22.5.2012   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 143/130

1.1

Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) vítá sdělení Balíček pro růst (dále jen „sdělení“) a návrh nařízení o hlavních směrech Unie pro transevropskou dopravní síť (dále jen „návrh“). Přístup navržený ve sdělení a regulační opatření uvedená k jeho provádění v oblasti dopravy v návrhu jsou do velké míry v souladu s tím, co EHSV konstatoval v dřívějších stanoviscích.

1.2

EHSV zejména souhlasí s tím, že sítě multimodální a souvislé přeshraniční infrastruktury, které pokrývají i poslední kilometry a mají dobrá napojení na třetí země, jsou zásadní pro úspěšné provádění strategie Evropa 2020 i pro dosažení cílů vytyčených v bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru z roku 2011 (dále jen „bílá kniha o evropské dopravní politice z roku 2001“). EHSV také pozitivně hodnotí integrovaný přístup k politice v oblasti infrastruktury mezi odvětvím dopravy, energetiky a digitálním odvětvím, který umožňuje dosažení součinnosti a účinné využívání zdrojů. EHSV by však rád vznesl následující připomínky.

1.3

EHSV lituje, že cíl dosáhnout součinnosti s ostatními sítěmi se neobjevuje mezi plánovacími prioritami návrhu, jak jsou uvedeny v článku 10.

1.4

EHSV konstatuje rozpor mezi velmi dlouhodobými cíli vytyčenými v návrhu a praktičtějšími a bezprostřednějšími opatřeními v časovém horizontu 2020–2030.

1.5

EHSV souhlasí s dvouúrovňovým přístupem, který síť dělí na globální a hlavní. Klade si však otázku, zda bychom neměli koridory hlavní sítě (dále jen „koridory“) ve skutečnosti chápat jako třetí úroveň, která nahrazuje prioritní projekty v současných hlavních směrech. Je to proto, že Kapitola IV návrhu obsahuje konkrétní kritéria, pokud jde o definici koridorů a jejich rozvoj, díky nimž mají svébytný charakter a jasně se od zbytku hlavní sítě liší. EHSV poznamenává, že problém s předvídatelností a právní jistotou je způsoben skutečností, že koridory a předem definované projekty v jejich rámci jsou uvedeny v příloze návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy (dále jen „návrh nástroje pro propojení Evropy“), jenž má platit pouze v období 2014–2020, zatímco koridory i projekty jsou dlouhodobé, a je potřeba, aby byla jejich prioritní povaha zajištěna i po roce 2020.

1.6

EHSV je proto toho názoru, že výše uvedený problém s předvídatelností a právní jistotou by se mohl vyřešit buď tak, že se seznam koridorů hlavní sítě a předem definovaných projektů zařadí jako příloha návrhu, nebo že se stanoví, že seznam zůstane v platnosti stejně dlouho jako návrh (s výhradou budoucích změn).

1.7

EHSV zdůrazňuje důležitou úlohu, již má organizace koordinace a řízení plánovaná pro koridory hlavní sítě pro usnadnění jejich realizace. EHSV však zdůrazňuje, že je důležité, aby organizace řízení zůstávala rozsahově omezená, přizpůsobená potřebám a nákladově efektivní a byla jasně zaměřena na cíl, kterým je zajistit, aby – při řádném zachování zásady subsidiarity – rozhraní přeshraničního plánování fungovala na všech příslušných úrovních optimálně a aby se v koridorech nevyskytovala místa s nedostatečnou propustností. EHSV žádá řešení, jež zabrání paralelní organizaci řízení a zdvojování funkcí tam, kde dochází k překrývání různých systémů koridorů, jako např. u koridorů hlavní sítě a prvků transevropské železniční sítě nákladní dopravy zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.

1.8

EHSV si klade otázku, zda by nebylo výslovně možné vybavit celou hlavní síť, včetně projektů námořních dálnic mezi přístavy hlavní sítě, koordinační funkcí, aby se napomohlo adekvátní a včasné realizaci hlavní sítě, zejména pak jejímu přeshraničnímu rozměru. EHSV zdůrazňuje, že taková funkce by mohla být zdrojem, jenž by orgánům odpovědným za plánování usnadnil zajištění rovnováhy mezi vnitrostátními prioritami na různých úrovních a přidanou hodnotou EU, a rovněž zdůraznění přidané hodnoty EU.

1.9

Pokud jde o konfiguraci koridorů, EHSV si všímá skutečnosti, že návrh klade důraz na jejich multimodální a přeshraniční povahu. Konfigurace koridorů, jak je uvedena v příloze návrhu nástroje pro propojení Evropy, je provázána s koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou vymezeny v nařízení (EU) č. 913/2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Měly by být zohledněny i jiné druhy dopravy, protože zastřešující prioritou návrhu je, aby doprava účinně využívala zdrojů, a také to, aby každý koridor zahrnoval nejméně tři druhy dopravy.

1.10

EHSV se domnívá, že koridory je třeba definovat na základě multimodálního přístupu účinně využívajícího zdroje, jak je uvedeno v článcích 48 a 49 návrhu. Měly by také pokrývat nejdůležitější přeshraniční dálkové toky v rámci hlavní sítě, aby se optimalizovalo využití každého druhu dopravy a jejich spolupráce. Konfigurace koridorů by se měla řídit analýzami nákladů a přínosů a měla by usilovat o účinnost a udržitelnost (hospodářskou, ekologickou a sociální) se zaměřením na inovace a komodalitu. Na tomto základě by měly být při definování koridorů zohledněny potřeby všech druhů dopravy včetně uzlů.

1.11

EHSV považuje za velmi významný záměr vyčlenit další zdroje na potřeby zemí, které čerpají prostředky z Fondu soudržnosti, který je vyjádřen v návrhu nástroje pro propojení Evropy. Je dále toho názoru, že takto vyjádřená priorita by se měla odrazit i v návrhu, například tím, že se doplní cíl do článku 4 nebo dodatečná priorita do článku 10.

1.12

EHSV si všímá, že podle čl. 17 odst. 3 návrhu nástroje pro propojení Evropy se má od 80 do 85 % dostupných rozpočtových prostředků vyhradit na předem definované projekty, zejména v rámci koridorů hlavní sítě, jež jsou uvedeny v příloze tohoto návrhu. EHSV vyjadřuje politování nad tím, že není řečeno, jaká kritéria byla při výběru těchto projektů použita. EHSV připomíná multimodální povahu koridorů, která je také stanovena v ustanoveních o plánu rozvoje koridoru v článku 53 návrhu. Zdá se, že z něj vyplývá, že investiční projekty by měly být rozumně rozprostřeny mezi druhy dopravy – viz např. čl. 53 odst. 1 písm. f) návrhu.

1.13

Vzhledem k tomu, jaký význam má cíl spočívající v udržitelnosti, uvedený například v článcích 37 až 39 návrhu, si EHSV klade otázku, zda by se nedala koncepce „zelených koridorů“ využít jako známka kvality u rozvoje služeb nákladní dopravy, jimž je věnován článek 38.

2.1

Stávající hlavní směry TEN-T byly přijaty jako rozhodnutí a datují se do roku 1996. Jejich cílem je zlepšení propojení, a tudíž i fungování jednotného trhu.

2.2

Na základě těchto směrů z roku 1996 (ve znění pozdějších úprav) však nevznikla souvislá síť. Je to obzvláště případ prioritních projektů, jejichž cílem je řešení určitých bodů sítě, kde se vyskytnou problémy s kapacitou nebo jiné problémy s propojením.

2.3

Provádění hlavních směrů je pomalé a dochází k nezanedbatelným zpožděním, především u prioritních projektů.

2.4

EHSV taktéž konstatuje nedostatečné provádění v nových členských státech ve východní Evropě.

2.5

Sdělení a návrh (balíček), které nyní Komise předkládá, jsou výsledkem dlouhého konzultačního postupu. EHSV se tohoto postupu účastnil a vydal tato stanoviska: stanovisko k zelené knize politiky v oblasti TEN-T z roku 2009 (1) a stanovisko k tématu Udržitelný rozvoj dopravní politiky EU a plánování TEN-T na žádost budoucího polského předsednictví (2). EHSV se problematikou TEN-T zabýval i ve svém stanovisku k bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru z roku 2011 (3).

2.6

Cílem balíčku je vytvořit integrovaný přístup k politice v oblasti dopravy, energetiky a digitálních sítí tak, aby bylo možné dosáhnout součinnosti, zlepšit přidělování zdrojů a odstranit místa s nedostatečnou propustností, kapacitní problémy a místa s chybějícími spoji.

2.7

Balíček výslovně usiluje o to, přispět k plnění cílů strategie Evropa 2020, to znamená dosáhnout udržitelné a konkurenceschopné ekonomiky založené na znalostech, které slouží optimální a zdroje účinně využívající sítě.

2.8

Komise si k plnění těchto cílů jako prostředek zvolila samostatná nařízení pro každé odvětví, která obsahují hlavní směry pro plánování, priority i provádění a také společný rámec financování – nařízení o nástroji pro propojení Evropy na období 2014–2020 spolu s připojeným seznamem koridorů a předem definovaných projektů, které byly pro období 2014–2020 vybrány k financování. Nařízení o nástroji pro propojení Evropy nespadá do záběru tohoto stanoviska.

2.9

Návrh stanoví v odvětví dopravy řadu cílů. Nejdůležitějším je vybudování souvislé hlavní sítě, která by umožnila multimodální dopravu na jednotném trhu, jež by účinně využívala zdroje a zajistila napojení směrem ven. Návrh má nahradit nahodilý charakter současných hlavních směrů TEN-T, zvýšit povědomí o síti a napomoci její realizaci.

2.10

Stejně jako bílá kniha o dopravní politice z roku 2011 si i balíček stanovil za cíl přispět k plynulému proudění dopravních toků na jednotném trhu včetně logistických služeb tak, aby byla zajištěna udržitelnost a růst. Návrh chce usnadnit přeshraniční koordinaci mezi členskými státy tak, že zavede rámec pro lepší přidělování zdrojů a lepší plánování.

2.11

Návrh obsahuje síťová opatření pro rozvoj inteligentních dopravních systémů a zlepšení řešení v oblasti ekologické dopravy a inovací.

2.12

Rozděluje síť do dvou úrovní, na globální síť a hlavní síť. Zdroje a správa EU se soustředí na hlavní síť, kterou bude charakterizovat vysoká evropská přidaná hodnota (chybějící přeshraniční spojení, místa s nedostatečnou propustností, multimodální uzly). Hlavní síť by měla být realizována do roku konce 2030 a globální síť do konce roku 2050.

2.13

V rámci hlavní sítě byla vybrána řada multimodálních koridorů, kterým byl přidělen silný řídící mechanismus a většina rozpočtových prostředků.

3.1

EHSV sdělení a návrh vítá a souhlasí s tím, že funkční infrastruktura je pro fungování vnitřního trhu klíčová.

3.2

EHSV již několikrát požadoval integrovaný přístup k různým typům transevropských sítí. Oceňuje proto, že byly předloženy návrhy v tomto směru.

3.3

EHSV konstatuje, že návrh se k možnostem koordinace mezi různými typy sítí vyjadřuje pouze velmi obecně. Konkrétnější ustanovení lze nalézt v návrhu nástroje pro propojení Evropy.

3.4

EHSV pozitivně hodnotí to, že návrh je v souladu s cíli dopravní politiky stanovenými v bílé knize o dopravě z roku 2011. EHSV upozorňuje, že je zapotřebí lépe sladit strategická opatření navrhovaná v bílé knize v horizontu roku 2050 s konkrétnějšími opatřeními v časovém horizontu 2020–2030. Podobné problémy se vyskytují ve sdělení a v návrhu.

3.5

EHSV se domnívá, že za dvouúrovňovým přístupem přijatým ve sdělení a v návrhu stojí přání vytvořit souvislou dopravní síť pro nejdůležitější toky zboží a přepravy osob. Je to užitečný cíl, který také vychází z toho, že je potřeba stanovit priority pro využívání omezených finančních prostředků.

3.6

EHSV si klade otázku, jestli koridory hlavní sítě, jejichž rámec je uveden v návrhu, ale které jsou popsány v příloze návrhu nástroje pro propojení Evropy, ve skutečnosti netvoří třetí úroveň, pokud jde o předem vymezené prioritní projekty na rozpočtové období 2014–2020. EHSV poukazuje na problémy s předvídatelností a právní jistotou, k nimž může dojít u koridorů a projektů, které nebudou plně realizovány do roku 2020, kdy skončí platnost návrhu nástroje na propojení Evropy.

3.7

EHSV se tudíž ptá, jestli by neměl být seznam koridorů a předem definovaných projektů zařazen jako příloha návrhu. EHSV soudí, že koridory jako takové více souvisí s projednávaným návrhem, v němž jsou upraveny, než s navrhovaným nařízením o nástroji pro propojení Evropy.

3.8

EHSV taktéž konstatuje nesoulad, pokud jde o interakci mezi hlavní sítí a koridory, k nimž návrh stanoví silný a užitečný koordinační a řídící mechanismus. EHSV zajisté chápe, proč stanovovat velmi přísné priority, pokud jde o využívání zdrojů, avšak dobře rozvinutý koordinační a řídící mechanismus by mohl být užitečný i pro celou hlavní síť, protože lhůta pro její realizaci není vzhledem k plánování infrastruktury příliš dlouhá. EHSV zdůrazňuje zejména užitečnost tohoto mechanismu pro zajišťování rovnováhy mezi vnitrostátním plánováním a přidanou hodnotou EU a pro začleňování prvku přidané hodnoty EU do vnitrostátního plánování. Potřeba silného koordinačního a řídícího mechanismu výrazně vyvstává zejména u projektů, které jsou podle své definice přeshraniční, jako např. námořní dálnice.

3.9

EHSV má za to, že koridory by měly být vskutku multimodální. To může někdy znamenat opravdu široké koridory, které zahrnují pozemní či pevné spoje a námořní spoje, např. ve formě námořních dálnic. I silniční doprava by měla dostat patřičný prostor, protože je důležité, aby síť vycházela z reálné současné poptávky: Očekává se, že mezi lety 2005 a 2020 dojde k 34% nárůstu nákladní dopravy, přičemž silniční doprava dnes přepravuje okolo 75 % objemu přepravy. EHSV se domnívá, že je důležité, aby se tento multimodální charakter odrazil i ve výběru projektů, které by měly pokrývat všechny druhy dopravy.

3.10

EHSV souhlasí s odhadem uvedeným ve sdělení, že teď může být vhodná doba k návrhům týkajícím se infrastruktury, protože investicím do infrastruktury se dostává v důsledku současné finanční krize větší pozornosti. EHSV nicméně konstatuje, že odhad finančních možností musí být dlouhodobější, protože se jedná o dokument s časovým horizontem 2030–2050.

3.11

EHSV konstatuje, že v příloze návrhu nástroje pro propojení Evropy je uveden ambiciózní plán na období 2014–2020. Přestože EHSV oceňuje pozitivní dopady na realizaci koordinačního a řídícího mechanismu u koridorů hlavní sítě, s nimiž počítá návrh, a na monitorování stanovené v návrhu nástroje pro propojení Evropy, upozorňuje na to, že je obtížné předvídat trvání vnitrostátních plánovacích postupů. Rozhodnutí ohledně plánování totiž často podléhají odvolání a je běžné, že se postupy protahují.

3.12

EHSV ve svém stanovisku k bílé knize dopravní politiky z roku 2011 zdůraznil význam rozhraní mezi dálkovou dopravou a rozvozem v městských oblastech. Schvaluje proto přístup, který návrh v tomto směru zaujímá.

4.1

EHSV zdůrazňuje, že při provádění hlavních směrů je důležité vytvořit prostor pro místní podmínky, pokud jde o technická kritéria, a to do té míry, aby nebyla ohrožena bezpečnost. Z důvodu účinného využívání zdrojů je třeba, aby existovala možnost tento problém vhodně řešit.

4.2

Úloha koncepce námořních dálnic je částečně nejasná, a to tam, kde námořní dálnice propojují přístavy v různých koridorech nebo přístavy s různým statusem, např. přístav hlavní sítě a přístav globální sítě nebo dva přístavy hlavní sítě, které náleží k odlišným koridorům – viz např. čl. 25 odst. 2 písm. c) návrhu. EHSV lituje této nejasnosti, protože by mohla způsobovat při vzájemném propojování projektů námořních dálnic praktické potíže.

4.3

Ustanovení článku 38 návrhu se ve skutečnosti vztahují ke koncepci „zelených koridorů“, kterou Komise zavedla v akčním plánu pro nákladní dopravu z roku 2007. EHSV vyjadřuje politování, že návrh nevyužívá tuto stěžejní koncepci jako známku kvality.

4.4

EHSV souhlasí s požadavky, jež musí splňovat infrastruktura hlavní sítě pro silniční dopravu (článek 45 návrhu). Zásadní význam zde má pomocná infrastruktura, jako jsou odpočívadla na dálnici na každých 50 kilometrech a adekvátní a bezpečné parkovací plochy pro řidiče komerční silniční dopravy. Takové vybavení, které umožňuje náležitý odpočinek, je rozhodující pro zlepšení jak pracovních podmínek řidičů, tak bezpečnosti na silnici. Zároveň představuje přínos v boji proti organizovanému zločinu.

4.5

Měl by být zesílen požadavek na dostupnost alternativních čistých paliv, protože to bude nezbytnou podmínkou k propojení hlavních směrů TEN-T se strategií pro alternativní dopravní paliva (včetně elektřiny, biopaliv, syntetických paliv, metanu, LPG), již se Evropská komise chystá zahájit, aby umožnila provoz čistých a energeticky účinných vozidel po hlavní síti v celé EU. V této souvislosti má EHSV za to, že k tomu, aby se podstatně urychlilo rozšíření čistých vozidel na trhu v EU, je nutné vybudovat adekvátní infrastrukturu pro doplňování alternativních paliv.