18.10.2017   

SL

Uradni list Evropske unije

L 268/1

(1)

Italija je 30. novembra 2011 priglasila shemo nadomestil za opravljanje obveznosti javne službe v korist upravljavcem letališč na Sardiniji, da bi se okrepil in razvijal zračni prevoz. To priglasitev je opravila prek elektronskega sistema obveščanja Komisije.

(2)

Komisija je z dopisi z dne 30. januarja 2012, 24. aprila 2012 in 12. julija 2012 od Italije zahtevala dodatne informacije o obvestilu. Italija je na navedene zahteve odgovorila z dopisi z dne 24. februarja 2012, 30. maja 2012 in 9. avgusta 2012.

(3)

Komisija se je na podlagi prejetih informacij, da je Italija morda začela izvajati ukrep, še preden je Komisija sprejela sklep o njegovi odobritvi, odločila, da bo ukrep proučila na podlagi poglavja 3 Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 (2) v zvezi z nezakonito državno pomočjo.

(4)

Italija je Komisijo 30. novembra 2012 zaprosila za informacijo, kdaj bo sklep sprejet, in nekatera pojasnila v zvezi s postopkom. Komisija je Italiji odgovorila z dopisom z dne 7. decembra 2012.

(5)

Komisija je z dopisom z dne 23. januarja 2013 Italijo obvestila o svoji odločitvi, da bo v zvezi s priglašeno shemo začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka).

(6)

Italija je svoje pripombe k sklepu o začetku postopka predložila 21. marca 2013 (priloge so bile prejete 22. marca 2013).

(7)

Sklep o začetku postopka je bil v Uradnem listu Evropske unije objavljen 30. maja 2013. Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo pripombe v zvezi z domnevnimi ukrepi pomoči.

(8)

Komisija je pripombe k temu primeru od družbe Ryanair Ltd. kot zainteresirane strani prejela 10. aprila 2013. Navedene pripombe je Italiji poslala z dopisom z dne 3. maja 2013. Italija na pripombe družbe Ryanair ni odgovorila.

(9)

Komisija je nato prejela pripombe naslednjih zainteresiranih strani:

(10)

Komisija je 31. julija 2013 nezaupni različici pripomb družb GEASAR in SOGEAAL poslala Italiji in ji tako dala priložnost, da nanje odgovori. Pripombe družb SOGAER in Ryanair je Italiji poslala 2. avgusta, pripombe družbe easyJet pa 7. avgusta.

(11)

Italija je 27. septembra 2013 Komisijo obvestila, da nima pripomb na pripombe zadevnih treh upravljavcev letališč. Dne 20. in 21. novembra 2013 je Komisiji poslala svoje pripombe na pripombe družbe Ryanair. Na pripombe družbe easyJet pa ni odgovorila.

(12)

Družba Ryanair je 20. decembra 2013 predložila nadaljnje pripombe, ki so bile Italiji posredovane 9. januarja 2014. Italija na navedene pripombe ni odgovorila.

(13)

Družba Ryanair je 17. januarja 2014 in 31. januarja 2014 predložila nadaljnje pripombe, ki so bile Italiji posredovane 12. januarja 2015. Italija na navedene pripombe ni odgovorila.

(14)

Komisija je z dopisom z dne 25. februarja 2014 Italijo obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 (3) in da se bodo te smernice uporabljale za zadevni primer od datuma njihove objave v Uradnem listu. Italiji je dala priložnost, da v 20 delovnih dneh od objave smernic v Uradnem listu predloži pripombe k smernicam in njihovi uporabi.

(15)

Komisija je z dopisi z dne 24. februarja 2014 zainteresirane strani še obvestila, da so bile sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 in da se bodo te smernice uporabljale za zadevni primer od datuma njihove objave v Uradnem listu. Komisija je zainteresiranim stranem dala priložnost, da v 20 delovnih dneh od objave smernic v Uradnem listu predložijo pripombe k smernicam in njihovi uporabi.

(16)

Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu objavljene 4. aprila 2014. Nadomestile so smernice za letalski sektor iz leta 1994 (4) in smernice za letalski sektor iz leta 2005 (5).

(17)

Komisija je 15. aprila 2014 v Uradnem listu objavila obvestilo, v katerem je države članice in zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od objave smernic za letalski sektor iz leta 2014 predložijo pripombe o njihovi uporabi v tem primeru (6).

(18)

Družba SOGAER je 13. junija 2014 predložila pripombe k temu primeru v zvezi s sprejetjem novih smernic. Družbi GEASAR in SOGEAAL sta pripombe predložili 16. junija 2014, družba easyJet pa 4. julija 2014. Komisija je pripombe družb SOGAER, GEASAR, SOGEAAL in easyJet Italiji posredovala 9. julija 2014. Italija na navedene pripombe ni odgovorila.

(19)

Družba Ryanair je 12. in 26. septembra 2014 predložila nadaljnje pripombe k temu primeru. Komisija je navedene pripombe Italiji posredovala 28. oktobra 2014. Italija na navedene pripombe ni odgovorila.

(20)

Družba Ryanair in svetovalna družba, ki deluje v njenem imenu, sta 26. januarja 2015 predložili nadaljnje pripombe, ki so bile Italiji posredovane 4. februarja 2015. Italija na navedene pripombe ni odgovorila.

(21)

Družba Ryanair in svetovalna družba, ki deluje v njenem imenu, sta 27. februarja 2015 in 2. marca 2015 predložili nadaljnje pripombe, ki so bile Italiji posredovane 24. marca 2015. Italija na navedene pripombe ni odgovorila.

(22)

Komisija je 18. marca 2015 od Italije zahtevala dodatne informacije o tem primeru. Italija je odgovorila 11., 18. in 19. maja 2015.

(23)

Družba easyJet je 31. marca 2015 predložila dodatne pripombe, s katerimi je dopolnila svoje prvotne pripombe z dne 30. julija 2013. Družba easyJet in svetovalna družba, ki deluje v njenem imenu, sta 1. in 14. maja 2015 predložili nadaljnje pripombe k temu primeru. Družba easyJet je 1. junija 2015 predložila dodatne pripombe k temu primeru. Vse navedene pripombe so bile Italiji posredovane 6. julija 2015. Italija je 17. septembra 2015 odgovorila na pripombe družbe easyJet in svetovalne družbe, ki deluje v njenem imenu.

(24)

Komisija je 29. junija 2015 od Italije zahtevala dodatne informacije. Italija je delno odgovorila 14. julija 2015, priloge k temu odgovoru pa je poslala 10. septembra 2015.

(25)

Komisija je 17. julija 2015 od Italije zahtevala dodatne informacije. Italija je odgovorila 11. septembra 2015.

(26)

Komisija je 8. in 14. oktobra 2015 od Italije zahtevala dodatne informacije. Italija je odgovorila 5. novembra 2015.

(27)

Italija je 24. novembra 2015 predložila dodatne pripombe k temu primeru.

(28)

Komisija je 24. novembra 2015 od Italije zahtevala dodatna pojasnila. Italija je odgovorila 27. novembra 2015.

(29)

Družba Ryanair in svetovalna družba, ki deluje v njenem imenu, sta 4. decembra 2015 predložili nadaljnje informacije o tem primeru, ki so bile Italiji posredovane 8. decembra 2015. Italija je odgovorila 16. decembra 2015 in navedla, da na navedene dokumente nima pripomb.

(30)

Italija je 11., 16. in 17. decembra 2015 predložila nadaljnje pripombe k temu primeru.

(31)

Priglašena shema zagotavlja nadomestilo za opravljanje obveznosti javne službe upravljavcem letališč na Sardiniji, da bi se okrepil in razvil zračni prevoz. Italija trdi, da so navedene obveznosti javne službe povezane s storitvijo splošnega gospodarskega pomena. Shema je bila vzpostavljena v skladu s členom 3 deželnega zakona Sardinije št. 10 z dne 13. aprila 2010 (7) (v nadaljnjem besedilu: zakon št. 10 iz leta 2010).

(32)

V tem členu je opredeljen namen navedene sheme, in sicer krepitev zračnega prevoza na Sardinijo in z nje z razširitvijo letalskih operacij, tako glede pogostosti letov v zimskih mesecih kot števila novih namembnih krajev, v katere se opravljajo leti. Sardinska letališča naj bi ta javna sredstva posredovala letalskim prevoznikom kot nadomestilo za javne storitve.

(33)

Širši cilj sheme je krepitev regionalnega gospodarstva s povečanjem pritoka turistov, zlasti pred poletno sezono in po njej.

(34)

Organ, ki dodeli pomoč, je dežela Sardinija (v nadaljnjem besedilu: Sardinija). Sardinija ima v Italiji poseben status avtonomne dežele.

(35)

Člen 3 zakona št. 10 iz leta 2010 upravljavcem sardinskih letališč zagotavlja financiranje v obliki nadomestila za opravljanje obveznosti javne službe v obdobju 2010–2013. Zakon št. 10 iz leta 2010 se izvaja s sklepi, ki jih je sprejel deželni svet.

(36)

V deželnem odloku št. 122/347 z dne 17. maja 2010 (8) je navedeno, da zneski, določeni z zakonom št. 10 iz leta 2010, bremenijo deželni proračun.

(37)

Sardinski deželni svet je sprejel več izvedbenih aktov, v katerih so opredeljeni pogoji in ureditve za dostop do financiranja na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, kot sledi:

(38)

Z deželnim zakonom št. 1 z dne 19. januarja 2011 (12) so se prispevki, določeni z zakonom št. 10 iz leta 2010, ki jih Sardinija dodeli letališčem, zmanjšali na 21 100 000 EUR za leto 2011 ter 21 500 000 za leti 2012 in 2013.

(39)

Z deželnim zakonom št. 12 z dne 30. junija 2011 (13) je bil vzpostavljen mehanizem finančnih predplačil, s katerimi upravlja posebni finančni sklad, ustanovljen v okviru družbe SFIRS (14). Družba SFIRS je finančna družba v lasti dežele Sardinije, ki jo je Sardinija kot finančno posrednico in operativno vejo pooblastila za vzpostavitev in upravljanje deželnega sklada, iz katerega naj bi se dodeljevala finančna predplačila kot delničarjevo obrestovano financiranje (15). Družbo SFIRS neposredno nadzira in upravlja Sardinija. Njena naloga je priprava načrtov, politik in programov, ki jih Sardinija določi za gospodarski in socialni razvoj ozemlja. Njen upravni odbor imenuje Sardinija. Akt o pooblastitvi št. 15 z dne 9. avgusta 2011 (16) družbo SFIRS pooblašča za ustanovitev in upravljanje „deželnega sklada za letališča“ (17) (v nadaljnjem besedilu: deželni sklad), iz katerega naj bi se dodeljevala finančna predplačila prispevkov Sardinije. Sklep št. 500 z dne 9. avgusta 2011 (18) določa podrobna pravila za izvajanje deželnega sklada. Sklep št. 22 z dne 30. januarja 2012 (19) dopolnjuje pravila, določena v sklepu št. 500 z dne 9. avgusta 2011.

(40)

Deželni zakon št. 15 z dne 7. avgusta 2012 (20) spreminja deželni zakon z dne 30. junija 2011. Sklep št. 694 z dne 2. oktobra 2012 (21) izvaja deželni zakon z dne 7. avgusta 2012 ter dopolnjuje in spreminja pravila za izvajanje deželnega sklada z razširitvijo uporabe zakona z dne 30. junija 2011 na leti 2012 in 2013.

(41)

Sklep št. 4/34 z dne 5. februarja 2014 (22) spreminja deželne prispevke, dodeljene za leto 2013, pri čemer upošteva znižanje deželnih prispevkov, ki so bili določeni v okviru proračuna Sardinije, dodeljenega za financiranje dejavnosti v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010, in dejanske stroške, ki so jih imeli zadevni trije upravljavci letališč.

(42)

Priglašena shema naj bi prispevala k razvoju zračnega prevoza in preseganju sezonske narave letalskih povezav na Sardinijo in z nje, kar prispeva k splošnemu cilju privabljanja turizma in krepitve regionalnega gospodarstva. Zakon št. 10 iz leta 2010 zato upravljavcem sardinskih letališč zagotavlja financiranje v obliki nadomestila za opravljanje obveznosti javne službe v obdobju 2010–2013.

(43)

V izvedbenih sklepih je pojasnjeno, da cilj zakona št. 10 iz leta 2010, tj. zmanjšanje sezonskosti, zajema podaljšanje obdobja, v katerem se opravljajo leti. To vključuje povečanje pogostosti letov v t. i. pred- in posezoni (tj. v mesecih pred poletno sezono in po njej – aprila, maja, septembra in oktobra) ali v zimski sezoni ter uvajanje novih rut v kraje, ki še niso povezani s Sardinijo, in iz njih. Shema se je uvedla zaradi spodbujanja regionalne politike zračnega prevoza, ki krepi ekonomsko, socialno in teritorialno kohezijo zadevnih skupnosti z odpravo neugodnega položaja Sardinije, ki je kot otok težje dostopna.

(44)

S sklepi iz oddelka 2.3 so vzpostavljene naslednje tri dejavnosti:

(45)

Ko Sardinija odobri zadevne načrte in dejavnosti, ki so v njih predlagane, oceni na podlagi njihovega ekonomskega učinka na letališče in gospodarsko dejavnost Sardinije kot celote, ustrezno razporedi finančna sredstva, ki so na voljo za posamezno leto in posamezno letališče.

(46)

Nadomestilo upravljavcem letališč se izračuna na podlagi ocenjenih stroškov, ki jih imajo letalski prevozniki zaradi letov na nacionalnih ali mednarodnih strateških rutah, in izpolnjevanja ciljev glede števila potnikov na letni ravni. Upravljavci letališč po opredelitvi ciljev glede števila potnikov izberejo letalske prevoznike, od katerih se zahteva opravljanje zadevnih storitev. Izbrani prevozniki prejmejo nadomestilo, ki krije razliko med njihovimi stroški poslovanja in dejanskimi ali predvidenimi prihodki od prodaje letalskih vozovnic.

(47)

V dokumentu Italije o priglasitvi je navedeno, da bi morala Sardinija odobriti razpisni postopek, ki ga upravljavci letališč organizirajo, da bi izbrali zainteresirane letalske prevoznike. Komisija ni bila obveščena o nobenem razpisu, ki bi ga organizirali upravljavci letališč. Po navedbah Italije se letalski prevozniki izberejo na podlagi najprivlačnejših komercialnih ponudb, ki jih upravljavci letališč prejmejo po objavi obvestil na svojih spletiščih. Kar zadeva letališča, je shema pomoči zasnovana za usklajevanje razvoja sistema regionalnih letališč, tako da se regionalna letališča med seboj dopolnjujejo (24).

(48)

Zakon št. 10 iz leta 2010 določa, da morajo upravljavci letališč v okviru dejavnosti 2 z letalskimi prevozniki skleniti sporazume o trženju za promocijo Sardinije kot turistične destinacije. V načrtih dejavnosti morajo biti zato opredeljene posebne strategije trženja in oglaševanja, ki so namenjene povečanju števila potnikov in promociji ciljnega območja letališča.

(49)

Upravljavci letališč so sklenili dve različni vrsti sporazumov, odvisno od letalskega prevoznika: en sam sporazum, ki je vključeval letališke in tržne storitve, ali dve ločeni pogodbi, kot v primeru družbe Ryanair, ko so sporazum o letaliških storitvah sklenili z družbo Ryanair, sporazum o tržnih storitvah pa z družbo za trženje AMS (Airport Marketing Services), ki je v celoti v lasti družbe Ryanair. Sporazuma združujeta in povezujeta povečanje prometa in ukrepe trženja, temeljita pa na sistemu premij glede na uspešnost ukrepov za povečanje prometa. Prevoznik mora na podlagi sporazumov izvajati opredeljen program letov ter hkrati pripraviti načrt trženja in oglaševanja.

(50)

Trženje temelji na namenski strani o destinacijah, dostopnih z letališča, na prevoznikovem spletišču, na katerem je včasih vključen tudi turistični vodnik. Trženje je namenjeno promociji turističnih in poslovnih zanimivosti v regiji in kar največjemu povečanju deleža potnikov, ki prihajajo iz tujine.

(51)

Leta 2010 je bilo na Sardiniji pet letališč:

(52)

Vse te družbe so družbe z omejeno odgovornostjo. Družbi SOGEAAL in SOGAER sta v javni lasti. Družbo GEASAR nadzoruje letalski prevoznik Meridiana.

(53)

Italija je potrdila, da manjši letališči na otoku, Oristano in Tortolì-Arbatax (ki imata manj kot 200 000 potnikov letno (25)), nista prejeli nobenega financiranja v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010, čeprav se ta nanaša na vsa sardinska letališča.

(54)

Letališče Alghero je na severozahodu Sardinije, letališče Olbia na severovzhodu, letališče Cagliari pa na jugu. Razdalje in časi potovanja po cesti med temi letališči so (26):

(55)

Upravljavec letališča, družba SOGAER, je v javni lasti, saj ima gospodarska zbornica Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) v lasti večino delnic, kot je navedeno v preglednici 1. Sardinija ne nadzoruje gospodarske zbornice Cagliari (27), saj se ta financira samostojno z letnimi pristojbinami, ki jih plačajo člani družbe. Zadevna gospodarska zbornica je avtonomni javni subjekt, ki članom družbe zagotavlja raznovrstne storitve (28).

Preglednica 1

Struktura lastniških deležev v družbi SOGAER  (29)

(56)

Letališče je leta 2014 sprejelo 3 639 627 potnikov (30). Je na južnem delu otoka in je, kar zadeva promet, njegovo glavno letališče. Družba SOGAER ima od leta 2007 celotno koncesijo za upravljanje letališča. Letališče se uporablja za notranje in mednarodne lete, glavni letalski prevozniki na letališču pa so družbe Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea in AirBerlin. V obdobju 2007–2009 je bilo 69 % potniškega prometa na letališču ustvarjenega med aprilom in oktobrom.

(57)

Družba SOGAER je imela na dan 31. decembra 2013 26,8 milijona EUR prihodkov in pozitiven neto poslovni izid v višini 1,7 milijona EUR. Skupna sredstva so znašala 125,5 milijona EUR.

(58)

Upravljavec letališča Alghero, družba SOGEAAL, je v 80,20-odstotni lasti dežele Sardinije in 19,80-odstotni lasti družbe SFIRS SpA (družba v lasti Sardinije) (31). Družba SOGEAAL je z opravljanjem svoje dejavnosti začela leta 1995 z delno in začasno koncesijo, ki je bila leta 2007 preoblikovana v polno koncesijo (32).

(59)

Letališče je na severozahodnem delu otoka. Po navedbah Italije njegovo ciljno območje zajema približno 35 % otoka in vključuje 450 000–600 000 prebivalcev v pokrajinah Sassari, Oristano in Nuoro. Kar zadeva komercialni potniški promet, je Alghero tretje največje letališče na Sardiniji, ki je imelo leta 2014 skupno 1 639 374 potnikov (33).

(60)

Letališče uporabljajo tri vrste letalskih prevoznikov: tradicionalne družbe, kot so Alitalia, Meridiana, Iberia in Lufthansa, nizkocenovne, kot sta easyJet in Ryanair, in čarterske, kot sta Tui Fly in Jet Time. V obdobju 2007–2009 je bilo 75 % potniškega prometa na letališču ustvarjenega med aprilom in oktobrom.

(61)

Družba SOGEAAL je imela na dan 31. decembra 2013 15,9 milijona EUR prihodkov in negativen neto poslovni izid v višini 1,5 milijona EUR. Skupna sredstva so znašala 42 milijonov EUR.

(62)

Večina delničarjev upravljavca letališča Olbia, družbe GEASAR, je zasebnih (34), kot je navedeno v preglednici 2.

Preglednica 2

Struktura lastniških deležev v družbi GEASAR

(63)

Družba GEASAR je začela dejavnost opravljati leta 1989 z delno koncesijo za upravljanje letališča Olbia. Olbia je na severovzhodnem delu Sardinije. Letališče uporabljajo tradicionalne letalske družbe, kot sta Alitalia in Lufthansa, nizkocenovni letalski prevozniki, kot sta easyJet in Vueling, in čarterske družbe, kot sta Smartwings in Mistral Air.

(64)

Leta 2014 je imelo letališče 2 127 718 potnikov (35). Namenjeno je zlasti komercialnemu potniškemu prometu, in sicer notranjemu in mednarodnemu. Letališče je turistično usmerjeno, saj je v bližini zelo turističnega območja Costa Smeralda. Zato je promet večinoma skoncentriran med majem in oktobrom: v obdobju 2007–2009 je bilo 84 % potniškega prometa na letališču ustvarjenega med aprilom in oktobrom.

(65)

Družba GEASAR je imela na dan 31. decembra 2013 27 milijonov EUR prihodkov in pozitiven neto poslovni izid v višini 2,8 milijona EUR. Skupna sredstva so znašala 57,3 milijona EUR.

(66)

Prvotno je člen 3 zakona št. 10 iz leta 2010 odobril, da Sardinija upravljavcem letališč dodeli 19 700 000 EUR za leto 2010 in 24 500 000 EUR za naslednja leta 2011, 2012 in 2013.

(67)

Sardinija je v tem obdobju ob upoštevanju lastnih sredstev in načrtov dejavnosti, ki so jih predložila letališča, postopno znižala zneske, ki so bili prvotno dodeljeni za financiranje sheme, kakor je navedeno v preglednici 3.

Preglednica 3

Nadomestila, dodeljena za sardinska letališča – 2010–2013

(68)

S sklepom št. 4/34 z dne 5. februarja 2014 se je spremenil deželni prispevek za leto 2013 in za zadevne tri upravljavce letališč določil skupni znesek v višini 17 500 000 EUR za leto 2013, kot je navedeno v preglednici 4.

Preglednica 4

Nadomestila, dodeljena za sardinska letališča – leto 2013 (v skladu s sklepom št. 4/34 z dne 5. februarja 2014)

(69)

Končni prispevki, ki jih je dežela Sardinija po vseh spremembah dejansko dodelila zadevnim trem letališčem, so navedeni v preglednici 5 (36).

Preglednica 5

Končna nadomestila, dodeljena za sardinska letališča – 2010–2013

(70)

Ukrep je v obliki nepovratnih sredstev, ki jih Sardinija neposredno dodeli upravljavcem sardinskih letališč, ti pa nato zadevne zneske prenesejo na letalske prevoznike in druge zadevne subjekte. Nepovratna sredstva se financirajo neposredno iz deželnega proračuna. Upravljavci letališč morajo voditi ločene račune, da se spremljajo prejeti zneski.

(71)

Upravljavci sardinskih letališč morajo pripraviti načrte dejavnosti in jih predložiti Sardiniji v odobritev. Navedeni načrti dejavnosti morajo vključevati dejavnosti, ki obsegajo razvoj letalskih povezav med dvema točkama, z nacionalnimi in evropskimi namembnimi kraji, na sardinska letališča in z njih, ki se bodo dosegle s sklenitvijo sporazumov z letalskimi prevozniki. V načrtu mora biti zato navedeno, katere pobude od navedenih (37) so po mnenju upravljavcev letališč izvedljive glede na cilja krepitve zračnega prevoza in omilitve njegove sezonske narave, ki sta določena z zakonom št. 10 iz leta 2010.

(72)

V načrtih morajo biti opredeljeni rute v strateškem interesu (notranje in mednarodne) in letni cilji glede pogostosti letov, koeficienta zasedenosti, novih rut, števila potnikov in tržne dejavnosti.

(73)

Načrti dejavnosti morajo upoštevati naslednja načela:

(74)

Izvajanje letov na rutah v strateškem interesu pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena, ki bi jo morali letalski prevozniki opravljati v zameno za nadomestilo (pod pogojem, da se izpolnijo cilji glede potniškega prometa). Načrti dejavnosti bi morali biti podprti z ustreznimi ekonomskimi in finančnimi napovedmi, ki prikazujejo obete glede dobičkonosnosti zadevnih pobud in za vsako zadevno leto navajajo finančne zahteve, ki so povezane z navedenimi dejavnostmi. Te zahteve vključujejo navedbo ravni lastnih sredstev, ki jih vloži upravljavec letališča, in obsega naložb tretjih oseb, ki imajo korist od povečanja prometa.

(75)

Dejanski načrti dejavnosti, ki jih je Italija predložila med formalnim postopkom, so v skladu z zahtevami iz uvodne izjave 73. Vključujejo obvezne informacije, ki jih zahteva Sardinija, kot so predstavitev subvencionirane ponudbe prevoza, podroben izračun nadomestila, ki se bo dodelilo, in pričakovane gospodarske koristi javne podpore.

(76)

Sardinija se po odobritvi načrtov dejavnosti odloči za ustrezno dodelitev letnih finančnih sredstev posameznemu letališču, pri čemer izvedene dejavnosti oceni na podlagi vrednotenja njihovega ekonomskega učinka na gospodarsko dejavnost na Sardiniji.

(77)

Načrti se financirajo, kot sledi:

(78)

Načrte dejavnosti je Sardinija odobrila z dvema sklepoma:

(79)

Upravljavci letališč morajo pripraviti načrte dejavnosti v skladu z določbami zakona št. 10 iz leta 2010 in njegovimi izvedbenimi akti. Med pripravo morajo sodelovati z letalskimi prevozniki, končni načrt pa mora odobriti Sardinija. Če se Sardinija ne bi strinjala z načrti dejavnosti ali bi ugotovila, da niso v skladu z določbami zakona št. 10 iz leta 2010, lahko zahteva njihovo spremembo.

(80)

Sardinija od upravljavcev letališč zahteva, da spremljajo uspešnost letalskih prevoznikov in naložijo kazni za neizpolnjevanje predhodno opredeljenih ciljev, zlasti glede pogostosti letov in potnikov. Ta mehanizem kaznovanja se mora določiti v sporazumih z letalskimi družbami.

(81)

V sklepih deželnega sveta, s katerimi se izvaja zakon št. 10 iz leta 2010, je predviden mehanizem spremljanja, ki ga vzpostavi Sardinija, da se preprečijo čezmerna nadomestila za letne stroške, predvidene za zadevne dejavnosti. Sardinija mora opredeliti predhodne ukrepe za nadzor, preverjati in morebiti izterjati čezmerna nadomestila, zlasti s spremljanjem dejanskega števila letov in potnikov.

(82)

Sardinija dejanske stroške, ki jih imajo upravljavci letališč zaradi izvajanja zadevnih dejavnosti, spremlja s preverjanjem ustrezne dokumentacije in poročanja o letnih stroških (računov, ki jih letalske družbe predložijo upravljavcem letališč). Upravljavci letališč morajo o financiranju dejavnosti poročati Sardiniji, na podlagi računov, ki jih prejmejo od izvajalcev (letalskih družb za dejavnosti 1 in 2 ter drugih družb za dejavnost 3). Preveri tudi, da ruta, za katero se prejema nadomestilo, ni ruta z obveznostjo javne službe na podlagi Uredbe (ES) št. 1008/2008.

(83)

Regionalno financiranje v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010 se lahko dodeli le v okviru navedenih načrtov dejavnosti, ki jih mora odobriti Sardinija. Ker so bili zadevni načrti pripravljeni pred izvedbo dejavnosti, določenih z zakonom št. 10 iz leta 2010, so lahko pri njihovem izvajanju prisotna manjša odstopanja. Z mehanizmom, ki ga vzpostavi Sardinija, se zato zagotovi, da svoje končne prispevke prilagodi odstopanjem v izvajanju dejavnosti ali stroških, ki jih imajo letališča (41). Pri končnem prispevku, ki ga določi Sardinija, se torej upoštevata dejansko izvajanje načrtov dejavnosti in skladnost dejavnosti, za katero se zahteva financiranje, s cilji zakona št. 10 iz leta 2010 in načrtom Sardinije za trženje turizma. Kadar se ugotovijo neskladnosti, Sardinija prilagodi končni prispevek (42).

(84)

Iz dokumentacije, ki jo je predložila Italija, je razvidno, da so upravljavci letališč resnično poročali o prejetem javnem financiranju (vključno z dokazili, kot so računi v zvezi z nastalimi stroški) ter predložili dokazila o ukrepih za trženje in promocijo. Sardinija je preverila navedene informacije in upravljavcem letališč izplačala preostali obrok.

(85)

Kot je navedeno v oddelku 2.3, je bil z deželnim zakonom z dne 30. junija 2011 ustanovljen deželni sklad (43), ki ga upravlja družba SFIRS, financira pa Sardinija.

(86)

Finančni mehanizem, ki ga je Sardinija vzpostavila v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010, se izvaja, kot sledi:

(87)

Čeprav se je Sardinija zavezala, da bo v obdobju 2010–2013 dodelila skupno 76 654 887 EUR (glej preglednico 5), je na upravljavce letališč za financiranje zadevnih treh dejavnosti v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010 dejansko prenesla 68 510 256 EUR (46) (glej stolpec A preglednice 6): 35 516 988 EUR za družbo SOGEAAL, 19 250 617 EUR za družbo SOGAER in 13 742 651 EUR za družbo GEASAR.

(88)

Skupna finančna predplačila, ki so se iz deželnega sklada prenesla na upravljavce letališč, znašajo 42 987 645 EUR (stolpec B preglednice 6). Pristojbina in obresti se izračunajo na podlagi finančnega predplačila, sklad pa jih odšteje, ko se finančno predplačilo izplača upravljavcu letališča. Provizija za zadržanje znaša 4 % prispevka, ki ga dodeli Sardinija, sklad pa jo odšteje od prispevka, ko izplača preostanek zneska, ki ga je Sardinija dodelila letališču (po izplačilu finančnih predplačil) (47).

(89)

Zato se lahko neto znesek, ki ga prejme upravljavec letališča (stolpec C preglednice 6) izračuna kot prispevek Sardinije, od katerega se odštejejo tri vrste finančnih stroškov (provizija, obresti in provizija za zadržanje). Zneski, za katere je Italija sporočila, da so neto zneski, ki so jih upravljavci letališča dejansko prejeli (stolpec D preglednice 6), se nekoliko razlikujejo od teoretičnih zneskov:

Preglednica 6

Dejanski finančni tokovi med Sardinijo in upravljavci letališč

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(90)

Upravljavci letališč Alghero, Cagliari in Olbia so financirali letalske prevoznike in tretje ponudnike storitev za izvajanje dejavnosti 1, 2 in 3 v obdobju 2010–2013. Po navedbah Italije se je nadomestilo, ki so ga upravljavci letališč od Sardinije v obdobju 2010–2013 prejeli za financiranje dejavnosti 1, 2 in 3, preneslo na letalske prevoznike in tretje ponudnike storitev. Letalski prevozniki, ki so prejeli financiranje za dejavnosti 1 in 2, so bili izbrani na podlagi „najprivlačnejše komercialne ponudbe“ (49). Tretji ponudniki storitev, ki so izvajali ukrepe trženja, kot so oglaševalske ali turistične agencije, so prejeli financiranje za dejavnost 3.

(91)

V preglednici 7 so povzeti finančni tokovi med upravljavci letališč in letalskimi prevozniki ter tretjimi ponudniki storitev za financiranje dejavnosti 1, 2 in 3.

Preglednica 7

Finančni tokovi med upravljavci letališč in letalskimi prevozniki ter tretjimi ponudniki storitev za financiranje dejavnosti 1, 2 in 3

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(92)

V preglednici 8 so povzeta plačila upravljavcev letališč letalskim prevoznikom za financiranje dejavnosti 1 in 2.

Preglednica 8

Finančni tokovi med upravljavci letališč in letalskimi družbami za financiranje dejavnosti 1 in 2

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(93)

Kot je razvidno iz preglednice 6, se je financiranje, ki ga je zagotovila Sardinija, v celoti preneslo na letalske prevoznike, ki so sami zagotovili višje financiranje, kot so ga za izvajanje dejavnosti 1, 2 in 3 na podlagi njihovih načrtov dejavnosti prejeli od Sardinije. (Razlika med sredstvi, ki so se dejansko zagotovila za izvajanje dejavnosti 1, 2 in 3 (stolpec B preglednice 9) in zneskom, ki so ga upravljavci letališča dejansko prejeli za izvajanje teh dejavnosti (stolpec C preglednice 9), znaša 12 733 760 EUR).

Preglednica 9

Primerjava med financiranjem, ki ga je zagotovila Sardinija, in zneski, ki so jih financirali upravljavci letališč za izvajanje zadevnih treh dejavnosti v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010

(94)

Poleg tega se je, kar zadeva letalske prevoznike in kot je navedeno v preglednici 8, financiranje, ki ga je Sardinija letalskim prevoznikom zagotovila prek upravljavcev letališč za financiranje dejavnosti 1 in 2, preneslo na naslednje družbe:

(95)

Formalni postopek preiskave v skladu s sklepom o začetku postopka zajema naslednje dejavnosti:

(96)

V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da Komisija preiskuje morebitno nezakonito pomoč, dodeljeno upravljavcu letališča Alghero v zadevi SA.23098 (52), zato so v tem primeru zajeti le ukrepi pomoči, ki se niso proučili v navedeni zadevi (53).

(97)

Kar zadeva finančno nadomestilo, ki ga je Sardinija plačala zadevnim trem upravljavcem letališč, je Komisija predhodno sklenila, da nadomestilo, ki se je dodelilo sardinskim letališčem, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, in da Italija v zvezi z navedenim nadomestilom ni spoštovala obveznosti mirovanja iz člena 108(3) Pogodbe.

(98)

Komisija je izrazila pomisleke o združljivosti sheme nadomestil za upravljavce letališč z notranjim trgom. Zlasti je predhodno sklenila, da zadevnega nadomestila ni mogoče šteti za nadomestilo za resnično storitev splošnega gospodarskega pomena, za katero so bili pooblaščeni upravljavci letališč.

(99)

Kar zadeva finančno nadomestilo, ki so ga zadevni trije upravljavci letališč zagotovili letalskim družbam za financiranje dejavnosti 1 in 2, je Komisija menila, da bi lahko pomenilo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe in da se lahko na podlagi člena 108(3) Pogodbe šteje za nezakonito, saj se zdi, da je bilo upravičencem dodeljeno ob kršitvi obveznosti mirovanja. Komisija je zlasti menila, da je Sardinija izvajala nadzor nad zadevnimi sredstvi, ki so bila v deželnem proračunu jasno namenjena za točno določen namen, med drugim za subvencioniranje rut zračnega prevoza na letališča in z njih. Zato je menila, da je bilo mogoče prenose sredstev od upravljavcev letališč na letalske prevoznike pripisati državi in da so vključevali državna sredstva. Menila je tudi, da so imeli letalski prevozniki zaradi prejetega financiranja manjše stroške, ki bi jih morali, če bi izvajali isti vozni red letov, v nasprotnem primeru kriti iz lastnega proračuna, in sklenila, da so imeli letalski prevozniki od tega gospodarsko korist.

(100)

Komisija je izrazila pomisleke tudi glede tega, ali se lahko finančno nadomestilo, izplačano letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališča Alghero, Cagliari in Olbia, šteje za združljivo z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe. Zlasti je izrazila pomisleke glede združljivosti v skladu s sklepom o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2011 (54) v povezavi z Uredbo (ES) št. 1008/2008, okvirom za storitve splošnega gospodarskega pomena iz leta 2011 (55) v povezavi z Uredbo (ES) št. 1008/2008 in smernicami za letalski sektor iz leta 2005.

(101)

Italija finančni ukrep na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010 za obdobje 2010–2013 utemeljuje z razvojem zračnega prevoza med Sardinijo ter domačimi in evropskimi namembnimi kraji zaradi povečanja pritoka turistov, zlasti pred poletno sezono, ki je zelo pomembna za sardinsko gospodarstvo, in po njej.

(102)

Zakon upravljavcem letališč nalaga posebno odgovornost za izpolnjevanje njegovega cilja ter določanje njegovih pogojev in meril. Upravljavci letališč morajo zlasti pripraviti „načrte dejavnosti“, ki jih mora odobriti Sardinija, v njih pa so določeni ukrepi, ki se bodo sprejeli za zmanjšanje sezonskosti in povečanje zračnega prevoza. Navedeni „načrti dejavnosti“ vključujejo finančni poslovni načrt, v katerem so podani pričakovani rezultati, in finančna sredstva, potrebna za doseganje cilja.

(103)

Načrti dejavnosti morajo upoštevati naslednje pogoje:

(104)

Kadar potrebna finančna sredstva presegajo proračun Sardinije, bi morala biti potrebna sredstva dodeljena v skladu z merili, opredeljenimi v sklepu Sardinije št. 29/36 z dne 29. julija 2010 (56) (prednost imajo mednarodne rute, povezave s pomembnimi vozlišči, zmanjšanje sezonskosti, največja pogostost letov itd.).

(105)

Zakon št. 10 iz leta 2010 določa tri kategorije dejavnosti, ki jih financira Sardinija, kot je navedeno v uvodni izjavi 44 in naslednjih uvodnih izjavah.

(106)

Raznovrstne dejavnosti, ki so jih pripravili upravljavci letališč, so podrobno opisane v načrtih dejavnosti posameznega letališča in Italija je Komisiji predložila preglednice, v katerih so povzete izvedene dejavnosti in ustrezno deželno financiranje. Italija trdi, da so navedene dejavnosti pozitivno vplivale na Sardinijo, saj so se v zadevnem obdobju povečali zračni promet in povezani pritoki potnikov.

(107)

Italija navaja, da so glavni upravičenci deželnega financiranja v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010 letalski prevozniki: v zakonu št. 10 iz leta 2010 je dejansko predvideno, da se prek sardinskih letališč financirajo letalske družbe, ki so pripravljene uvesti nove rute ali povečati njihovo število, ter zagotovljeno zmanjšanje sezonskosti obstoječih rut v obdobju 2010–2013.

(108)

V deželnem zakonu št. 12 z dne 30. junija 2011 (57) je navedeno, da bi bilo treba za finančna predplačila, določena z zakonom št. 10 iz leta 2010, obračunati obresti. Sardinija je zato 9. avgusta 2011 (58) družbo SFIRS pooblastila za ustanovitev in upravljanje deželnega sklada, ki bo upravljal navedena finančna predplačila.

(109)

Italija trdi, da so navedena predplačila posojila, zagotovljena pod tržnimi pogoji: v skladu s pravili, ki urejajo sklad, se za finančna posojila obračuna obrestna mera šestmesečni euribor s pribitkom 2 odstotnih točk za leto 2010 in pribitkom 1,5 odstotne točke za leti 2011 in 2012. Poleg tega morajo upravljavci letališč plačati provizijo za upravljanje v višini 1 % finančnega predplačila za leto 2010 in v višini 0,5 % za leto 2011. Italija meni, da je treba tržne pogoje finančnih predplačil oceniti s sintetičnim kazalnikom stroškov (ISC) (59), ki upošteva vse s posojili povezane stroške, ki se zaračunajo letališču. Italija je Komisiji predložila preglednico, v kateri so navedene podrobnosti o sintetičnem kazalniku stroškov za vsako dodeljeno finančno predplačilo. Sintetični kazalnik stroškov v zvezi s finančnim predplačilom družbi SOGAER je višji od drugih in tudi od tržnih pogojev, saj je bilo zadevno finančno predplačilo dodeljeno septembra 2012, sintetični kazalnik stroškov pa se je izračunal za celotno leto 2012.

(110)

Italija je predložila informacije iz preglednice 10 v zvezi s finančnimi predplačili, dodeljenimi zadevnim trem upravljavcem letališč za leti 2010 in 2011, ter ugotovila, da so bila finančna predplačila dodeljena pod finančnimi pogoji, ki so bili v skladu s pogoji podobnih ukrepov na trgu. Italija navaja, da naj bi posojila za leto 2010 in 2011 upravljavcem letališč nadomestila zneske, ki so jih že prenesli na letališča za izvajanje dejavnosti 1 in 2.

Preglednica 10

Finančna predplačila, dodeljena zadevnim trem upravljavcem za leti 2010 in 2011

(111)

Italija poudarja, da je deželni odlok št. 122/347 z dne 17. maja 2010 (60) upravni instrument, ki omogoča, da se sredstva, dodeljena z zakonom št. 10 iz leta 2010, dejansko evidentirajo v proračunu.

(112)

Italija navaja, da se zakon št. 10 iz leta 2010 sicer nanaša na vsa sardinska letališča, vendar so upravljavci letališč, ki so želeli izkoristiti zadevne dejavnosti, upravljavci letališč Alghero, Olbia in Cagliari. Upravljavec letališča Oristano je 22. septembra 2010 predložil načrt dejavnosti in Sardinija je odobrila financiranje v višini 300 000 EUR za leto 2010. Vendar je upravljavec letališča Oristano maja 2011 prenehal poslovati in je letališče zdaj zaprto.

(113)

Italija je Komisiji predložila preglednice, ki povzemajo izvedene dejavnosti in ustrezno deželno financiranje ter pogodbe, sklenjene med družbo SFIRS in upravljavci letališč.

(114)

Italija trdi (61), da je bilo posredovanje države potrebno, saj letališča ne bi zmogla pokriti stroškov, ki so jih imela zaradi financiranja dejavnosti v skladu z zakonom št. 10 iz leta 2010. Zadevni trije upravljavci letališč dejavnosti, določene z zakonom št. 10 iz leta 2010, ne bi mogli izvajati in financirati z lastnimi sredstvi ali bančnim kreditom.

(115)

Družba Ryanair poudarja, da lete opravlja le na letališči Alghero in Cagliari, na druga sardinska letališča pa ne. Poudarja, da njeno pravico do predložitve pripomb ovira odsotnost razumno podrobnega opisa domnevne pomoči družbi Ryanair, zlasti v zvezi z letališčem Cagliari. Družbi AMS in Ryanair zato ne moreta predložiti pripomb, ki v celoti obravnavajo ureditve med družbo Ryanair, družbo AMS in letališčem Cagliari.

(116)

Družba Ryanair je najela svetovalno družbo, da je pripravila podrobno primerjalno analizo načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu (MEIP) (69), ki je dokazala, da so pristojbine, ki jih je družba Ryanair plačala na letališču Cagliari, v skladu s pristojbinami ali višje od pristojbin, ki jih družba Ryanair plačuje na primerljivih javnih ali javno-zasebnih letališčih, torej so v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(117)

Družba Ryanair trdi, da ob sklenitvi dogovorov z letališčema Cagliari in Alghero ni bila seznanjena s sardinskim deželnim zakonom št. 10 iz leta 2010. Trdi, da se je družba AMS z upravljavci letališč dogovorila na komercialni osnovi glede na pogoje, ki veljajo na primerljivih letališčih v Evropi (v primeru družbe Ryanair) in ob upoštevanju ustreznega dokumenta družbe AMS s tarifami, ki so veljale takrat (v primeru družbe AMS).

(118)

Družba Ryanair trdi, da so bila sardinska letališča neposredni upravičenci domnevne pomoči, letalski prevozniki pa posredni upravičenci. Ugotavlja, da Komisija domneva, da se je pomoč letališčem zagotavljala po neki formuli, vendar so v sklepu o začetku postopka navedeni le sestavni deli navedene formule, sama formula pa ne. Družba Ryanair zaradi tega pomanjkanja informacij v zvezi s tem ne more dati pripomb.

(119)

Tudi če so letališča prejela pomoč, Komisija ne more preprosto skleniti, da se je ta pomoč prenesla na letalske prevoznike, če te predpostavke ne podpirajo konkretni dokazi. Družba Ryanair navaja, da Komisija v pogodbah med letališčem Cagliari in družbama Ryanair/AMS ni opredelila nobenega elementa, ki bi lahko obsegal državno pomoč.

(120)

Družba Ryanair nazadnje nasprotuje uporabi smernic za letalski sektor iz leta 2005 v sklepu o začetku postopka pri ugotavljanju, ali je bila letališčem dodeljena pomoč. Dejansko smernice iz leta 2005 niso zanesljiv referenčni okvir za oceno domnevne državne pomoči letališčem in nizkocenovnim prevoznikom.

(121)

Kar zadeva sporazume z letališči, družba Ryanair poudarja dejstvo, da se z letališči dogovori na dejanski komercialni osnovi, kar pojasni, zakaj se dogovori, sklenjeni z letališči, med seboj razlikujejo. Družba Ryanair poudarja, da mora Komisija pri ocenjevanju dogovorov družbe z letališči:

(122)

Pri ocenjevanju pristojbin, ki jih družba Ryanair plačuje letališčem za raznovrstne storitve, ki ji jih ta zagotavljajo, je treba upoštevati, da ima zaradi svojega poslovnega modela družba Ryanair precej manjše potrebe v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki, pa tudi, da letališča zaradi nje ustvarijo precejšnje prihodke iz neletalskih dejavnosti.

(123)

Družba Ryanair ponavlja trditev, da so sporazumi o trženju, ki jih družba AMS sklene z letališči, dogovorjeni in sklenjeni ločeno od sporazumov, ki jih z istimi letališči sklene družba Ryanair. Družbi Ryanair in AMS zlasti trdita, da za družbo AMS iz tega ne izhaja nobena prednost, saj sporazume o trženju sklepa z javnimi in zasebnimi letališči. Javne in zasebne stranke torej tekmujejo za omejen prostor, ki je na voljo za oglaševanje na spletišču ryanair.com. Družba AMS zato nima koristi od nobene prednosti za namene zakonodaje o državni pomoči, saj je načelo vlagatelja v tržnem gospodarstvu izpolnjeno s sklenitvijo navedenih sporazumov.

(124)

Poleg tega družba Ryanair trdi, da Komisija ni podala nobene pravne ali dejanske podlage za pomisleke o trgovski logiki, na podlagi katere sta se upravljavca letališč Alghero in Cagliari odločila za oglaševanje na spletišču ryanair.com, v okoliščinah, v katerih družba AMS ponuja svoje storitve po tržni ceni. Družba AMS zato ne more uveljavljati svoje pravice do obrambe.

(125)

Družba Ryanair je predložila tudi dve študiji o spreminjajočih se prihodkih letališč. V preteklih letih so letališča precej povečala svoje prihodke iz neletalskih storitev. Po njenih navedbah se zaradi oglaševanja na njenem spletišču poveča delež prihajajočih potnikov in s tem prihodkov iz neletalskih dejavnosti.

(126)

Družba Ryanair trdi, da sta trženje in oglaševanje na spletnih mestih vseh letalskih prevoznikov postala osrednja praksa; to velja zlasti za letališke družbe, ki so začele svojo znamko oglaševati na internetu zlasti prek spletišč letalskih prevoznikov.

(127)

Družba Ryanair trdi, da družba AMS ne razlikuje med letališči, javnimi organi in drugimi neletališkimi strankami. Letališča v zasebni lasti ali pod zasebnim nadzorom in druge zasebne stranke so sporazume z družbo AMS sklenili pod podobnimi, nediskriminatornimi pogoji.

(128)

Družba Ryanair trdi, da zadevnih ukrepov ni mogoče pripisati državi: to, da so sardinski organi zgolj odobrili načrte dejavnosti letališča, ne zadošča, da bi se ukrep lahko pripisal državi.

(129)

Družba Ryanair poudarja, da je izbor letalskih prevoznikov na podlagi komercialnih ponudb, ki so bile upravljavcem letališč predložene po objavi obvestil na njihovih spletiščih, sam po sebi postopek za oddajo javnega naročila. Poleg tega ni potrebe po razpisu, kadar dogovor med letališčem in letalskim prevoznikom izpolnjuje načelo vlagatelja v tržnem gospodarstvu in letalski prevoznik, kot v tem primeru, ne opravlja storitve splošnega gospodarskega pomena/obveznosti javne službe.

(130)

Družba Ryanair je izrazila tudi pomisleke o selektivnih merilih, ki jim je nasprotovala Komisija, saj bi lahko dogovore z letališčem Alghero ali Cagliari sklenil vsak letalski prevoznik, ki bi to želel.

(131)

Družba Ryanair je nazadnje trdila, da je položaj na Sardiniji posledica neustreznosti predpisov, ki urejajo rute z obveznostjo javne službe na podlagi Uredbe (EU) št. 1008/2008, in ki jih uporabljajo italijanski organi. Zato imajo italijanska letališča na voljo naslednji izbiri: (i) opravljanje letov na rutah z obveznostmi javne službe s tradicionalnimi letalskimi prevozniki, ki uporabljajo male zrakoplove in prevažajo maloštevilne potnike ob prejemanju visokih subvencij (ki kljub temu ne bi zadoščale za zagotavljanje nizkih cen letalskih vozovnic), ali (ii) vzpostavitev poslovnega odnosa z nizkocenovnimi prevozniki, z jamstvi glede števila potnikov, uporabo velikega zrakoplova, prevažanjem številnih potnikov, brez subvencij in z nizkimi cenami letalskih vozovnic. Vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki bi imel na voljo tako izbiro, bi se odločil za drugo možnost.

(132)

Družba Ryanair na podlagi navedenih ugotovitev ugotavlja, da niti družba Ryanair niti družba AMS nista prejemnici državne pomoči in da so sardinska letališča ravnala v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(133)

Družba Ryanair je svetovalni družbi naročila, naj pripravi podrobno primerjalno analizo načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki je dokazala, da so pristojbine, ki jih je družba Ryanair plačala na letališču Cagliari, v skladu s pristojbinami ali višje od pristojbin, ki jih družba Ryanair plačuje na primerljivih javnih ali javno-zasebnih letališčih, torej so v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Svetovalna družba, ki deluje v imenu družbe Ryanair, je Komisiji neposredno poslala v celoti zaupno različico navedenega poročila.

(134)

Iz analize je razvidno, da je splošna raven pristojbin, ki jih je družba Ryanair plačevala na letališču Cagliari, v povprečju višja od primerljivih ravni pristojbin, ki jih je letalski prevoznik v istem obdobju plačeval na primerljivih letališčih. Natančneje, povprečna pristojbina, ki jo je družba Ryanair plačevala na letališču Cagliari, je 2,3- do 2,4-krat višja od pristojbin, ki jih je družba Ryanair v obdobju med leti 2006/2007 in 2012/2013 plačevala na primerljivih letališčih, tako na potnika kot na obračanje letala.

(135)

V študiji je bilo ugotovljeno, da so različni sporazumi, ki so se upoštevali v postopku, združljivi z ravnjo pristojbin, ki bi jih družbi Ryanair v podobnih okoliščinah ponudil vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ki bi imel v lasti letališče.

(136)

Svetovalna družba, ki deluje v imenu družbe Ryanair, je prepričana, da je pristop Komisije, da upošteva le primerljiva letališča iz ciljnega območja letališča v preiskavi, napačen.

(137)

Trdi, da na referenčne tržne cene, pridobljene pri primerljivih letališčih, ni vplivala državna pomoč, dodeljena bližnjim letališčem. Zato je lahko okvirna ocena tržnega referenčnega merila za preskuse načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu naslednja:

(138)

Svetovalna družba, ki deluje v imenu družbe Ryanair, trdi, da analiza donosnosti, ki jo je predložila Komisiji, temelji na načelih, ki bi jih upošteval razumen vlagatelj iz zasebnega sektorja, in zajema pristop, ki je razviden iz dosedanje prakse odločanja Komisije. Dejansko se lahko končna vrednost prilagodi z zadržano predpostavko glede verjetnosti, da se bo sporazum z družbo Ryanair obnovil ali da se bodo drugi letalski prevozniki strinjali s podobnimi pogoji. Dodatno donosnost sporazumov z družbo Ryanair za letališča bi bilo treba oceniti na podlagi ocen ukrepov za neto sedanjo vrednost ali interno stopnjo donosnosti.

(139)

Namen študije je določiti poslovno logiko, na kateri temeljijo odločitve regionalnih letališč, da družbi AMS plačajo oglaševanje na spletišču ryanair.com.

(140)

Ker obstajajo številna znana letališča, ki se pogosto uporabljajo, morajo šibkejši konkurenti premagati statične nakupovalne navade potrošnikov in najti način za dosledno seznanjanje širokega občinstva s sporočilom svoje blagovne znamke. Kljub temu so za običajne oblike tržnega sporočanja potrebni izdatki, ki presegajo njihova sredstva.

(141)

Namesto tega oglaševanje prek družbe AMS:

(142)

Družba Ryanair je 20. decembra 2013 predložila pripombe glede plačil družbi AMS, odvisnemu podjetju za spletno oglaševanje v stoodstotni lasti družbe Ryanair.

(143)

Družba Ryanair se ne strinja z oceno Komisije, da so plačila družbi AMS stroški letališča, ker se s tem pristopom ne upošteva vrednost, ki jo imajo storitve družbe AMS za letališče. Prav tako je prepričana, da bi bilo treba v okviru analize udeleženca v tržnem gospodarstvu nakup dragocenih tržnih storitev po tržnih stopnjah obravnavati ločeno od povezanih pogodbenih dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom.

(144)

Družba Ryanair je v podporo tem trditvam predložila analizo svetovalne družbe, ki deluje v njenem imenu, v kateri je primerjava cen, ki jih zaračunava družba AMS, s cenami primerljivih storitev, ki jih ponujajo druga spletna mesta, povezana s potovanji. Analiza kaže, da so bile cene, ki jih je zaračunala družba AMS, nižje od povprečnih cen ali približno enake srednjim cenam za primerljiva spletna mesta.

(145)

Po mnenju družbe Ryanair je iz tega razvidno, da so cene družbe AMS v skladu s tržnimi cenami. Odločitev javnega letališča, da plača storitve družbe AMS, je torej v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(146)

Družba Ryanair je Komisijo pozvala, naj znova oceni svoj pristop, ki ga je sprejela za analizo pogodb družbe AMS. Prepričana je, da bi bilo treba sporazume z družbo AMS obravnavati ločeno od sporazumov o letaliških storitvah, ki jih je sklenila družba Ryanair, torej bi se zanje izvedel ločen preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu. Če bi Komisija vztrajala pri vključitvi sporazumov, ki jih je sklenila družba AMS, in sporazumov o letaliških storitvah, ki jih je sklenila družba Ryanair, v skupni preskus načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, bi se vsaj morala upoštevati vrednost, ki jo imajo storitve družbe AMS za letališče.

(147)

V poročilu svetovalne družbe, ki deluje v imenu družbe Ryanair, z dne 20. decembra 2013 o cenah družbe AMS so navedena sklicevanja na ugotovitve iz predhodno predloženih poročil svetovalcev za trženje družb Mindshare (iz leta 2004) in Zenobie Counseil (iz leta 2011), pa tudi poročila prof. McLoughlina (iz leta 2012), ki poudarjajo pomen oglaševanja za male znamke. Navedena poročila potrjujejo, da ima družba Ryanair močno vseevropsko znamko, ki lahko določi višjo ceno za svoje storitve oglaševanja.

(148)

V analizi je primerjava tarif družbe AMS s cenami oglaševanja na spletnih mestih, ki so jih vzorčena spletišča primerjalnih družb uporabljale v obdobju 2004–2005, tj. ko je bil prvič uveden dokument s tarifami družbe AMS, in leta 2013. Rezultati so pokazali, da ima spletišče ryanair.com več kot dvakrat več mesečnih obiskovalcev kot drugo najbolj priljubljeno spletišče, povezano s potovanji, in da je verjetneje, da bodo obiskovalci sodelovali v drugih elektronskih poslovanjih. Te edinstvene značilnosti in široka seznanjenost z blagovno znamko družbi Ryanair omogočajo zaračunavanje premije.

(149)

Ugotovljeno je bilo, da so tarife družbe AMS v obeh obdobjih in v vseh sektorjih nižje od cen, ki jih zaračunavajo primerljiva spletna mesta, ali v njihovem razponu.

(150)

Družba Ryanair je v podporo tej ugotovitvi predložila podatke o prometu na njeni domači strani za Združeno kraljestvo med novembrom 2012 in novembrom 2013 ter v obdobju 2009–2012, in podatke o storitvah družbe AMS, ki jih je kupilo več letališč, ter o sporazumih družbe AMS z navedenimi letališči.

(151)

Priloga B.4 k pripombam družbe Ryanair z dne 20. decembra 2013 obsega pogodbo družbe AMS z dne 27. marca 2009. V pogodbi je zlasti navedeno, da bo „družba Airport Marketing Services […] zagotovila sveženj tržnih storitev za obdobje od 29. marca 2009 do 28. marca 2010 v vrednosti 1 600 000,00 EUR. Za obdobje od 29. marca 2010 do 28. marca 2014 bo vrednost internetnih storitev znašala 2 000 000,00 EUR letno in bo temeljila na veljavnem dokumentu s tarifami družbe Airport Marketing Services. […]“

(152)

Družba Ryanair je predložila poročilo, ki ga je svetovalna družba pripravila v zvezi z načeli, za katera meni, da bi se morala uporabljati pri preskusu donosnosti udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki obsega sporazume o letaliških storitvah med družbo Ryanair in letališči ter sporazume o trženju med družbo AMS in istimi letališči. Poudarja, da to ne vpliva na njeno mnenje, da bi bilo treba za sporazume z družbo AMS in sporazume o letaliških storitvah opraviti ločena preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(153)

V poročilu je navedeno, da bi bilo treba prihodke, povezane z družbo AMS, v skupni analizi donosnosti vključiti med prihodke, izdatke, povezane z družbo AMS, pa med stroške. V ta namen poročilo predlaga metodologijo, ki temelji na denarnem toku, in v skladu s katero bi se odhodki za družbo AMS šteli za dodatne stroške poslovanja.

(154)

V poročilu je navedeno, da dejavnosti trženja prispevajo k ustvarjanju in izboljšanju vrednosti znamke, kar bo verjetno prinašalo posle in dobiček tako v času trajanja sporazumov o trženju kot po njihovem prenehanju. Zaradi sporazuma z družbo Ryanair bi bilo letališče verjetno bolj zanimivo za letalske prevoznike, zaradi česar bi se povečali pritok gospodarskih subjektov in prihodki letališča iz neletalskih dejavnosti. Če bi Komisija izvedla skupno analizo donosnosti, bi bilo treba upoštevati navedene koristi, tako da bi se odhodki za družbo AMS šteli za dodatne stroške poslovanja, izračun dodatnega dobička pa bi bil zmanjšan za plačila družbi AMS. Poleg tega bi bilo treba v napovedani dodatni dobiček vključiti končno vrednost, da bi se upoštevala vrednost, ustvarjena po prenehanju sporazuma.

(155)

Poročilo podpira ta pristop s povzetkom rezultatov študij, ki prikazujejo, kako se lahko z oglaševanjem ustvari vrednost blagovne znamke in izboljša zvestoba strank. Z oglaševanjem na spletnem mestu ryanair.com se zlasti poveča izpostavljenost blagovne znamke za letališče. Zlasti velja, da lahko manjša regionalna letališča, ki želijo povečati svojo bazo prometa, vrednost svoje blagovne znamke povečajo s sklenitvijo sporazumov o oglaševanju z družbo AMS.

(156)

Nazadnje naj bi bil pristop na podlagi denarnega toka v skladu s sklepi Komisije v zvezi s primeri državne pomoči in drugimi primeri na področju konkurence, namreč v zadevi BayernLB je Komisija navedla, da bo za oceno denarnih tokov uporabila metodo vrednotenja diskontirane dividende in nato določila končno vrednost na podlagi predvidene rasti dividende, v primeru zmanjševanja marž v zvezi z družbo Telefónica pa je v analizo diskontiranega denarnega toka vključila končno vrednost.

(157)

Družba Ryanair je 31. januarja 2014 sporočila informacije o preiskavah Komisije v zvezi z državno pomočjo, ki trenutno vključujejo družbo Ryanair. Na podlagi študij, ki jih je naročila pri svetovalni družbi, obravnava praktične vidike vključitve družbe AMS v skupno analizo donosnosti (74) družbe AMS in sporazuma o letaliških storitvah (ASA) (75) ter trdi, da se lahko v skladu z njenim razumevanjem pristopa Komisije sporazumi družbe AMS vključijo v skupno analizo donosnosti in sporazuma o letaliških storitvah.

(158)

Sprejeti pristop upošteva možnost, da se s sporazumom o letaliških storitvah in sporazumom z družbo AMS dobiček letališča ohrani tudi po načrtovanem prenehanju veljavnosti sporazumov o letaliških storitvah.

(159)

Družba Ryanair trdi, da bi lahko njena prisotnost na letališču k njegovi uporabi privabila druge potnike ali letalske prevoznike. Z oglaševanjem in promocijo na podlagi sporazumov z družbo AMS bi se lahko po načrtovanem prenehanju sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair povečal promet potnikov, ki uporabljajo njene storitve, ali tistih, ki jih ne. Poleg tega bi se lahko povečali tudi prihodki letališča iz neletalskih dejavnosti. Po mnenju družbe Ryanair je to logična posledica, saj skoraj vsa podjetja v gospodarstvu vlagajo v oglaševanje, da bi z razlikovanjem proizvodov izboljšala donosnost. Glede na običajne koristi oglaševanja in omrežne učinke, povezane z rastjo znotraj letališč, bi bilo zmotno predvidevati, da bodo edini dodatni prihodki, povezani z oglaševanjem družbe AMS, potniki družbe Ryanair, ki bodo zadevno letališče uporabili med trajanjem sporazuma o letaliških storitvah.

(160)

Družba Ryanair poudarja, da mora presoja dogovora med letališčem in letalskim prevoznikom vključevati analizo udeleženca v tržnem gospodarstvu, kot je navedeno v oddelku 3.5 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

(161)

Poleg tega trdi, da je „pristop zmogljivosti“ k razporeditvi stroškov naložbe pravno pravilen na podlagi predhodnega preskusa donosnosti in tudi z gospodarskega vidika. „Dejanski običajni pristop“ namreč ne upošteva dejstva, da je treba analizo donosnosti udeleženca v tržnem gospodarstvu izvesti predhodno.

(162)

V poročilu svetovalne družbe, ki deluje v imenu družbe Ryanair, je poudarjena točka 64 novih smernic za letalski sektor in je navedeno, da hipotetični novi terminal ali objekti niso potrebni le za enega določenega letalskega prevoznika, ampak lahko imajo od njih korist tudi druge letalske družbe. Poudarja, da ni pošteno, da se vsi stroški pripišejo eni družbi, čeprav je to edina družba, ki uporablja letališče, izračun stroškov na podlagi uporabe zmogljivosti, ustvarjene z naložbami, pa bi lahko bil ustrezen način.

(163)

Poudarja bistveno razliko v merjenju uporabe glede na zmogljivost namesto na delež prometa. Kot primer navaja letališče Angouleme, na katerem je 95–97 % prometa ustvarila družba Ryanair, ki pa je uporabila le 25–28 % zmogljivosti.

(164)

Svetovalna družba je Komisiji predložila več primerov, tudi zadevo v zvezi z letališčem Alghero (77). Na letališču Alghero se je leta 2004 odprl nov potniški terminal, s katerim se je potniška zmogljivost letališča precej povečala, s približno 0,8 milijona na 2,5 milijona potnikov. To povečanje zmogljivosti terminalov je razvidno iz poslovnih načrtov družbe SOGEAAL s povečanjem števila obračanj in odhodov potnikov od leta 2004.

(165)

Nazadnje je navedeno, da bi se stroški naložbe ustrezno razporedili glede na pričakovani delež zmogljivosti, ki ga zajema posamezni sporazum z letalskim prevoznikom.

(166)

Svetovalna družba, ki deluje v imenu družbe Ryanair, je proučila dodatno donosnost sporazumov z vidika letališča, in je poleg stroškov za plačila družbi AMS analizirala tudi koristi zaradi večje privlačnosti letališča ter možnost, da se poveča promet potnikov, ki ne uporabljajo storitev družbe Ryanair, in temu ustrezno ravni neletalskih prihodkov.

(167)

Da bi prikazala širši učinek sporazumov z družbo AMS, je kot študijo primera obravnavala letališče Alghero. Iz navedene analize je razviden pozitiven učinek na družbo SOGEAAL zaradi sporazumov o trženju, podpisanih z družbo AMS. Letališče je imelo zlasti korist zaradi (i) morebitne večje privlačnosti za druge letalske prevoznike, (ii) manjšega zmanjšanja števila potnikov zaradi finančne krize, in (iii) morebitnega občinstva oglaševanja družbe AMS, ki je 50-krat večje kot pri podobnih dogovorih z družbo Alitalia.

(168)

Nazadnje je v poročilu navedeno, da je ob odsotnosti vsakršne empirične analize učinka oglaševanja na spletišču ryanair.com zmotna presoja, da je edina korist od oglaševanja na spletišču ryanair.com povečanje prometa družbe Ryanair, in da koristi sporazumov z družbo AMS ne trajajo po prenehanju sporazumov.

(169)

Družba Ryanair trdi, da Komisija pri izvajanju analiz donosnosti ni opravila nobene presoje učinkovitosti stroškov letališča. Zato poudarja, da ne more vedeti, ali se za posel pričakuje, da bo za letališče donosen.

(170)

V analizi svetovalne družbe, ki deluje v imenu družbe Ryanair, je poudarjen pomen primerjalne analize pri razumevanju dejanskih stroškov letališča. Navedeni so številni primeri primerjalne analize, ki jo je Komisija uporabila v zadnjih letih, in poudarjeno, da Komisija sama trdi, da je primerjalna analiza zelo pomembna pri presojah načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(171)

Nazadnje družba Ryanair predlaga, da bi se primerjalna analiza uporabila vsaj za navzkrižno preverjanje rezultatov analize donosnosti.

(172)

Iz študije, ki jo je predložila družba Ryanair, je razvidno, da se po vključitvi plačil družbi AMS v primerjalno analizo rezultati na letališčih Lübeck in Cagliari za leti 2012 in 2013 ne spremenijo.

(173)

V njej je ugotovljeno, da so bili v obravnavanem obdobju (2007–2013) neto stroški družbe Ryanair na letališču Cagliari v povprečju višji od povprečnih stroškov na primerjalnih letališčih. To pomeni, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu družbi Ryanair verjetno ponudil podobne dogovore. Družba Ryanair zlasti trdi, da rezultat ni odvisen od obravnave plačil družbi AMS, razna preverjanja občutljivosti pa nanj ne vplivajo.

(174)

Namen študije je dokazati, in sicer s predhodno analizo, da so bili po mnenju družbe SOGAER SpA (upravljavca letališča Cagliari) sporazumi o letaliških storitvah iz januarja 2007, decembra 2007 in decembra 2009 donosni, in da bi jih v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 za donosne štela tudi vsaka druga družba za upravljanje.

(175)

Analiza donosnosti na podlagi izračuna neto sedanje vrednosti zlasti kaže pozitivni izid indeksa za celotno obdobje (leti 2007 in 2009). Zato se zdi, da so dogovori na letališču Cagliari v skladu s trgom.

(176)

Glede na dokaze bi udeleženec v tržnem gospodarstvu na letališču Cagliari, ki bi mu bili ponujeni podobni dogovori kot tisti, ki so bili sklenjeni med družbama Ryanair in letališčem Cagliari, v podobnih okoliščinah menil, da so donosni.

(177)

Svetovalna družba, ki deluje v imenu družbe Ryanair, je menila, da je začetek izvajanja dejavnosti družbe Ryanair pomembno pozitivno vplival na raven prihodkov letališča iz neletalskih dejavnosti na potnika. Na tej podlagi družba v poročilu trdi, da sta bila pristop, ki ga je do sedaj uporabljala pri analizi donosnosti udeleženca v tržnem gospodarstvu, in pristop, ki ga je v analizi uporabila Komisija (84), zadržana, saj tega povečanja nista vključevala v prihodke letališča.

(178)

V poročilu je izvedena empirična analiza z vzorcem 57 evropskih letališč, ki naj bi bila čim bolj podobna letališčem, ki se ocenjujejo v tej preiskavi. Rezultat kaže, da so se z začetkom izvajanja dejavnosti družbe Ryanair (85) na 29 zadevnih letališčih prihodki iz neletalskih dejavnosti na potnika realno povečali za približno 12–13,7 % (več od inflacije), ta učinek pa je statistično pomemben. Razlog je verjetno ta, da potniki družbe Ryanair porabijo več kot potniki drugih letalskih prevoznikov, tudi zaradi manjše ponudbe hrane in pijače na krovu nizkocenovnih prevoznikov, in ker je družba Ryanair začela izvajati dejavnosti, zaradi katerih se je razvil terminal – na primer privabljanje dodatnih trgovin na drobno.

(179)

V poročilu je bilo ugotovljeno tudi, da ta učinek velja na splošno za nizkocenovne prevoznike. Zaradi rasti v segmentu nizkocenovnih prevoznikov z močnimi znamkami, ki imajo velik potniški promet, bi lahko začetek izvajanja dejavnosti nizkocenovnega prevoznika na letališču precej prispeval k razvoju letališča in s tem k višjim prihodkom iz neletalskih dejavnosti na potnika. Na podlagi upoštevanega vzorca letališč pa začetek izvajanja dejavnosti prevoznikov s polno ceno, nasprotno, ne vpliva bistveno na prihodke letališča iz neletalskih dejavnosti na potnika.

(180)

V skladu s poročilom rezultati poudarjajo zadržano naravo pristopa, ki ga je svetovalna družba do sedaj uporabljala pri analizi donosnosti udeleženca v tržnem gospodarstvu, in pristopa, ki ga je v analizi uporabljala Komisija. V teh analizah ni predvidena nobena pospešena rast prihodkov letališča iz neletalskih dejavnosti na potnika, zato se ne upoštevajo širše koristi dejavnosti družbe Ryanair na letališčih, ampak le ocene prihodkov iz neletalskih dejavnosti na odhajajočega potnika, povečane za precej nižjo stopnjo inflacije. Svetovalna družba je zato pričakovala, da bo v njeni analizi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu in analizi Komisije podcenjena pričakovana donosnost dogovorov družbe Ryanair na letališču.

(181)

Družba easyJet je v obdobju 2010–2013 uporabljala letališči Cagliari in Olbia.

(182)

Pogodba z letališčem Cagliari je bila podpisana 14. decembra 2010, veljala pa je od 29. marca 2010 do 28. marca 2013 (86). Skupna vrednost pogodbe z letališčem Cagliari je bila […] EUR: pogodba določa, da bi moral upravljavec letališča Cagliari družbi easyJet plačati […] EUR za prvo leto, […] EUR za drugo leto in […] EUR za tretje leto.

(183)

V pogodbi z letališčem Cagliari je pojasnjeno, da se je Sardinija, da bi spodbudila svoje gospodarstvo in zagotovila ustrezen gospodarski donos, odločila za povečanje svojih naložb v trženje v turizmu in je zato upravljavcem letališč v ta namen vsako leto zagotovila določen znesek. Družba easyJet se je zavezala, da bo zagotavljala dejavnosti trženja, opravljala lete med dvema točkama in dosegla cilje glede števila potnikov, kot je določeno v pogodbi.

(184)

Pogodba vključuje triletni poslovni in medijski načrt, ki ga je pripravila družba easyJet, in cilje glede števila potnikov, ki jih letalska družba mora doseči. Pogodbi je priložena študija ekonomskega učinka, ki je naročena pri zunanjem svetovalcu in ki meri donosnost naložb iz dejavnosti trženja.

(185)

Če družba easyJet ne bi izpolnila obveznosti glede opravljanja letov na dogovorjenih rutah in dogovorjene pogostosti letov, bi družba SOGAER imela pravico, da ji ne plača ustreznega zneska. Družba easyJet se je zavezala, da bo družbi SOGAER plačala vse ustrezne in običajne letališke pristojbine in takse. Če navedenih pristojbin in taks ne bi plačala, bi se to štelo za kršitev njene obveznosti do družbe SOGAER, ki bi imela pravico do prekinitve pogodbe.

(186)

V členu 5 pogodbe z letališčem Cagliari je določeno, da je zagotavljanje finančne podpore pogojeno z zadevnimi sredstvi, ki jih dodeli Sardinija.

(187)

Prva pogodba z družbo GEASAR je bila podpisana 17. marca 2011 in je zajemala obdobje od 28. marca 2010 do 27. marca 2011 (enkratno plačilo v višini […] EUR). Druga pogodba je bila podpisana 25. januarja 2012 in je zajemala obdobje od 27. marca 2011 do 30. marca 2013 (87) (do […] EUR za obdobje od poletne sezone 2011 do zimske sezone 2011/2012 ter do […] EUR za obdobje od poletne sezone 2012 do zimske sezone 2012/2013). Zadnja pogodba z letališčem Olbia je bila podpisana 1. marca 2013 in je zajemala obdobje od 27. marca 2013 do 30. marca 2014 (do […] EUR).

(188)

V pogodbah ni navedeno, da javna sredstva za razvoj zračnega prevoza dodeli Sardinija.

(189)

Družba easyJet navaja, da je bil namen pogodbe, podpisane 25. januarja 2012, dodatno povečati obseg njenih dejavnosti na letališču z (i) uvedbo nove povezave med Olbio in Madridom v poletni sezoni 2012, (ii) povečanjem tedenske pogostosti prometa v Berlin in iz njega v zimski sezoni 2012/2013, ter (iii) razvojem tranzitnih prometnih tokov v zlasti na mednarodnih trgih, v srednji in nizki sezoni. Namen pogodbe je bil razviti program trženja in oglaševanja s finančno udeležbo družbe GEASAR.

(190)

Družba easyJet je pripravila poslovni načrt, ki ga je proučila družba GEASAR, ta pa je pripravila lasten poslovni načrt, da bi preverila finančno donosnost pogodbe. Upravljavec letališča je vrednost naložbe preveril na podlagi rezultata lastnega poslovnega načrta (88).

(191)

Da bi družba easyJet ugotovila, ali je treba zadevni ukrep šteti za državno pomoč, je analizirala vsako od meril iz člena 107(1) Pogodbe.

(192)

Družba easyJet navaja, da je v pogodbi izrecno naveden sardinski deželni zakon št. 10 iz leta 2010, v skladu s katerim bi Sardinija taka sredstva dodelila upravljavcu letališča, vendar ni nobenega dokaza, da so bila sredstva, ki jih je družba easyJet prejela od družb SOGAER in GEASAR, enaka tistim, ki jih je Sardinija neposredno dodelila upravljavcem letališč.

(193)

Družba easyJet trdi, da sama navedba deželnega zakona v pogodbi med družbama SOGAER in easyJet ne dokazuje neposredne povezave med sardinskimi deželnimi sredstvi in družbo easyJet. Poleg tega dejstvo, da navedba ni bila vključena v pogodbo med družbama GEASAR in easyJet, dodatno dokazuje, da zakon št. 10 iz leta 2010, naveden v drugi pogodbi, ni bil bistven v odnosu med upravljavci letališč in družbo easyJet.

(194)

Družba easyJet meni, da bi morala Komisija pred ugotovitvijo, da zadevni ukrep pomeni državno pomoč, konkretno presoditi pogodbe družbe easyJet, da bi preverila, ali so sredstva, ki jih je družba easyJet prejela od upravljavcev letališč, dejansko sredstva, ki jih je zagotovila Sardinija.

(195)

Družba easyJet trdi, da prejeto nadomestilo ni tolikšno, da bi negativno vplivalo na konkurenco. To je posledica dveh glavnih dejavnikov: nadomestilo je razmeroma nizko in ni letalskih prevoznikov, ki bi izvajali lete na istih rutah, navedenih v pogodbah.

(196)

Družba easyJet je edini letalski prevoznik, ki opravlja lete na vseh rutah, navedenih v pogodbi z družbo SOGAER, in na skoraj vseh rutah, navedenih v pogodbi z družbo GEASAR. Upravljavci letališč so na svojih spletiščih pozvali druge letalske prevoznike k opravljanju letov na istih rutah z objavo povabila letalskim prevoznikom, naj predložijo poslovne načrte za opravljanje letov na rutah na letališči Cagliari in Olbia ter z njih, to priložnost pa je izkoristila le družba easyJet.

(197)

Ker je družba easyJet edini letalski prevoznik na zadevnih rutah, domnevna pomoč ne more škoditi nobenemu konkurentu. Zato po mnenju easyJet ni izkrivljanja konkurence.

(198)

Družba easyJet trdi, da ukrep ne vključuje nobene gospodarske prednosti v njeno korist, svoje argumente pa utemeljuje z načelom zasebnega vlagatelja.

(199)

Trdi, da sta lahko družbi SOGAER in GEASAR predhodno ocenili pozitivni gospodarski donos pogodb. Gospodarski donos temelji na dveh dejavnikih: (i) družba easyJet se je zavezala, da bo zagotavljala dejavnosti trženja, opravljala lete med dvema točkama in dosegla cilje glede števila potnikov, kot je določeno v pogodbah; (ii) družba easyJet je upravljavcu letališča predložila poslovne načrte za celotno trajanje pogodb in medijske načrte, da bi lahko upravljavec letališča preveril donosnost, in (iii) upravljavec letališča je potrdil donosnost naložb, ki izhaja iz dejavnosti trženja.

(200)

V zvezi s prvo točko je družba easyJet pojasnila, da se je v obeh pogodbah z letališči Cagliari in Olbia zavezala, da bo na zadevnih rutah opravljala določeni najmanjši obseg letov in pogostost.

(201)

Kar zadeva drugo točko, je v poslovnih načrtih, ki jih je predložila družba easyJet, podrobno opisana ponudba družbe easyJet, da lahko upravljavci letališč ocenijo donosnost naložb. Družba easyJet je pojasnila, da sta oba upravljavca letališč na podlagi informacij, ki so bile takrat na voljo, ugotovila, da naložbe letališčema prinašajo velik gospodarski donos.

(202)

Družba SOGAER se je za sodelovanje z družbo easyJet odločila na podlagi študije ekonomskega učinka, ki jo je potrdil zunanji svetovalec, v kateri se je preveril donos naložbe in ugotovilo, da bo verjetno prinesla velik gospodarski donos in razvoj letališča. Družba GEASAR je v pogodbi navedla, da je proučila poslovni načrt družbe easyJet, ovrednotila predpostavke in pričakovane rezultate ter pripravila svoj poslovni načrt, ki je potrdil gospodarski interes za sodelovanje z družbo easyJet.

(203)

S pogodbama z družbama SOGAER in GEASAR se je precej povečalo število potnikov na letališčih Cagliari in Olbia, kar je zagotovilo stalni in vse večji prihodek iz letalskih in neletalskih dejavnosti.

(204)

Družba easyJet meni, da pogodbi z družbama SOGAER in GEASAR temeljita na izključno tržnih pogojih. Zato se za zadevni ukrep ne more šteti, da pomeni državno pomoč, saj sta družbi SOGAER in GEASAR ravnali kot zasebna vlagatelja, ki si prizadevata za gospodarske koristi.

(205)

Družba easyJet trdi, da nadomestilo, ki ji je bilo dodeljeno, ne pomeni nezakonite državne pomoči, saj izpolnjuje vsa štiri merila, ki jih je Sodišče v sodbi v zadevi Altmark (89) opredelilo, da bi ugotovilo, ali nadomestilo za javne storitve pomeni državno pomoč.

(206)

Ukrep je nadomestilo za zavezo, da bo opravljala lete na posebej opredeljenih strateških mednarodnih rutah na letališči Cagliari in Olbia ter z njih, in zagotavljala povezane storitve trženja in oglaševanja, zlasti med nedobičkonosnim obdobjem pred glavno sezono in po njej. Poleg je njeno financiranje v skladu s shemo omejeno na (delno) nadomestilo za stroške, ki jih družba easyJet dejansko ima pri opravljanju naloge javne službe, in ji navsezadnje omogoča, da ustvari zmeren dobiček.

(207)

Meni, da je prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark (pooblastitev za izvajanje obveznosti javne službe) izpolnjen, saj je nalogo izvajanja letov na strateških mednarodnih rutah družbi easyJet podelila država, naloga javne službe pa je natančno opredeljena. Družba easyJet je sklenila zavezujoče pogodbe z družbama SOGAER in GEASAR na podlagi zakona Sardinije št. 10 iz leta 2010 in poznejših izvedbenih aktov. Take pogodbe družbi easyJet nalagajo posebne obveznosti zaradi zagotavljanja, da se ohrani načelo ozemeljske kontinuitete in zagotovi zadostno število letov za prevoz potnikov na Sardinijo in z nje tudi pred glavno sezono in po njej. Zadevno nadomestilo je povezano s storitvijo splošnega gospodarskega pomena, njeno opravljanje pa je Sardinija dodelila družbi easyJet prek družb SOGAER in GEASAR.

(208)

Pri analizi drugega pogoja (merila za izračun nadomestila so opredeljena vnaprej ter objektivno in pregledno) družba easyJet trdi, da pogodbe, ki ji nalagajo zagotavljanje storitev zračnega prevoza na strateških rutah, ustrezno vnaprej določajo nadomestilo za izpolnitev naloge, saj je v njih naveden stalni letni znesek, ki se nanaša le na opravljanje letov na zadevnih rutah v zadevnem letu.

(209)

V zvezi s tretjim pogojem (prejeto nadomestilo ne sme presegati zneska, ki je potreben, da se pokrijejo stroški in ustvari zmeren dobiček), družba easyJet trdi, da ima zaradi zagotavljanja storitev zračnega prevoza, ki so določene v pogodbah z družbama SOGAER in GEASAR, visoke stalne stroške poslovanja. […] družba easyJet potrjuje, da brez podpore, ki jih je prejela od letališč, razen v glavni sezoni ne bi opravljala letov na nobeni od rut s sardinskih letališč.

(210)

Družba easyJet trdi, da je tudi četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark izpolnjen (prejeto nadomestilo ne presega stroškov dobro vodenega podjetja, ki je ustrezno opremljeno s sredstvi za opravljanje javnih storitev). Trdi, da se lahko šteje za povprečno, dobro vodeno podjetje, ki je ustrezno opremljeno s sredstvi za opravljanje javnih storitev. Poudariti želi, da je eno od najbolje vodenih evropskih letalskih prevoznikov in da lahko strankam ponudi nizke cene zaradi svoje osredotočenosti na učinkovitost, visokega izkoristka flote ter intenzivne uporabe informacijske tehnologije, ki vsi prispevajo k nižjemu strošku na potnika.

(211)

Če bi Komisija menila, da pogoji iz sodbe v zadevi Altmark niso izpolnjeni, družba easyJet meni, da so izpolnjeni vsi pogoji iz člena 106(2) Pogodbe in da so bile zadevne dejavnosti potrebne zaradi izpolnjevanja storitev splošnega gospodarskega pomena. Dejavnosti je torej mogoče utemeljiti kot združljive na podlagi izjeme iz člena 106(2) Pogodbe.

(212)

Po mnenju družbe easyJet je shema, tudi če ne spada na področje uporabe uredb in smernic, zaradi pozitivnega rezultata preskusa tehtanja popolnoma zakonita, ne glede na znesek pomoči ali velikost upravičenca. Šteje se, da ima pomoč neupravičene negativne učinke, kadar:

(213)

V zadevnem primeru ni nobenega izkrivljanja konkurence, ki je navadno povezano s sporno državno pomočjo: (i) prejemniki niso pridobili nobenih tržnih deležev na škodo morebitnih učinkovitejših konkurentov; (ii) tuji konkurenti niso bili diskriminirani v korist vodilnih nacionalnih podjetij; (iii) potrošniki niso bili na izgubi, ker ne bi imeli dostopa do cenejših ali boljših proizvodov.

(214)

Družba easyJet trdi, da zadevna shema izpolnjuje zahteve glede nujnosti in sorazmernosti. Shema je potrebna, ker v nasprotnem primeru družba easyJet na zadevnih rutah letov ne bi opravljala vse leto. Je sorazmerna, ker prispevek zajema le del stroškov poslovanja družbe easyJet.

(215)

Družba easyJet je sklenila, da v obravnavanem obdobju ni prejela nobene nezakonite državne pomoči od sardinskih letališč ali sardinskih organov.

(216)

Družba easyJet trdi, da je že dokazala, da ni prejela nezakonite državne pomoči iz več razlogov, na katere nove smernice ne vplivajo. Poudarja, da sta v oddelku 3.5 smernic za letalski sektor iz leta 2014 dva načina za ugotavljanje, ali sporazumi med letališči in letalskimi prevozniki uspešno opravijo preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu in so zato brez državne pomoči.

(217)

Prva je metoda referenčne vrednosti, vendar Komisija to metodo zavrača zaradi precejšnje prisotnosti državnih subvencij na letalskem trgu.

(218)

Druga predlagana metoda zajema ugotavljanje, ali zadevni komercialni sporazum dodatno prispeva k donosnosti letališča s predhodnega vidika (oddelek 3.5.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014). Družba easyJet navaja, da „Komisija meni, da je najustreznejše merilo za oceno dogovorov, ki jih sklenejo letališča s posameznimi letalskimi prevozniki, predhodna analiza dodatne dobičkonosnosti“. Po mnenju družbe bi morala ocena načeloma temeljiti na poslovnem načrtu, v katerem bi se upoštevale informacije in predvidljivi razvojni trendi, ki so bili na voljo v času sklenitve zadevnega sporazuma.

(219)

Družba easyJet poudarja, da sta lahko družbi SOGAER in GEASAR, kot je bilo pojasnjeno v pripombah z dne 30. julija 2013, predhodno predvideli pozitivni gospodarski donos pogodb.

(220)

Ugotavlja, da pozitivni gospodarski donos temelji na naslednjih dejavnikih: (i) družba easyJet se je zavezala, da bo zagotavljala dejavnosti trženja, opravljala lete med dvema točkama in dosegla cilje glede števila potnikov, kot je določeno v pogodbah; (ii) družba easyJet je upravljavcu letališča predložila poslovne načrte za celotno trajanje pogodb in medijske načrte, da bi lahko upravljavec letališča preveril donosnost, in (iii) upravljavec letališča je potrdil donosnost naložb, ki izhaja iz dejavnosti trženja. Družba easyJet poudarja, da sta oba upravljavca letališč na podlagi informacij, ki so bile takrat na voljo, ugotovila, da naložbe letališčema prinašajo velik gospodarski donos. Družba SOGAER se je za sklenitev pogodbe z družbo easyJet odločila na podlagi rezultata študije ekonomskega učinka.

(221)

Družba easyJet poudarja tudi, da se je zaradi njenih dejavnosti oglaševanja in trženja bistveno povečala prepoznavnost letališč Cagliari in Olbia ter posledično pritok potnikov na rutah na zadevni letališči.

(222)

V zvezi s točko 5.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014 družba easyJet ugotavlja, da so se nekoliko spremenili pogoji, pod katerimi lahko letalski prevozniki prejmejo pomoč za uvedbo novih rut. Po njenem mnenju bi lahko bila v tem primeru letališča v oddaljenih regijah, kot v tem primeru na otoku, na podlagi novih smernic upravičena do prožnejših dogovorov glede velikosti letališča in upravičenih namembnih krajev. Trdi, da so nova merila za sprejemljivost zagonske pomoči ustrezno izpolnjena.

(223)

Družba ugotavlja, da se bo v skladu s točko 5.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014 za zagonsko pomoč štelo, da prispeva k doseganju cilja skupnega interesa, če je izpolnjen kateri od naslednjih pogojev: (i) pomoč poveča mobilnost državljanov Unije in povezljivost regij z odprtjem novih rut ali (b) pomoč spodbuja regionalni razvoj oddaljenih regij. V skladu s točko 2.2 smernic „oddaljene regije“ pomenijo „najbolj oddaljene regije, Malto, Ciper, Ceuto, Melillo, otoke, ki so del ozemlja države članice, in redko poseljena območja“. Družba easyJet trdi, da sta izpolnjeni obe navedeni merili. Poleg tega je zaradi pomanjkanja dejanskih nadomestnih načinov prevoza očitno izpolnjena tudi zahteva glede resnične potrebe po prevozu.

(224)

Družba easyJet opozarja, da se lahko zagonska pomoč dodeli letalskim prevoznikom z odhodi z letališč, ki imajo manj kot 3 milijone potnikov letno (točka 142 smernic za letalski sektor) in v posameznih primerih tudi tistim z odhodi z letališč, ki imajo več kot 3 milijone in manj kot 5 milijonov potnikov letno (točka 144). Kar zadeva letališče Olbia, s katerim je družba easyJet podpisala pogodbo leta 2011, je promet, evidentiran v letih 2009 in 2010, obsegal 1 621 945 oziroma 1 591 821 potnikov. Kar zadeva letališče Cagliari, s katerim je družba easyJet podpisala pogodbo leta 2010, je promet, evidentiran v letih 2008 in 2009, obsegal 2 924 805 oziroma 3 317 262 potnikov. Po mnenju družbe easyJet bi morala Komisija v vsakem primeru skleniti, da je zagonska pomoč potrebna v skladu s točko 142 (v primeru letališča Cagliari) ali vsaj s točko 144 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

(225)

Kar zadeva ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike, točka 147 določa, da je navedeno merilo izpolnjeno, če je izpolnjen kateri od naslednjih pogojev: (i) v predhodnem poslovnem načrtu, ki ga pripravi letalski prevoznik, je določeno, da mora ruta, za katero se prejema pomoč, po treh letih postati donosna za letalskega prevoznika, in sicer brez javnega financiranja, ali (ii) če letalski prevozniki nimajo poslovnega načrta za ruto, morajo zagotoviti nepreklicno zavezo letališču, da bo ruta delovala še najmanj tako dolgo, kot je bilo dolgo obdobje, v katerem je prejemala zagonsko pomoč. Družba easyJet poudarja, da so poslovni načrti, ki so bili pripravljeni v času podpisa pogodb, potrdili pripravnost in trajnost sporazumov za letališča.

(226)

Zagotovila se ni nobena formalna zaveza k opravljanju letov po prvotnem triletnem obdobju, vendar je navedeni pogoj dejansko trenutno izpolnjen, saj družba easyJet od prenehanja sporazuma leta 2013 še naprej uporablja letališči Cagliari in Olbia.

(227)

V zvezi z obstojem spodbujevalnega učinka družba easyJet opozarja, da ima zagonska pomoč letalskim prevoznikom spodbujevalni učinek, če je verjetno, da ob odsotnosti pomoči raven gospodarske dejavnosti letalskega prevoznika na zadevnem letališču ne bi bila razširjena. Družba easyJet, ki se sklicuje na pripombe z dne 30. julija 2013, poudarja, da brez podpore, ki jo je prejela od družb SOGAER in GEASAR, razen v glavni sezoni ne bi opravljala letov na nobeni od zadevnih rut.

(228)

Kar zadeva sorazmernost zneska pomoči, družba easyJet ocenjuje, da je bilo navedeno merilo v tem primeru izpolnjeno. Nazadnje, kar zadeva izogibanje neupravičenim negativnim učinkom na konkurenco in trgovino, družba easyJet trdi, da rut, na katerih opravlja lete, ne more nadomestiti nobena železniška storitev za velike hitrosti ali druga oblika prevoza. Poleg tega v ciljnih območjih letališč Cagliari in Olbia ni nobenega drugega letališča.

(229)

Družba easyJet trdi, da so sporazumi z letališčem Olbia skladni z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. V zvezi s tem je Komisiji predložila poročilo, ki ga je pripravila svetovalna družba. V navedeni študiji je analizirana pričakovana donosnost vsakega posameznega sporazuma o trženju, ki ga je družba easyJet sklenila z letališčem Olbia na popolnoma predhodni osnovi, v skladu z njenim razumevanjem pristopa Komisije v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 in najnovejšo sodno prakso (90).

(230)

Iz rezultatov je razvidno, da se je v skladu z ustreznimi predpostavkami v času podpisa sporazumov o trženju v letih 2010 in 2011 za vsak sporazum pričakovalo, da bo dovolj donosen (91). Kar zadeva sporazuma iz let 2010 in 2011, je neto sedanja vrednost strogo pozitivna tako v sporočenem osnovnem scenariju kot v več preskusih občutljivosti, kar kaže na to, da bi razumen zasebni vlagatelj verjetno ponudil podobna dogovora.

(231)

Predloženi dokazi zato kažejo, da bi bil razumen vlagatelj v tržnem gospodarstvu v podobnih okoliščinah pripravljen skleniti podobne sporazume z družbo easyJet, v katerih so predvidena razumna predhodna pričakovanja za družbo GEASAR. Iz navedene analize je razvidno, da je družba GEASAR s sklenitvijo različnih sporazumov z družbo easyJet ravnala podobno, kot bi ravnal zasebni vlagatelj.

(232)

Na letališču Olbia poteka zlasti notranji in mednarodni komercialni potniški promet, poudarek pa je na turističnem prometu. Zračni promet na letališče Olbia in z njega doseže vrhunec v poletni sezoni, med majem in oktobrom.

(233)

Družba GEASAR poudarja, da zaradi lokacije letališča v otoški regiji, kakršna je Sardinija:

(234)

Poleg tega zračni promet na letališču Olbia ne konkurira drugim načinom prevoza s Sardinije in na njo. Sardinijo je mogoče doseči le po zraku ali po morju, vendar so časi potovanja po morju precej daljši.

(235)

Družba GEASAR je Sardiniji predložila akcijske načrte za leto 2010 in za triletno obdobje 2011–2013, skupaj z ustreznimi zahtevki za financiranje. Sardinija je dodelitev financiranja za navedena obdobja odobrila s sklepoma št. 43/37 z dne 6. decembra 2010 in št. 52/117 z dne 23. decembra 2011.

(236)

Ukrepi, ki jih je dejansko izvedla družba GEASAR, so se nanašali le na dejavnosti 2 in 3, kakor sta določeni v zakonu št. 10 iz leta 2010; obsegali so dejavnosti za promocijo Sardinije kot turistične destinacije. Družba GEASAR ni sklenila nobenega sporazuma za razvoj rut v okviru dejavnosti 1.

(237)

Upravljavec letališča je na svojem spletišču objavil razpis za prijavo interesa, da bi sklenil pogodbe o trženju in oglaševanju, s katerimi se izvaja zakon št. 10 iz leta 2010. Družba GEASAR se je po prejemu prijav interesa z letalskimi prevozniki pogajala o predlogih za tržne dejavnosti, pri čemer je kot enega od instrumentov za načrtovanje upoštevala načrt Sardinije za trženje turizma.

(238)

Na podlagi tega je za obdobje 2010–2013 sklenila začasne pogodbe z družbami easyJet, Meridiana, Air Berlin, Fly Niki, Volotea, Norwegian, Air Italy, Jet2.com in Air Baltic. Večina pogodb se je sklenila za eno leto ali dve.

(239)

Pogodbe so temeljile na predpogoju, da zadevni letalski prevozniki opravljajo lete na določenih notranjih ali evropskih rutah na letališče Olbia in z njega. Navedena zahteva je bila povezana s promocijo Sardinije kot turistične destinacije, ki jo izvajajo letalski prevozniki.

(240)

Dejavnosti za trženje in promocijo destinacije, za katere so se prevozniki zavezali, da jih bodo izvajali s proračunom, zagotovljenim s pogodbo, so določene v posebnem medijskem načrtu. Natančneje obsegajo: (i) „klasično“ oglaševanje (tj. v mestu, medijih, revijah letalskih prevoznikov itd.) in (ii) „spletno“ oglaševanje na spletišču letalskega prevoznika.

(241)

Družba GEASAR je tretje osebe v imenu Sardinije pooblastila za izvajanje več pobud za promocijo Sardinije kot destinacije, kot so oglaševanje v tiskanih medijih in prek televizijskih oglasov, tiskanje zemljevidov z informacijami o Sardiniji, panoji in nalepke za okna, ki bi se namestili na letališču, svetovalne pogodbe za načrtovanje promocijskih strategij, udeležba na sejmih v sektorju in tiskovnih konferencah, promocija destinacije prek potovalnih paketov, ki jih ponujajo turistične agencije, in spletna stran za promocijo turizma na Sardiniji.

(242)

Upravljavec letališča plačilo za dejavnosti 2 in 3 posreduje letalskim prevoznikom in drugim zadevnim ponudnikom storitev. Družba GEASAR je Sardiniji predložila poročila o dejavnostih, ki so se izvedle v obdobju 2010–2012, in dejansko nastalih stroških. Sardinija bi nato morala povrniti zneske, ki jih je posredoval upravljavec letališča.

(243)

Zaradi omejenih proračunskih sredstev je družbi GEASAR delno povrnila stroške, ki jih je ta imela zaradi dejavnosti 2 in 3. Največji delež sredstev, ki ga je Sardinija izplačala na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, je povezan z dejavnostjo 2 in krije plačila, ki jih je družba GEASAR v zameno izplačala letalskim prevoznikom na podlagi pogodb o trženju in oglaševanju.

(244)

V preglednici 11 so prikazani finančni tokovi družbe GEASAR.

Preglednica 11

Finančni tokovi letališča Olbia

(245)

Družba GEASAR ni dejanska upravičenka dejavnosti 2 in 3, v sklepu o začetku postopka pa je bila storjena napaka, ker je bila družba GEASAR vključena med prejemnike državne pomoči, določene z zakonom št. 10 iz leta 2010. Ni bila prejemnica gospodarske prednosti, ki je izvirala iz pomoči: prispevke, ki jih je Sardinija dodelila na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, so upravljavci letališč le „prenesli“ na končne prejemnike, tj. letalske prevoznike, ki so opravljali lete na letalskih povezavah na letališčih, ki se preiskujejo. To velja tudi za turistično promocijo Sardinije, ki so jo upravljavci letališč naročili pri drugih družbah.

(246)

Po mnenju družbe GEASAR prispevki na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010 ne pomenijo državne pomoči, saj nista izpolnjena vsaj dva pogoja od štirih za opredelitev državne pomoči na podlagi člena 107(1) Pogodbe:

(247)

Družba GEASAR je sklenila, da prispevki na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010 v skladu s členom 107(1) Pogodbe ne pomenijo državne pomoči.

(248)

Družba GEASAR podredno trdi, da so prispevki, izplačani na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, v vsakem primeru združljivi z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe. Združljivost je treba oceniti v skladu s točko 79 smernic za letalski sektor iz leta 2005 (92):

(249)

Družba GEASAR ugotavlja, da se subvencije, ki se izplačajo na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, letalskim prevoznikom dodelijo za nekoliko daljše obdobje (štiri leta namesto treh) in so intenzivnejše od zneskov, ki so dovoljeni v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005, vendar dodaja, da trajanje vseh pogodb, sklenjenih z letalskimi prevozniki, ni takšno, kot je določeno v zakonu št. 10 iz leta 2010; poudarja zlasti, da smernice omogočajo odstopanje od meril glede vključenih intenzivnosti za ekonomsko prikrajšane regije, ki prejemajo pomoč, kot je Sardinija.

(250)

Ukrepi, ki se preiskujejo, so primerni za spodbujanje razvojnih ciljev, ki so v skladu z interesi Unije, in ne vplivajo na trgovino med državami članicami v obsegu, ki je v nasprotju s skupnimi interesi. V zvezi s tem družba GEASAR navaja Resolucijo Evropskega parlamenta z dne 10. maja 2012 o prihodnosti regionalnih letališč in storitev zračnega prevoza v EU (93), v kateri je bil poudarjen pomen regionalnih letališč v Uniji.

(251)

Družba GEASAR meni, da bi bilo treba pri presoji združljivosti ukrepov, ki se preiskujejo, z notranjim trgom upoštevati ključno vlogo, ki jo ima letališče Olbia pri zagotavljanju ozemeljske kontinuitete otoške regije, kakršna je Sardinija.

(252)

Družba GEASAR ugotavlja, da zneski, izplačani na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, ne pomenijo državne pomoči na podlagi meril iz sodbe v zadevi Altmark, in tudi če bi, bi bili združljivi na podlagi člena 106(2) Pogodbe.

(253)

Kar zadeva prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark, družba GEASAR poudarja, da so ukrepi, ki se preiskujejo, del širše geografske in prometne politike Sardinije, katere namen je zagotoviti najmanjše število letalskih povezav med otokom in preostalo Unijo skozi vse leto.

(254)

Po njenem mnenju sta drugi in četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark izpolnjena: parametri, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, so bili določeni vnaprej ter objektivno in pregledno, in ni nobenega tveganja za čezmerno nadomestilo, saj je družba GEASAR za nastale stroške prejela le delno nadomestilo.

(255)

Družba GEASAR meni, da je imela stroške kot zasebno podjetje pod običajnimi tržnimi pogoji, zato je izpolnjen tudi četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark.

(256)

Družba GEASAR meni, da bi bilo treba to združljivost oceniti ob upoštevanju odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, podredno in smiselno pa ob upoštevanju okvira za storitve splošnega gospodarskega pomena iz leta 2011.

(257)

Družba GEASAR ugotavlja, da je prag iz člena 2(1)(a) odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 izpolnjen, saj je znesek javnega prispevka znašal približno 4 milijone EUR letno, promet družbe GEASAR pa je bil manjši od 100 milijonov EUR. Izpolnjeni so tudi pogoji iz členov 4, 5 in 6 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

(258)

Kar zadeva uporabo okvira za storitve iz leta 2011, družba GEASAR poudarja, da:

(259)

Družba GEASAR poudarja, da je bila domnevna zadevna pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in da je v oddelku 8.6 smernic za letalski sektor iz leta 2014 navedeno, od katerega datuma se uporabljajo merila glede združljivosti, ki so določena v zadevnih smernicah. Komisija mora zato načelo iz točke 172 smernic uporabiti za vse zadeve o pomoči za tekoče poslovanje (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč) letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014. Oddelek 5 smernic za letalski sektor iz leta 2014 določa tudi merila glede združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, ki je bila izplačana pred 4. aprilom 2014. Po drugi strani se smernice za letalski sektor iz leta 2014 ne uporabljajo za pomoč za naložbe in zagonsko pomoč, ki je bila dodeljena v nasprotju s členom 108(3) Pogodbe pred 4. aprilom 2014. Komisija mora za te vrste pomoči uporabiti „pravila, ki so veljala v času dodelitve pomoči“ (točki 173 in 174 smernic).

(260)

Da bi družba GEASAR dokazala, da ni prejela državne pomoči, se sklicuje na pripombe, ki jih je Komisiji predložila 1. julija 2013. Če bi Komisija kljub temu sprejela sklep, da je javno financiranje, izplačano na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, pomoč za tekoče poslovanje, družba GEASAR S.p.A. pa je bila njen dejanski prejemnik, upravljavec letališča trdi, da morebitna dodeljena pomoč izpolnjuje merila glede združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2014.

(261)

Družba GEASAR ugotavlja, da se na podlagi točke 137 smernic „[p]omoč za tekoče poslovanje, dodeljen[o] pred začetkom prehodnega obdobja“, vključno s pomočjo, izplačano pred 4. aprilom 2014, „lahko razglasi za združljivo“ v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe, „v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja“. Dodatni pogoj za združljivost take pomoči je, da so

(262)

Družba GEASAR meni, da so izpolnjeni vsi pogoji glede združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2014.

(263)

Družba GEASAR ugotavlja, da je morebitna pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, zagotovo prispevala k „doseganju cilja skupnega interesa“. To potrjujejo cilji „krepitve ekonomske, socialne in teritorialne kohezije referenčne skupnosti“, za katere si je Sardinija nameravala prizadevati s sprejetjem zakona št. 10 iz leta 2010. Dodeljeni javni prispevek naj bi dejansko spodbujal razvoj letalskih povezav med otokom in preostalo Unijo ter zmanjšal njihovo sezonskost, omogočil pa je tudi, da so se preprečile „motnje v zračnem prometu ter povezljivosti“ (točka 113).

(264)

Družba GEASAR S.p.A. trdi, da je zakon št. 10 iz leta 2010 prispeval k „poveča[nju] mobilnost[i] državljanov Unije in povezljivost[i] regij z vzpostavitvijo točk za dostop za polete znotraj Unije“ (točka 113(a)). Dodaja, da je zakon št. 10 iz leta 2010 „spodbuja[l] regionalni razvoj“ (točka 113(c)); letališče Olbia je resnično ključno za dostop do turističnih destinacij na severovzhodu Sardinije, zakon št. 10 iz leta 2010 pa je pomagal zmanjšati sezonskost zračnega prometa.

(265)

Po mnenju družbe GEASAR je tudi ta zahteva izpolnjena, ker letališče Olbia spada v kategorijo iz točke 118 smernic, tj. med letališča, ki ne morejo kriti svojih stroškov poslovanja. Natančneje, letališče Olbia spada pod točko (d), tj. „letališča z letnim potniškim prometom med 1 in 3 milijoni potnikov“. Komercialni potniški promet je leta 2013 obsegal 1 950 615 potnikov.

(266)

Družba GEASAR meni, da ni bilo nobenih instrumentov politike ali instrumentov pomoči, ki bi bili manj izkrivljajoči in bi omogočili doseganje istega cilja, tj. zagotavljanje letalskih povezav na severozahodno Sardinijo, ki so bile takrat v glavnem zgoščene v poletnem obdobju, ter tako pomagali odpraviti zaostanek v razvoju, ki vpliva na zadevno območje zaradi njegove obrobne lokacije in izolacije. Morebitna prejeta pomoč se je uporabila za ohranjanje in razvoj komercialnega prometa ter zagotavljanje dobrih povezav med državami članicami.

(267)

Družba GEASAR poudarja, da se je morebitna pomoč, ki ji je bila dodeljena na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, v vsakem primeru uporabila izključno za omogočanje razvoja obsega prometa in letališke dejavnosti, za katere se šteje, da so v skladu s cilji splošnega interesa, za katere si prizadeva. Brez javnega posredovanja se navedeni cilji ne bi dosegli in stopnja dejavnosti letališča Olbia bi se čez leto precej zmanjšala.

(268)

Upravljavec letališča glede te točke navaja ustrezne elemente, ki so Komisiji že na voljo, in navaja, da naj bi dodeljena javna sredstva upravljavcu povrnila stroške, ki jih je ta dejansko imel zaradi pobud, izvedenih na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010.

(269)

Družba GEASAR ugotavlja, da morebitna pomoč za tekoče poslovanje nikakor ni vplivala na konkurenco. Upravljavec ugotavlja, da je letališče Olbia zaradi svoje geografske lokacije otoška dejavnost z geografsko omejenim obsegom, ki ni izpostavljena konkurenci drugih nacionalnih letališč ali letališč Unije. Poleg tega zaradi svojih značilnosti tudi ne konkurira drugim letališčem na Sardiniji. Prav tako letališče Olbia ne konkurira drugim načinom prevoza.

(270)

Družba GEASAR nazadnje poudarja, da je letališče Olbia „odprto za vse morebitne uporabnike in [ni] namenjeno le enemu določenemu uporabniku“, kar je spet v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014. Ob upoštevanju navedenega družba meni, da je morebitna pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, v celoti združljiva z merili iz točke 5.1.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014, zato bi jo bilo treba šteti za združljivo z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe.

(271)

Družba SOGEAAL poudarja, da zaradi lokacije letališča Alghero v otoški regiji, kakršna je Sardinija:

(272)

Poleg tega zračni promet na letališču Alghero ne konkurira drugim načinom prevoza s Sardinije in na njo. Sardinijo je mogoče doseči le po zraku ali po morju, vendar so časi potovanja po morju precej daljši.

(273)

Družba SOGEAAL je Sardiniji predložila akcijske načrte za leto 2010 in za triletno obdobje 2011–2013, skupaj z ustreznimi zahtevki za financiranje. Sardinija je dodelitev financiranja za navedena obdobja odobrila s sklepoma št. 43/37 z dne 6. decembra 2010 in št. 52/117 z dne 23. decembra 2011.

(274)

Družba SOGEAAL je menila, da je pri izvajanju dejavnosti 1, 2 in 3, kakor so določene v zakonu št. 10 iz leta 2010, upoštevala možnosti prihodnjega donosa, ocenjene v gospodarsko-finančnem načrtu.

(275)

Družba SOGEAAL je po objavi, da namerava skleniti pogodbe za razvoj rut na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, za obdobje 2010–2013 sklenila sporazuma z družbama Ryanair in easyJet, s katerima sta se letalska prevoznika zavezala, da bosta dosegla določene cilje glede prometa, ko bi jih dosegla, pa bi od družbe SOGEAAL v imenu Sardinije prejela neki znesek plačila v obliki nagrade za uspešnost.

(276)

Upravljavec letališča je na svojem spletišču objavil, da namerava skleniti pogodbe za trženje in oglaševanje na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010. Družba SOGEAAL je nato sklenila pogodbe za trženje in oglaševanje z družbami AMS, Meridiana, Alitalia in WizzAir. Pogodbe so temeljile na pogoju, da zadevni letalski prevozniki opravljajo lete na zadevnih notranjih rutah ali rutah EU na letališče Alghero in z njega. Navedena zahteva je bila povezana s promocijo Sardinije kot turistične destinacije, ki jo izvajajo letalski prevozniki.

(277)

Dejavnosti za trženje in promocijo destinacije, ki jih prevozniki izvedejo s prispevkom, zagotovljenim s pogodbo, vključujejo: (i) „klasično“ oglaševanje (tj. v mestu, medijih, revijah letalskih prevoznikov itd.) in (ii) „spletno“ oglaševanje na spletišču letalskega prevoznika.

(278)

Družba SOGEAAL je tretje osebe v imenu Sardinije pooblastila za izvajanje več pobud za promocijo Sardinije kot destinacije, vključno z vzpostavitvijo spletne strani za promocijo turizma na Sardiniji, klasičnimi in spletnimi oglaševalskimi akcijami ter promocijo destinacije prek potovalnih paketov, ki jih ponujajo turistične agencije.

(279)

Plačilo za ukrepe, izvedene v okviru dejavnosti 1, 2 in 3, upravljavci letališč v obliki predplačila izplačajo letalskim prevoznikom in drugim zadevnim ponudnikom storitev. Družba SOGEAAL je Sardiniji predložila poročila o dejavnostih, ki so se izvedle v obdobju 2010–2012, in dejansko nastalih stroških. Sardinija mora nato povrniti zneske, ki jih je posredoval upravljavec letališča.

(280)

Največji delež sredstev, ki ga je Sardinija izplačala na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, je povezan z dejavnostmi 1 in 2 ter krije plačila, ki jih je družba SOGEAAL v zameno izplačala letalskim prevoznikom na podlagi pogodb o trženju in oglaševanju, kot je prikazano v preglednici 12.

Preglednica 12

Finančni tokovi letališča Alghero

(281)

Družba SOGEAAL ni dejanska upravičenka dejavnosti 1, 2 in 3. Trdi, da je bila v sklepu o začetku postopka storjena napaka, ker je bila družba SOGEAAL vključena med prejemnike državne pomoči, določene z zakonom št. 10 iz leta 2010.

(282)

Družba SOGEAAL ni bila prejemnica gospodarske prednosti, ki je izvirala iz pomoči: prispevke, ki jih je Sardinija dodelila na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, so upravljavci letališč le „prenesli“ na končne prejemnike, tj. letalske prevoznike, ki so opravljali lete na letalskih povezavah na letališčih, ki se preiskujejo. To velja tudi za turistično promocijo Sardinije, ki so jo upravljavci letališč naročili pri drugih družbah.

(283)

Po mnenju družbe SOGEAAL nadomestilo, dodeljeno na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, ne pomeni državne pomoči. Trije pogoji od štirih za opredelitev državne pomoči na podlagi člena 107(1) Pogodbe niso izpolnjeni. Dejavnosti 1, 2 in 3 ne vplivajo na trgovino in ne izkrivljajo konkurence: letališče Alghero zaradi svoje posebne lokacije deluje na lokalni ravni in ne konkurira drugim nacionalnim ali evropskim letališčem. Upravljanje letališča Alghero, čeprav le delno, je bilo družbi SOGEAAL dodeljeno leta 1989, torej precej pred sodbo v zadevi Aéroport de Paris z dne 12. decembra 2000, s katero se je uporaba pravil o državni pomoči razširila na upravljanje letališč.

(284)

Dejavnosti 1, 2 in 3 ne dodeljujejo nobene gospodarske prednosti. Družba SOGEAAL meni, da so sredstva, zagotovljena z zakonom št. 10 iz leta 2010, v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu: zneski, ki jih je Sardinija plačala v zvezi z vsemi tremi dejavnostmi, obsegajo plačilo za opravljeno storitev in plačilo stroškov, ki so jih tretje osebe dejansko imele. Družba SOGEAAL ugotavlja tudi, da je plačilo letalskim prevoznikom (dejavnost 2) in drugim ponudnikom storitev (dejavnost 3) v skladu s sedanjimi tržnimi cenami.

(285)

Sredstva, ki jih je Sardinija dodelila na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, so Sardiniji zagotovila finančni donos v srednje- in dolgoročnem obdobju. Za znesek, ki ga je Sardinija pridobila z večjimi prihodki od davkov, se lahko šteje, da je višji od njenih stroškov zaradi financiranja dejavnosti, ki se preiskujejo. Posojila, ki jih je dodelila družba SFIRS, so se prav tako izplačala pod tržnimi pogoji.

(286)

Družba SOGEAAL je sklenila, da prispevki na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010 v skladu s členom 107(1) Pogodbe ne pomenijo državne pomoči.

(287)

Družba SOGEAAL podredno trdi, da so prispevki, izplačani na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, v vsakem primeru združljivi z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe. Združljivost je treba oceniti v skladu s točko 79 smernic za letalski sektor iz leta 2005 (94):

(288)

Družba SOGEAAL ugotavlja, da se subvencije, ki se izplačajo na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, letalskim prevoznikom dodelijo za nekoliko daljše obdobje (štiri leta namesto treh) in so intenzivnejše od zneskov, ki so dovoljeni v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005, vendar dodaja, da trajanje vseh pogodb, sklenjenih z letalskimi prevozniki, ni takšno, kot je določeno v zakonu št. 10 iz leta 2010; poudarja zlasti, da smernice omogočajo odstopanje od meril glede vključenih intenzivnosti za ekonomsko prikrajšane regije, ki prejemajo pomoč, kot je Sardinija.

(289)

Dejavnosti, ki se preiskujejo, so primerne za spodbujanje razvojnih ciljev, ki so v skladu z interesi Unije, in ne vplivajo na trgovino med državami članicami v obsegu, ki je v nasprotju s skupnimi interesi. V zvezi s tem družba SOGEAAL navaja Resolucijo Evropskega parlamenta z dne 10. maja 2012 o prihodnosti regionalnih letališč in storitev zračnega prevoza v EU, v kateri je bil poudarjen pomen regionalnih letališč v EU.

(290)

Družba SOGEAAL meni, da bi bilo treba pri presoji združljivosti ukrepov, ki se preiskujejo, z notranjim trgom upoštevati ključno vlogo, ki jo ima letališče Alghero pri zagotavljanju ozemeljske kontinuitete otoške regije, kakršna je Sardinija.

(291)

Družba SOGEAAL ugotavlja, da zneski, izplačani na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, ne pomenijo državne pomoči na podlagi meril iz sodbe v zadevi Altmark, in tudi če bi, bi bili združljivi na podlagi člena 106(2) Pogodbe.

(292)

Kar zadeva prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark, družba SOGEAAL poudarja, da so dejavnosti, ki se preiskujejo, del širše geografske in prometne politike Sardinije, katere namen je zagotoviti najmanjše število letalskih povezav med otokom in preostalo Unijo skozi vse leto.

(293)

Po njenem mnenju sta drugi in četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark izpolnjena: parametri, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, so bili določeni vnaprej ter objektivno in pregledno, in ni nobenega tveganja za čezmerno nadomestilo, saj je družba SOGEAAL za nastale stroške prejela le delno nadomestilo.

(294)

Stroške, ki so se upoštevali, so imela zasebna, dobro vodena podjetja, zato je izpolnjen tudi četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark.

(295)

Družba SOGEAAL meni, da bi bilo treba to združljivost oceniti ob upoštevanju odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, podredno in smiselno pa ob upoštevanju okvira za storitve splošnega gospodarskega pomena iz leta 2011.

(296)

Družba SOGEAAL ugotavlja, da je prag iz člena 2(1)(a) odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 izpolnjen, saj je znesek javnega prispevka znašal približno 4 milijone EUR letno, promet družbe SOGEAAL pa je bil manjši od 100 milijonov EUR. Izpolnjeni so tudi pogoji iz členov 4, 5 in 6 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

(297)

Kar zadeva uporabo okvira za storitve iz leta 2011, družba SOGEAAL poudarja, da:

(298)

Družba SOGEAAL poudarja, da je bila domnevna zadevna pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in da je v oddelku 8.6 smernic za letalski sektor iz leta 2014 navedeno, od katerega datuma se uporabljajo merila glede združljivosti, ki so določena v zadevnih smernicah. Komisija mora zato načelo iz točke 172 smernic uporabiti za vse zadeve o pomoči za tekoče poslovanje (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč) letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014. Oddelek 5 smernic za letalski sektor iz leta 2014 določa tudi merila glede združljivosti pomoči za tekoče poslovanje, ki je bila izplačana pred 4. aprilom 2014. Po drugi strani se smernice za letalski sektor iz leta 2014 ne uporabljajo za pomoč za naložbe in zagonsko pomoč, ki je bila dodeljena v nasprotju s členom 108(3) Pogodbe pred 4. aprilom 2014. Komisija mora za te vrste pomoči uporabiti „pravila, ki so veljala v času dodelitve pomoči“ (točki 173 in 174 smernic).

(299)

Da bi družba SOGEAAL dokazala, da ni prejela državne pomoči, se sklicuje na pripombe, ki jih je Komisiji predložila 29. julija 2013. Če bi Komisija kljub temu sprejela sklep, da je javno financiranje, izplačano na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, pomoč za tekoče poslovanje, družba SOGEAAL pa je bila njen dejanski prejemnik, upravljavec letališča trdi, da morebitna dodeljena pomoč izpolnjuje merila glede združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2014.

(300)

Družba SOGEAAL ugotavlja, da se na podlagi točke 137 smernic „[p]omoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred začetkom prehodnega obdobja“, vključno s pomočjo, izplačano pred 4. aprilom 2014, „lahko razglasi za združljivo“ v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe, „v celotnem znesku nepokritih stroškov poslovanja“. Dodatni pogoj za združljivost take pomoči je, da so

(301)

Družba SOGEAAL meni, da so izpolnjeni vsi pogoji glede združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2014, in ugotavlja, da je 8. maja 2014 že predložila pripombe o združljivosti s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 v postopku SA.23098-Aeroporto di Alghero.

(302)

Družba SOGEAAL ugotavlja, da je morebitna pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, zagotovo prispevala k „doseganju cilja skupnega interesa“. To potrjujejo cilji „krepitve ekonomske, socialne in teritorialne kohezije referenčne skupnosti“, za katere si je Sardinija nameravala prizadevati s sprejetjem zakona št. 10 iz leta 2010. Dodeljeni javni prispevek naj bi dejansko spodbujal razvoj letalskih povezav med otokom in preostalo Unijo ter zmanjšal njihovo sezonskost, omogočil pa je tudi, da so se preprečile „motnje v zračnem prometu ter povezljivosti“ (točka 113).

(303)

Družba SOGEAAL trdi, da je zakon št. 10 iz leta 2010 dejansko prispeval k „poveča[nju] mobilnost[i] državljanov Unije in povezljivost[i] regij z vzpostavitvijo točk za dostop za polete znotraj Unije“ (točka 113(a)).

(304)

ta upravljavec dodaja, da je zakon št. 10 iz leta 2010 „spodbuja[l] regionalni razvoj“ (točka 113(c)); to velja zlasti za ciljno območje letališča Alghero, severozahodno Sardinijo, ki krepko zaostaja v razvoju.

(305)

Po mnenju družbe SOGEAAL je tudi ta zahteva izpolnjena, ker letališče Alghero spada v kategorijo iz točke 118 smernic, tj. med letališča, ki ne morejo kriti svojih stroškov poslovanja. Natančneje, letališče Alghero spada pod točko (d), tj. „letališča z letnim potniškim prometom med 1 in 3 milijoni potnikov“.

(306)

Družba SOGEAAL meni, da ni bilo nobenih instrumentov politike ali instrumentov pomoči, ki bi bili manj izkrivljajoči in bi omogočili doseganje istega cilja, tj. zagotavljanje letalskih povezav na severozahodno Sardinijo, ki so bile takrat v glavnem zgoščene v poletnem obdobju, ter tako pomagali odpraviti zaostanek v razvoju, ki vpliva na zadevno območje zaradi njegove obrobne lokacije in izolacije. Morebitna prejeta pomoč se je uporabila za ohranjanje in razvoj komercialnega prometa in zagotavljanje dobrih povezav med državami članicami.

(307)

Družba SOGEAAL poudarja, da se je morebitna pomoč, ki ji je bila dodeljena na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, v vsakem primeru uporabila izključno za omogočanje razvoja obsega prometa in letališke dejavnosti, za katere se šteje, da so v skladu s cilji splošnega interesa, za katere si prizadeva. Brez javnega posredovanja se navedeni cilji ne bi dosegli in stopnja dejavnosti letališča Alghero bi se čez leto precej zmanjšala.

(308)

Upravljavec letališča glede te točke navaja ustrezne elemente, ki so Komisiji že na voljo, in navaja, da naj bi dodeljena javna sredstva upravljavcu povrnila stroške, ki jih je ta dejansko imel zaradi pobud, izvedenih na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010.

(309)

Družba SOGEAAL ugotavlja, da morebitna pomoč za tekoče poslovanje nikakor ni vplivala na konkurenco. Upravljavec ugotavlja, da je letališče Alghero zaradi svoje geografske lokacije otoška dejavnost z geografsko omejenim obsegom, ki ni izpostavljena konkurenci drugih nacionalnih letališč ali letališč Unije. Poleg tega zaradi svojih značilnosti tudi ne konkurira drugim letališčem na Sardiniji. Prav tako letališče Alghero ne konkurira drugim načinom prevoza.

(310)

Družba SOGEAAL nazadnje poudarja, da je letališče Alghero „odprto za vse morebitne uporabnike in [ni] namenjeno le enemu določenemu uporabniku“, kar je spet v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014. Ob upoštevanju navedenega družba meni, da je morebitna pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, v celoti združljiva z merili iz točke 5.1.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014, zato bi jo bilo treba šteti za združljivo z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe.

(311)

Družba SOGAER se ne strinja s pristopom Komisije, saj je načelo iz sodbe v zadevi Altmark očitno uporabila za družbo SOGAER namesto za prevoznike: Sardinija od družbe SOGAER ni nikoli zahtevala opravljanja kakršne koli storitve splošnega pomena. Družba SOGAER meni, da Sardinija dokumenta, v katerem bi bile jasno opisane obveznosti javne službe, ki so jih naložila letališča, ni mogla predložiti ravno zato, ker se domnevne obveznosti niso nikoli razumele kot obveznosti.

(312)

Družba SOGAER se ne strinja s sklepom Komisije, da je družba SOGAER prejemnica državne pomoči na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010. Družba SOGAER meni, da shema pomoči, ki se preiskuje, ne pomeni pomoči družbi SOGAER za tekoče poslovanje ali nadomestila, ki se je družbi SOGAER izplačalo za storitev, ki jo je zahtevala Sardinija, tj. da izbere letalske prevoznike, ki lahko dosežejo navedene letne cilje glede pogostosti letov in števila potnikov na strateških rutah na letališče Cagliari in z njega.

(313)

Družba SOGAER trdi, da Sardinija v okviru navedene sheme zagotavlja nadomestilo, ki je le usmerjeno prek družbe SOGAER v okviru načrta, ki ga določi, financira in spremlja Sardinija, in se letalskim prevoznikom plača v zamenjavo za opravljanje letov na novih rutah ali razvoj obstoječih rut na Sardinijo in z nje. Če se ne bi uvedle nove rute ali razširile obstoječe rute, družba SOGAER ne bi prejela plačila za opravljeno storitev.

(314)

Družba SOGAER je opozorila na obveznost glede računovodenja, ki ji je bila naložena: Sardinija je družbi SOGAER sredstva, ki jih je ta posredovala letalskim prevoznikom, povrnila šele po tem, ko je sprejela računovodske izkaze družbe SOGAER, iz katerih je moralo biti razvidno, da so letalski prevozniki prejeli celotne deželne prispevke. Zato družba SOGAER trdi, da ni bila prejemnica zadevne pomoči in da je napačno govoriti o finančni podpori, ki jo je Sardinija dodelila družbi SOGAER. Družba SOGAER ni seznanjena z nobenim precedensom, v katerem bi Komisija ugotovila, da je stran prejemnica državne pomoči, ko je njena vloga omejena na prenos javnih sredstev, ki jih je prejela, na tretje osebe. Storitev, za katero je Sardinija plačevala nadomestilo, je zagotovil letalski prevoznik, ne pa upravljavec letališča. Družba SOGAER dodaja, da predplačilo, ki ga je dodelila družba SFIRS, ni vključevalo nobenega elementa državne pomoči. Bilo je posojilo z obrestmi pod tržnimi pogoji.

(315)

Upravljavec letališča plačilo za dejavnosti 2 in 3 posreduje letalskim prevoznikom in drugim zadevnim ponudnikom. Družba SOGEAAL je Sardiniji predložila poročila o dejavnostih, izvedenih v obdobju 2010–2012, iz katerih so razvidni dejansko nastali stroški. Sardinija bi nato morala povrniti zneske, ki jih je posredoval upravljavec letališča. V preglednici 13 so prikazani povezani finančni tokovi.

Preglednica 13

Finančni tokovi letališča Alghero

(316)

Družba SOGAER meni, da sta bila dejanska upravičenca zadevnih treh dejavnosti, opredeljenih na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, turistična industrija otoka in zaradi večjih prihodkov od davkov zaradi povečanja turizma posredno sama Sardinija.

(317)

Letališča so morala, da bi prejela nepovratna sredstva Sardinije, prejeta sredstva prenesti, zato jih ni mogoče šteti za dejanske prejemnike. To velja tudi za oba glavna nizkocenovna prevoznika, ki uporabljata letališče Cagliari, tj. družbi Ryanair in easyJet, tuji družbi, ki jima je Sardinija dodelila pomoč, da bi izpolnili regionalne cilje.

(318)

Družba SOGAER je analizirala sestavne elemente ukrepa državne pomoči in proučila zlasti vprašanje, ali je izvedeno plačilo podelilo konkurenčno prednost. Trdi, da deželno nadomestilo nikoli ni krilo več kot del dodatnih stroškov, ki so jih imeli letalski prevozniki z uvedbo novih rut ali razširitvijo obstoječih. Kot primer navaja družbo Ryanair, ki ji je nadomestilo, ki ga je plačala Sardinija in ga je nanjo prenesla družba SOGAER, pokrilo približno desetino ocenjenih stroškov zaradi opravljanja letov na zahtevanih rutah.

(319)

Družba SOGAER poudarja, da vzpostavljeni mehanizem prinaša rešitev, ki je ugodna za vse: potniki lahko po konkurenčnih cenah letijo na otok in z njega, Sardinija pa prejme dodatni prihodek od turizma. Zaradi tega imajo korist tudi regionalni turizem in gostinstvo ter letalski prevozniki in letališča. Zato nasprotuje pristopu Komisije, katerega cilj je očitno prekiniti to pozitivno dinamiko.

(320)

Družba SOGAER je prevoznike vedno izbrala po objavi povabila na svojem spletišču. Možnost uporabe letališča Cagliari je bila na voljo vsem zainteresiranim prevoznikom pod enakimi ekonomskimi pogoji. Če zadevni letalski prevozniki zaradi svojih posebnih poslovnih modelov ustvarijo večji dobiček kot drugi letalski prevozniki, tega po njenem mnenju ni mogoče pripisati državni pomoči, ki jo dodeli upravljavec letališča ali Sardinija. Prevoznikov zaradi tega tudi ni mogoče kaznovati.

(321)

Nazadnje družba SOGAER meni, da ne gre za državno pomoč, ker (i) prevoznikom ni dodeljena neupravičena prednost, ki bi bila za to potrebna; (ii) je načelo zasebnega vlagatelja v gospodarstvu izpolnjeno zaradi dobička deželne blagajne, ki je večji od odhodkov na podlagi člena 3 zakona št. 10 iz leta 2010, ter (iii) je pomoč namenjena turizmu in gostinstvu na otoku in ni tako obsežna, da bi lahko vplivala na trgovino v Uniji.

(322)

Družba SOGAER meni, da je analiza selektivnosti prednosti, ki jo je izvedla Komisija, prestroga. Komisija trdi, da zakon št. 10 iz leta 2010 ne navaja posebnih rut, ampak splošni cilj razvoja zračnega prevoza. Ugovarja, da je to v nasprotju s prvim merilom iz sodbe v zadevi Altmark, v skladu s katerim je treba jasno opredeliti zahteve, ki jih mora upravičeno podjetje izpolniti, da pridobi nadomestilo za storitev splošnega gospodarskega pomena.

(323)

Po mnenju družbe SOGAER je bilo iz besedila deželne zakonodaje jasno, da bi nadomestilo prejeli le letalski prevozniki, ki bi uvedli nove rute ali razširili obstoječe. Meni, da je navedena obveznost kot cilj dovolj natančna.

(324)

Pristop Komisije k opredelitvi parametrov za izračun nadomestila je podobno strog. Družba SOGAER trdi, da se je obseg nadomestila, izplačanega prevoznikom, izračunal po merilih, strožjih od tistih, ki jih je določila Sardinija, in da bi to moralo zadoščati za izpolnjevanje drugega merila iz sodbe v zadevi Altmark.

(325)

Kar zadeva tretje in četrto merilo iz sodbe v zadevi Altmark, družba SOGAER trdi, da je leta 2003 objavila posebno obvestilo v Uradnem listu Evropske unije, junija in avgusta istega leta pa še oglas v glavnem evropskem dnevnem časopisu. Odzval se ni noben ponudnik in objavila je stalno obvestilo na svojem spletišču. Vedno se je izogibala vsakršnemu čezmernemu nadomestilu za zahtevane storitve, tudi takrat, ko se je odzval le en prevoznik in je bil zato njen manevrski prostor za pogajanja manjši.

(326)

Družba SOGAER ni seznanjena z nobenim pravnim aktom, s katerim je Sardinija upravljavcem letališč naložila opravljanje obveznosti javne službe. Prizadevanja Komisije, da bi ugotovila, ali je bila raven nadomestila, ki se je dodelilo upravljavcem letališč, sorazmerna, so zato obsojena na neuspeh.

(327)

Družba SOGAER navaja, da je v odnosu z nizkocenovnimi prevozniki, zlasti družbo Ryanair, ravnala, kot ravnajo letališča v zasebnem upravljanju. To trditev je podprla s poročilom svetovalne družbe z dne 28. junija 2013, ki deluje v imenu družbe Ryanair.

(328)

Trdi, da so v zadevnem primeru dejansko izpolnjena številna merila glede združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2014: (i) družba SOGAER je pomoč ali nadomestilo za uvedbo novih rut ali razširitev obstoječih upravljala v imenu Sardinije; (iii) nadomestilo je zajemalo približno eno desetino povprečnih stroškov poslovanja, in (iii) vsi letalski prevozniki, ki so imeli korist od ocenjevanih dejavnosti, so imeli veljavno operativno licenco. Družba SOGAER zato meni, da se lahko ob vsebinski namesto formalistični razlagi smernic ugotovi, da je zadevna pomoč združljiva.

(329)

Družba SOGAER ugotavlja, da bi bilo treba v primeru letališča Cagliari uporabiti izjemo iz točke 137 smernic za letalski sektor, čeprav ima letališče več kot tri milijone potnikov. V nasprotnem primeru bi se letališče Cagliari obravnavalo drugače kot drugi dve letališči na Sardiniji, na kateri se nanašajo ocenjevane dejavnosti.

(330)

Družba SOGAER poudarja, da je bila zadevna pomoč namenjena olajšanju mobilnosti državljanov Unije na letališče Cagliari in z njega ter je precej povečala število letov znotraj Unije v glavno mesto otoka ali iz njega.

(331)

Kar zadeva potrebo po posredovanju Sardinije, družba SOGAER trdi, da bi brez deželnih prispevkov za izravnavo sredstev, ki jih je prenesla na letalske prevoznike in druge ponudnike storitev, njeni računovodski izkazi pokazali izgubo. Cilja izboljšanja povezav med Sardinijo in preostalo Unijo ni bilo mogoče doseči na drug način, ki bi morda manj izkrivljal konkurenco.

(332)

Družba SOGAER poudarja, da je Sardinija pomoč vedno omejila na najmanjšo in jo plačala le za postavke, ki jih je upravljavec letališča pravilno obračunal.

(333)

Kar zadeva preprečevanje negativnih učinkov na konkurenco in trgovino v Uniji, družba SOGAER ugotavlja, da se je shema uporabljala za vsa druga regionalna letališča, čeprav so si medsebojno konkurirala, kar je omogočalo kritje zadevnih razlik med stroški poslovanja in prihodki.

(334)

Nazadnje družba SOGAER trdi, da bi bilo treba pomoč, če bi Komisija menila, da ocenjevana shema pomeni pomoč družbi SOGAER za tekoče poslovanje, v vsakem primeru šteti za združljivo z notranjim trgom, saj je v skladu z merili in pogoji iz točke 5.1.2 smernic za letalski sektor.

(335)

Deželni organi nasprotujejo trditvam družbe Ryanair glede tega, da so letališča ravnala v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ko so ohranjala poslovne odnose z letalskimi prevozniki, da bi povečala potniški promet in posledično prihodke. Družbe za upravljanje letališč so bile v resnici le posrednice, ki so zgolj prenašale sredstva letalskim prevoznikom.

(336)

Po mnenju Sardinije je bila vlagateljica v tržnem gospodarstvu v tem primeru Sardinija, ki je pretehtala naložbe glede pozitivnega ekonomskega učinka za ozemlje.

(337)

Italija je predložila sporočilo italijanske nacionalne uprave za civilno letalstvo (95), v katerem je navedeno, da bi možnost oglaševanja regionalnih letališč na spletiščih nizkocenovnih prevoznikov pomenila prednost za turizem in gospodarske sektorje, saj regionalna letališča nimajo koristi od usklajenih položajev na trgu in stopnje zagotovljene prepoznavnosti, kot jih imajo velika letališča.

(338)

Italija in ENAC nasprotujeta trditvi družbe Ryanair, da je položaj na Sardiniji posledica neustreznih predpisov o rutah z obveznostjo javne službe na podlagi Uredbe (ES) št. 1008/2008, ki jih izvršujejo italijanski organi. Italija opozarja, da je cilj ozemeljske kontinuitete zagotoviti, da se lahko vsi državljani gibajo na nacionalnem ozemlju ali ozemlju Unije pod enakimi pogoji, kar zadeva kakovost in ceno. Obveznosti javne službe, ki so odobrene z Uredbo (ES) št. 1008/2008, omogočajo vsakemu prevozniku Unije, da pogoje navedenih obveznosti sprejme brez finančnega nadomestila. Če se noben prevoznik ne strinja z opravljanjem storitve, se izvede evropski razpis, ki zagotavlja finančno nadomestilo. V zvezi s tem italijanski organi poudarjajo, da so letališča tista, ki morajo ohranjati poslovne odnose z letalskimi prevozniki; odločitev države glede zagotavljanja, da se ozemeljska kontinuiteta ohrani z obveznostmi javne službe, pa je povsem druga zadeva.

(339)

Italija je odgovorila na pripombe družbe easyJet in svetovalne družbe, ki deluje v njenem imenu. Ne strinja se s splošnim pristopom in ugotovitvami svetovalne družbe v njenem poročilu z naslovom „Economic MEOP assessment of the agreements between easyJet and Olbia airport“ (Gospodarska presoja načela udeleženca v tržnem gospodarstvu v zvezi s sporazumi med družbo easyJet in letališčem Olbia).

(340)

Italija trditev družbe easyJet zavrača iz treh razlogov:

(341)

Če bi se trditve svetovalne družbe sprejele, Italija ocenjuje, da so izračuni družbe napačni. Poročilo svetovalne družbe temelji na podatkih iz računovodskih izkazov družbe GEASAR od leta 2004, iz katerih so razvidni prihodki od prometa na letališču in glavni ekonomski podatki, ki sestavljajo poslovne prihodke za zadevno leto, niso pa razvidni podatki analitičnega računovodstva, ki so potrebni za pravilno izvedbo analize donosnosti. Svetovalna družba zato precenjuje prihodke na podlagi pogodb, zlasti prihodke iz neletalskih dejavnosti. Kar zadeva Italijo, je bilanca zadevnih pogodb o trženju negativna, ne pozitivna, kar je v nasprotju s presojo svetovalne družbe. To velja za pogodbe o trženju, podpisane z družbo easyJet, in pogodbe, podpisane z vsemi drugimi zadevnimi letalskimi prevozniki. Po mnenju Italije to potrjuje, da so bili navedeni sporazumi podpisani na podlagi neposrednega izvajanja zakona št. 10 iz leta 2010.

(342)

Nazadnje Italija zavrača vključitev pogodb o oskrbi, ki jih je družba GEASAR podpisala z zadevnimi letalskimi prevozniki, v analizo, ki jo je izvedla svetovalna družba. Pogodbe o oskrbi so običajne pogodbe, ki se dogovorijo in izvajajo na poslovni podlagi in se nanašajo na zagotavljanje storitev proti denarnemu nadomestilu, ki ga plača letalski prevoznik. Niso povezane z zakonom št. 10 iz leta 2010 in dejavnostmi, ki so se izvedle na podlagi navedenega zakona. Nadomestilo, ki je razvidno iz navedenih pogodb, temelji na običajni poslovni praksi upravljavca letališča, ki zajema uporabo tarif in popustov na podlagi obsega in drugih dejavnikov. Te pogodbe so veljale tudi po razveljavitvi zakona št. 10 iz leta 2010 in po podobnih ali celo nižjih cenah kot v letih pred tem.

(343)

Najprej je treba oceniti, ali financiranje, ki so ga upravljavci letališč letalskim družbam zagotovili v zvezi z dejavnostma 1 in 2 na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010 v obdobju 2010–2013, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(344)

Kot je navedeno v oddelku 2, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da Komisija preiskuje morebitno nezakonito pomoč, dodeljeno upravljavcu letališča Alghero v zadevi SA.23098 (96), zato so v tem primeru zajeti le ukrepi pomoči, ki se niso proučili v navedeni zadevi (97).

(345)

Vsa plačila družbe SOGEAAL za dejavnosti 1 in 2 se niso izvedla na podlagi pogodb, ki so se proučile v zadevi SA.23098, vendar je bila v navedeni zadevi ocenjena velika večina teh plačil. Poleg tega v vseh primerih jasno razlikovanje ni mogoče, saj so lahko finančni odnos med družbo SOGEAAL in zadevnim letalskim prevoznikom v zadevnem obdobju urejale različne pogodbe, v zadevi SA.23098 pa so se proučile le nekatere od teh pogodb. Komisija zato meni, da je treba iz tega postopka izključiti vse sporazume, ki jih je družba SOGEAAL z letalskimi prevozniki sklenila v skladu z ocenjevano shemo (98).

(346)

Poleg tega v obseg sklepa o začetku postopka ni bila vključena morebitna pomoč, ki so jo upravljavci letališč ponudnikom storitev, ki niso letalski prevozniki, dodelili za dejavnost 3. Komisija zato ne more zavzeti stališča o navedenem ukrepu. Drugo vprašanje, o katerem je treba presoditi, je, ali so upravljavci letališč od Sardinije prejeli pomoč.

(347)

V skladu s členom 107(1) Pogodbe je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(348)

Merila iz člena 107(1) Pogodbe so kumulativna. Da bi zadevni ukrepi pomenili pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. Namreč:

(349)

Komisija ugotavlja, da prijavljeni ukrepi pomenijo shemo pomoči v smislu točke (d) člena 1 Uredbe (EU) 2015/1589. Na podlagi pravnega okvira, opisanega v oddelku 2 tega sklepa, je mogoče brez nadaljnjih izvedbenih ukrepov poleg že opisanih dodeliti individualno pomoč podjetjem (kot so letalski prevozniki), opredeljenim v zakonu št. 10 iz leta 2010 na splošen in abstrakten način (tj. niso imenovana posamezna podjetja).

(350)

V tem pododdelku se bo ocenilo, ali financiranje, ki ga je Sardinija zagotovila letalskim družbam prek upravljavcev sardinskih letališč na podlagi zakona št. 10 iz leta 2010, pomeni državno pomoč letalskim družbam.

(351)

V skladu s členom 107(1) Pogodbe se pravila o državni pomoči uporabljajo le, kadar je prejemnik „podjetje“. Sodišče dosledno opredeljuje podjetja kot subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status ali lastništvo in način financiranja (99). Vsaka dejavnost, v okviru katere se na trgu ponujajo blago in storitve, je gospodarska dejavnost (100).

(352)

Letalski prevozniki na trgu ponujajo redne storitve zračnega prevoza potnikov. Navedene storitve ustrezajo tistim, ki so opredeljene za dejavnost 1 (glej uvodno izjavo 44) in zajemajo opravljanje komercialnih letov in prevoz potnikov po zraku. Očitno opravljajo gospodarsko dejavnost.

(353)

Družba AMS, ki sicer ni letalski prevoznik, ampak je prejela financiranje v zvezi z dejavnostjo 2, je odvisno podjetje v stoodstotni lasti družbe Ryanair. Zato je mogoče predvidevati, da je družba Ryanair odločilno vplivala na ravnanje družbe AMS. Za namene uporabe pravil o državni pomoči v tej zadevi in v skladu s prakso Komisije (101) se družbi AMS in Ryanair štejeta za eno podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. Zaradi večje preglednosti se bo družba AMS, ki se skupaj z družbo Ryanair šteje za eno podjetje, prav tako štela za letalskega prevoznika.

(354)

Zato letalske družbe, ki so imele korist od sredstev, ki jih je Sardinija zagotovila prek upravljavcev letališč, opravljajo gospodarsko dejavnost in se štejejo za podjetja za namene člena 107(1) Pogodbe.

(355)

Pojem državne pomoči se uporablja za vsako prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil. Za uporabo člena 107 Pogodbe so sredstva lokalnih organov državna sredstva.

(356)

Shema izhaja iz deželnega zakona in se financira s sredstvi, ki jih zagotovi Sardinija. Za namene člena 107 Pogodbe so sredstva regionalnih lokalnih organov državna sredstva, za odločitve takih organov pa bi bilo treba šteti, da so „dodeljene od države“ (102). Shemo kot tako je torej mogoče pripisati državi in je za namene zakonodaje o državni pomoči financirana iz državnih sredstev.

(357)

To velja tudi za finančne tokove med upravljavci letališč in letalskimi prevozniki.

(358)

Letalski prevozniki so prejeli financiranje Sardinije prek upravljavcev sardinskih letališč za uvedbe novih rut ali povečanje pogostosti letov ali podaljšanje obdobja opravljanja letov na obstoječih rutah, kot je opisano zlasti v preglednici 8, ter zagotavljanje tržnih storitev.

(359)

Ravnanje upravljavcev letališč je Sardinija določila z zakonom št. 10 iz leta 2010 in načrtov dejavnosti, ki jih je morala odobriti pred izvajanjem. Mehanizem, vzpostavljen z zakonom št. 10 iz leta 2010, določa, da Sardinija javna sredstva prenese na upravljavce letališč, ki bi jih morali nato prenesti na upravljavce letališč v skladu s podrobnimi zahtevami iz načrtov dejavnosti, ki jih je odobrila Sardinija. Načrte dejavnosti so pripravili in predlagali upravljavci letališč, vendar jih je Sardinija pregledala, odobrila in določila znesek financiranja, ki se na tej podlagi zagotovi upravljavcu letališča. Sardinija je z odobritvijo podrobnih načrtov dejavnosti natančno določila, kako bi moral posamezni upravljavec letališča financiranje, ki ga je prejel od Regije, dodeliti letalskim prevoznikom. Kot je opisano v oddelku 2.7.3, vzpostavljeni postopek spremljanja (ki določa plačilo zadnjega obroka upravljavcem letališč) prav tako zagotavlja skladnost z navedenimi obveznostmi.

(360)

Zato se lahko upravljavci letališč štejejo za posrednike med Sardinijo in letalskimi družbami. Izvajali so shemo pomoči in na letalske prevoznike v celoti prenesli financiranje, ki so ga prejeli od Sardinije. Pri tem so ravnali v skladu z navodili, ki so jih od Sardinije prejeli z odobrenimi načrti dejavnosti.

(361)

Ob upoštevanju navedenega se plačila upravljavcev letališč letalskim prevoznikom za financiranje dejavnosti 1 in 2 financirajo iz državnih sredstev (če so upravljavci letališč sredstva za financiranje navedenih dejavnosti prejeli od Sardinije (103)) in se lahko pripišejo državi.