22.5.2012   

SL

Uradni list Evropske unije

C 143/130

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) pozdravlja sporočilo o svežnju za rast (v nadaljnjem besedilu: sporočilo) in predlog uredbe o smernicah Unije za vseeevropsko prometno omrežje (v nadaljnjem besedilu: predlog). Pristop, predlagan v sporočilu, in regulativni ukrepi za izvajanje tega sporočila na področju prometa, kakor so predstavljeni v predlogu, so v veliki meri v skladu s stališči, ki jih je EESO zastopal v prejšnjih mnenjih.

1.2

EESO se predvsem strinja, da so multimodalna in neprekinjena čezmejna infrastrukturna omrežja, ki vključujejo "zadnji del poti" in dobre povezave s tretjimi državami, bistvena za uspešno izvajanje strategije Evropa 2020 in uresničevanje ciljev iz bele knjige iz leta 2011 Načrt za enotni evropski prometni prostor (v nadaljnjem besedilu: bela knjiga o prometni politiki iz leta 2011). Poleg tega EESO ceni celostni pristop k infrastrukturni politiki, ki z namenom doseganja sinergij in gospodarnosti z viri povezuje prometni, energetski in digitalni sektor. Ima pa naslednje pripombe:

1.3

Obžaluje, da cilj doseganja sinergij z drugimi omrežji ni naveden med prednostnimi nalogami predloga v členu 10.

1.4

Ugotavlja, da obstaja nedoslednost med zelo dolgoročnimi cilji predloga ter praktičnimi in bližjimi ukrepi za obdobje 2020–2030.

1.5

EESO se strinja z dvoplastnim pristopom, ki predvideva dve omrežji: celovito in osrednje. Sprašuje pa se, ali niso koridorji osrednjega omrežja (v nadaljnjem besedilu: koridorji) morda že kar tretja plast, ki nadomešča prednostne projekte iz trenutno veljavnih smernic. Razlog za ta pomislek izhaja iz tega, da poglavje IV predloga vsebuje posebna merila v zvezi z opredelitvijo koridorjev in njihovim razvojem, kar jim daje opazno drugačen značaj, kot ga ima sicer preostalo osrednje omrežje. EESO opaža problem predvidljivosti in pravne varnosti, ker so koridorji in vnaprej določeni projekti v njihovem okviru navedeni v prilogi k predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi instrumenta za povezovanje Evrope (v nadaljnjem besedilu: predlog o instrumentu za povezovanje Evrope), ki naj bi veljala samo za obdobje 2014–2020, medtem ko so koridorji in projekti dolgoročni, zato je treba zagotoviti, da bodo prednostni tudi po letu 2020.

1.6

Zato EESO meni, da bi lahko omenjeni problem predvidljivosti in pravne varnosti razrešili bodisi s priložitvijo seznama koridorjev osrednjega omrežja in vnaprej določenih projektov k predlogu ali pa z določitvijo, da bo seznam veljal toliko časa kot predlagana uredba z morebitnimi naknadnimi spremembami.

1.7

EESO poudarja, kako pomembno vlogo ima mehanizem koordinacije in upravljanja, ki je predviden za koridorje osrednjega omrežja, pri njihovem izvajanju. Vendar hkrati opozarja, da mora biti ta upravna struktura maloštevilna, smotrna in stroškovno učinkovita ter služiti jasnemu cilju – ob ustreznem spoštovanju načela subsidiarnosti zagotoviti, da čezmejni vmesniki za načrtovanje delujejo na vseh ravneh kar najbolje in da ne prihaja do ozkih grl v koridorjih. EESO poziva k takšnim rešitvam, ki bi v primeru sovpadanja različnih sistemov koridorjev (npr. koridorji osrednjega omrežja in deli evropskega železniškega tovornega omrežja za konkurenčen tovorni promet) preprečile vzporedno delovanje upravnih struktur in podvajanje funkcij.

1.8

EESO zastavlja vprašanje, ali bi morala obstajati izrecna možnost zagotoviti celotnemu osrednjemu omrežju, vključno s projekti morskih avtocest med pristanišči osrednjega omrežja, koordinacijsko funkcijo, ki bi pripomogla k uspešnemu in pravočasnemu dokončanju osrednjega omrežja, zlasti njegove čezmejne razsežnosti. Poudarja, da bi takšna funkcija lahko bila pripomoček, ki bi načrtovalcem olajšal najti ravnovesje med nacionalnimi prioritetami na različnih ravneh in dodano vrednostjo EU, pa tudi povečati zavest o tej vrednosti.

1.9

Glede konfiguracije koridorjev EESO ugotavlja, da predlog poudarja njihovo multimodalno in čezmejno naravo. Koridorji, navedeni v prilogi k predlogu o instrumentu za povezovanje Evrope, se navezujejo na tovorne železniške koridorje, opredeljene v Uredbi (EU) št. 913/2010 o evropskem železniškem omrežju za konkurenčen tovorni promet. Glede na to, da je horizontalna prednostna naloga predloga multimodalen, z viri gospodaren promet in da naj bi vsak koridor vključeval najmanj tri načine prevoza, bi morali upoštevati tudi druge načine prevoza.

1.10

EESO meni, da bi morali biti koridorji opredeljeni na podlagi multimodalnega in z viri gospodarnega pristopa, navedenega v členih 48 in 49 predloga, ter da bi morali pokrivati najpomembnejše čezmejne tokove na dolge razdalje v osrednjem omrežju, s čimer bi dosegli najboljšo možno uporabo vsakega načina prevoza in sodelovanje med njimi. Konfiguracija koridorjev bi se morala ravnati po analizah razmerja med stroški in koristmi ter biti usmerjena v učinkovitost in trajnost (gospodarsko, ekološko in socialno) s poudarkom na inovativnosti in somodalnosti. Na tej podlagi bi morali pri opredeljevanju koridorjev upoštevati potrebe vseh načinov prevoza, tudi vozlišč.

1.11

EESO pripisuje velik pomen nameri, izraženi v predlogu o instrumentu za povezovanje Evrope, da se za potrebe kohezijskih držav rezervirajo dodatna sredstva; prednostni položaj, ki izhaja iz tega, bi moral biti zapisan tudi v predlogu, na primer tako, da bi ga dodali kot cilj v členu 4 ali kot dodatno prednostno nalogo v členu 10.

1.12

EESO ugotavlja, da naj bi v skladu s členom 17(3) predloga o instrumentu za povezovanje Evrope 80 do 85 % razpoložljivih proračunskih sredstev rezervirali za vnaprej določene projekte, predvsem v okviru koridorjev osrednjega omrežja, in navedli v prilogi k predlogu o instrumentu za povezovanje Evrope. EESO obžaluje, da niso nikjer navedena merila, glede na katera so bili ti projekti izbrani. EESO opozarja na multimodalnost koridorjev, ki je navedena tudi v določbah o razvojnem načrtu koridorja v členu 53 predloga, kjer je prav tako zaznati predpostavko, da bi morali biti naložbeni projekti razumno porazdeljeni med različnimi načini prevoza – glej člen 53(1)(f) predloga.

1.13

Glede na pomen cilja trajnostnega razvoja, ki je npr. izpostavljen v členih 37–39 predloga, EESO sprašuje, ali ne bi uporabili pojma zelenih koridorjev kot oznake kakovosti za razvoj opcije storitev tovornega prometa, o kateri govori člen 38.

2.1

Veljavne smernice za vseevropsko prometno omrežje (TEN-T) so bile v obliki odločbe izdane leta 1996. Njihov namen je izboljšati povezljivost in s tem delovanje enotnega trga.

2.2

Vendar pa smernicam iz leta 1996 z vsemi poznejšimi spremembami ni uspelo ustvariti koherentnega omrežja. To zlasti velja za prednostne projekte, s katerimi naj bi rešili nekatere točke omrežja, ki so se izkazale kot problematične z vidika zmogljivosti ali povezljivosti.

2.3

Izvajanje smernic je bilo počasno, prihajalo je do precejšnjih zamud, predvsem pri prednostnih projektih.

2.4

EESO ugotavlja tudi nezadostno izvajanje v novih državah članicah iz vzhodne Evrope.

2.5

Sporočilo in predlog (sveženj ukrepov), ki ga je zdaj predložila Komisija, sta rezultat dolgega posvetovalnega postopka. EESO je sodeloval v tem postopku in pripravil mnenje o zeleni knjigi iz leta 2009 o politiki TEN-T (1), na zaprosilo takrat prihajajočega poljskega predsedstva pa tudi mnenje o trajnostnem razvoju prometne politike EU in načrtovanju projekta TEN-T  (2). Vprašanja TEN-T je obravnaval tudi v mnenju o beli knjigi o prometni politiki iz leta 2011 (3).

2.6

Cilj svežnja ukrepov je oblikovati celostno infrastrukturno politiko za prometna, energetska in digitalna omrežja, kar bi nam omogočilo izkoristiti sinergije, izboljšati dodeljevanje virov ter odpravljati ozka grla, težave z zmogljivostjo in manjkajoče povezave.

2.7

S kakovostnimi in z viri gospodarnimi omrežji naj bi sveženj ukrepov izrecno prispeval k doseganju ciljev strategije Evropa 2020, tj. trajnostnega in konkurenčnega gospodarstva, ki temelji na znanju.

2.8

Izbrani instrumenti za uresničevanje teh ciljev so ločene uredbe za posamezne sektorje, ki vsebujejo smernice za načrtovanje, določanje prednostnih nalog in izvajanje, ter skupni okvir financiranja pa tudi uredba o instrumentu za povezovanje Evrope za obdobje 2014–2020, ki ji je priložen seznam koridorjev in vnaprej določenih projektov, ki naj bi se financirali v navedenem obdobju. Uredba o instrumentu za povezovanje Evrope v tem mnenju ni obravnavana.

2.9

Predlog določa vrsto ciljev za prometni sektor. Najpomembnejši je uvedba medsebojno povezanega osrednjega omrežja, ki naj bi omogočilo z viri gospodaren multimodalni promet na enotnem trgu in njegove povezave navzven. Predlog naj bi nadomestil zbirko sedanjih smernic o TEN-T, izboljšal prepoznavnost omrežja in olajšal izvajanje.

2.10

Tako kot bela knjiga o prometni politiki iz leta 2011 je sveženj namenjen podpiranju nemotenih prometnih tokov na enotnem trgu, vključno z logističnimi storitvami, da bi zagotovili trajnost in rast. Cilj predloga je vzpostaviti okvir za učinkovitejše dodeljevanje virov in boljše načrtovanje, s čimer bi olajšali čezmejno sodelovanje držav članic.

2.11

Med ukrepi predloga, ki zadevajo omrežje, so razvoj inteligentnih prometnih sistemov (ITS), izboljšanje ekoloških prometnih rešitev in inovacije.

2.12

Predlog deli omrežje na dve plasti – celovito omrežje in osrednje omrežje. Viri in upravljanje EU se osredotočajo na osrednje omrežje, ki naj bi imelo veliko evropsko dodano vrednost (čezmejne manjkajoče povezave, ozka grla, multimodalna vozlišča). Osrednje omrežje naj bi bilo dokončano do konca leta 2030, celovito omrežje pa pred koncem 2050.

2.13

V okviru osrednjega omrežja je bilo izbranih nekaj multimodalnih koridorjev, ki bodo podprti z močnim mehanizmom upravljanja in večino proračunskih sredstev.

3.1

EESO izraža zadovoljstvo nad sporočilom in predlogom; strinja se s tem, da je delovanje infrastrukture temeljnega pomena za delujoč notranji trg.

3.2

EESO je že večkrat pozval k sprejetju celostnega pristopa za različne vrste vseevropskih omrežij. Zato ceni, da so bili izdelani predlogi v tej smeri.

3.3

EESO ugotavlja, da predlog precej splošno obravnava možnosti koordinacije med različnimi vrstami omrežij. Konkretnejše določbe je mogoče najti v predlogu o instrumentu za povezovanje Evrope.

3.4

EESO je zadovoljen, da je predlog skladen s cilji prometne politike, ki so bili določeni v beli knjigi o prometu iz leta 2011. Opozarja, da je treba vzpostaviti večjo doslednost med strateškimi ukrepi iz bele knjige za obdobje do leta 2050 in konkretnejšimi ukrepi za obdobje 2020–2030. Podobne težave je opaziti v sporočilu in v predlogu.

3.5

EESO predpostavlja, da je dvoplastni pristop iz sporočila in predloga nastal iz želje, da bi vzpostavili medsebojno povezano prometno omrežje za najpomembnejše blago in potniški prevoz, kar je koristen cilj, ki izhaja iz potrebe, da se pri uporabi skromnih virov financiranja določijo prednostne naloge.

3.6

EESO se sprašuje, ali niso morda koridorji osrednjega omrežja, katerih okvir je na kratko predstavljen v predlogu, sami pa so opisani v prilogi k predlogu o instrumentu za povezovanje Evrope, v resnici že tretja plast za vnaprej določene prednostne projekte za proračunsko obdobje 2014–2020. EESO opozarja na problem nepredvidljivosti in pravne varnosti, ki bi se lahko pojavil pri koridorjih in projektih, ki ne bodo dokončani do leta 2020, ko poteče veljavnost predlagane uredbe o instrumentu za povezovanje Evrope.

3.7

Zato se sprašuje, ali ne bi bilo primerno dodati seznam koridorjev in vnaprej določenih projektov kot prilogo tudi predlogu uredbe. EESO je mnenja, da so koridorji bolj povezani s samim predlogom, ki jih ureja, kot s predlagano uredbo o instrumentu za povezovanje Evrope.

3.8

EESO opaža tudi težave s koherentnostjo v interakciji med osrednjim omrežjem in koridorji, za katere predlog predvideva močan in koristen mehanizem koordinacije in upravljanja. Čeprav je po mnenju EESO nedvomno smiselno določiti jasne prednostne naloge z vidika uporabe sredstev, bi bil zaradi načrtovanja infrastrukture koristen dobro razvit mehanizem koordinacije in upravljanja tudi za celotno osrednje omrežje, katerega dokončanje pravzaprav ni tako daleč v prihodnosti. EESO zlasti poudarja koristnost takšnega mehanizma za vzpostavitev ravnotežja med državnim načrtovanjem in dodano vrednostjo EU ter za upoštevanje slednje v državnem načrtovanju. Potreba po močnem mehanizmu koordinacije in upravljanja zlasti zadeva projekte, ki so že po svoji naravi čezmejni, kot npr. morske avtoceste.

3.9

EESO meni, da bi morali biti koridorji resnično multimodalni. To bi v nekaterih primerih lahko pomenilo, da bodo precej široki, saj bi obsegali tako celinske ali nepremične povezave in morske povezave, npr. v obliki morskih avtocest. Ustrezno mesto bi moralo biti namenjeno cestnemu prometu, saj je pomembno, da omrežje upošteva tudi današnje dejanske potrebe. Za obdobje 2005–2020 je napovedano, da se bo prevoz blaga povečal za 34 %, pri čemer je delež cestnega prevoza v celotnem današnjem obsegu prevoza 75 %. Po mnenju EESO je pomembno, da se ta multimodalnost upošteva tudi pri izbiri projektov, ki naj bi zajeli vse načine prevoza.

3.10

EESO se strinja z oceno iz sporočila, da je morda zdaj primeren čas za predloge v zvezi z infrastrukturo, saj zaradi aktualne finančne krize vlada vse večje zanimanje za naložbe v infrastrukturo. Vseeno pa EESO ugotavlja, da mora biti ocena možnosti financiranja v dokumentu, ki obravnava perspektivo do leta 2030 oziroma 2050, dolgoročnejša.

3.11

EESO se zaveda ambicioznosti načrtovanja za obdobje 2014–2020, ki je predstavljeno v prilogi k predlogu o instrumentu za povezovanje Evrope. Sicer ceni pozitivne učinke na izvajanje mehanizma koordinacije in upravljanja za koridorje osrednjega omrežja, ki je predviden v predlogu, ter nadzor iz predloga o instrumentu za povezovanje Evrope, vendar opozarja na težavo pri ocenjevanju trajanja nacionalnih postopkov načrtovanja, saj so odločitve o načrtovanju pogosto predmet pritožb, dolgotrajnost postopkov pa zato precej običajen pojav.

3.12

EESO je v mnenju o beli knjigi o prometni politiki iz leta 2011 poudaril pomen povezave med prometom na dolge razdalje in distribucijo v mestnih območjih. Zato odobrava pristop k temu vprašanju, ki je predstavljen v predlogu.

4.1

EESO poudarja, da je pri izvajanju smernic v zvezi s tehničnimi merili pomembno upoštevati lokalne pogoje, če s tem ni ogrožena varnost. Obstajati mora možnost za ustrezno reševanje tega vprašanja, že zaradi gospodarnega ravnanja z viri.

4.2

Vloga koncepta morskih avtocest ni povsem jasna glede povezav med pristanišči v različnih koridorjih ali pristanišči z različnimi statusi, npr. med pristaniščem osrednjega omrežja in pristaniščem celovitega omrežja ali med dvema pristaniščema osrednjega omrežja, ki pripadata različnima koridorjema – glej člen 25(2)(c). EESO obžaluje to nejasnost, ki bi ob združevanju projektov morskih avtocest lahko povzročala praktične težave.

4.3

Določbe člena 38 predloga v bistvu govorijo o konceptu zelenega koridorja, ki ga je Komisija uvedla v akcijskem načrtu za tovorni promet iz leta 2007. EESO obžaluje, da ta pomemben koncept v predlogu ni bil uporabljen kot oznaka kakovosti.

4.4

Strinja se z zahtevami, ki jih mora izpolnjevati infrastruktura osrednjega omrežja za cestni promet (člen 45 predloga). Velikanskega pomena je pomožna infrastruktura, kot so počivališča na vsakih 50 km avtoceste in ustrezne varne parkirne površine za komercialne cestne uporabnike, ki omogočajo potreben počitek in so zato bistven element za izboljšanje delovnih pogojev voznikov in cestne varnosti. Poleg tega prispevajo tudi k boju proti organiziranemu kriminalu.

4.5

Zahteva glede razpoložljivosti alternativnih čistih goriv bi morala biti še poostrena, saj bo ključna za navezavo smernic TEN-T na strategijo o alternativnih gorivih za prevoz (vključno z električno energijo, biogorivi, sintetičnimi gorivi, metanom in tekočim naftnim plinom), ki jo pripravlja Evropska komisija, da bi na osrednjem omrežju po vsej EU omogočila kroženje čistih in z viri gospodarnih vozil. V tej zvezi je EESO mnenja, da je nujna uvedba ustrezne infrastrukture za polnjenje alternativnih goriv, s katero bi v EU bistveno pospešili sprejem čistih vozil na trgu.