18.10.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 268/1

(1)

La 30 noiembrie 2011, Italia a notificat o schemă de compensații destinate aeroporturilor din Sardinia pentru obligațiile de serviciu public (denumite în continuare „OSP-uri”) în scopul consolidării și dezvoltării transportului aerian. Notificarea a fost transmisă prin sistemul de notificare electronică al Comisiei.

(2)

Comisia a solicitat Italiei să furnizeze informații suplimentare cu privire la notificare prin scrisorile din 30 ianuarie 2012, 24 aprilie 2012 și 12 iulie 2012. Italia a răspuns la solicitări prin scrisorile din 24 februarie 2012, 30 mai 2012 și 9 august 2012.

(3)

Pe baza informațiilor primite, potrivit cărora este posibil ca Italia să fi pus în aplicare măsura înainte de luarea unei decizii de autorizare a acesteia de către Comisie, Comisia a decis să investigheze măsura în temeiul capitolului 3 din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (2) privind ajutorul de stat ilegal.

(4)

La 30 noiembrie 2012, Italia a solicitat Comisiei să indice calendarul pentru luarea deciziei și pentru anumite clarificări privind procedura. Comisia a răspuns prin scrisoarea trimisă Italiei la 7 decembrie 2012.

(5)

Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Comisia a informat Italia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat („decizia de inițiere a procedurii”) în ceea ce privește schema notificată.

(6)

Italia și-a prezentat observațiile privind decizia de inițiere a procedurii la 21 martie 2013 (cu anexele primite la 22 martie 2013).

(7)

La 30 mai 2013, decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusele măsuri de ajutor.

(8)

La 10 aprilie 2013, Comisia a primit observații privind cazul din partea companiei aeriene Ryanair Ltd., în calitate de parte interesată. Comisia a transmis observațiile respective Italiei prin scrisoarea din 3 mai 2013. Italia nu a prezentat niciun comentariu cu privire la observațiile din partea Ryanair.

(9)

Ulterior, Comisia a primit observații de la următoarele părți interesate:

(10)

La 31 iulie 2013, Comisia a înaintat Italiei versiunile neconfidențiale ale observațiilor din partea GEASAR și SOGEAAL, oferindu-i astfel acesteia oportunitatea de a răspunde. Comisia a transmis Italiei observațiile din partea SOGAER și Ryanair la 2 august și cele din partea easyJet la 7 august.

(11)

La 27 septembrie 2013, Italia a informat Comisia că nu are comentarii cu privire la observațiile din partea celor trei operatori aeroportuari. La 20 și 21 noiembrie 2013, Italia a transmis Comisiei comentariile sale cu privire la observațiile companiei aeriene Ryanair. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile companiei easyJet.

(12)

La 20 decembrie 2013, Ryanair a prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 9 ianuarie 2014. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(13)

La 17 ianuarie 2014 și 31 ianuarie 2014, Ryanair a prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 12 ianuarie 2015. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(14)

Prin scrisoarea din 25 februarie 2014, Comisia a informat Italia cu privire la adoptarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (3) la 20 februarie 2014 și cu privire la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial. Comisia a oferit Italiei posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și la aplicarea acestora, în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea în Jurnalul Oficial.

(15)

Prin scrisorile din 24 februarie 2014, Comisia a informat, de asemenea, părțile interesate cu privire la adoptarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației și cu privire la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial. Comisia a oferit părților interesate posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și la aplicarea acestora, în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea în Jurnalul Oficial.

(16)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial la 4 aprilie 2014. Acestea au înlocuit orientările din 1994 privind sectorul aviației (4), precum și orientările din 2005 privind sectorul aviației (5).

(17)

La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de o lună de la publicare (6).

(18)

La 13 iunie 2014, SOGAER a prezentat observații cu privire la cazul de față în contextul adoptării noilor orientări. GEASAR și SOGEAAL și-au prezentat observațiile la 16 iunie 2014, iar easyJet, la 4 iulie 2014. Comisia a transmis Italiei observațiile primite din partea SOGAER, GEASAR, SOGEAAL și easyJet la 9 iulie 2014. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(19)

La 12 și 26 septembrie 2014, Ryanair a prezentat observații suplimentare cu privire la cazul de față. Comisia a transmis observațiile respective Italiei la 28 octombrie 2014. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(20)

La 26 ianuarie 2015, Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său au prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 4 februarie 2015. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(21)

La 27 februarie 2015 și 2 martie 2015, Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său au prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 24 martie 2015. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(22)

La 18 martie 2015, Comisia a solicitat Italiei să prezinte informații suplimentare cu privire la cazul de față. Italia a răspuns la 11, 18 și 19 mai 2015.

(23)

La 31 martie 2015, easyJet a prezentat observații suplimentare în completarea prezentării sale inițiale din 30 iulie 2013. La 1 și 14 mai 2015, easyJet și o societate de consultanță care acționează în numele său au prezentat observații suplimentare cu privire la cazul de față. La 1 iunie 2015, easyJet a prezentat observații suplimentare cu privire la caz. Toate observațiile respective au fost înaintate Italiei la 6 iulie 2015. La 17 septembrie 2015, Italia și-a prezentat comentariile cu privire la observațiile din partea easyJet și a societății de consultanță care acționează în numele său.

(24)

La 29 iunie 2015, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns parțial la 14 iulie 2015 și a trimis anexele la răspunsul respectiv la 10 septembrie 2015.

(25)

La 17 iulie 2015, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns la 11 septembrie 2015.

(26)

La 8 și 14 octombrie 2015, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns la 5 noiembrie 2015.

(27)

La 24 noiembrie 2015, Italia a transmis informații suplimentare cu privire la cazul de față.

(28)

La 24 noiembrie 2015, Comisia a solicitat clarificări suplimentare din partea Italiei. Italia a răspuns la 27 noiembrie 2015.

(29)

La 4 decembrie 2015, Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său au furnizat informații suplimentare cu privire la cazul de față, care au fost înaintate Italiei la 8 decembrie 2015. Italia a răspuns la 16 decembrie 2015, indicând că nu are comentarii cu privire la documentele respective.

(30)

La 11, 16 și 17 decembrie 2015, Italia a prezentat observații suplimentare cu privire la cazul de față.

(31)

Schema notificată prevede compensații pentru obligațiile de serviciu public în favoarea operatorilor aeroporturilor din Sardinia, în scopul consolidării și dezvoltării transportului aerian. Italia susține că respectivele obligații de serviciu public se referă la un serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”). Schema a fost instituită în temeiul articolului 3 din Legea regională a Sardiniei nr. 10 din 13 aprilie 2010 (7) (denumită în continuare „Legea 10/2010”).

(32)

Articolul menționat definește scopul schemei în cauză, care constă în consolidarea transportului aerian către și dinspre Sardinia prin extinderea operațiunilor de zbor, în ceea ce privește atât frecvența în perioadele de iarnă, cât și numărul de destinații noi deservite. În acest scop, aeroporturile din Sardinia trebuiau să direcționeze această finanțare publică către companiile aeriene drept compensație pentru obligația de serviciu public.

(33)

Obiectivul mai amplu al schemei îl reprezintă consolidarea economiei regionale prin intensificarea fluxurilor de turiști, în special în afara sezonului de vară.

(34)

Regiunea Sardinia (denumită în continuare „regiunea”) este autoritatea care acordă finanțarea. Regiunea beneficiază de statutul special de regiune autonomă în Italia.

(35)

Articolul 3 din Legea 10/2010 prevede finanțarea sub formă de compensație pentru obligațiile de serviciu public în favoarea operatorilor aeroportuari din Sardinia pentru perioada 2010-2013. Legea 10/2010 este pusă în aplicare prin decizii adoptate de Consiliul Regional.

(36)

Decretul regional nr. 122/347 din 17 mai 2010 (8) prevede că sumele definite în Legea 10/2010 sunt suportate din bugetul regional.

(37)

Consiliul Regional din Sardinia a adoptat o serie de acte de punere în aplicare, care definesc condițiile și modalitățile de acces la finanțare în temeiul Legii 10/2010, după cum urmează:

(38)

Legea regională nr. 1 din 19 ianuarie 2011 (12) a redus contribuțiile care trebuie acordate aeroporturilor de către regiune, astfel cum sunt definite de Legea 10/2010, la 21 100 000 EUR pentru 2011 și 21 500 000 EUR pentru 2012 și 2013.

(39)

Legea regională nr. 12 din 30 iunie 2011 (13) instituie un mecanism de avansuri financiare care trebuie pus în funcțiune prin constituirea unui fond financiar ad hoc în interiorul SFIRS (14). SFIRS este societatea financiară internă a regiunii Sardinia, căreia, în calitate de intermediar financiar și filială operațională a regiunii, i s-a încredințat de către regiune înființarea și gestionarea fondului regional destinat pentru acordarea de avansuri financiare ca finanțare acordată de acționari purtătoare de dobândă (15). SFIRS este plasată sub controlul direct al regiunii și este gestionată de aceasta. Rolul său este de a gestiona planurile, politicile și programele stabilite de către regiune pentru dezvoltarea economică și socială a teritoriului. Consiliul său de administrație este numit de către regiune. Prin Actul de atribuire nr. 15 din 9 august 2011 (16) se încredințează SFIRS constituirea și gestionarea „fondului regional pentru aeroporturi” (17) („fondul regional”) destinat pentru acordarea de avansuri financiare la contribuțiile financiare ale regiunii. Decizia nr. 500 din 9 august 2011 (18) aprobă normele detaliate de punere în aplicare a fondului regional. Decizia nr. 22 din 30 ianuarie 2012 (19) completează normele prevăzute în Decizia nr. 500 din 9 august 2011.

(40)

Legea regională nr. 15 din 7 august 2012 (20) modifică legea regională din 30 iunie 2011. Decizia nr. 694 din 2 octombrie 2012 (21) pune în aplicare legea regională din 7 august 2012, completează și modifică normele de punere în aplicare a fondului regional, prin extinderea aplicării legii din 30 iunie 2011 pentru anii 2012 și 2013.

(41)

Decizia nr. 4/34 din 5 februarie 2014 (22) modifică alocarea contribuțiilor regionale pentru anul 2013, luând în considerare reducerea contribuțiilor regionale decisă în contextul bugetului regiunii alocat pentru finanțarea activităților în temeiul Legii 10/2010 și costurile efective suportate de cei trei operatori aeroportuari.

(42)

Scopul schemei notificate este de a dezvolta transportul aerian și de a reduce caracterul sezonier al legăturilor aeriene către și dinspre Sardinia, contribuind la realizarea obiectivului primordial de atragere a turismului și de consolidare a economiei regionale. În acest scop, Legea 10/2010 prevede finanțarea sub formă de compensații pentru obligațiile de serviciu public în favoarea operatorilor aeroporturilor din Sardinia pentru perioada 2010-2013.

(43)

Deciziile de punere în aplicare precizează că obiectivul Legii 10/2010 – de reducere a caracterului sezonier – constă în prelungirea perioadei în care se efectuează zboruri. Aceasta implică o creștere a frecvenței zborurilor în timpul așa-zisului intrasezon (și anume, lunile care preced și urmează sezonul estival – aprilie, mai, septembrie și octombrie) sau în timpul sezonului de iarnă, precum și deschiderea de noi rute către și dinspre locuri care nu sunt încă conectate cu Sardinia. Raționamentul care stă la baza schemei este de a promova o politică regională de transport aerian care consolidează coeziunea economică, socială și teritorială a comunităților vizate prin abordarea dezavantajelor legate de accesibilitate cu care se confruntă Sardinia ca insulă.

(44)

Deciziile la care se face referire în secțiunea 2.3 prevăd următoarele trei activități:

(45)

După ce regiunea aprobă planurile de activități, evaluând activitățile propuse pe baza impactului lor economic asupra aeroportului și asupra activității economice din Sardinia în ansamblu, aceasta distribuie în consecință resursele financiare disponibile pentru fiecare an și pentru fiecare aeroport.

(46)

Compensația pentru operatorii aeroportuari este calculată pe baza costurilor estimate suportate de companiile aeriene pentru operarea rutelor strategice de zbor, naționale sau internaționale, precum și pentru îndeplinirea obiectivelor privind numărul de pasageri pe an. Odată ce au fost definite obiectivele privind numărul de pasageri, operatorii aeroportuari selectează transportatorii aerieni pentru operarea serviciilor în cauză. Transportatorii selectați primesc compensația care acoperă diferența dintre costurile de exploatare și veniturile reale sau presupuse din biletele pasagerilor.

(47)

Documentul de notificare din partea Italiei menționează că regiunea ar trebui să aprobe procedura de licitație organizată de către operatorii aeroportuari pentru a selecta companiile aeriene interesate. Comisia nu a fost informată cu privire la nicio licitație organizată de către operatorii aeroportuari. Potrivit Italiei, companiile aeriene au fost selectate pe baza celor mai atractive oferte comerciale prezentate operatorilor aeroportuari în urma publicării anunțurilor pe site-urile lor web. În ceea ce privește aeroporturile, schema de ajutor este concepută pentru a coordona dezvoltarea sistemului de aeroporturi regionale prin plasarea aeroporturilor regionale într-o poziție complementară unele față de altele (24).

(48)

Legea 10/2010 prevede că, în cadrul activității 2, operatorii aeroportuari trebuie să încheie contracte de marketing cu companiile aeriene pentru promovarea Sardiniei ca destinație turistică. Prin urmare, planurile de activități trebuie să definească strategii specifice de marketing și publicitate în vederea creșterii numărului de pasageri și a promovării zonei pe care o deservește aeroportul.

(49)

Operatorii aeroportuari au încheiat două tipuri diferite de contracte, în funcție de compania aeriană: fie un contract unic care include atât servicii aeroportuare, cât și servicii de marketing, fie două contracte distincte, ca în cazul Ryanair, unde există un contract de servicii aeroportuare cu Ryanair și un contract de servicii de marketing încheiat cu societatea sa de marketing deținută integral, AMS (Airport Marketing Services). Contractele combină și corelează măsurile de creștere a traficului și măsurile de marketing și se bazează pe un sistem de prime în funcție de succesul măsurilor de creștere a traficului. În temeiul contractelor, transportatorul trebuie să opereze un program definit de zboruri și, în același timp, să dezvolte un plan de marketing și publicitate.

(50)

Marketingul se bazează pe o pagină dedicată cu privire la destinația aeroportuară pe site-ul web al transportatorului, care în unele cazuri include un ghid de călătorie. Marketingul are ca scop promovarea atracțiilor turistice și de afaceri din regiune și maximizarea procentului de călători de intrare provenind din străinătate.

(51)

În 2010, în Sardinia existau cinci aeroporturi:

(52)

Toate acestea sunt societăți cu răspundere limitată. SOGEAAL și SOGAER sunt proprietăți publice. GEASAR este controlată de transportatorul aerian Meridiana.

(53)

Italia a confirmat faptul că, deși Legea 10/2010 se referă la toate aeroporturile din Sardinia, cele două aeroporturi mici de pe insulă, Oristano și Tortolì-Arbatax [care au mai puțin de 200 000 de pasageri pe an (25)], nu au primit nicio finanțare în temeiul Legii 10/2010.

(54)

Alghero este situat în nord-vestul Sardiniei, Olbia în nord-est și Cagliari în sud. Distanțele și durata călătoriilor pe cale rutieră între aeroporturile respective sunt următoarele (26):

(55)

Operatorul aeroportuar SOGAER este proprietate publică, întrucât Camera de Comerț din Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) deține majoritatea acțiunilor, astfel cum se indică în tabelul 1. Regiunea nu controlează Camera de Comerț din Cagliari (27), care este finanțată autonom datorită unei taxe anuale plătite de membrii societăți. Camera de Comerț este o entitate publică autonomă responsabilă de furnizarea de servicii diverse pentru membrii societăți (28).

Tabelul 1

Structura acționarilor în cazul SOGAER  (29)

(56)

În 2014, aeroportul a avut un trafic de 3 639 627 de pasageri (30). Acesta este situat în partea de sud a insulei și constituie principalul aeroport în ceea ce privește traficul. Începând din 2007, SOGAER a deținut întreaga concesiune pentru gestionarea aeroportului. Aeroportul operează zboruri interne și internaționale, iar principalele companii aeriene prezente în cadrul aeroportului sunt Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea și AirBerlin. În perioada 2007-2009, 69 % din traficul de călători în cadrul aeroportului s-a înregistrat între lunile aprilie și octombrie.

(57)

La 31 decembrie 2013, SOGAER a înregistrat o cifră de afaceri de 26,8 milioane EUR și un rezultat net pozitiv de 1,7 milioane EUR. Activele totale s-au ridicat la 125,5 milioane EUR.

(58)

Operatorul aeroportului Alghero, SOGEAAL, este deținut în proporție de 80,20 % de regiunea Sardinia și în proporție de 19,80 % de SFIRS SpA. (societate internă deținută de regiune) (31). SOGEAAL și-a început activitatea în anul 1995 printr-o concesiune parțială și temporară, care a fost transformată în concesiune totală în 2007 (32).

(59)

Aeroportul este situat în partea de nord-vest a insulei. Potrivit Italiei, zona pe care o deservește acesta acoperă aproximativ 35 % din teritoriul insulei și include 450 000-600 000 de locuitori din cadrul provinciilor Sassari, Oristano și Nuoro. În ceea ce privește traficul comercial de pasageri, aeroportul Alghero este al treilea din Sardinia, cu un număr total de 1 639 374 de pasageri în 2014 (33).

(60)

Trei tipuri de companii aeriene operează în cadrul aeroportului: cele tradiționale precum Alitalia, Meridiana, Iberia și Lufthansa, cele low-cost precum easyJet și Ryanair, precum și companii de zboruri charter, cum ar fi Tui Fly și Jet Time. În perioada 2007-2009, 75 % din traficul de călători în cadrul aeroportului s-a înregistrat între lunile aprilie și octombrie.

(61)

La 31 decembrie 2013, SOGEAAL a înregistrat o cifră de afaceri de 15,9 milioane EUR și un rezultat net negativ de 1,5 milioane EUR. Activele totale s-au ridicat la 42,0 milioane EUR.

(62)

Operatorul aeroportului din Olbia, GEASAR, are în majoritate un acționariat privat (34), astfel cum se indică în tabelul 2.

Tabelul 2

Structura de acționari ai GEASAR

(63)

GEASAR și-a început activitatea în 1989 cu o concesiune parțială pentru administrarea aeroportului Olbia. Olbia este situată în partea de nord-est a insulei Sardinia. Aeroportul găzduiește companii aeriene tradiționale, cum ar fi Alitalia și Lufthansa, companii aeriene low-cost precum easyJet și Vueling, precum și companii de zboruri charter, de exemplu Smartwings și Mistral Air.

(64)

Aeroportul a înregistrat 2 127 718 pasageri în 2014 (35). Acesta este dedicat, în principal, traficului comercial de călători, intern și internațional. Aeroportul are vocație turistică, întrucât deservește Costa Smeralda care este extrem de vizitată. Prin urmare, traficul este concentrat, în principal, în perioada cuprinsă între lunile mai și octombrie: în perioada 2007-2009, 84 % din traficul de călători în cadrul aeroportului s-a înregistrat între lunile aprilie și octombrie.

(65)

La 31 decembrie 2013, GEASAR a înregistrat o cifră de afaceri de 27,0 milioane EUR și un rezultat net pozitiv de 2,8 milioane EUR. Activele totale s-au ridicat la 57,3 milioane EUR.

(66)

Inițial, articolul 3 din Legea 10/2010 a autorizat regiunea să acorde operatorilor aeroportuari 19 700 000 EUR pentru 2010 și 24 500 000 EUR pentru fiecare din anii ulteriori 2011, 2012 și 2013.

(67)

Pe parcursul perioadei, ținând seama de resursele proprii și de planurile de activitate prezentate de aeroporturi, regiunea a redus treptat sumele angajate inițial pentru finanțarea schemei de ajutor, astfel cum se indică în tabelul 3.

Tabelul 3

Compensație angajată în favoarea aeroporturilor din Sardinia – 2010-2013

(68)

Decizia nr. 4/34 din 5 februarie 2014 a modificat contribuția regională pentru 2013 prevăzând o sumă totală de 17 500 000 EUR pentru 2013 pentru cei trei operatori aeroportuari, astfel cum se indică în tabelul 4.

Tabelul 4

Compensație angajată în favoarea aeroporturilor din Sardinia – 2013 (în conformitate cu Decizia nr. 4/34 din 5 februarie 2014)

(69)

Contribuțiile finale care rezultă din diferitele modificări, acordate efectiv de regiunea Sardinia celor trei aeroporturi, sunt prevăzute în tabelul 5 (36).

Tabelul 5

Compensație finală angajată în favoarea aeroporturilor din Sardinia – 2010-2013

(70)

Măsura ia forma unor subvenții directe din partea regiunii către operatorii aeroportuari din Sardinia, care vor transfera ulterior sumele în cauză companiilor aeriene și altor entități implicate. Subvențiile sunt finanțate direct din bugetul regional. Operatorii aeroportuari trebuie să mențină conturi separate pentru a păstra evidența sumelor primite.

(71)

Operatorii aeroporturilor din Sardinia au obligația să elaboreze proiecte de planuri de activități și să le prezinte regiunii spre aprobare. Planurile de activități trebuie să includă activități care constau în dezvoltarea unor legături aeriene directe, cu destinații naționale și europene către și dinspre aeroporturile din Sardinia, care să fie realizate prin încheierea de contracte cu companii aeriene. În acest scop, planul trebuie să indice inițiativele, dintre cele enumerate (37), care sunt considerate fezabile de către operatorii aeroportuari din perspectiva obiectivelor de a consolida transportul aerian și de a reduce caracterul sezonier al acestuia, stabilite prin Legea 10/2010.

(72)

Planurile trebuie să identifice rutele de interes strategic (interne și internaționale) și obiectivele anuale privind frecvența zborurilor, coeficientul de încărcare, noile rute, numărul de pasageri și activitatea de marketing.

(73)

Planurile de activitate trebuie să respecte următoarele principii:

(74)

Exploatarea rutelor de interes strategic constituie serviciile de interes economic general pe care companiile aeriene ar trebui să le ofere în schimbul unei compensații (cu condiția ca obiectivele stabilite pentru traficul de călători să fie atinse). Planurile de activități ar trebui să fie susținute de previziuni economice și financiare adecvate care să ilustreze perspectiva rentabilității inițiativelor în cauză și să indice nevoile financiare asociate cu activitățile respective pentru fiecare an în cauză. Cerințele includ indicarea nivelului de resurse proprii investite de către operatorul aeroportuar, precum și a nivelului de investiții din partea terților care beneficiază de creșterea traficului.

(75)

Planurile de activități efective prezentate de Italia în cursul procedurii oficiale îndeplinesc cerințele menționate în considerentul 73. Acestea conțin informațiile obligatorii solicitate de regiune, cum ar fi o prezentare a ofertei de transport subvenționat, un calcul detaliat al compensației care trebuie acordată și beneficiile economice preconizate ale ajutorului public.

(76)

Odată ce planurile de activități sunt aprobate, regiunea decide, în consecință, să acorde resurse financiare anuale pentru fiecare aeroport, evaluând activitățile întreprinse pe baza măsurării impactului economic al acestora asupra activității economice din Sardinia.

(77)

Finanțarea planurilor se desfășoară după cum urmează:

(78)

Planurile de activități au fost aprobate prin două decizii ale regiunii:

(79)

Operatorii aeroportuari au obligația să pregătească planurile de activități în conformitate cu dispozițiile Legii 10/2010 și ale diferitelor acte de punere în aplicare a acesteia. Aceștia trebuie să conlucreze cu companiile aeriene în parcursul pregătirii, iar planul final trebuie să fie aprobat de regiune. În cazul în care regiunea dezaprobă planul sau observă neconcordanțe cu dispozițiile Legii 10/2010, aceasta poate solicita modificarea planurilor de activități.

(80)

Regiunea solicită operatorilor aeroportuari să monitorizeze performanța companiilor aeriene și să aplice sancțiuni pentru nerespectarea obiectivelor definite ex-ante, în special în ceea ce privește frecvențele și pasageri. Acest mecanism de sancționare trebuie să fie prevăzut în contractele cu companiile aeriene.

(81)

Deciziile Consiliului Regional de punere în aplicare a Legii 10/2010 prevăd un mecanism de monitorizare care trebuie instituit de regiune, pentru a evita supracompensația pentru costul anual estimat al activităților în cauză. Regiunea trebuie să definească acțiunile de control ex ante, să verifice și, în cele din urmă, să recupereze orice supracompensație, în special prin monitorizarea numărului efectiv de zboruri și de pasageri.

(82)

Regiunea monitorizează costurile reale suportate de către operatorii aeroportuari pentru punerea în aplicare a activităților în cauză, prin verificarea documentelor corespunzătoare și raportarea costurilor anuale (facturi de la companii aeriene către operatorii aeroportuari). Operatorii aeroportuari trebuie să raporteze regiunii finanțarea activităților, pe baza facturilor primite de la contractanți (companiile aeriene pentru activitățile 1 și 2 și alte companii pentru activitatea 3). Se verifică, de asemenea, ca ruta care face obiectul compensației să nu fie o rută care face obiectul obligațiilor de serviciu public în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(83)

Finanțarea regională în temeiul Legii 10/2010 pot fi acordată numai în cadrul planurilor de activități menționate anterior, care trebuie să fie aprobate de către regiune. Întrucât planurile respective au fost elaborate înainte de desfășurarea activităților prevăzute de Legea 10/2010, pot exista unele variații în punerea lor în aplicare. Prin urmare, mecanismul instituit de regiune prevede ca aceasta să își adapteze contribuția finală la variațiile în punerea în aplicare a activităților sau în costurile suportate de aeroporturi (41). În consecință, contribuția finală stabilită de regiune ia în considerare punerea efectivă în aplicare a planurilor de activități și coerența activităților pentru care se solicită finanțare cu obiectivele Legii 10/2010 și cu planul de marketing turistic al regiunii. În cazul în care sunt evidențiate discrepanțe, contribuția finală este adaptată de către regiune (42).

(84)

Documentele prezentate de Italia arată că operatorii aeroportuari au raportat într-adevăr regiunii finanțarea publică primită (inclusiv documente justificative precum facturile referitoare la costurile suportate) și au furnizat dovezi privind acțiunile de promovare și marketing. Regiunea a verificat informațiile respective și a plătit ultima tranșă operatorilor aeroportuari.

(85)

Astfel cum s-a menționat deja în secțiunea 2.3, Legea regională din 30 iunie 2011 instituie fondul regional (43) gestionat de SFIRS și finanțat de către regiune.

(86)

Mecanismul financiar instituit de regiune în temeiul Legii 10/2010 este următorul:

(87)

Deși regiunea s-a angajat să acorde o finanțare totală de 76 654 887 EUR pe parcursul perioadei 2010-2013 (a se vedea tabelul 5), aceasta a transferat efectiv 68 510 256 EUR către operatorii aeroportuari pentru finanțarea celor trei activități în conformitate cu Legea 10/2010 (46) (a se vedea tabelul 6, coloana A): 35 516 988 EUR pentru SOGEAAL, 19 250 617 EUR pentru SOGAER și 13 742 651 EUR pentru GEASAR.

(88)

Avansurile financiare totale transferate de la fondul regional către operatorii aeroportuari se ridică la suma de 42 987 645 EUR (tabelul 6, coloana B). Comisioanele și dobânzile sunt calculate din avansul financiar și sunt deduse de către fond atunci când se efectuează plata avansului către operatorul aeroportuar. Taxa reținută la sursă reprezintă 4 % din contribuția angajată de regiune și se deduce de către fond din suma contribuției atunci când se plătește partea restantă din suma acordată de regiune aeroportului (după plata avansurilor financiare) (47).

(89)

Prin urmare, suma netă care trebuie primită de către operatorul aeroportuar (tabelul 6, coloana C) poate fi calculată ca fiind contribuția regiunii minus cele trei cheltuieli financiare (comisioane, dobânzi și taxă reținută la sursă). Sumele comunicate de Italia ca fiind sumele nete primite efectiv de către operatorii aeroportuari (tabelul 6, coloana D) sunt ușor diferite față de sumele teoretice:

Tabelul 6

Fluxurile financiare efective de la regiune către operatorii aeroportuari

SOGEAAL — ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(90)

Operatorii aeroportuari din Alghero, Cagliari și Olbia au finanțat atât companii aeriene, cât și furnizori terți de servicii pentru punerea în aplicare a activităților 1, 2 și 3 în perioada 2010-2013. Potrivit Italiei, compensația primită de către operatorii aeroportuari din regiune în perioada 2010-2013 pentru finanțarea activităților 1, 2 și 3 a fost transferată către companii aeriene și furnizori terți de servicii. Companiile aeriene au beneficiat de finanțare pentru activitățile 1 și 2 și au fost selectate pe baza „celei mai atractive oferte comerciale” (49). Furnizorii terți de servicii responsabili de măsurile de marketing, cum ar fi agențiile de publicitate sau de turism, au primit finanțare pentru activitatea 3.

(91)

Tabelul 7 rezumă fluxurile financiare de la operatorii aeroportuari către companiile aeriene și furnizorii terți de servicii în vederea finanțării activităților 1, 2 și 3.

Tabelul 7

Fluxurile financiare de la operatorii aeroportuari către companiile aeriene și furnizorii terți de servicii în vederea finanțării activităților 1, 2 și 3

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(92)

Tabelul 8 rezumă plățile efectuate de operatorii aeroportuari companiilor aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2.

Tabelul 8

Fluxurile financiare de la operatorii aeroportuari către companiile aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(93)

Astfel cum se arată în tabelul 6, finanțarea acordată de regiune a fost transferată în totalitate operatorilor aeroportuari, care la rândul lor au furnizat mai mult decât finanțarea primită din partea regiunii pentru punerea în aplicare a activităților 1, 2 și 3 în temeiul planurilor de activități ale acestora. (Diferența dintre finanțarea acordată efectiv pentru punerea în aplicare a activităților 1, 2, 3 (coloana B din tabelul 9) și suma primită efectiv din partea regiunii de către operatorii aeroportuari pentru realizarea activităților respective (coloana C din tabelul 9) se ridică la 12 733 760 EUR).

Tabelul 9

Comparație între finanțarea furnizată de regiune și sumele acordate de operatorii aeroportuari pentru punerea în aplicare a celor trei activități în conformitate cu Legea 10/2010

(94)

În plus, în ceea ce privește companiile aeriene, astfel cum se indică în tabelul 8, finanțarea prevăzută de regiune prin intermediul operatorilor aeroportuari în favoarea companiilor aeriene pentru activitățile 1 și 2 a fost transferată următoarelor societăți:

(95)

Conform deciziei de inițiere a procedurii, domeniul de aplicare a procedurii oficiale de investigare cuprinde următoarele activități:

(96)

În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că, întrucât Comisia investiga un posibil ajutor ilegal acordat de operatorul aeroportuar din Alghero în cazul SA.23098 (52), cazul de față se referă numai la măsurile de ajutor care nu au fost supuse examinării în cazul menționat (53).

(97)

În ceea ce privește compensația financiară din partea regiunii în favoarea celor trei operatori aeroportuari, Comisia a ajuns la concluzia preliminară conform căreia plățile compensatorii acordate aeroporturilor din Sardinia constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și Italia nu a respectat obligația de standstill prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat cu privire la compensația respectivă.

(98)

Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a schemei de compensații pentru operatorii aeroportuari. În special, Comisia a ajuns la concluzia preliminară conform căreia respectiva compensație nu ar putea fi considerată drept compensație pentru un SIEG autentic încredințat operatorilor aeroportuari.

(99)

În ceea ce privește compensația financiară furnizată de cei trei operatori aeroportuari companiilor aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2, Comisia a considerat că aceasta poate implica ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și că aceasta poate fi considerată ilegală în temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, având în vedere că pare să fi fost acordată beneficiarului cu încălcarea obligației de standstill. În special, Comisia a considerat că regiunea și-a exercitat controlul asupra resurselor în cauză, care au fost angajate în mod clar în bugetul regional pentru, printre altele, subvenționarea unor rute de transport aerian către și dinspre aeroporturi. Prin urmare, Comisia a considerat că transferurile de la operatorii aeroportuari la companiile aeriene sunt imputabile statului și implică utilizarea unor resurse de stat. Comisia a considerat, de asemenea, că finanțarea primită de companiile aeriene reduce costurile pe care acestea ar trebui să le suporte din resurse proprii în cazul în care ar trebui să opereze același orar de zbor și a concluzionat că există un avantaj economic pentru companiile aeriene.

(100)

În plus, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea compensației financiare acordate companiilor aeriene care operează în aeroporturile Alghero, Cagliari și Olbia cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În special, Comisia și-a exprimat îndoielile privind compatibilitatea în conformitate cu Decizia privind SIEG din 2011 (54) coroborată cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, Cadrul privind SIEG din 2011 (55) coroborat cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, precum și orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(101)

Italia justifică intervenția financiară în baza Legii 10/2010 pentru perioada 20102013 prin dezvoltarea transportului aerian între Sardinia și destinații naționale și europene în scopul de a crește fluxurile turistice, în special în afara sezonului de vară, care este de o importanță majoră pentru economia Sardiniei.

(102)

Legea atribuie operatorilor aeroportuari o responsabilitate specifică pentru atingerea obiectivului acestuia și pentru elaborarea condițiilor și criteriilor în acest scop. În special, operatorii aeroportuari trebuie să elaboreze „planuri de activități”, supuse aprobării regiunii, precizând acțiunile care urmează să fie întreprinse pentru a favoriza creșterea transportului aerian și reducerea caracterului său sezonier. „Planurile de activități” includ un plan financiar de afaceri, care prezintă rezultatele preconizate și resursele financiare necesare pentru atingerea obiectivului.

(103)

Planurile de activități trebuie să respecte următoarele condiții:

(104)

Atunci când resursele financiare necesare depășesc bugetul regiunii, fondurile necesare ar trebui să fie alocate în funcție de criteriile definite în Decizia regiunii Sardinia nr. 29/36 din 29 iulie 2010 (56) (prioritate pentru rutele internaționale, noduri importante deservite, plasare în extra-sezon, cea mai mare frecvență de zbor etc.).

(105)

Legea 10/2010 prevede trei categorii de activități care urmează să fie finanțate de către regiune, astfel cum se menționează în considerentul 44 și următoarele.

(106)

Diversele activități pregătite de operatorii aeroportuari sunt descrise în detaliu în planurile de activități ale fiecărui aeroport, iar Italia a prezentat Comisiei tabele care sintetizează activitățile desfășurate și finanțările regionale relevante. Italia argumentează că activitățile au avut un impact pozitiv asupra regiunii, întrucât în perioada în cauză traficul aerian și fluxurile aferente de pasageri au crescut.

(107)

Italia precizează că principalii beneficiari ai finanțării regionale în temeiul Legii 10/2010 sunt companiile aeriene: într-adevăr, Legea 10/2010 prevede finanțarea, în toate aeroporturile din Sardinia, a companiilor aeriene care doresc să deschidă sau să dezvolte noi rute și prevede scăderea caracterului sezonier al rutelor existente în perioada 2010-2013.

(108)

Legea regională nr. 12 din 30 iunie 2011 (57) stipulează că avansurile financiare prevăzute de Legea 10/2010 ar trebui să fie purtătoare de dobândă. În acest scop, la 9 august 2011 (58), regiunea i-a încredințat SFIRS sarcina de a crea și de a gestiona un fond regional pentru administrarea avansurilor financiare respective.

(109)

Italia susține că avansurile în cauză sunt împrumuturi acordate în condiții de piață: conform normelor care guvernează fondul, împrumuturile financiare poartă o rată a dobânzii Euribor 6M, plus un spread de 2 % pentru 2010 și un spread de 1,5 % pentru 2011 și 2012. În plus, operatorii aeroportuari trebuie să plătească o taxă de administrare de 1 % din avansul financiar pentru 2010 și de 0,5 % pentru 2011. Italia este de opinie că aceste condiții de piață ale avansurilor financiare trebuie să fie evaluate utilizând Indicatorul Sintetic de Cost (ISC) (59), care ia în considerare toate costurile legate de împrumuturi care vor fi percepute aeroportului. Italia a prezentat Comisiei un tabel detaliat privind ISC pentru fiecare avans financiar acordat. ISC legat de avansul financiar acordat SOGAER este mai mare decât ceilalți și este, de asemenea, mai mare decât condițiile de piață, întrucât avansul financiar a fost acordat în septembrie 2012, iar ISC a fost calculat pentru întregul an 2012.

(110)

Italia a furnizat informațiile prevăzute în tabelul 10 cu privire la avansurile financiare acordate celor trei operatori aeroportuari pentru anii 2010 și 2011 și concluzionează că avansurile financiare au fost acordate în condiții financiare care au fost în concordanță cu condițiile unor operațiuni similare de pe piață. Italia precizează că, pentru anii 2010 și 2011, împrumuturile urmăreau să compenseze operatorii aeroportuari pentru sumele pe care aceștia le-au transferat deja companiilor aeriene pentru desfășurarea activităților 1 și 2.

Tabelul 10

Avansuri financiare acordate celor trei operatori aeroportuari pentru 2010 și 2011

(111)

Italia subliniază faptul că Decretul regional nr. 122/347 din 17 mai 2010 (60) este instrumentul administrativ care permite ca fondurile alocate prin Legea 10/2010 să fie înscrise efectiv în bugetul regional.

(112)

Italia precizează că, deși Legea 10/2010 se referă la toate aeroporturile din Sardinia, operatorii aeroportuari care au fost interesați să beneficieze de activități sunt cei din Alghero, Cagliari și Olbia. La 22 septembrie 2010, operatorul aeroportuar din Oristano a prezentat un plan de activități, iar o finanțare în valoare de 300 000 EUR pentru 2010 a fost aprobată de către regiune. Cu toate acestea, operatorul aeroportuar din Oristano a fost lichidat în mai 2011, iar în prezent aeroportul este închis.

(113)

Italia a prezentat Comisiei tabele care rezumă activitățile întreprinse și finanțarea regională relevantă, precum și contractele încheiate între SFIRS și operatorii aeroportuari.

(114)

Italia susține (61) că intervenția statului a fost necesară, întrucât aeroporturile nu ar fi fost în măsură să acopere costurile suportate pentru finanțarea activităților în temeiul Legii 10/2010. Cei trei operatori aeroportuari nu ar fi fost în măsură să pună în aplicare și să finanțeze activitățile prevăzute de Legea 10/2010, fie prin resurse proprii, fie prin finanțare din partea băncilor.

(115)

Ryanair subliniază că aceasta operează zboruri doar către Alghero și Cagliari, nu și către alte aeroporturi din Sardinia. Societatea subliniază faptul că dreptul său de a prezenta observații este îngreunat de lipsa unei descrieri detaliate a presupusului ajutor acordat companiei Ryanair, în special cu privire la aeroportul Cagliari. Prin urmare, AMS și Ryanair nu sunt în măsură să prezinte observații care să abordeze pe deplin demersurile dintre Ryanair, AMS și aeroportul Cagliari.

(116)

Ryanair a mandatat o societate de consultanță să pregătească o analiză de referință detaliată privind principiul investitorului în economia de piață (69), care demonstrează că tarifele plătite de Ryanair în aeroportul Cagliari sunt în concordanță cu cele plătite de Ryanair în aeroporturile private sau publice-private comparabile sau le depășesc și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață.

(117)

Ryanair susține că nu avea cunoștință de existența Legii regionale 10/2010 din Sardinia atunci când a încheiat acorduri cu Cagliari și Alghero. Potrivit Ryanair, AMS a negociat cu operatorii aeroportuari pe o bază comercială, cu trimitere la condițiile aplicabile în aeroporturi comparabile din Europa (în cazul Ryanair) și ținând seama de grila tarifară AMS relevantă care era aplicabilă la momentul respectiv (în cazul AMS).

(118)

Ryanair susține că aeroporturile din Sardinia au fost beneficiarii direcți ai presupusului ajutor, în timp ce companiile aeriene au fost beneficiari indirecți. Ryanair observă că ipoteza de la care pornește Comisia este aceea că ajutorul de stat a fost acordat aeroporturilor pe baza unei formule, dar că numai componentele formulei respective figurează în decizia de inițiere a procedurii, nu și formula însăși. Din cauza acestei lipse de informații, compania Ryanair nu își poate exercita dreptul de a prezenta observații în această privință.

(119)

În plus, chiar dacă aeroporturile au primit ajutor, Comisia nu poate să concluzioneze pur și simplu că acesta a fost transferat companiilor aeriene, fără nicio dovadă specifică în favoarea acestei ipoteze. Ryanair precizează că niciun element care ar putea consta în ajutor de stat nu a fost identificat de către Comisie în contractele încheiate între aeroportul Cagliari și Ryanair/AMS.

(120)

În cele din urmă, Ryanair contestă utilizarea orientărilor din 2005 privind sectorul aviației în decizia de inițiere a procedurii pentru a se stabili dacă s-a acordat ajutor aeroporturilor. În fapt, orientările din 2005 nu oferă un cadru de referință fiabil pentru evaluarea presupusului ajutor de stat pentru aeroporturi și companii aeriene low-cost.

(121)

În ceea ce privește contractele cu aeroporturi, Ryanair subliniază că negociază cu aeroporturile pe bază pur comercială, aceasta fiind explicația pentru faptul că rezultatul negocierilor variază de la un aeroport la altul. Ryanair subliniază faptul că, atunci când evaluează acordurile companiei Ryanair cu aeroporturile, Comisia trebuie:

(122)

În evaluarea taxelor plătite de Ryanair aeroporturilor pentru diferitele servicii pe care le primește aceasta, necesitățile semnificativ reduse ale companiei Ryanair în raport cu alte companii aeriene, datorită modelului său de afaceri, trebuie să fie luate în considerare, precum și veniturile substanțiale obținute din activități non-aeronautice generate de aeroporturi datorită companiei Ryanair.

(123)

Ryanair subliniază că toate contractele de marketing încheiate de întreprinderea AMS cu aeroporturile sunt negociate și încheiate separat de contractele companiei aeriene Ryanair cu aceleași aeroporturi. În special, Ryanair și AMS precizează că nu există niciun avantaj pentru AMS, întrucât AMS încheie contracte de marketing cu aeroporturi publice și private. Prin urmare, părțile publice și private concurează pentru spațiul limitat disponibil pentru publicitate pe site-ul web Ryanair.com. În consecință, AMS nu beneficiază de niciun avantaj în sensul legislației privind ajutoarele de stat, întrucât principiul investitorului în economia de piață este respectat la încheierea acestor acorduri.

(124)

În plus, Ryanair susține că nu s-a reușit prezentarea de către Comisie a niciunui motiv de drept sau de fapt care să pună sub semnul întrebării justificarea comercială a deciziei operatorilor aeroportului Alghero și Cagliari de a-și face publicitate pe site-ul web Ryanair.com, în condițiile în care AMS își oferă serviciile la prețul pieței. Ca urmare, AMS nu este în măsură să își exercite dreptul la apărare.

(125)

Ryanair a prezentat, de asemenea, două studii suplimentare privind tendința în schimbare a veniturilor aeroportuare. De-a lungul anilor, aeroporturile și-au sporit în mod semnificativ veniturile provenite din servicii non-aeronautice. Potrivit Ryanair, publicitatea pe site-ul web Ryanair mărește proporția pasagerilor de intrare și, prin urmare, veniturile provenite din activități non-aeronautice.

(126)

Ryanair susține că activitățile de marketing și de publicitate pe site-urile tuturor companiilor aeriene au devenit o practică generală; acesta este, în special, cazul companiilor aeroportuare, care au început să promoveze marca lor pe internet, în special prin intermediul site-urilor internet ale companiilor aeriene.

(127)

Ryanair precizează că AMS nu face diferențe între clienții care sunt aeroporturi, autorități publice și alți clienți non-aeroportuari. Aeroporturi private sau controlate și alte părți private au încheiat contracte cu AMS pe baza unor condiții similare, nediscriminatorii.

(128)

Ryanair este de opinie că măsurile în cauză nu pot fi imputate statului: simpla aprobare de către autoritățile din Sardinia a planurilor de activități ale aeroportului nu este suficientă pentru ca o măsură să fie imputată statului.

(129)

Ryanair subliniază că selectarea companiilor aeriene în funcție de ofertele comerciale – prezentate operatorilor aeroportuari în urma publicării de anunțuri pe site-urile lor web – reprezintă în sine o procedură de licitație. În plus, nu este nevoie de o licitație atunci când contractul între aeroport și companie aeriană respectă principiul investitorului în economia de piață și nu există niciun SIEG/OSP aplicabil companiei aeriene, precum în cazul de față.

(130)

Ryanair exprimă îndoieli, de asemenea, cu privire la criteriile selective contestate de către Comisie, întrucât orice companie aeriană care dorea să încheie contracte cu aeroportul Alghero sau Cagliari ar fi putut face acest lucru.

(131)

Ryanair concluzionează afirmând că situația din Sardinia rezultă din caracterul inadecvat al normelor care reglementează rutele care fac obiectul obligațiilor de serviciu public pe rutele în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și aplicarea acestora de către autoritățile italiene. În consecință, aeroporturile italiene se confruntă cu următoarele opțiuni: (i) să deservească rute care fac obiectul obligațiilor de serviciu public exploatate de companii aeriene tradiționale, utilizând aeronave mici și transportând un număr mic de pasageri contra unor subvenții ridicate (care nu ar fi însă suficiente pentru a asigura prețuri scăzute ale biletelor); sau (ii) să intre în relații de afaceri cu transportatori low-cost, cu garanții privind numărul de pasageri, utilizarea de aeronave de mari dimensiuni, transportul unui număr mare de pasageri, nicio subvenție și prețuri scăzute ale biletelor. Confruntat cu o astfel de alegere, orice investitor în economia de piață ar fi ales cea de a doua opțiune.

(132)

Având în vedere aceste observații, Ryanair concluzionează că nici aceasta, nici AMS nu au fost beneficiari ai ajutorului de stat și că aeroporturile din Sardinia au acționat în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață.

(133)

Ryanair a mandatat o societate de consultanță pentru pregătirea unei analize de referință detaliate privind principiul investitorului în economia de piață, care demonstrează că tarifele plătite de Ryanair la aeroportul Cagliari sunt în concordanță cu cele plătite de Ryanair la aeroporturi private sau publice-private comparabile sau le depășesc și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață. Societatea de consultanță care a acționat în numele companiei Ryanair a transmis versiunea confidențială completă a raportului respectiv direct Comisiei.

(134)

Analiza arată că nivelul global al tarifelor plătite de Ryanair la aeroportul Cagliari este, în medie, mai ridicat decât nivelul comparabil al tarifelor plătite de compania aeriană în aceeași perioadă la aeroporturile de referință. Mai precis, tariful mediu plătit de Ryanair la aeroportul Cagliari este de 2,3 până la 2,4 ori mai mare decât cel plătit de Ryanair pe aeroporturi de referință, atât pe bază de pasager, cât și pe bază de rotație în perioada cuprinsă între 2006/2007 și 2012/2013.

(135)

Studiul a concluzionat că diferitele contracte examinate în cadrul procedurii sunt compatibile cu un nivel al tarifelor care ar fi fost oferite companiei aeriene Ryanair de către un investitor în economia de piață care deține un aeroport, în condiții similare.

(136)

Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair consideră ca fiind eronată abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință din aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei.

(137)

Aceasta susține că prețurile de referință pe piață obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze cu fermitate o valoare de referință a pieței pentru testele privind principiul investitorului în economia de piață, după cum urmează:

(138)

Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair susține că analiza rentabilității pe care aceasta a prezentat-o Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei. Într-adevăr, valoarea finală poate fi ajustată pe baza unei ipoteze prudente privind probabilitatea unei reînnoiri a contractului cu Ryanair sau a convenirii unor condiții similare cu alte companii. Rentabilitatea marginală a contractelor încheiate de Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale valorii actualizate nete sau a unor măsuri legate de rata internă de rentabilitate economică.

(139)

Studiul urmărește stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar de la AMS pe site-ul web Ryanair.com.

(140)

Întrucât există un număr mare de aeroporturi bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit, concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor prin găsirea unei modalități de a comunica în mod consecvent mesajul legat de marca lor unui public cât mai larg. Cu toate acestea, formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

(141)

În schimb, publicitatea prin intermediul AMS:

(142)

La 20 decembrie 2013, Ryanair și-a prezentat observațiile referitoare la plățile către AMS, filiala de publicitate pe internet deținută integral de Ryanair.

(143)

Ryanair nu este de acord cu evaluarea Comisiei conform căreia plățile efectuate către AMS constituie costuri suportate de aeroport, întrucât această abordare nu ține seama de valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS. De asemenea, Ryanair consideră că achiziționarea unor servicii de marketing importante la prețul pieței ar trebui să fie analizată separat de un acord contractual conex între aeroport și compania aeriană în vederea analizei privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață.

(144)

În sprijinul acestei afirmații, Ryanair prezintă o analiză, efectuată de o societate de consultanță care acționează în numele său, a prețurilor de referință practicate de AMS față de prețurile unor servicii comparabile oferite de alte site-uri de călătorii. Concluzia analizei este că prețurile practicate de AMS fie au fost mai mici decât media, fie s-au situat în intervalul median al prețurilor practicate de site-uri internet de referință.

(145)

Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile AMS sunt în concordanță cu prețurile pieței. Decizia luată de un aeroport public de a achiziționa serviciile AMS este, prin urmare, în conformitate cu criteriul operatorului în economia de piață.

(146)

Ryanair solicită Comisiei să își reevalueze abordarea adoptată pentru analiza contractelor încheiate de AMS. Ryanair consideră că respectivele contracte încheiate cu AMS ar trebui să fie analizate separat de contractele de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și, prin urmare, ar trebui să fie supuse separat criteriului operatorului în economia de piață. În cazul în care Comisia insistă asupra includerii contractelor încheiate cu AMS și a contractelor de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair în cadrul unui test comun al operatorului economic privat în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către întreprinderea AMS nu ar trebui să fie neglijată.

(147)

Raportul realizat de societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair la 20 decembrie 2013 cu privire la prețurile practicate de AMS face trimitere la concluziile rapoartelor prezentate anterior de consilierii de marketing Mindshare (2004) și Zenobie Conseil (2011), precum și la raportul profesorului McLoughlin (2012), subliniind importanța publicității pentru mărcile mai puțin cunoscute. Rapoartele respective confirmă că Ryanair deține o marcă paneuropeană puternică, capabilă să aplice un preț premium pentru serviciile sale de publicitate.

(148)

În cadrul analizei, s-au comparat prețurile AMS cu prețurile pentru publicitate practicate de site-urile web ale unui eșantion de referință pentru perioada 2004-2005, atunci când oferta de publicitate a întreprinderii AMS a fost introdusă pentru prima oară, precum și pentru anul 2013. Rezultatele arată că site-ul ryanair.com are de două ori mai mulți vizitatorilor lunari decât cel mai popular site de turism, iar vizitatorii respectivi sunt mai susceptibili de a intra în alte tranzacții de comerț electronic. Aceste caracteristici unice, combinate cu un grad ridicat de sensibilizare în ceea ce privește marca, au permis companiei aeriene să perceapă prețuri premium.

(149)

În concluzie, pentru ambele perioade și în toate sectoarele, prețurile AMS s-au dovedit a fi mai mici sau în intervalul prețurilor practicate de site-urile web care au făcut obiectul comparației.

(150)

În sprijinul acestei afirmații, Ryanair a prezentat date referitoare la traficul pe pagina sa din Regatul Unit între lunile noiembrie 2012 și noiembrie 2013 și în perioada 2009-2012, precum și date privind serviciile AMS achiziționate de mai multe aeroporturi și contractele încheiate de AMS cu aeroporturile respective.

(151)

Anexa B.4 la observațiile prezentate de Ryanair la 20 decembrie 2013 constă în contractul AMS din 27 martie 2009. În special, contractul precizează că „Airport Marketing Services va furniza un pachet de servicii de marketing pentru perioada 29 martie 2009-28 martie 2010, în valoare totală de 1 600 000,00 EUR. Pentru perioada cuprinsă între 29 martie 2010 și 28 martie 2014, valoarea serviciilor de internet se va ridica la 2 000 000,00 EUR pe an și se va baza pe oferta de publicitate actuală a Airport Marketing Services. […]”

(152)

Ryanair a prezentat un raport întocmit de o societate de consultanță privind principiile care, în opinia companiei aeriene, ar trebui să se aplice unui test de rentabilitate al operatorului în economia de piață și care vizează atât contractele privind serviciile aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și contractele de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi. Ryanair subliniază că aceasta nu aduce atingere poziției sale potrivit căreia contractele AMS și contractele privind serviciile aeriene ar trebui să fie supuse unor teste separate ale operatorului în economia de piață.

(153)

În raport se afirmă că veniturile obținute de AMS ar trebui să fie incluse în partea de venituri într-o analiză de rentabilitate comună, în timp ce cheltuielile AMS sunt incluse în partea de costuri. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de lichidități care prevede tratarea cheltuielilor legate de AMS drept cheltuieli suplimentare de funcționare.

(154)

Raportul arată că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii mărcii, ceea ce este probabil să genereze activitate și profituri pe durata contractelor de marketing și după expirarea acestora. Datorită unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene sunt mai susceptibile să fie atrase către aeroport, intensificând fluxul de operatori comerciali și veniturile provenite din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. În cazul în care Comisia efectuează o analiză comună a rentabilității, aceste beneficii vor trebui să fie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor legate de AMS drept cheltuieli suplimentare de exploatare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților AMS. De asemenea, o valoare finală ar putea fi inclusă în profiturile suplimentare estimate pentru a ține seama de valoarea generată după expirarea contractului.

(155)

În sprijinul acestei abordări, raportul prezintă o sinteză a rezultatelor unor studii care demonstrează că publicitatea poate consolida valoarea unei mărci și poate îmbunătăți fidelitatea clienților. În special, publicitatea pe site-ul web ryanair.com sporește expunerea mărcii pentru un aeroport. Mai exact, aeroporturile regionale mai mici care intenționează să își mărească baza de trafic își pot construi valoarea de marcă prin încheierea unor contracte de publicitate cu AMS.

(156)

În cele din urmă, abordarea bazată pe fluxurile de lichidități este considerată a fi conformă cu deciziile Comisiei privind ajutoarele de stat și nestatale în domeniul concurenței, în special cazul BayernLB, în care Comisia a indicat că va utiliza modelul de evaluare a actualizării dividendelor pentru a estima fluxurile de lichidități și va atribui ulterior o valoare finală pe baza creșterii preconizate a dividendelor, precum și micșorarea marjei în cazul întreprinderii Telefónica, în care Comisia a inclus o valoare finală în analiza fluxurilor de lichidități actualizate.

(157)

La 31 ianuarie 2014, Ryanair a transmis informații cu privire investigațiile efectuate de Comisie în legătură cu ajutoarele de stat în care compania este implicată în prezent. Pe baza studiilor comandate unei societăți de consultanță, Ryanair abordează aspectele practice ale includerii AMS în cadrul unei analize de rentabilitate comună AMS-ASA (74)  (75) și arată modul în care, în principiu, în interpretarea sa cu privire la abordarea Comisiei, contractele cu AMS ar putea fi incluse într-o analiză de rentabilitate comună AMS-ASA.

(158)

Metoda adoptată ia în considerare potențialul ASA și al contractelor cu AMS de a susține profiturile aeroportului după încheierea programată a acordurilor de servicii aeroportuare.

(159)

Ryanair susține că prezența sa pe un aeroport ar putea atrage alți pasageri sau alte companii aeriene să utilizeze aeroportul respectiv. Publicitatea și promovarea, ca rezultat al contractelor cu AMS, ar putea conduce la un trafic mai mare de pasageri Ryanair sau non-Ryanair, după expirarea programată a acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair. În plus, acestea ar putea, de asemenea, să determine creșterea veniturilor obținute din activități non-aeronautice ale aeroportului. În opinia Ryanair, acesta este un rezultat logic, întrucât aproape toate întreprinderile din economie vor investi în marketing în vederea creșterii profitabilității prin diferențierea produsului. Având în vedere beneficiile tipice ale marketingului și efectele de rețea asociate creșterii economice în aeroporturi, ar fi eronat, prin urmare, să se presupună că singurele venituri marginale asociate cu activitatea de marketing a AMS vor proveni de la pasagerii Ryanair care utilizează aeroportul pe durata acordului privind servicii aeroportuare.

(160)

Ryanair subliniază că examinarea acordului între aeroport și compania aeriană trebuie să implice o analiză a operatorului privat în economia de piață, astfel cum s-a recunoscut de altfel la punctul 3.5 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(161)

De asemenea, Ryanair susține că „abordarea bazată de capacitate” pentru alocarea costurilor de investiție este corectă din punct de vedere juridic în cadrul analizei de rentabilitate ex-ante, dar și din punct de vedere economic. Într-adevăr, „abordarea comună efectivă” nu reflectă faptul că analizele de rentabilitate ale operatorului în economia de piață trebuie efectuate pe o bază ex-ante.

(162)

Raportul societății de consultanță care acționează în numele companiei aeriene Ryanair, invocând punctul 64 din noile orientări în sectorul aviației arată că, în realitate, un terminal nou sau instalații noi nu sunt necesare numai pentru o anumită companie aeriană ci alte companii aeriene pot beneficia, de asemenea, de acestea. Acesta subliniază că nu este corect să se atribuie 100 % din costuri unei singure întreprinderi chiar dacă aceasta este singura care operează în aeroport, în timp ce calcularea costurilor pe baza ratei de utilizare a capacității create de investiții ar fi mai adecvată.

(163)

Ryanair subliniază diferența critică în măsurarea utilizării în ceea ce privește capacitatea, mai degrabă decât cota de trafic. Este luat ca exemplu aeroportul Angoulême, unde Ryanair a reprezentat 95-97 % din trafic, însă doar 25-28 % din utilizarea capacității.

(164)

Societatea de consultanță oferă Comisiei mai multe astfel de exemple, inclusiv cazul Alghero (77). În 2004, la aeroportul Alghero a fost deschis un nou terminal de pasageri, care a sporit în mod semnificativ capacitatea de pasageri a aeroportului, de la aproximativ 0,8 milioane la 2,5 milioane. Creșterea capacității terminalelor a fost reflectată în planurile de afaceri ale SOGEAAL prin sporirea numărului de rotații și a plecărilor pasagerilor începând cu anul 2004.

(165)

În concluzie, nota raportează că modul adecvat de a aloca costurile de investiții este în raport cu cota preconizată din capacitate reprezentată de un anumit contract cu o companie aeriană.

(166)

Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair a examinat rentabilitatea marginală preconizată a contractelor din perspectiva aeroportului, analizând nu doar costurile aferente plăților AMS, ci și beneficiile în ceea ce privește creșterea atractivității aeroportului, precum și potențialul pentru un nivel mai ridicat al traficului de pasageri non-Ryanair și, în consecință, un nivel mai ridicat al veniturilor provenite din activități non-aeronautice.

(167)

Pentru a demonstra impactul mai amplu al contractelor încheiate cu întreprinderea AMS, societatea de consultanță a analizat exemplul aeroportului Alghero drept studiu de caz. Rezultatele analizei indică un impact pozitiv asupra SOGEAAL datorită contractelor de marketing încheiate cu AMS. În special, aeroportul a beneficiat de (i) o posibilă creștere a atractivității pentru alte companii aeriene, (ii) o scădere limitată a numărului de pasageri ca urmare a crizei financiare și (iii) un public potențial pentru publicitatea AMS de 50 de ori mai mare decât în cazul unor contracte similare cu Alitalia.

(168)

În cele din urmă, în raport se susține că, în absența unei analize empirice cu privire la impactul publicității pe site-ul web ryanair.com, este incorect să se concluzioneze că singurele avantaje ale publicității pe ryanair.com constau doar în creșterea nivelurilor de trafic ale Ryanair și că beneficiile care decurg din contractele cu AMS nu persistă după data de expirare a acestora.

(169)

Potrivit Ryanair, Comisia nu a întreprins nicio evaluare a eficienței costurilor aeroporturilor la efectuarea analizelor legate de rentabilitate. Prin urmare, se subliniază faptul că Ryanair nu este în măsură să știe dacă înțelegerea este estimată a fi profitabilă pentru aeroport.

(170)

Analiza efectuată de o societate de consultanță care acționează în numele companiei aeriene Ryanair subliniază importanța unei analize de referință pentru a înțelege costurile reale ale unui aeroport. Aceasta prezintă o serie de exemple de analize de referință utilizate de Comisie în ultimii ani și subliniază faptul că însăși Comisia afirmă că analiza de referință are o importanță deosebită în evaluările pe baza principiului operatorului privat în economia de piață.

(171)

În încheiere, Ryanair sugerează utilizarea analizei de referință cel puțin ca o verificare încrucișată pentru rezultatele analizei rentabilității.

(172)

Studiul furnizat de Ryanair demonstrează că rezultatele din 2012 și 2013 pentru aeroporturile din Lübeck și Cagliari nu se modifică după includerea plăților AMS în cadrul analizei de referință.

(173)

Acesta concluzionează că, în perioada avută în vedere (2007-2013), tarifele nete plătite de Ryanair la aeroportul din Cagliari au fost, în medie, mai mari decât valoarea medie pentru aeroporturile de referință. Acest lucru înseamnă că un operator economic privat în economia de piață ar fi fost susceptibil să ofere acorduri similare celor oferite de Ryanair. În special, se susține că rezultatul nu este sensibil la tratarea plăților AMS și este solid pentru diverse analize ale sensibilității.

(174)

Studiul urmărește să demonstreze, prin intermediul unei analize ex ante, că acordurile de servicii aeroportuare din ianuarie 2007, decembrie 2007 și decembrie 2009 au fost considerate profitabile de către operatorul SOGAER S.p.A. (operatorul aeroportului Cagliari) și ar fi fost considerate profitabile de către orice altă societate de administrare, în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(175)

În special, analiza rentabilității bazată pe calculul VAN indică un rezultat pozitiv al indicelui pentru întreaga perioadă (2007 și 2009). Prin urmare, acordurile încheiate de aeroportul Cagliari par a fi conforme cu condițiile de piață.

(176)

Dovezile indică faptul că, în condiții similare, un operator economic privat în economia de piață al aeroportului Cagliari ar fi considerat profitabil să i se ofere acorduri similare celor care au fost convenite între Ryanair și aeroportul Cagliari.

(177)

Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair a considerat că începerea operațiunilor companiei aeriene Ryanair a avut un impact pozitiv semnificativ asupra nivelului veniturilor per pasager obținute din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. Pe această bază, în raport se afirmă că abordarea utilizată până în prezent în analiza rentabilității efectuată pe baza principiului operatorului privat în economia de piață de către societatea de consultanță, precum și în analiza efectuată de Comisie (84) a fost conservatoare, întrucât nu a inclus creșterea respectivă în veniturile aeroportului.

(178)

Raportul conține o analiză empirică, realizată pe un eșantion de 57 de aeroporturi europene considerate cât mai asemănătoare posibil cu aeroporturile examinate în prezenta investigație. Rezultatul este că demararea operațiunilor Ryanair (85) în 29 dintre aeroporturile respective a condus la o creștere de aproximativ 12,0-13,7 % a veniturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager îmbarcat în termeni reali (fără a se ține seama de inflație), acest efect fiind semnificativ din punct de vedere statistic. Acest lucru se datorează probabil faptului că pasagerii Ryanair cheltuiesc mai mult decât pasagerii altor companiilor aeriene, în parte ca urmare a unor servicii de catering limitate furnizate la bordul transportatorilor low-cost, precum și ca urmare a faptului că începerea operațiunilor Ryanair a avut ca rezultat dezvoltarea terminalului – de exemplu, prin atragerea unor puncte suplimentare de vânzare cu amănuntul.

(179)

De asemenea, în raport se constată că acest efect s-a menținut pentru transportatorii low-cost, în mod general. Ca urmare a creșterii înregistrate în sectorul transportatorilor low-cost cu mărci puternice care prezintă niveluri semnificative de trafic de pasageri, debutul operațiunilor transportatorului low-cost pe un aeroport ar putea determina o dezvoltare semnificativă a aeroportului și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager. Pe baza eșantionului de aeroporturi examinate, începerea operațiunilor de către transportatorii cu tarif complet nu are, dimpotrivă, niciun impact semnificativ asupra veniturilor aeroporturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager.

(180)

Conform raportului menționat, rezultatele pun în evidență caracterul conservator al abordării utilizate până în prezent în analiza rentabilității efectuată pe baza principiului operatorului privat în economia de piață, precum și în analiza Comisiei. Astfel de analize nu presupun nicio creștere accelerată a veniturilor aeroporturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager și, prin urmare, nu includ beneficiile mai ample ale operațiunilor Ryanair din aeroporturi, ci doar estimările majorate ale veniturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager îmbarcat cu o mult mai mică rată a inflației. Prin urmare, societatea de consultanță se aștepta ca rentabilitatea preconizată a contractelor încheiate de Ryanair pe aeroport să fie subestimată în analiza sa efectuată pe baza principiului operatorului privat în economia de piață și în analiza efectuată de Comisie.

(181)

În perioada 2010-2013, easyJet a operat zboruri din aeroporturile Cagliari și Olbia.

(182)

Contractul încheiat cu operatorul aeroportului Cagliari a fost semnat la 14 decembrie 2010 și a fost valabil de la 29 martie 2010 până la 28 martie 2013 (86). Valoarea totală a contractului cu aeroportului Cagliari a fost de […] EUR: contractul prevede că operatorul aeroportuar de pe aeroportul Cagliari ar trebui să plătească companiei aeriene easyJet suma de […] EUR pentru primul an, […] EUR pentru al doilea an și […] EUR pentru cel de-al treilea an.

(183)

Contractul încheiat cu aeroportul Cagliari clarifică faptul că, pentru a stimula economia regiunii și a obține un randament economic corespunzător, regiunea a decis să își majoreze investițiile de marketing în industria turismului și, prin urmare, le-a furnizat operatorilor aeroportuari, în fiecare an, o sumă care trebuia să fie cheltuită în acest scop. Compania easyJet s-a angajat să ofere activități de marketing, să opereze zboruri directe și să atingă obiectivele în ceea ce privește pasagerii astfel cum se prevede în contract.

(184)

Contractul include un plan media și de afaceri pe trei ani elaborat de easyJet și obiectivele privind numărul de pasageri care urmează să fie atinse de compania aeriană. Un studiu privind impactul economic – comandat unui consultant extern – este anexat la contract și măsoară randamentul investiției care rezultă din activitățile de marketing.

(185)

Nerespectarea de către easyJet a angajamentului privind operarea rutelor și frecvențele convenite i-ar da dreptul companiei SOGAER să nu plătească suma corespunzătoare. easyJet și-a luat angajamentul să plătească toate impozitele și taxele de aeroport standard către SOGAER. Neplata taxelor și impozitelor menționate anterior ar fi fost considerată o încălcare a propriilor obligații față de SOGAER, care ar fi avut dreptul să rezilieze contractul.

(186)

Articolul 5 din contractul încheiat cu aeroportul Cagliari prevede că furnizarea de sprijin financiar este condiționată de acordarea fondurilor relevante de către regiune.

(187)

Primul contract cu GEASAR a fost semnat la 17 martie 2011 și a acoperit perioada cuprinsă între 28 martie 2010 și 27 martie 2011([…] EUR plată unică). Al doilea contract a fost semnat la 25 ianuarie 2012 și a acoperit perioada cuprinsă între 27 martie 2011 și 30 martie 2013 (87) (până la […] EUR pentru sezonul estival 2011 – sezonul de iarnă 2011/2012 și până la […] EUR pentru sezonul estival 2012 – sezonul de iarnă 2012/2013). Ultimul contract încheiat cu aeroportul Olbia a fost semnat la 1 martie 2013 și a acoperit perioada cuprinsă între 27 martie 2013 și 30 martie 2014 (până la […] EUR).

(188)

Contractele nu menționează faptul că fondurile publice acordate în vederea dezvoltării transportului aerian provin de la regiune.

(189)

Compania easyJet afirmă că obiectul contractului semnat la 25 ianuarie 2012 a fost de a intensifica în continuare operațiunile din cadrul aeroportului prin i) deschiderea unei noi legături între Olbia și Madrid în sezonul estival 2012, ii) creșterea frecvenței săptămânale de transport către și dinspre Berlin în sezonul de iarnă 2012/2013 și iii) dezvoltarea fluxurilor de trafic în tranzit, în special pe piețele internaționale, în timpul sezonului mediu și scăzut. Obiectivul contractului a fost de a elabora un program de marketing și publicitate cu participarea financiară a GEASAR.

(190)

Compania easyJet a pregătit un plan de afaceri, examinat de GEASAR, care a elaborat propriul plan de afaceri în scopul de a verifica viabilitatea financiară a contractului. Operatorul aeroportuar a verificat valoarea investiției pe baza rezultatelor propriului său plan de afaceri (88).

(191)

Pentru a înțelege dacă măsura în cauză trebuie să fie considerată ajutor de stat, easyJet parcurge toate criteriile stabilite la articolul 107 alineatul (1) din tratat.

(192)

Compania easyJet arată că, deși contractul cu SOGAER se referă în mod specific la Legea regională a Sardiniei nr. 10/2010, în temeiul căreia regiunea ar acorda astfel de fonduri operatorului aeroportuar, nu există nicio dovadă că fondurile primite de easyJet din partea SOGAER și GEASAR au fost identice cu cele acordate în mod direct de regiune operatorilor aeroportuari.

(193)

În primul rând, easyJet susține că trimiterea la legea regională în contractul dintre SOGAER și easyJet nu demonstrează în sine existența unei legături directe între fondurile regionale ale Sardiniei și easyJet. În plus, faptul că trimiterea respectivă nu a fost făcută în contractul dintre GEASAR și easyJet demonstrează încă o dată faptul că Legea 10/2010 menționată în celălalt contract nu a fost decisivă în relația dintre operatorii aeroportuari și easyJet.

(194)

Potrivit easyJet, Comisia ar trebui să efectueze o evaluare specifică referitoare la contractele încheiate cu easyJet pentru a verifica dacă fondurile primite de easyJet de la operatorii aeroportuari au provenit efectiv de la regiune înainte de a ajunge la concluzia că măsura în cauză constituie ajutor de stat.

(195)

Potrivit easyJet, compensația primită nu este suficientă pentru a afecta negativ concurența. Acest fapt este cauzat de doi factori principali: valoarea relativ scăzută a compensației și absența unor companii aeriene care să opereze pe aceleași rute, astfel cum se menționează în contracte.

(196)

easyJet este singura companie aeriană care operează toate rutele menționate în contractul cu SOGAER și aproape toate rutele menționate în contractul cu GEASAR. Operatorii aeroportuari au invitat alte linii aeriene să opereze pe aceleași rute prin publicarea pe site-urile lor web a invitației către companiile aeriene de a furniza planuri de afaceri de operare pe rutele dinspre/către Cagliari și Olbia, însă doar easyJet a răspuns la această oportunitate.

(197)

Întrucât easyJet este singura companie aeriană care operează pe rutele în cauză, niciun concurent nu poate fi afectat de ajutorul în cauză. Astfel, potrivit companiei easyJet, nu există o denaturare a concurenței.

(198)

Compania easyJet afirmă că măsura nu implică niciun avantaj economic în favoarea sa și își întemeiază argumentația pe principiul investitorului privat.

(199)

easyJet afirmă că SOGAER și GEASAR au reușit să evalueze pe o bază ex ante randamentul economic pozitiv al contractelor. Randamentul economic se bazează pe două elemente: (i) easyJet și-a luat angajamentul de a furniza activitățile de marketing, de a opera zborurile directe și de a atinge obiectivele privind numărul de pasageri prevăzute în contracte; (ii) easyJet a furnizat operatorului aeroportuar planuri de afaceri care acoperă durata contractelor, precum și planuri media, pentru a permite operatorului aeroportuar să verifice profitabilitatea; și (iii) operatorul aeroportuar a confirmat rentabilitatea investiției, rezultată din activitățile de marketing.

(200)

În ceea ce privește primul punct, easyJet clarifică faptul că atât în contractul încheiat cu aeroportul Cagliari, cât și în cel încheiat cu aeroportul Olbia, aceasta și-a luat angajamentul de a opera un orar minim de operațiuni și de frecvențe pentru rutele relevante.

(201)

În ceea ce privește al doilea punct, planurile de afaceri prezentate de easyJet descriu în detaliu oferta companiei easyJet, astfel încât operatorii aeroportuari să poată evalua rentabilitatea investițiilor. easyJet clarifică faptul că, pe baza informațiilor disponibile la momentul respectiv, ambii operatori aeroportuari au concluzionat că investițiile realizate au avut drept rezultat un randament economic semnificativ pentru aeroporturi.

(202)

SOGAER și-a bazat decizia de a opera cu easyJet pe rezultatul unui studiu de impact economic, certificat de către un consultant extern, care a verificat rentabilitatea investiției, concluzionând că era foarte probabil ca aceasta să aibă ca rezultat o semnificativă rentabilitate și dezvoltare economică pentru aeroport. GEASAR a declarat în contract că a examinat planul de afaceri al companiei easyJet, a evaluat ipotezele și rezultatele scontate și a elaborat propriul plan de afaceri, care confirmă interesul economic în operarea cu easyJet.

(203)

Contractele cu GEASAR și SOGAER au determinat creșterea semnificativă a numărului de pasageri la aeroporturile Cagliari și Olbia, furnizând astfel venituri stabile și crescute provenite din activități aeronautice și non-aeronautice.

(204)

Potrivit easyJet, contractele cu SOGAER și GEASAR se bazează pe termeni pur comerciali. Prin urmare, măsura în cauză nu poate fi considerată ajutor de stat, întrucât SOGAER și GEASAR au acționat ca investitori privați care urmăresc beneficii economice.

(205)

Compania easyJet afirmă că respectiva compensație acordată acesteia nu constituie ajutor de stat ilegal, întrucât aceasta îndeplinește cele patru criterii definite de Curtea de Justiție a Uniunii Europene în hotărârea Altmark  (89) pentru a stabili dacă o compensație pentru obligația de serviciu public constituie ajutor de stat.

(206)

Măsura constituie o compensație pentru angajamentul de a opera rute internaționale strategice identificate în mod specific către/dinspre aeroporturile Cagliari și Olbia și de a oferi servicii de marketing și publicitate conexe, mai ales în perioada neprofitabilă extra-sezon. În plus, finanțarea în cadrul schemei este limitată la compensația (parțială) pentru costurile suportate efectiv de easyJet în îndeplinirea misiunii sale de serviciu public și permite eventual companiei easyJet să obțină un profit rezonabil.

(207)

easyJet consideră că prima condiție enunțată în hotărârea Altmark (încredințarea unei obligații de serviciu public bine definit) este îndeplinită, întrucât sarcina de operare a rutelor internaționale strategice a fost conferită companiei EasyJet de către stat, iar sarcina de serviciu public a fost definită cu exactitate. easyJet a încheiat contracte obligatorii cu SOGAER și GEASAR ca rezultat al Legii 10/2010 a Sardiniei și al unor acte de punere în aplicare ulterioare. Astfel de contracte impun obligații specifice pentru easyJet în scopul de a se asigura că principiul continuității teritoriale este respectat și că există un număr suficient de zboruri pentru a transporta călători către/dinspre Sardinia de asemenea în extra-sezon. Compensația examinată se referă la SIEG atribuit companiei easyJet de către regiune prin intermediul SOGAER și GEASAR.

(208)

Analiza celei de a doua condiții (parametrii de calculare a compensației sunt definiți în prealabil, în mod obiectiv și transparent), easyJet susține că respectivele contracte prin care i se încredințează sarcina de a furniza servicii de transport aerian pe rute strategice specifică suficient, în avans, compensația pentru îndeplinirea sarcinii, întrucât acestea indică o sumă fixă pe an, în special în legătură cu exploatarea rutelor în cauză pe tot parcursul anului.

(209)

În ceea ce privește cea de a treia condiție (compensația primită nu depășește ceea ce este necesar pentru a acoperi costurile și a realiza un profit rezonabil), easyJet afirmă că furnizarea serviciilor de transport aerian specificate în contractele cu SOGAER și GEASAR presupune costuri de exploatare și fixe majore pentru easyJet. […] easyJet confirmă faptul că, fără ajutorul primit din partea aeroporturilor, nu ar fi operat niciodată o rută de pe aeroporturi din Sardinia, cu excepția sezonului de vârf.

(210)

Compania easyJet afirmă că cea de a patra condiție Altmark este îndeplinită, de asemenea (compensația primită nu depășește costurile unei întreprinderi bine gestionate, care este echipată cu mijloace corespunzătoare pentru a presta serviciul public). easyJet arată că aceasta poate fi considerată o întreprindere tipică, bine gestionată și echipată cu mijloace corespunzătoare pentru a presta serviciul public. Ceea ce easyJet dorește să sublinieze este că aceasta reprezintă una dintre companiile aeriene europene cele mai bine gestionate și este în măsură să ofere clienților tarife scăzute deoarece plasează accentul pe eficiență și se bazează pe utilizarea ridicată a flotei și utilizarea intensivă a tehnologiei informației, care împreună determină o scădere a costurilor per pasager.

(211)

În cazul în care Comisia ar considera că nu sunt îndeplinite condițiile Altmark, easyJet este de opinie că toate condițiile prevăzute la articolul 106 alineatul (2) din tratat sunt îndeplinite și că activitățile au fost necesare pentru prestarea de servicii de interes economic general. Prin urmare, activitățile ar putea fi justificate în continuare ca fiind compatibile în baza excepției prevăzute la articolul 106 alineatul (2) din tratat.

(212)

Potrivit companiei easyJet, chiar dacă schema nu se încadrează în domeniul de aplicare a regulamentelor și orientărilor, rezultatul pozitiv al testului comparativ face ca aceasta să fie pe deplin legală, indiferent de cuantumul ajutorului sau de dimensiunea beneficiarului. Se consideră că ajutorul are efecte negative nejustificate în cazul în care acesta:

(213)

Niciuna dintre denaturările concurenței asociate în mod obișnuit cu ajutoarele de stat problematice nu se regăsește în cazul de față: (i) beneficiarii nu au captat cote de piață în detrimentul unor concurenți potențial mai eficienți; (ii) concurenții străini nu au fost discriminați în avantajul „campionilor naționali”; (iii) consumatorii nu au avut de pierdut din cauza lipsei accesului la produse mai ieftine sau de mai bună calitate.

(214)

Compania easyJet afirmă că schema în cauză îndeplinește cerințele de necesitate și proporționalitate. Schema este necesară deoarece în caz contrar easyJet nu ar exploata rutele pe tot parcursul anului. Schema este proporțională deoarece contribuția reprezintă doar o mică parte din costurile de exploatare ale companiei easyJet.

(215)

Compania easyJet concluzionează că nu a beneficiat de ajutor de stat ilegal nici de la aeroporturile din Sardinia, nici de la autoritățile din Sardinia, în cursul perioadei examinate.

(216)

Compania easyJet afirmă că a demonstrat deja că nu a primit niciun ajutor de stat ilegal din mai multe motive, care nu sunt afectate de noile orientări. easyJet subliniază că există două metode, prevăzute în secțiunea 3.5 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a determina dacă contractele dintre aeroporturi și companiile aeriene respectă criteriul operatorului privat în economia de piață și, prin urmare, nu presupun acordarea de ajutor de stat.

(217)

Prima este metoda de referință, dar Comisia respinge această metodă din cauza prezenței substanțiale a subvențiilor de stat pe piața aeroportuară.

(218)

Metoda alternativă propusă constă în a verifica dacă acordul comercial în cauză contribuie în mod progresiv la rentabilitatea aeroportului dintr-o perspectivă ex ante (secțiunea 3.5.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației). Compania easyJet precizează: „Comisia consideră că analiza ex ante a rentabilității marginale este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu companii aeriene individuale”. În opinia societății, această evaluare ar trebui, în principiu, să se bazeze pe un plan de afaceri, luând în considerare informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la momentul în care a fost încheiat acordul.

(219)

easyJet subliniază că, astfel cum se explică în observațiile prezentate la 30 iulie 2013, SOGAER și GEASAR erau în măsură să anticipeze pe o bază ex ante randamentul economic pozitiv al contractelor.

(220)

easyJet notează că un randament economic pozitiv se bazează pe următorii factori: (i) easyJet și-a luat angajamentul de a furniza activitățile de marketing, de a opera zborurile directe și de a atinge obiectivele privind numărul de pasageri prevăzute în contracte; (ii) easyJet a furnizat operatorului aeroportuar planurile de afaceri care acoperă durata contractelor, precum și planurile media, pentru a permite operatorului aeroportuar să verifice rentabilitatea; și (iii) operatorul aeroportuar a confirmat rentabilitatea investiției, rezultată din activități de marketing. easyJet subliniază că, pe baza informațiilor disponibile la momentul respectiv, ambii operatori aeroportuari au concluzionat că investițiile generează un randament economic semnificativ pentru aeroporturi. În fapt, SOGAER și-a bazat decizia de a încheia contractul cu easyJet pe rezultatul unui studiu de impact economic.

(221)

easyJet subliniază, de asemenea, că activitățile sale de publicitate și marketing au crescut în mod semnificativ vizibilitatea aeroporturilor Cagliari și Olbia și, prin urmare, fluxul pe rutele către aeroporturile respective.

(222)

Referitor la punctul 5.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, easyJet constată că există unele modificări aduse condițiilor în care companiile aeriene pot beneficia de ajutor pentru lansarea de rute noi. easyJet susține că, în acest caz, în conformitate cu noile orientări, unele dispoziții mai flexibile, în ceea ce privește mărimea aeroportului și destinațiile eligibile, ar putea fi justificate pentru aeroporturile situate în regiuni îndepărtate, la fel ca în cazul de față pe o insulă. easyJet susține că noile criterii de admisibilitate a ajutorului la înființare sunt îndeplinite pe fond.

(223)

Întreprinderea consemnează că punctul 5.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației prevede că ajutorul la înființare acordat companiilor aeriene este considerat a contribui la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care este respectată una dintre următoarele condiții: (i) ajutorul crește mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin deschiderea de noi rute sau (ii) ajutorul facilitează dezvoltarea regională a regiunilor îndepărtate. Conform punctului 2.2 din orientări, „regiuni îndepărtate” înseamnă „regiuni ultraperiferice, Malta, Cipru, Ceuta, Melilla, insule care fac parte din teritoriul unui stat membru și zone slab populate”. easyJet insistă asupra faptului că ambele criterii sunt îndeplinite. În plus, cerința unui transport autentic pare, de asemenea, să fie îndeplinită, din cauza lipsei unor metode alternative reale de transport.

(224)

easyJet reamintește că ajutorul la înființare poate fi acordat companiilor aeriene cu plecare de pe aeroporturi cu mai puțin de 3 milioane de pasageri pe an (punctul 142 din orientările privind sectorul aviației) și, de la caz la caz, inclusiv celor cu plecare de pe aeroporturi cu mai mult de 3 și mai puțin de 5 milioane de pasageri pe an (punctul 144). În ceea ce privește aeroportul Olbia – al cărui contract cu easyJet a fost semnat în 2011 – volumul traficului înregistrat în 2009 și 2010 a fost de 1 621 945 și, respectiv, 1 591 821 de pasageri. În ceea ce privește aeroportul Cagliari – al cărui contract cu easyJet a fost semnat în 2010 – volumul traficului înregistrat în 2008 și 2009 a fost de 2 924 805 și, respectiv, 3 317 262 de pasageri. În orice caz, în opinia easyJet, Comisia ar trebui să concluzioneze că ajutorul la înființare este necesar în conformitate cu punctul 142 (în cazul aeroportului Cagliari) sau, cel puțin, cu punctul 144 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(225)

În ceea ce privește caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politică, punctul 147 prevede că acest criteriu este îndeplinit în cazul în care este respectată una dintre următoarele condiții: (i) un plan de afaceri ex ante elaborat de către compania aeriană stabilește că ruta care beneficiază de ajutor poate să devină rentabilă pentru compania aeriană fără finanțare publică, după 3 ani, sau (ii) în absența unui plan de afaceri pentru o anumită rută, companiile aeriene se angajează în mod irevocabil față de aeroportul vizat să opereze ruta respectivă pentru o perioadă cel puțin egală cu perioada pentru care au primit ajutor la înființare. easyJet subliniază faptul că planurile de afaceri elaborate la momentul în care au fost semnate contractele au confirmat oportunitatea și caracterul durabil al contractelor pentru aeroporturi.

(226)

Deși nu a existat niciun angajament formal de a opera după perioada inițială de 3 ani, această condiție este îndeplinită de facto în prezent, întrucât easyJet a continuat să opereze la aeroporturile Cagliari și Olbia după expirarea, în 2013, a contractului.

(227)

În ceea ce privește existența unui efect de stimulare, easyJet reamintește că ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene au un efect stimulativ dacă este susceptibil ca, în absența ajutorului, nivelul activității economice a companiei aeriene pe aeroportul în cauză să nu fie extins. Compania easyJet, făcând trimitere la observațiile pe care le-a prezentat la 30 iulie 2013, subliniază faptul că, fără sprijinul primit din partea SOGAER și GEASAR, aceasta nu ar fi exploatat niciuna dintre rutele în cauză în afara sezonului de vârf.

(228)

În ceea ce privește proporționalitatea cuantumului ajutorului, easyJet estimează că acest criteriu a fost respectat în cazul de față. În sfârșit, în ceea ce privește evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale, easyJet afirmă că rutele exploatate nu pot fi deservite de niciun serviciu feroviar de mare viteză sau de alte mijloace de transport. În plus, nu există alte aeroporturi în aceeași zonă de deservire ca aeroporturile Cagliari și Olbia.

(229)

Compania easyJet arată că acordurile cu aeroportul Olbia sunt conforme cu principiul operatorului privat în economia de piață. În acest scop, easyJet a prezentat Comisiei un raport întocmit de o societate de consultanță. Studiul respectiv analizează rentabilitatea preconizată a fiecărui contract de marketing încheiat de easyJet cu Olbia pe o bază complet ex ante, în concordanță cu interpretarea sa privind abordarea Comisiei în urma Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației și cu practica decizională recentă a Comisiei (90).

(230)

Rezultatele studiului arată că, pe baza unor presupuneri relevante la momentul în care au fost semnate contractele de marketing în 2010 și 2011, fiecare contract era preconizat să fie suficient de profitabil (91). Într-adevăr, în ceea ce privește contractele din 2010 și 2011, VAN este strict pozitivă atât în cazul de bază raportat, cât și în mai multe teste de sensibilitate, sugerând că un investitor privat rațional ar fi fost susceptibil să ofere contracte similare.

(231)

Astfel, dovezile prezentate arată că, în condiții similare, un investitor rațional în economia de piață ar fi fost dispus să încheie contracte similare cu easyJet, presupunând așteptări ex ante rezonabile pentru GEASAR. Analiza implică faptul că, prin încheierea diverselor contracte cu easyJet, GEASAR a demonstrat un comportament similar unui investitor privat.

(232)

Aeroportul Olbia gestionează în principal traficul comercial de pasageri interni și internaționali, cu un accent deosebit pe traficul turistic. Vârful traficul aerian dinspre și spre aeroportul Olbia este atins în sezonul estival, între mai și octombrie.

(233)

GEASAR subliniază că amplasarea aeroportului într-o regiune insulară, cum este Sardinia, înseamnă că:

(234)

În plus, traficul aerian pe aeroportul Olbia nu este în concurență cu alte moduri de transport dinspre și către Sardinia. Singura alternativă de a ajunge în Sardinia este pe cale maritimă, însă cu timpi de călătorie mult mai îndelungați.

(235)

GEASAR a prezentat regiunii planurile de acțiune pentru 2010 și pentru perioada de trei ani 2011-2013, împreună cu cererile corespunzătoare de finanțare. Regiunea a aprobat alocarea de fonduri pentru perioadele respective, prin Decizia nr. 43/37 din 6 decembrie 2010 și Decizia nr. 52/117 din 23 decembrie 2011.

(236)

Acțiunile puse efectiv în aplicare de către GEASAR au vizat doar activitățile 2 și 3, astfel cum este prevăzut în Legea 10/2010; acestea se refereau la activități de promovare a Sardiniei ca destinație turistică. GEASAR nu a încheiat niciun acord de dezvoltare a rutelor în cadrul activității 1.

(237)

Operatorul aeroportuar a publicat pe site-ul său web cererea de exprimare a interesului pentru încheierea contractelor de marketing și publicitate pentru punerea în aplicare a Legii 10/2010. După primirea candidaturilor, GEASAR a negociat propunerile pentru activitățile de marketing cu companiile aeriene, luând în considerare planul de marketing turistic elaborat de regiune ca unul dintre instrumentele sale de planificare.

(238)

Ca urmare, GEASAR a încheiat, pentru perioada 2010-2013, contracte ad hoc cu easyJet, Meridiana, Air Berlin, Fly Niki, Volotea, Norwegian, Air Italy, Jet2.com și Air Baltic. Majoritatea contractelor au avut o durată de unul sau doi ani.

(239)

Contractele s-au bazat pe cerința prealabilă ca respectivele companii aeriene să opereze anumite rute europene interne și internaționale dinspre sau către Olbia. Această obligație a fost legată de promovarea Sardiniei ca destinație turistică de către companiile aeriene.

(240)

Activitățile de marketing și promovare a destinației pe care transportatorii se angajează să le efectueze utilizând bugetul alocat în temeiul contractului sunt stabilite în cadrul unui plan media specific. Mai precis, acestea cuprind: (i) publicitate „clasică” (și anume, în oraș, în mass-media, în revistele de la bordul aeronavelor etc.) și (ii) publicitatea „online” pe site-ul web al transportatorului aerian.

(241)

GEASAR a încredințat unor terți, în numele regiunii, mai multe inițiative de promovare a Sardiniei ca destinație turistică, cum ar fi publicitatea în presă și prin intermediul reclamelor televizate, tipărirea de hărți cu informații referitoare la Sardinia, panouri publicitare și autocolante pentru afișare în aeroport, contracte de consultanță pentru planificarea strategiilor de promovare, participarea la târguri de profil și la conferințe de presă, precum și promovarea destinației prin oferta de pachete turistice a agențiilor de turism și un site web de promovare a turismului în Sardinia.

(242)

Plata pentru activitățile 2 și 3 este efectuată în avans de operatorul aeroportuar către companiile aeriene și alți furnizori de servicii implicați. GEASAR a prezentat regiunii rapoarte privind activitățile puse în aplicare în perioada 2010-2012, inclusiv costurile suportate efectiv. Regiunea trebuia să ramburseze în consecință sumele avansate de operatorul aeroportuar.

(243)

Regiunea a rambursat parțial costurile suportate de GEASAR pentru activitățile 2 și, din cauza creditelor sale bugetare limitate. Cea mai mare parte a fondurilor plătite de regiune în temeiul Legii 10/2010 se referă la activitatea 2, acoperind plățile GAESAR către companiile aeriene cu titlu de contraprestație în temeiul contractelor de marketing și publicitate.

(244)

Tabelul 11 prezintă fluxurile financiare de la GEASAR.

Tabelul 11

Fluxurile financiare de la aeroportul Olbia

(245)

GEASAR nu este beneficiarul efectiv al activităților 2 și 3, iar decizia de deschidere a procedurii oficiale a conținut o eroare prin includerea GEASAR printre beneficiarii ajutoarelor de stat prevăzute de Legea 10/2010. GEASAR nu a fost beneficiarul avantajului economic care rezultă din ajutor: contribuțiile acordate de regiune în temeiul Legii 10/2010 au fost pur și simplu „transmise” de către operatorii aeroportuari beneficiarilor finali, și anume companiile aeriene care operează legături aeriene la aeroporturile în cauză. Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru promovarea turistică a Sardiniei solicitată de operatorii aeroportuari de la alte societăți.

(246)

Potrivit GEASAR, contribuțiile în temeiul Legii 10/2010 nu constituie ajutor de stat, întrucât cel puțin două dintre cele patru condiții pentru identificarea ajutorului de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu sunt îndeplinite:

(247)

GEASAR concluzionează că respectivele contribuții acordate în temeiul Legii 10/2010 nu constituie ajutor de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(248)

În subsidiar, GEASAR susține că, în orice caz, contribuțiile plătite în temeiul Legii 10/2010 sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Compatibilitatea trebuie să fie evaluată în conformitate cu punctul 79 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (92)

(249)

GEASAR notează că subvențiile plătite în temeiul Legii 10/2010 sunt acordate companiilor aeriene pentru o perioadă puțin mai lungă (de patru ani în loc de trei) și sunt de o intensitate mai mare decât permit orientările din 2005 privind sectorul aviației, dar adaugă că nu toate contractele încheiate cu respectivele companii aeriene au durata prevăzută de Legea 10/2010; în primul rând, aceasta subliniază că orientările permit derogări de la criteriile de intensitate prevăzute în cazul regiunilor asistate și defavorizate din punct de vedere economic, cum este Sardinia.

(250)

Măsurile examinate sunt adecvate pentru a stimula atingerea obiectivelor de dezvoltare conforme cu interesele Uniunii și nu afectează schimburile comerciale între statele membre într-o măsură contrară interesului comun. În această privință, GEASAR face referire la Rezoluția Parlamentului European din 10 mai 2012 referitoare la viitorul aeroporturilor regionale și al serviciilor aeriene în UE (93), care a subliniat importanța aeroporturilor regionale în cadrul Uniunii.

(251)

GEASAR consideră că evaluarea compatibilității măsurilor examinate cu piața internă ar trebui să țină seama de rolul important jucat de aeroportul Olbia în asigurarea continuității teritoriale a unei regiuni insulare ca Sardinia.

(252)

GEASAR constată că sumele plătite în temeiul Legii 10/2010 nu constituie ajutor de stat pe baza criteriilor Altmark și, chiar dacă ar constitui, acestea ar fi compatibile în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat.

(253)

În ceea ce privește prima condiție Altmark, GEASAR subliniază că măsurile în cauză fac parte din politica geografică și de transport mai largă a regiunii, menită să asigure un minim de legături aeriene între insulă și restul Uniunii care să acopere întregul an.

(254)

Potrivit GEASAR, a doua și a treia condiție Altmark sunt îndeplinite: parametrii pe baza cărora se calculează compensația au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent și nu există niciun risc de supracompensație deoarece GEASAR a fost rambursată doar parțial pentru costurile suportate.

(255)

GEASAR consideră că a suportat costuri în calitate de întreprindere privată supusă unor condiții normale de piață; prin urmare, cea de a patra condiție Altmark este îndeplinită, de asemenea.

(256)

GEASAR consideră că această compatibilitate trebuie apreciată având în vedere Decizia privind SIEG din 2005 și, în subsidiar, având în vedere Cadrul privind SIEG din 2011, mutatis mutandis.

(257)

GEASAR constată că pragul stabilit la articolul 2 alineatul (1) litera (a) din Decizia privind SIEG din 2005 este respectat, dat fiind că valoarea contribuției publice a fost de aproximativ 4 milioane EUR pe an, iar cifra de afaceri a GEASAR a fost sub 100 de milioane EUR. Condițiile prevăzute la articolele 4, 5 și 6 din Decizia privind SIEG din 2005 sunt îndeplinite, de asemenea.

(258)

În legătură cu aplicabilitatea Cadrului privind SIEG din 2011, GEASAR subliniază următoarele:

(259)

GEASAR subliniază că presupusul ajutor în cauză a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014 și că secțiunea 8.6 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației precizează data de la care trebuie să fie aplicate criteriile de compatibilitate prevăzute în orientări. Prin urmare, Comisia trebuie să aplice principiul enunțat la punctul 172 din orientări în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014. Punctul 5 din orientări prevede, de asemenea, criterii de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare plătite până la 4 aprilie 2014. În schimb, Orientările din 2014 privind sectorul aviației nu se aplică ajutoarelor pentru investiții și ajutoarelor la înființare acordate cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat înainte de 4 aprilie 2014. Comisia trebuie să aplice acestor tipuri de ajutoare „normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor” (punctele 173 și 174 din orientări).

(260)

GEASAR face trimitere la observațiile pe care le-a prezentat Comisiei la 1 iulie 2013 pentru a demonstra că nu a beneficiat de niciun ajutor de stat. Cu toate acestea, în cazul în care Comisia ar ajunge la concluzia că fondurile publice plătite în temeiul Legii 10/2010 îndeplinesc criteriile pentru a fi considerate ajutor de exploatare al cărui beneficiar efectiv a fost GEASAR S.p.A., operatorul aeroportuar susține că orice ajutor acordat îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(261)

GEASAR notează că, în temeiul punctului 137 din orientări, „ajutoarele de exploatare acordate înainte de începerea perioadei de tranziție”, inclusiv ajutoarele plătite înainte de 4 aprilie 2014, „pot fi declarate compatibile” în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, „în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite”. O condiție suplimentară pentru ca un astfel de ajutor să fie compatibil este:

(262)

GEASAR consideră că toate condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost îndeplinite.

(263)

GEASAR notează că orice ajutor de exploatare acordat în temeiul Legii 10/2010 a contribuit cu siguranță la „realizarea unui obiectiv de interes comun”. Acest lucru este confirmat de obiectivele de „consolidare a coeziunii economice, sociale și teritoriale din comunității de referință”, pe care regiunea intenționa să le îndeplinească prin adoptarea Legii 10/2010. Într-adevăr, contribuția publică acordată a vizat să promoveze dezvoltarea de legături de zbor între insulă și restul Uniunii și să reducă caracterul sezonier al acestora și a făcut posibilă evitarea „oricărei perturbări a traficului aerian și a conectivității” (punctul 113).

(264)

GEASAR S.p.A. susține că Legea 10/2010 a contribuit la „creșterea mobilității cetățenilor Uniunii și a conectivității regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii” [punctul 113 litera (a)]. Aceasta adaugă că Legea 10/2010 „[a] facilitat dezvoltarea regională” [punctul 113 litera (c)]; într-adevăr, aeroportul Olbia constituie o poartă de acces esențială către destinațiile turistice din nord-estul Sardiniei și Legea 10/2010 a contribuit la reducerea caracterului sezonier al traficului aerian.

(265)

Potrivit GEASAR, această condiție este, de asemenea, îndeplinită, întrucât aeroportul Olbia se încadrează în categoria menționată la punctul 118 din orientări, și anume aeroporturi care nu pot să își acopere costurile de exploatare. Mai precis, aeroportul Olbia se încadrează la litera (d), „aeroporturi cu un trafic anual de pasageri între 1-3 milioane”. În 2013, traficul comercial de pasageri s-a ridicat la 1 950 615 pasageri.

(266)

GEASAR consideră că nu existau alte instrumente de politică sau de ajutor care să denatureze mai puțin și care să fi făcut posibilă atingerea aceluiași obiectiv, și anume de a asigura legături aeriene către nord-vestul Sardiniei, care la acea dată erau concentrate în principal în perioada de vară și, prin urmare, să contribuie la depășirea decalajului de dezvoltare care afectează regiunea ca urmare a locației sale periferice și a izolării. Toate ajutoarele primite au fost utilizate pentru a menține și a dezvolta traficul comercial, asigurând legături bune între diferitele state membre.

(267)

GEASAR subliniază că orice ajutor acordat în temeiul Legii 10/2010 a fost, în orice caz, strict utilizat pentru a facilita dezvoltarea volumelor de trafic și a activității aeroportuare, considerate a fi în concordanță cu obiectivele de interes general urmărite. În absența unei intervenții publice, aceste obiective nu ar fi putut fi obținute, iar aeroportul Olbia ar fi suportat o reducere semnificativă a nivelului activității sale în decursul anului.

(268)

Cu privire la acest aspect, operatorul aeroportuar face trimitere la elementele relevante de care Comisia dispune deja și subliniază că prin fondurile publice acordate se urmărește ca operatorului să îi fie rambursate costurile suportate efectiv în legătură cu inițiativele puse în aplicare în temeiul Legii 10/2010.

(269)

GEASAR observă că niciun ajutor de exploatare nu a afectat concurența în niciun mod. Operatorul constată că, datorită poziției sale geografice, aeroportul Olbia este o operațiune insulară cu un domeniu de aplicare limitat din punct de vedere geografic, neexpus concurenței reprezentate de alte aeroporturi naționale sau din cadrul Uniunii. În plus, având în vedere caracteristicile sale, acesta nu este în concurență nici cu alte aeroporturi din Sardinia. În plus, aeroportul Olbia nu concurează cu alte moduri alternative de transport.

(270)

În sfârșit, GEASAR subliniază că, de asemenea în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroportul Olbia „este deschis tuturor potențialilor utilizatori și (…) nu este rezervat unui anumit utilizator”. Având în vedere cele de mai sus, societatea consideră că orice ajutor de exploatare acordat în temeiul Legii 10/2010 este pe deplin compatibil cu criteriile prevăzute la punctul 5.1.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației și ar trebui, prin urmare, să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(271)

SOGEAAL subliniază că locația aeroportului Alghero într-o regiune insulară, cum este Sardinia, înseamnă că:

(272)

În plus, traficul aerian pe aeroportul Alghero nu este în concurență cu alte moduri de transport din și către Sardinia. Singura alternativă de a ajunge în Sardinia este pe cale maritimă, însă cu timpi de călătorie mult mai îndelungați.

(273)

SOGEAAL a prezentat regiunii planurile de acțiune pentru 2010 și pentru perioada de trei ani 2011-2013, împreună cu cererile de finanțare corespunzătoare. Regiunea a aprobat alocarea de fonduri pentru perioadele respective, prin Decizia nr. 43/37 din 6 decembrie 2010 și Decizia nr. 52/117 din 23 decembrie 2011.

(274)

SOGEAAL consideră că, în punerea în aplicare a activităților 1, 2 și 3 prevăzute de Legea 2010, aceasta a luat în considerare perspectivele de rentabilitate estimate în planul economico-financiar.

(275)

După ce și-a făcut publică intenția de a încheia contracte pentru dezvoltarea rutelor în temeiul Legii 10/2010, SOGEAAL a încheiat contracte cu Ryanair și easyJet, pentru anii 2010-2013, în temeiul cărora companiile aeriene s-au angajat să atingă anumite obiective de trafic, la atingerea cărora ar primi din partea SOGEAAL, în numele regiunii, o anumită sumă cu titlu de comision de succes.

(276)

Operatorul aeroportuar a publicat pe site-ul său web intenția de a încheia contracte de marketing și publicitate în temeiul Legii 10/2010. SOGEAAL a încheiat ulterior contracte de marketing și publicitate cu AMS, Meridiana, Alitalia și WizzAir. Contractele s-au bazat pe cerința prealabilă ca respectivele companii aeriene să exploateze anumite rute interne sau europene dinspre și către Alghero. Această obligație a fost legată de promovarea Sardiniei ca destinație turistică de către companiile aeriene.

(277)

Activitățile de marketing și promovare a destinației pe care le efectuează transportatorii utilizând contribuția furnizată în temeiul contractului includ: (i) publicitate „clasică” (și anume, în oraș, în mass-media, în revistele de la bordul aeronavelor etc.) și (ii) publicitatea „online” pe site-ul web al transportatorului aerian.

(278)

SOGEAAL a încredințat unor terți, în numele regiunii, o serie de inițiative pentru a promova Sardinia ca destinație turistică, inclusiv crearea unui site web care să promoveze turismul în Sardinia, campanii publicitare online și clasice și promovarea destinației prin oferta de pachete turistice a agențiilor de turism.

(279)

Plata pentru acțiunile realizate în cadrul activităților 1, 2 și 3 se efectuează sub forma unui avans achitat de operatorii aeroportuari companiilor aeriene și altor furnizori de servicii implicați. SOGEAAL a prezentat regiunii rapoartele activităților puse în aplicare în perioada 2010-2012, inclusiv costurile suportate efectiv. Regiunea trebuie să ramburseze în consecință sumele avansate de către operatorul aeroportuar.

(280)

Cea mai mare parte a fondurilor plătite de regiune în conformitate cu Legea 10/2010 se referă la activitățile 1 și 2, acoperind plățile efectuate de SOGEAAL către companiile aeriene cu titlu de contraprestație în temeiul contractelor de marketing și publicitate, astfel cum se arată în tabelul 12.

Tabelul 12

Fluxurile financiare de la aeroportul Alghero

(281)

SOGEAAL nu este beneficiarul real al activităților 1, 2 și 3. SOGEAAL susține că decizia de inițiere a procedurii a conținut o eroare prin faptul că a inclus SOGEAAL printre beneficiarii ajutoarelor de stat prevăzute prin Legea 10/2010.

(282)

SOGEAAL nu a fost beneficiarul avantajului economic care rezultă din ajutor: contribuțiile acordate de regiune în temeiul Legii 10/2010 au fost pur și simplu „transmise” de către operatorii aeroportuari beneficiarilor finali, și anume companiile aeriene care operează legături aeriene în aeroporturile în cauză. Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru promovarea turistică a Sardiniei solicitată de operatorii aeroportuari de la alte societăți.

(283)

Potrivit SOGEAAL, compensația acordată în temeiul Legii 10/2010 nu constituie ajutor de stat. Trei dintre cele patru condiții de identificare a unui ajutor de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) nu sunt îndeplinite. Activitățile 1, 2 și 3 nu afectează comerțul și nu denaturează concurența: având în vedere locația sa specifică, aeroportul Alghero operează la nivel local fără a se afla în concurență cu alte aeroporturi naționale sau europene. Gestionarea, deși parțială, a aeroportului Alghero a fost atribuită întreprinderii SOGEAAL în 1989, prin urmare, cu mult înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris din 12 decembrie 2000, care a prelungit aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat la gestionarea aeroporturilor.

(284)

Activitățile 1, 2 și 3 nu conferă niciun avantaj economic. SOGEAAL consideră că fondurile prevăzute prin Legea nr. 10/2010 sunt în concordanță cu principiul investitorului în economia de piață: sumele plătite de către regiune, în ceea ce privește toate cele trei activități, constau în contraprestația pentru un serviciu prestat și costurile suportate efectiv de terți. SOGEAAL observă, de asemenea, că respectiva contraprestație plătită companiilor aeriene (activitatea 2) și altor furnizori de servicii (activitatea 3) este în concordanță cu prețurile actuale ale pieței.

(285)

Finanțarea acordată de regiune în temeiul Legii 10/2010 a generat un randament financiar pentru regiune pe termen mediu și lung. Suma obținută de regiune în ceea ce privește creșterea veniturilor fiscale poate fi considerată mai mare decât costurile suportate de regiune în finanțarea activităților examinate. De asemenea, împrumuturile acordate de SFIRS au fost plătite în condiții normale de piață.

(286)

SOGEAAL concluzionează că respectivele contribuții acordate în temeiul Legii 10/2010 nu constituie ajutor de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(287)

În subsidiar, SOGEAAL susține că, în orice caz, contribuțiile plătite în temeiul Legii 10/2010 sunt compatibile cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Compatibilitatea trebuie să fie evaluată în conformitate cu punctul 79 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (94)

(288)

SOGEAAL constată că subvențiile plătite în temeiul Legii 10/2010 sunt acordate companiilor aeriene pentru o perioadă puțin mai lungă (de patru ani în loc de trei) și o intensitate mai mare decât permit orientările din 2005 privind sectorul aviației, dar adaugă că nu toate contractele încheiate cu respectivele companii aeriene au durata prevăzută de Legea 10/2010; în primul rând, aceasta subliniază că orientările permit derogări de la criteriile de intensitate prevăzute în cazul regiunilor asistate și defavorizate din punct de vedere economic, cum este Sardinia.

(289)

Activitățile examinate sunt adecvate pentru a stimula obiectivele de dezvoltare compatibile cu interesele Uniunii și nu afectează schimburile comerciale între statele membre într-o măsură contrară interesului comun. În această privință, SOGEAAL face referire la Rezoluția Parlamentului European din 10 mai 2012 referitoare la viitorul aeroporturilor și al serviciilor aeriene regionale în UE, care a subliniat importanța aeroporturilor regionale în UE.

(290)

SOGEAAL consideră că evaluarea compatibilității măsurilor examinate cu piața internă ar trebui să țină seama de rolul important jucat de aeroportul Alghero în asigurarea continuității teritoriale a unei regiuni insulare precum Sardinia.

(291)

SOGEAAL constată că sumele plătite în temeiul Legii 10/2010 nu constituie ajutor de stat pe baza criteriilor Altmark și, chiar dacă ar constitui, acestea ar fi compatibile în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat.

(292)

În ceea ce privește prima condiție Altmark, SOGEAAL arată că activitățile examinate fac parte din politica geografică și de transport mai amplă a regiunii, menită să asigure un minim de legături aeriene între insulă și restul Uniunii care să acopere întregul an.

(293)

Potrivit SOGEAAL, a doua și a treia condiție Altmark sunt îndeplinite: parametrii pe baza cărora se calculează compensația au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent și nu există niciun risc de supracompensație, întrucât SOGEAAL a fost rambursată doar parțial pentru costurile suportate.

(294)

Costurile luate în considerare au fost suportate de întreprinderi private, bine gestionate, prin urmare, cea de a patra condiție Altmark este îndeplinită, de asemenea.

(295)

SOGEAAL consideră că această compatibilitate trebuie evaluată având în vedere Decizia privind SIEG din 2005 și, în subsidiar, având în vedere Cadrul privind SIEG din 2011, mutatis mutandis.

(296)

SOGEAAL notează că pragul stabilit la articolul 2 alineatul (1) litera (a) din Decizia privind SIEG din 2005 este respectat în măsura în care suma contribuției publice a fost de aproximativ 4 milioane EUR pe an, iar cifra de afaceri a SOGEAAL a fost sub 100 milioane EUR. Condițiile prevăzute la articolele 4, 5 și 6 din Decizia privind SIEG din 2005 sunt îndeplinite, de asemenea.

(297)

În legătură cu aplicabilitatea Cadrului privind SIEG din 2011, SOGEAAL subliniază următoarele:

(298)

SOGEAAL subliniază că presupusul ajutor în cauză a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014 și că secțiunea 8.6 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației precizează data de la care criteriile de compatibilitate prevăzute de aceasta trebuie să fie aplicate. Prin urmare, Comisia trebuie să aplice principiul enunțat la punctul 172 din orientări în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014. Punctul 5 din orientări prevede, de asemenea, criterii de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare plătite până la 4 aprilie 2014. În schimb, Orientările din 2014 privind sectorul aviației nu se aplică ajutoarelor pentru investiții și ajutoarelor la înființare acordate cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat înainte de 4 aprilie 2014. Comisia trebuie să aplice acestor tipuri de ajutoare „normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor” (punctele 173 și 174 din orientări).

(299)

SOGEAAL face trimitere la observațiile pe care le-a prezentat Comisiei la 29 iulie 2013 pentru a demonstra că nu a beneficiat de niciun ajutor de stat. Cu toate acestea, în cazul în care Comisia ar ajunge totuși la concluzia că fondurile publice plătite în temeiul Legii 10/2010 se califică drept ajutor de exploatare al căror beneficiar real a fost SOGEAAL, operatorul aeroportuar susține că orice ajutor acordat îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(300)

SOGEAAL notează că, în temeiul punctului 137 din orientări, „ajutoarele de exploatare acordate înainte de începerea perioadei de tranziție”, inclusiv ajutoarele plătite înainte de 4 aprilie 2014, „pot fi declarate compatibile” în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, „în ceea ce privește totalitatea costurilor de exploatare care nu sunt acoperite”. O condiție suplimentară pentru ca un astfel de ajutor să fie compatibil este:

(301)

SOGEAAL consideră că toate condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației sunt îndeplinite și notează că, la 8 mai 2014, prezentase deja observații privind compatibilitatea cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației în procedura SA.23098-Aeroporto di Alghero.

(302)

SOGEAAL atrage atenția asupra faptului că orice ajutor de funcționare acordat în temeiul Legii 10/2010 a contribuit cu siguranță la „realizarea unui obiectiv de interes comun”. Acest lucru este confirmat de obiectivele privind „consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale a comunităților de referință” pe care regiunea a intenționat să le urmărească prin adoptarea Legii 10/2010. Într-adevăr, contribuția publică acordată era destinată să promoveze dezvoltarea de legături de zbor între insulă și restul Uniunii și să reducă caracterul sezonier al acestora și a făcut posibilă evitarea „oricărei perturbări a traficului aerian și a conectivității” (punctul 113).

(303)

SOGEAAL susține că Legea 10/2010 a contribuit de fapt la „creșterea mobilității cetățenilor Uniunii și a conectivității regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii” [punctul 113 litera (a)].

(304)

Același operator adaugă că Legea 10/2010 „[a] facilitat dezvoltarea regională” [punctul 113 litera (c)]; acest lucru este valabil în special pentru zona pe care o deservește aeroportul Alghero, nord-vestul regiunii Sardinia, care suferă de un decalaj semnificativ în ceea ce privește dezvoltarea.

(305)

Potrivit SOGEAAL, această condiție este îndeplinită, de asemenea, întrucât aeroportul Alghero se încadrează în categoria menționată la punctul 118 din orientări, și anume aeroporturi care nu pot să își acopere costurile de exploatare. Mai precis, aeroportul Alghero se încadrează la litera (d), „aeroporturi cu un trafic anual de pasageri cuprins între 1 și 3 milioane”.

(306)

SOGEAAL consideră că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care să denatureze mai puțin și care să fi permis atingerea aceluiași obiectiv, și anume de a asigura legături aeriene către nord-vestul Sardiniei, care la acea dată erau concentrate în principal în perioada de vară și, prin urmare, să contribuie la depășirea decalajului de dezvoltare care afectează regiunea ca urmare a poziției periferice și a izolării. Toate ajutoarele primite au fost utilizate pentru a menține și a dezvolta traficul comercial, asigurând conexiuni bune între diferitele state membre.

(307)

SOGEAAL subliniază că orice ajutor care i-a fost acordat în temeiul Legii 10/2010 a fost, în orice caz, strict folosit pentru a facilita dezvoltarea volumelor de trafic și a activității aeroportuare, considerate a fi coerente cu obiectivele de interes general urmărite. În absența unei intervenții publice, aceste obiective nu ar fi putut fi îndeplinite, iar aeroportul Alghero ar fi înregistrat o reducere semnificativă a nivelului activității în decursul anului.

(308)

Cu privire la acest aspect, operatorul aeroportuar face trimitere la elementele relevante de care Comisia dispune deja și subliniază că prin fondurile publice acordate se urmărește ca operatorului să îi fie rambursate costurile suportate efectiv în legătură cu inițiativele puse în aplicare în temeiul Legii 10/2010.

(309)

SOGEAAL observă că eventualul ajutor de exploatare nu a afectat concurența în niciun mod. Operatorul constată că, datorită poziției sale geografice, aeroportul Alghero este o operațiune insulară cu de anvergură limitată din punct de vedere geografic, neexpusă concurenței reprezentate de alte aeroporturi naționale sau din cadrul Uniunii. În plus, având în vedere caracteristicile sale, acesta nu este în concurență nici cu alte aeroporturi din Sardinia. În plus, aeroportul Alghero nu concurează cu moduri alternative de transport.

(310)

În sfârșit, SOGEAAL subliniază că, tot în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroportul Alghero este „deschis tuturor potențialilor utilizatori” și nu este „rezervat unui utilizator specific”. Având în vedere cele de mai sus, societatea consideră că orice ajutor de exploatare acordat în temeiul Legii 10/2010 este pe deplin compatibil cu criteriile prevăzute la punctul 5.1.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației și ar trebui, prin urmare, să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(311)

SOGAER nu este de acord cu abordarea adoptată de către Comisie atunci când aceasta pare să aplice principiul Altmark întreprinderii SOGAER, mai degrabă decât transportatorilor: SOGAER nu a fost niciodată solicitată de către regiune să presteze vreun serviciu de interes general. SOGAER consideră că regiunea nu a fost în măsură să prezinte niciun document conținând o descriere clară a obligațiilor de serviciu public impuse de aeroporturi tocmai datorită faptului că presupusele obligații nu au fost niciodată considerate ca fiind obligații.

(312)

SOGAER nu este de acord cu concluzia la care a ajuns Comisia conform căreia SOGAER este un beneficiar al ajutorului de stat în temeiul Legii 10/2010. SOGAER consideră că schema de ajutor care face obiectul investigației nu constituie ajutor de exploatare în favoarea SOGAER sau compensație plătită întreprinderii SOGAER pentru un serviciu solicitat de către regiune, și anume selectarea companiilor aeriene capabile să atingă obiectivele anuale declarate pentru frecvența și volumul de pasageri pe rutele către și dinspre aeroportul Cagliari.

(313)

SOGAER susține că, în cadrul schemei în cauză, regiunea oferă o compensație care este doar direcționată prin intermediul SOGAER ca parte a unui plan stabilit, finanțat și monitorizat de regiune și este plătită companiilor aeriene în schimbul operării unor rute noi sau al dezvoltării rutelor existente dinspre și către Sardinia. În cazul în care nu s-ar fi deschis noi rute sau nu s-ar fi extins rutele existente, SOGAER nu ar fi primit nicio plată pentru serviciul furnizat.

(314)

SOGAER atrage atenția asupra obligației contabile care i-a fost impusă: regiunea a rambursat SOGAER pentru fondurile pe care aceasta le-a plătit în avans companiilor aeriene numai după ce regiunea a acceptat conturile SOGAER, care a trebuit să demonstreze că respectivele companii aeriene au primit totalitatea contribuțiilor regionale. SOGAER susține, prin urmare, că nu a fost un beneficiar al ajutorului în cauză și că este incorect să se vorbească despre sprijinul financiar acordat de către regiune întreprinderii SOGAER. SOGAER nu are cunoștință de existența vreunui precedent pentru o constatare a Comisiei conform căreia o parte este un beneficiar al ajutorului de stat în cazul în care rolul său se limitează la transmiterea către părți terțe a resurselor publice primite. Serviciul pentru care regiunea a plătit compensația a fost furnizat de compania aeriană, și nu de către operatorul aeroportuar. SOGAER adaugă că plata anticipată acordată de SFIRS nu a implicat niciun element de ajutor de stat. Aceasta a fost un împrumut pentru care s-au perceput dobânzi în condițiile pieței.

(315)

Plata anticipată a activităților 2 și 3 este efectuată de operatorul aeroportuar către companiile aeriene și alți furnizori de servicii în cauză. SOGEAAL a prezentat regiunii rapoarte privind activitățile puse în aplicare în perioada 2010-2012, indicând costurile suportate efectiv. Regiunea ar fi trebuit în consecință să ramburseze sumele avansate de operatorul aeroportuar. Tabelul 13 prezintă fluxurile financiare aferente.

Tabelul 13

Fluxurile financiare de la aeroportul Alghero

(316)

SOGAER consideră că beneficiarii reali ai celor trei activități definite în temeiul Legii 10/2010 au fost industria turismului de pe insulă și regiunea în sine în mod indirect, datorită veniturilor fiscale crescute care decurg din dezvoltarea turismului.

(317)

Ca o condiție pentru acordarea finanțării de către regiune, aeroporturile au avut obligația de a transfera mai departe ceea ce au primit, astfel încât acestea nu pot fi considerate beneficiarii efectivi. Același lucru este valabil, de asemenea, pentru cele două companii aeriene principale care operează zboruri în Cagliari, Ryanair și easyJet, ambele fiind companii străine sprijinite de regiune să îndeplinească obiective regionale.

(318)

SOGAER analizează elementele componente ale unei măsuri de ajutor de stat și, în special, dezbate chestiunea dacă plata efectuată a conferit un avantaj asupra concurenței. Societatea susține că respectiva compensație regională nu a acoperit niciodată mai mult de o parte din costurile suplimentare suportate de transportatori în vederea deschiderii de noi rute sau extinderii celor existente. Aceasta oferă ca exemplu cazul Ryanair, pentru care compensația plătită de regiune, transmisă de SOGAER, a acoperit aproximativ o zecime din costul estimat al transportului pe rutele solicitate.

(319)

SOGAER subliniază că mecanismul pus în aplicare constituie o soluție avantajoasă de ambele părți: pasagerii pot călători la prețuri competitive către și dinspre insulă, în timp ce regiunea primește venituri suplimentare provenite din turism. Turismul regional și industria hotelieră, companiile aeriene și aeroporturile beneficiază, de asemenea, în urma acestui fapt. Prin urmare, SOGAER contestă abordarea adoptată de Comisie, care pare să urmărească întreruperea acestui cerc virtuos.

(320)

SOGAER a ales întotdeauna transportatorii după publicarea unei invitații de exprimare a interesului pe propriul site web. Posibilitatea de a deservi Cagliari a fost deschisă tuturor transportatorilor interesați, în aceeași termeni economici. SOGAER susține că, în cazul în care companiile aeriene în cauză reușesc să obțină profituri mai mari decât celelalte companii aeriene, datorită modelelor lor speciale de afaceri, acest lucru nu poate fi atribuit ajutorului de stat acordat de operatorul aeroportuar sau de regiune. De asemenea, transportatorii nu ar trebui să fie sancționați pentru acest lucru.

(321)

În concluzie, SOGAER consideră că nu există niciun ajutor de stat deoarece (i) avantajul necesar necuvenit în favoarea transportatorilor lipsește; (ii) principiul investitorului privat în economia de piață este îndeplinit, având în vedere câștigurile în favoarea trezoreriei regionale, care sunt mai mari decât cheltuielile în temeiul articolului 3 din Legea 10/2010; și (iii) ajutorul este acordat industriei hoteliere și turistice de pe insulă și nu este de o asemenea amploare încât să aibă un efect asupra schimburilor comerciale în cadrul Uniunii.

(322)

SOGAER consideră că analiza efectuată de Comisie cu privire la selectivitatea avantajului este excesiv de strictă. Comisia susține că Legea 10/2010 se referă nu la anumite rute, ci la obiectivul general de dezvoltare a transportului aerian. Comisia obiectează că acest lucru este în contradicție cu primul criteriu Altmark de a defini în mod clar cerințele pe care întreprinderea beneficiară trebuie să le îndeplinească pentru a obține o compensație pentru un serviciu de interes economic general.

(323)

În opinia SOGAER, din modul de redactare a legislației regionale reieșea clar că respectiva compensație trebuia acordată doar companiilor aeriene care au deschis rute noi sau le-au extins pe cele existente. SOGAER consideră că obligația respectivă este suficient de precisă ca obiectiv.

(324)

Abordarea Comisiei în ceea ce privește definiția parametrilor pentru calcularea compensației este considerată la fel de severă. SOGAER susține că volumul compensației plătite transportatorilor a fost calculat pe baza unor criterii mai restrictive decât cele stabilite de regiune și că acest lucru ar trebui să fie suficient pentru a satisface cel de al doilea criteriu Altmark.

(325)

În ceea ce privește al treilea criteriu și al patrulea criteriu Altmark, SOGAER afirmă că a publicat un anunț specific în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene în 2003, care a fost urmat, în lunile iunie și august ale aceluiași an, de un anunț publicitar în principalul cotidian european. Niciun transportator aerian nu și-a manifestat interesul, iar SOGAER a publicat un anunț de participare pe site-ul său web. SOGAER a evitat întotdeauna orice formă de supracompensație pentru serviciile solicitate, inclusiv în cazul în care exista un singur transportator interesat, iar marja de negociere a întreprinderii SOGAER a fost, prin urmare, mai limitată.

(326)

SOGAER nu are cunoștință de niciun act juridic prin care regiunea le-a acordat operatorilor aeroportuari sarcina de a executa o obligație de serviciu public. Prin urmare, eforturile Comisiei de a stabili dacă nivelul compensației acordate operatorilor aeroportuari a fost sau nu proporțional sunt sortite eșecului.

(327)

SOGAER afirmă că s-a orientat către companiile aeriene low-cost, în special Ryanair, în același mod ca aeroporturile private. În susținerea acestei afirmații, întreprinderea face referire la raportul elaborat de societatea de consultanță care acționează în numele companiei aeriene Ryanair la 28 iunie 2013.

(328)

Acesta susține că multe dintre criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației sunt îndeplinite pe fond în cazul în discuție: (i) SOGAER a gestionat ajutorul sau compensația pentru deschiderea de noi rute sau extinderea celor existente în numele regiunii; (ii) compensația a reprezentat aproximativ o zecime din costurile medii de exploatare; și (iii) companiile aeriene care beneficiază de activitățile în curs de evaluare dețineau toate o licență valabilă de operare. SOGAER consideră, prin urmare, că dacă orientările sunt interpretate pe fond mai degrabă decât în mod formal, se poate concluziona că ajutorul în cauză este compatibil.

(329)

SOGAER observă că scutirea prevăzută la punctul 137 din orientările privind sectorul aviației ar trebui aplicată în cazul aeroportul Cagliari, deși aeroportul depășește trei milioane de pasageri. În caz contrar, aeroportul Cagliari ar fi tratat diferit de celelalte două aeroporturi din Sardinia vizate de activitățile în curs de evaluare.

(330)

SOGAER subliniază că ajutorul în cauză a contribuit la facilitarea mobilității cetățenilor Uniunii către și dinspre Cagliari, sporind astfel în mod semnificativ numărul de zboruri în interiorul Uniunii către și dinspre capitala insulei.

(331)

În ceea ce privește necesitatea unei intervenții din partea regiunii, SOGAER afirmă că, fără contribuțiile regionale care să compenseze ceea ce SOGAER a transferat companiilor aeriene și altor furnizori de servicii, conturile SOGAER ar fi înregistrat o pierdere. Nu a existat nicio altă modalitate de realizare a obiectivului de îmbunătățire a legăturilor dintre regiune și restul Uniunii care ar fi putut implica un grad mai redus de denaturare a concurenței.

(332)

SOGAER subliniază că regiunea a menținut întotdeauna ajutorul la minim, plătind doar pentru elementele justificate în mod corespunzător de către operatorul aeroportuar.

(333)

În ceea ce privește prevenirea efectelor negative asupra concurenței și asupra comerțului în cadrul Uniunii, SOGAER observă că schema era aplicabilă tuturor celorlalte aeroporturi regionale, deși acestea se aflau în concurență unul cu celălalt, permițând astfel acoperirea diferențelor respective între cheltuielile de funcționare și venituri.

(334)

În cele din urmă, SOGAER afirmă că, în cazul în care Comisia ar considera că schema în cauză constituie un ajutor de exploatare în favoarea SOGAER, ajutorul ar trebui, în orice caz, să fie considerat compatibil cu piața internă, întrucât acesta este în concordanță cu criteriile și condițiile de la punctul 5.1.2 din orientările privind sectorul aviației.

(335)

Autoritățile regionale contestă afirmațiile Ryanair potrivit cărora aeroporturile ar fi acționat în conformitate cu principiul investitorului privat în economia de piață în ceea ce privește menținerea unei relații comerciale cu companiile aeriene în vederea creșterii traficului de călători și, prin urmare, a veniturilor. În realitate, societățile de administrare a aeroporturilor au acționat doar în calitate de intermediari, fiind implicate strict în transferul de resurse către companiile aeriene.

(336)

Potrivit regiunii, investitorul privat în economia de piață în acest caz a fost regiunea, care a analizat investițiile din perspectiva impactului economic pozitiv pentru teritoriu.

(337)

Italia a transmis o notă din partea Autorității naționale de aviație civilă din Italia (95), în care se afirmă că posibilitatea pentru aeroporturile regionale de a-și face reclamă pe site-urile web ale companiilor aeriene low-cost ar reprezenta un avantaj pentru turism și sectoarele comerciale, întrucât aeroporturile regionale nu beneficiază de pozițiile de piață consolidate și de gradul de vizibilitate garantată ale marilor aeroporturi.

(338)

Atât Italia, cât și ENAC contestă afirmația Ryanair potrivit căreia situația din Sardinia ar rezulta din norme inadecvate privind rutele care fac obiectul obligațiilor de serviciu public în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și punerea lor în aplicare de către autoritățile italiene. Italia constată că obiectivul continuității teritoriale constă în a asigura faptul că toți cetățenii pot circula pe teritoriul național sau al Uniunii în condiții egale în ceea ce privește calitatea și costurile. Obligațiile de serviciu public autorizate de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 permite oricărui transportator din Uniune să accepte termenii respectivelor obligații, fără nicio compensație financiară. În cazul în care niciun transportator nu este de acord să furnizeze serviciul în cauză, are loc o licitație la nivel european, cu prevederea unor compensații financiare. În acest sens, autoritățile italiene subliniază faptul că relațiile comerciale cu transportatorii trebuie să fie menținute direct de către aeroporturi; cu toate acestea, alegerea făcută de statul membru de a asigura menținerea continuității teritoriale prin intermediul obligațiilor de serviciu public este o chestiune diferită.

(339)

Italia a formulat comentarii cu privire la observațiile companiei aeriene easyJet și ale societății de consultanță care acționează în numele său. Italia nu este de acord cu abordarea generală și concluziile formulate de societatea de consultanță în raportul său de „Evaluare privind respectarea principiului operatorului economic privat în cadrul contractelor între easyJet și aeroportul Olbia”.

(340)

Italia respinge afirmația companiei easyJet, din trei motive:

(341)

În plus în cazul în care afirmațiile societății de consultanță ar fi menținute, conform estimărilor făcute de Italia calculele sunt eronate. Raportul societății de consultanță se bazează pe datele din situațiile financiare ale GEASAR pentru anii începând cu 2004, care arată veniturile provenite din traficul aeroportului, precum și principalele date economice care formează rezultatele anuale din exploatare, dar care nu prezintă datele contabile analitice necesare pentru a efectua în mod corect analiza rentabilității. Prin urmare, societatea de consultanță supraestimează veniturile generate de contracte, în special în ceea ce privește veniturile provenite din activități non-aeronautice. Pentru Italia, contractele de marketing în cauză au un efect negativ și nu un sold pozitiv, spre deosebire de evaluarea societății de consultanță. Acest lucru este valabil pentru contractele de marketing semnate cu easyJet, precum și pentru contractele semnate cu toate celelalte companii aeriene vizate. Acest lucru, în opinia Italiei, confirmă faptul că respectivele contracte au fost semnate în executarea directă a Legii 10/2010.

(342)

În sfârșit, Italia respinge includerea contractelor de handling încheiate de GEASAR cu companiile aeriene în cauză în analiza efectuată de societatea de consultanță. Contractele de handling sunt contracte tipice negociate și executate pe bază de întreprindere și se referă la prestarea de servicii în schimbul unei contraprestații plătite de către compania aeriană. Acestea nu se referă la Legea 10/2010 și la activitățile puse în aplicare în temeiul legii respective. Contraprestația prevăzută în contractele respective se bazează pe practicile de afaceri uzuale ale operatorului aeroportuar, care constau în aplicarea de tarife și reduceri bazate pe volum și alți factori. Într-adevăr, contractele respective au rămas în vigoare inclusiv după abrogarea Legii nr. 10/2010, la prețuri similare sau chiar mai mici decât în anii precedenți.

(343)

În primul rând, este necesar să se evalueze dacă finanțarea acordată de către operatorii aeroportuari în favoarea companiilor aeriene în ceea ce privește activitățile 1 și 2 în temeiul Legii 10/2010 în cursul perioadei 2010-2013 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(344)

Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 2, în decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că, întrucât Comisia investiga un presupus ajutor ilegal acordat de operatorul aeroportului Alghero în cazul SA.23098 (96), cazul de față se referă numai la măsurile de ajutor care nu au fost supuse examinării în cazul respectiv (97).

(345)

În timp ce nu toate plățile efectuate de către SOGEAAL pentru activitățile 1 și 2 sunt realizate în baza contractelor supuse analizei în cazul SA.23098, marea majoritate a plăților respective a fost evaluată în cazul menționat. În plus, nu este imediat posibil în toate cazurile să se facă o distincție clară, având în vedere că relația financiară dintre SOGEAAL și o anumită companie aeriană în perioada respectivă poate fi reglementată de diferite contracte, dintre care numai unele au fost luate în considerare în cazul SA.23098. Prin urmare, Comisia consideră că este necesar să se excludă din domeniul de aplicare a prezentei proceduri toate contractele încheiate de SOGEAAL cu companiile aeriene în temeiul schemei de ajutor examinate (98).

(346)

În plus, domeniul de aplicare a deciziei de inițiere a procedurii nu a inclus potențialul ajutor acordat de operatorii aeroportuari furnizorilor de servicii, alții decât companiile aeriene, pentru activitatea 3. Prin urmare, Comisia nu poate să adopte o poziție cu privire la acest aspect. A doua chestiune care trebuie evaluată este dacă operatorii aeroportuari au primit ajutor din partea regiunii.

(347)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „[…] orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acesta afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”.

(348)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru ca măsurile în cauză să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, toate condițiile următoare trebuie să fie îndeplinite. Și anume, măsurile ar trebui:

(349)

Comisia observă că măsurile notificate constituie o schemă de ajutoare în sensul articolului 1 litera (d) din Regulamentul (UE) 2015/1589. Pe baza cadrului legal descris în secțiunea 2 a prezentei decizii, fără a fi necesare măsuri suplimentare de punere în aplicare în plus față de cele deja menționate, se pot acorda ajutoare individuale întreprinderilor (de exemplu, companii aeriene), astfel cum sunt definite în Legea 10/2010 în mod general și abstract (și anume, nu este desemnată nicio întreprindere individuală).

(350)

În prezenta subsecțiune, se va evalua dacă finanțarea acordată companiilor aeriene de către regiune prin intermediul operatorilor aeroportuari din Sardinia în temeiul Legii 10/2010 constituie ajutor de stat pentru companiile aeriene.

(351)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, normele privind ajutoarele de stat se aplică numai în cazul în care beneficiarul este o „întreprindere”. Curtea de Justiție a definit în mod consecvent întreprinderile ca fiind entități care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic sau de tipul de proprietate și indiferent de modul în care acestea sunt finanțate (99). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri și servicii pe o piață este considerată activitate economică (100).

(352)

Companiile aeriene oferă servicii regulate de transport aerian de pasageri pe piață. Aceste servicii corespund celor definite pentru activitatea 1 (a se vedea considerentul 44) și constau în operarea de zboruri comerciale și în transportul aerian de pasageri. Este evident că acestea desfășoară o activitate economică.

(353)

AMS, care nu este o companie aeriană, dar care a primit finanțare în ceea ce privește activitatea 2, este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair. Prin urmare, se poate presupune că Ryanair a exercitat o influență decisivă asupra comportamentului întreprinderii AMS. În scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat în cazul de față și în conformitate cu practica Comisiei (101), AMS și Ryanair sunt considerate a fi o singură întreprindere, în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Pentru a facilita consultarea, AMS, fiind considerată o întreprindere unică cu Ryanair, va fi considerată, de asemenea, o companie aeriană.

(354)

Prin urmare, companiile aeriene care au beneficiat de fondurile furnizate de către regiune prin intermediul operatorilor aeroportuari desfășoară o activitate economică și sunt considerate întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(355)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite. Resursele autorităților locale sunt, în sensul aplicării articolului 107 din tratat, resurse de stat.

(356)

Schema rezultă dintr-o lege regională și este finanțată prin intermediul resurselor provenind din regiune. În sensul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale din regiune sunt resurse de stat și deciziile acestor autorități ar trebui să fie considerate ca fiind „imputabile statului” (102). Prin urmare, schema ca atare este imputabilă statului și este finanțată prin intermediul resurselor de stat în sensul legislației privind ajutoarele de stat.

(357)

Același lucru este valabil, de asemenea, pentru fluxurile financiare de la operatorii aeroportuari către companiile aeriene.

(358)

Companiile aeriene au beneficiat de finanțare din partea regiunii prin intermediul operatorilor aeroporturilor din Sardinia pentru a deschide noi rute sau pentru a crește frecvența sau pentru a extinde perioadele de operare a rutelor existente, astfel cum se descrie, în special, în tabelul 8 și pentru a furniza servicii de marketing.

(359)

Comportamentul operatorilor aeroportuari a fost determinat de către regiune prin Legea 10/2010 și planurile de activități, care trebuiau să fie aprobate de regiune înainte de a fi puse în aplicare. Mecanismul instituit prin Legea 10/2010 prevede că regiunea trebuie să transfere fonduri publice operatorilor aeroportuari, care, la rândul lor, ar trebui să le transfere companiilor aeriene în conformitate cu specificațiile detaliate din planurile de activități aprobate de regiune. Planurile de activități au fost concepute și propuse în primul rând de către operatorii aeroportuari, dar regiunea a revizuit planurile, le-a aprobat și a stabilit finanțarea acordată operatorului aeroportuar pe această bază. Prin aprobarea planurilor detaliate de activități, regiunea a stabilit cu precizie modul în care fiecare operator aeroportuar trebuie să aloce fondurile primite din partea regiunii în favoarea companiilor aeriene. Astfel cum este descris în secțiunea 2.7.3, procesul de monitorizare instituit (care determină plata ultimei tranșe către operatorii aeroportuari) asigură, de asemenea, respectarea acestor obligații.