerih lahko služila za preverjanje/popravljanje podatkov v registrih. Vendar pa direktiva CBE tega ne predvideva.

(9) To lahko velja tudi za sisteme elektronske vinjete, ki se uporabljajo za potniška vozila na Madžarskem in Slovaškem.

(10) Kot je določeno v Vmesni oceni okvira politike na področju varnosti v cestnem prometu za obdobje 2011–2020 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/interim_eval_report_2011_2020_sl.htm .

(11) Avstrija, Belgija, Estonija, Francija, Madžarska, Hrvaška, Latvija, Litva, Nizozemska, Poljska, Slovaška, Slovenija in Švedska so zagotovile informacije o cestnoprometnih prekrških. Vendar pa so samo Belgija, Estonija, Francija, Madžarska, Latvija, Nizozemska, Poljska in Slovaška zagotovile podatke o deležu cestnoprometnih prekrškov, ki vključujejo tuja vozila in sicer glede na vrsto prekrška v okviru direktive CBE.

(12) Podatkovna zbirka CARE http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm .

(13) V skladu s sodbami sodišč je v Italiji opremo za nadzor, ki se uporablja za odkrivanje prekrškov, treba preizkusiti vsaj enkrat letno (npr. Odločitev „Corte Costituzionale“ z dne 18. junija 2015, št. 186). V Španiji je Upravno sodišče v Madridu določilo, da kazen ni veljavna, če ji ni priloženo dokazilo o zanesljivosti opreme za odkrivanje ter njene skladnosti z ustreznimi španskimi predpisi (Juzgado de lo Contencioso-Administrativo no. 23 de Madrid – februar 2013). V Združenem kraljestvu je Brightonsko sodišče („Magistrates Court“) decembra 2008 izjavilo, da dokazi kazni za prehitro vožnjo niso zanesljivi, saj kamera ni delovala v skladu s pogoji, določenimi v oddelku 20(4) Zakona o cestnoprometnih kršiteljih 1988, zlasti, da naprave ni odobril državni sekretar. Medtem ko so predpisi v zvezi s tehničnimi parametri in uporabo kamer za merjenje hitrosti v nekaterih državah članicah (npr. Združeno kraljestvo, Nemčija in Poljska) zelo podrobni, pa v drugih državah članicah (npr. Italija) sploh ne obstajajo.

(14) V zvezi z uvedbenimi praksami lahko obstajajo posebna načela, npr. zahteva, da je oprema za nadzor označena za voznike, kot to določajo italijanska sodišča (Corte di Cassazione (Vrhovno sodišče), št. odredbe 680 z dne 13. januarja 2011).

(15) Če bi raziskali 100 % vseh odkritih prekrškov, bi letno zaznali približno 5 milijonov cestnoprometnih prekrškov, ki so jih storili nerezidenti (glej oddelek 8), katerih denarne kazni niso plačane prostovoljno. Treba je poudariti, da na voljo ni informacij o številu denarnih kazni za cestnoprometne prekrške, ki jih ni mogoče izvršiti zaradi pomanjkanja vzajemne pomoči in sodelovanja držav članic.

(16) Glej zadevo Baláž (C-60/12) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:62012CJ0060&from=EN

(17) Poročilo Komisije COM(2008) 888, final z dne 22.12.2008, na podlagi člena 20 Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ z dne 24. februarja 2005 o uporabi načela vzajemnega priznavanja denarnih kazni

(18) Sklep Sveta 2008/616/PNZ z dne 23. junija 2008 o izvajanju Sklepa 2008/615/PNZ UL L 210, 6.8.2008, str. 12. Sklep si prizadeva k izboljšanju izmenjave informacij med organi, pristojnimi za preprečevanje in preiskovanje hudih kaznivih dejanj. Vsebuje določbe o: avtomatskem dostopu do profilov DNK, prstnih odtisov in posebnih podatkov o registraciji vozil; predložitvi podatkov v zvezi z dogodki večjega pomena; pošiljanju informacij za preprečevanje terorističnih kaznivih dejanj; drugih ukrepih za poglobitev čezmejnega policijskega sodelovanja.

(19) Evropski informacijski sistem vozil in vozniških dovoljenj

(20) Združeno kraljestvo, Irska in Danska imajo odstopajočo ureditev in lahko prenesejo direktivo CBE do 6. maja 2017.

(21) „Neuspešno iskanje“ je iskanje, v katerem ni mogoč dostop do želenih podatkov iz podatkovne(-ih) baz(-e), ki državi članici onemogoča identifikacijo kršitelja nerezidenta.

(22) Ocenjuje se, da je bilo pred letom 2013 v EU v okviru dvostranskih in večstranskih sporazumov letno preiskano približno 600 000 cestnoprometnih prekrškov. Vendar popolni podatki niso na voljo. To pomeni, da je do leta 2014 direktiva CBE lahko podvojila število preiskovanih cestnoprometnih kršitev.

EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 29.11.2016

COM(2016) 744 final

PRILOGA

k

POROČILU KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

o uporabi Direktive (EU) 2015/413 o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu

Priloga:    Primer prakse učinkovitega samodejnega izvrševanja cestnoprometnih predpisov