Obvestilo Komisije o dobro delujočem in trajnostnem lokalnem potniškem prevozu po naročilu (taksiji in vozila za zasebni najem)

(2022/C 62/01)

I.   UVOD

Potniški prevoz po naročilu, kar pomeni prevozne storitve z avtomobilom in voznikom, ki se izvajajo po naročilu potnika, je in je bil pomemben del ponudbe mobilnosti, ki je na voljo državljanom. Te storitve običajno opravljajo taksiji in/ali vozila za zasebni najem z voznikom.

V zadnjih letih so se trgi potniškega prevoza po naročilu bistveno spremenili, zlasti zaradi tehnološkega razvoja in pojava naročanja prevoza. Naročanje prevoza pomeni naročanje posamezniku prilagojenega prevoza prek spleta, običajno prek aplikacije za pametni telefon, pri čemer se običajno pričakuje takojšnji začetek storitve (1). Podjetja za naročanje prevoza prek spletnih mest in mobilnih aplikacij povežejo potnike z vozniki (2).

Države članice se spopadajo z izzivom razvoja politik ob upoštevanju novih načinov delovanja, novih poslovnih modelov in novih tržnih akterjev v sektorju potniškega prevoza po naročilu. Soočajo se tudi z vprašanji v zvezi z zaposlitvenim statusom in socialnimi pravicami voznikov, ki so prisotna od pojava podjetij za naročanje prevoza. Hkrati si celotni prometni sektor prizadeva zmanjšati svoje emisije in postati bolj trajnosten.

Komisija je zato v svoji strategiji za trajnostno in pametno mobilnost (3) napovedala, da bo preučila, kako zagotoviti, da potniški prevoz po naročilu (taksiji in vozila za zasebni najem z voznikom) postane še bolj trajnosten in državljanom zagotavlja učinkovite storitve, pri čemer pa se ohrani nemoteno delovanje enotnega trga in odpravijo socialni in varnostni pomisleki.

Za boljše razumevanje razmer na terenu v različnih državah članicah, regijah in mestih, obstoječih vprašanj, interesov tržnih akterjev ter stališč in pristopov držav članic k izzivom je Komisija organizirala tri delavnice. Prav tako je opravila številne izmenjave z glavnimi deležniki. Namen delavnic je bil zbrati ustrezne deležnike za izmenjavo izkušenj in dobrih praks. Prva delavnica je potekala leta 2019, na njej pa so sodelovali različni tržni akterji iz sektorja, zlasti podjetja za naročanje prevoza ter združenja vozil za zasebni najem in taksijev. Leta 2020 je Komisija organizirala drugo delavnico za izmenjavo mnenj z državami članicami o izzivih v sektorju ter za spodbujanje držav članic k sodelovanju in seznanjanju z regulativnimi pristopi drugih držav članic. Leta 2021 je pozvala zasebne in javne deležnike, naj razpravljajo o vprašanjih in izzivih v zvezi s potniškim prevozom po naročilu. V tem dokumentu se upoštevajo informacije, ki so bile zbrane na delavnicah, v razpravah z deležniki in širše.

Komisija v tem obvestilu podaja priporočila v zvezi z ureditvijo taksijev in vozil za zasebni najem, katerih namen je zagotoviti ustrezno in varno lokalno mobilnost za državljane ter izboljšati trajnostnost sektorja in podpirati cilje evropskega zelenega dogovora ter strategije za trajnostno in pametno mobilnost. V tem obvestilu je pojasnjeno, da morajo biti ukrepi, ki jih države članice (vključno z nacionalnimi vladami in zakonodajalci ter regionalnimi in lokalnimi organi) sprejmejo pri urejanju taksijev in vozil za zasebni najem, skladni s temeljnimi svoboščinami, na katerih temelji enotni trg. Pravila morajo biti sorazmerna s ciljem, ki si ga prizadevajo doseči. Komisija poudarja, da je hkrati izjemno pomembno, da države članice vsem, ki so dejavni v sektorju potniškega prevoza po naročilu, zagotovijo ustrezno raven socialnih pravic in pravno varnost v zvezi s svojim zaposlitvenim statusom.

A.   Kratka zgodovina in nedavne spremembe

Potniški prevoz po naročilu se je sčasoma znatno povečal, zlasti glede načina naročanja, razpošiljanja in razporejanja. V 20. stoletju so pred razvojem mobilne komunikacije potniški prevoz po naročilu v številnih državah članicah opravljali strogo regulirani taksiji (4). Hkrati so številne države članice dovoljevale storitve prevoza potnikov z avtomobilom po naročilu, za katere niso veljala pravila o taksijih, ampak jih je bilo treba rezervirati vnaprej in so bile zato omejene na trg predhodnih rezervacij. V preteklosti je to običajno potekalo prek stacionarnega telefona, telefaksa ali osebno. Na splošno so bile torej storitve vozil za zasebni najem načrtovane precej vnaprej, pogosto za daljše razdalje kot s taksiji ali za posebne priložnosti.

Države članice na splošno pripisujejo velik pomen dobro delujočemu in dostopnemu trgu potniškega prevoza po naročilu. Taksiji so pogosto veljali za del sistema javnega prevoza in/ali jim je bila dodeljena funkcija javne službe. Za obstoj dobro delujočega trga prevozov s taksiji se pogosto zatrjuje, da je v splošnem interesu. Taksiji so na splošno veliko strožje regulirani kot vozila za zasebni najem in zanje pogosto veljajo pravila o vizualni prepoznavnosti (5) ter pravila o fiksnih cenah, taksimetrih (6) in obveznosti sklenitve pogodbe (7). Taksiji delujejo na trgu, na katerem se taksi ustavi na cesti ali najame na postajališču (8), pa tudi na trgu predhodnih rezervacij, medtem ko so bila vozila za zasebni najem, kot je bilo navedeno, omejena na trg predhodnih rezervacij (9)

Vendar je pojav podjetij za naročanje prevoza korenito spremenil ta položaj, zaradi česar je konkurenca med taksiji in vozili za zasebni najem vse večja. Zaradi tehničnega razvoja, zlasti pametnih telefonov, možnosti geolokalizacije in lažjega dostopa javnosti do interneta, je predhodna rezervacija v bistvu postala „takojšnja predhodna rezervacija“, kar je zabrisalo razlike med taksiji in vozili za zasebni najem (10). Poleg tega so cene prevozov s taksiji tradicionalno določali organi, o cenah prevoza z vozili za zasebni najem pa so se ponudniki storitev in stranke lahko pogajali. Danes pri naročanju prevoza z vozilom za zasebni najem prek spletne aplikacije ceno za ponujeno storitev praviloma določi podjetje za naročanje prevoza, običajno z algoritmom (11).

Zaradi teh sprememb in uspeha podjetij za naročanje prevoza lokalni potniški prevoz po naročilu, ki se je prej izvajal predvsem na lokalni ravni, zdaj prejema naročila strank za prevozne storitve tudi od vseevropskih ali globalnih podjetij, ki uporabljajo napredne tehnologije in algoritme. Taksi službe so sledile temu načinu rezervacije storitev in prav tako poslujejo z aplikacijami za naročanje, ki delujejo na podoben način, dokler zakonodaja to dovoljuje. Vendar razlike, ki so vidne stranki, ostajajo, zlasti v zvezi z oblikovanjem cen zaradi fiksnih voznin (12).

Z aplikacijami za naročanje prek pametnih telefonov sta se na splošno povečali kakovost in učinkovitost načinov opravljanja storitev prevozov s taksiji in vozili za zasebni najem. Uporabniki so se ugodno odzvali na nizke cene in možnost naročanja vozil za zasebni najem in taksijev na spletu po zaslugi aplikacij, ki uporabljajo storitve geolokalizacije, kar je povzročilo povečanje povpraševanja. Glede na nedavno raziskavo Eurobarometer (13) uporabniki menijo, da so tradicionalne taksi službe in vozila za zasebni najem podobna vrsta storitve, pri čemer cenijo razpoložljivost in enostavnost rezervacije kot pozitivna vidika obeh.

B.   Sedanji izzivi

Spremembe v sektorju potniškega prevoza po naročilu ter pojav novih tržnih akterjev in poslovnih modelov so prav tako privedli do napetosti in različnih zakonodajnih odzivov med državami članicami. Na tem področju ni posebne zakonodaje EU. Medtem ko so stranke na splošno pozdravile nove storitve, so se vozniki taksijev in ponudniki storitev prevoza (14) s taksiji spopadali s povečano konkurenco. Podjetja za opravljanje prevozov s taksiji se počutijo prikrajšana zaradi konkurenčnih prednosti, ki jih imajo vozila za zasebni najem, ki delujejo prek aplikacij za naročanje, saj jim ni treba upoštevati enakih strogih pravil kot taksijem. Po drugi strani se voznikom vozil za zasebni najem zdi, da so zaradi pravil, ki se jim zdijo zastarela, v slabšem položaju in jih dojemajo le kot ovire za učinkovito in trajnostno delovanje.

Hkrati se pogosto pojavljajo pomisleki glede delovnih pogojev voznikov in zaposlitvenega statusa oseb, ki delajo prek platform, zlasti voznikov vozil za zasebni najem, ki delajo na podlagi aplikacij za naročanje. Delovni pogoji, socialne pravice in vprašanja v zvezi z zaposlitvenim statusom so zelo pomembni in hkrati zadevajo številne vrste različnih storitev, ki se zagotavljajo prek platform, od npr. dostave hrane, storitev IT do prevajalskih storitev, zato platformno delo upravičuje posebno pobudo. Komisija si bo zato z drugo pobudo EU prizadevala za izboljšanje delovnih pogojev oseb, ki delajo prek platform.

Ta pobuda Komisije si prizadeva za boljše delovne pogoje za močnejšo socialno Evropo z izkoriščanjem vseh prednosti digitalizacije pri platformnem delu. Vključuje predlog direktive, v katerem se predlagajo ukrepi za izboljšanje delovnih pogojev oseb, ki delajo prek platform. Predlog vključuje ukrepe za zagotovitev, da imajo osebe, ki delajo prek platform, ustrezen zaposlitveni status – ali da lahko tak status pridobijo – glede na svoje dejansko razmerje s platformo in pridobijo dostop do ustreznih pravic, povezanih z delom in socialno zaščito, ukrepe za zagotavljanje pravičnosti, preglednosti in odgovornosti pri algoritmičnem upravljanju (15) v okviru platformnega dela ter ukrepe za izboljšanje preglednosti, sledljivosti in ozaveščenosti o razvoju platformnega dela ter za izboljšanje izvrševanja veljavnih pravil za vse osebe, ki delajo prek platform, tudi tiste, ki poslujejo čezmejno. Pravna varnost glede zaposlitvenega statusa in jasnost v zvezi z algoritmičnim upravljanjem sta resnično bistveni za uspeh vseh deležnikov v sektorju.

Vozniki vozil za zasebni najem, ponudniki storitev prevoza in podjetja za naročanje prevoza se poleg zaposlitvenega statusa pogosto srečujejo z dodatno pravno negotovostjo, saj države članice težko najdejo ustrezen pristop politike in pravni pristop k tem novim akterjem in novim načinom delovanja. To pomanjkanje pravne jasnosti in predvidljivosti odvrača od poslovanja in naložb ter povzroča zmedo pri državljanih.

Poleg pritožb in pomislekov, ki so jih izrazili tržni akterji, te nove storitve odpirajo tudi številna druga vprašanja v zvezi z uporabo javnega prostora, varnostjo v cestnem prometu, odgovornostjo, zavarovanjem, varnostjo potnikov in voznikov ter splošnim vključevanjem različnih storitev mobilnosti v usklajeno ponudbo mobilnosti v mestih. V zadnjih letih so številne študije in poročila osvetlili spremembe v sektorju, ki jih je povzročil uspeh podjetij za naročanje prevoza, njegove izzive, pa tudi socialne in gospodarske posledice ter posledice za mesta in okolje, ter predlagali pristope politike (16). V takih študijah in poročilih so bili zlasti obravnavani vpliv pojava podjetij za naročanje prevoza na obseg prometa (17) in vplivi na okolje (18).

C.   Evropski vidik potniškega prevoza po naročilu

Medtem ko je bil potniški prevoz po naročilu tradicionalno lokalna zadeva, so vedno bolj razvidni mednarodni in evropski vidiki potniškega prevoza po naročilu. Mednarodna in evropska podjetja za naročanje prevoza so razširila svoje dejavnosti v različne države članice. Deležniki trdijo, da zaradi množice različnih pravil in vsebine nekaterih pravil tržni akterji zelo težko ustanovijo podjetje v drugi državi članici.

Ker so mednarodna in evropska podjetja za naročanje prevoza dejavna v različnih državah članicah EU, ker mobilni evropski državljani pričakujejo zanesljive, varne in kakovostne storitve prevoza v različnih mestih v EU in ker se povečuje ozaveščenost o prispevku prometnega sektorja k podnebnim spremembam, se je sektor potniškega prevoza po naročilu iz lokalne zadeve razvil v zadevo, ki ima razsežnost EU.

Ta vse bolj evropski vidik se odraža v številnih zadevah, predloženih Sodišču Evropske unije. V teh zadevah je Sodišče obravnavalo vprašanja o uporabi določene zakonodaje EU za podjetja za naročanje prevoza, zato je moralo presoditi, ali ta podjetja izpolnjujejo pogoje za prevozno storitev ali storitve informacijske družbe (19). Vendar Sodišče ni presojalo pravil, ki urejajo zadevno prevozno dejavnost, in sicer pravil, ki se neposredno nanašajo na taksije in vozila za zasebni najem (20).

Pravila, ki urejajo dostop do poklica ponudnikov storitev prevoza s taksiji in vozili za zasebni najem se med državami članicami, regijami in celo mesti razlikujejo. Enako velja za pravila, ki urejajo opravljanje poklica. Primeri pravil o dostopu do poklica so kvote za prometna dovoljenja, zahtevane kvalifikacije za pridobitev statusa voznika in pogoji, ki jih je treba izpolnjevati za ustanovitev dejavnosti ponudnika storitev prevoza. Pravila o opravljanju poklica vključujejo npr. „pravilo vračanja v garažo“ in obvezen čakalni čas. Čeprav so pravila za akterje, ki želijo delovati na različnih trgih in v različnih pravnih okvirih, okorna, so seveda lahko različna in lahko odražajo različne možnosti politike ob upoštevanju lokalnih tradicij in okoliščin.

Iz tega sledi, da morajo države članice glede na sedanje stanje prava EU pogoje opravljanja storitev urediti v skladu s splošnimi pravili Pogodb (21). Tudi če ni posebne zakonodaje EU na tem področju, morajo države članice spoštovati Pogodbi in temeljne svoboščine, ki jih zagotavljata Pogodbi.

Člen 56 PDEU o svobodi opravljanja storitev se ne uporablja za prevozne storitve, saj člen 58(1) PDEU določa, da „[s]vobodno opravljanje prevoznih storitev urejajo določbe naslova o prevozu“ (22). Vendar zaenkrat ni posebnih ukrepov EU na področju potniškega prevoza po naročilu, ki bi bili sprejeti na podlagi določb Pogodbe o prevozu.

Prevozne storitve pa spadajo na področje uporabe svobode ustanavljanja iz člena 49 PDEU. Člen 49 PDEU nasprotuje vsakemu nacionalnemu ukrepu, ki bi – tudi če se uporabi brez diskriminacije na podlagi državljanstva – lahko oviral ali zmanjšal privlačnost izvrševanja svobode ustanavljanja s strani državljanov Unije (23). To pomeni, da lahko nekatera pravila, ki so jih sprejele države članice in se uporabljajo za voznike taksijev in vozil za zasebni najem ter ponudnike storitev prevoza s taksijem in vozili za zasebni najem, pomenijo omejitve svobode ustanavljanja. Države članice lahko kljub temu utemeljijo omejitve svobode ustanavljanja glede na legitimne cilje (nujni razlogi v splošnem interesu), če so te omejitve nediskriminatorne, primerne za doseganje zastavljenega cilja in ne presegajo tistega, kar je potrebno za dosego tega cilja (24).

D.   Potreba po ureditvi trga

Regulativni okviri držav članic bi morali zagotoviti poštene priložnosti za vse obstoječe in nove tržne akterje ter pošteno konkurenco med tržnimi akterji. Danes vozila za zasebni najem in podjetja za naročanje prevoza tekmujejo s taksiji, vendar je bolj „sistem vozil za zasebni najem“ tisti, ki konkurira „sistemu taksijev“, in ne sami tržni akterji. Kot je navedeno zgoraj, uporabniki tradicionalne taksi službe in vozila za zasebni najem dojemajo kot precej podobno vrsto storitve. Ko morajo priti iz točke A v točko B, se osredotočajo na razpoložljivost in ceno. Kot je že bilo navedeno, so taksiji na splošno veliko strožje regulirani kot vozila za zasebni najem in zanje pogosto veljajo pravila o vizualni prepoznavnosti ter pravila o fiksnih cenah, taksimetrih in obveznosti sklenitve pogodbe. Po drugi strani vozila za zasebni najem niso vezana na cene, ki jih določijo organi, in lahko glede na pravila v državah članicah izbirajo in zavračajo stranke (25); vendar se morajo v nekaterih državah članicah vrniti v garažo, potem ko so opravila prevozno storitev, ali pa morajo počakati določen čas med rezervacijo in začetkom storitve.

Regulativni okviri bi morali omogočiti, da se v celoti izkoristijo prednosti digitalizacije in drugih inovativnih tehnologij, s čimer se bo povečala učinkovitost, npr. zaradi boljše uporabe vozila, krajšega čakalnega časa in zmanjšanja števila prevoženih kilometrov brez prevoza potnika. Številne države članice so že revidirale svoje sisteme, njihove izkušnje pa so lahko zelo poučne. Države članice bi morale, tudi ob sodelovanju predstavnikov sektorja in socialnih partnerjev, pregledati svoja obstoječa pravila o potniškem prevozu po naročilu, da bi zagotovile, da imajo potniki dostop do trajnostnih, pametnih in odpornih storitev mobilnosti, ki so razpoložljive, cenovno dosegljive, dostopne, zanesljive, kakovostne in varne, ter da so njihova pravila v skladu s pravom EU.

Nazadnje je treba v celoti izkoristiti potencial sektorja potniškega prevoza po naročilu, da prispeva k cilju razogljičenja prometa in spodbuja mobilnost. Zmanjšanje emisij ogljika in vpliva prometa na okolje je bistvenega pomena. Sektor potniškega prevoza po naročilu bo moral odigrati svojo vlogo. Skratka, potreben je „zelen“ sektor potniškega prevoza po naročilu, ki je povezan z javnim prevozom.

II.   PONOVNA OCENA IN POSODOBITEV PRAVIL ZA BOLJŠE REGULATIVNE OKVIRE

Glede na navedeno je pomembno, da države članice ponovno ocenijo svoja pravila za lokalne trge potniškega prevoza po naročilu, da bi državljanom zagotovile razpoložljive, cenovno dosegljive, zanesljive, kakovostne in varne prevozne storitve. Njihovi regulativni okviri bi morali omogočati tudi dobro delujoče trge, ki so odprti za nove inovativne poslovne modele in zagotavljajo zaposlitvene priložnosti, tudi za tiste, ki bi lahko imeli koristi od prožnih ureditev dela. Glede na nujnost podnebnih ciljev je izredno pomembno, da potniški prevoz po naročilu prispeva k blažitvi vpliva prometa na okolje s prehodom na brezemisijska vozila ter spodbujanjem uporabe javnega prevoza in aktivne mobilnosti. Regulativni okviri bi morali olajšati razpoložljivost storitev potniškega prevoza po naročilu brez diskriminacije. Potniški prevoz po naročilu bi moral biti dostopen vsem, tudi osebam brez pametnih telefonov, npr. starejšim, nepismenim, osebam brez kreditne kartice in invalidom ali osebam z omejeno mobilnostjo. Pomembno je tudi, da je mogoče prevoz rezervirati dovolj zgodaj, tako da si lahko osebe pravočasno uredijo drugačen prevoz, če potniški prevoz po naročilu ni na voljo, ko je potreben (npr. načrtovano potovanje na letališče, v bolnišnico itd.). Poleg tega bi morali regulativni okviri in sodelovanje med sosednjimi državami članicami olajšati čezmejni lokalni potniški prevoz po naročilu med sosednjimi državami članicami.

Ne smemo pozabiti, da vozniki taksijev in vozil za zasebni najem – neodvisno od tega, ali delajo z aplikacijo za naročanje – potrebujejo pravno varnost glede svojih pravic in obveznosti. V zvezi s tem je pomembno tudi, da so pravila in algoritmi, vključno s tistimi, ki se nanašajo na določanje voznin, pregledni in razumljivi ter da se uporabljajo pošteno in odgovorno.

V prihodnjih letih se bo sektor še naprej razvijal. Regulativni sistemi morajo biti zato prožni in sposobni upoštevati novosti; ostati morajo odprti za nadaljnje izume in inovativne poslovne modele, hkrati pa zagotavljati pravno varnost za ponudnike prevoza, voznike in uporabnike ter za podjetja za naročanje prevoza.

Pravila držav članic o taksijih in vozilih za zasebni najem na nacionalni, regionalni ali lokalni ravni lahko pomenijo omejitve svobode ustanavljanja, kot je določena v členu 49 PDEU (26). Omejitve svobode ustanavljanja se morajo uporabljati brez diskriminacije na podlagi državljanstva in morajo biti utemeljene z nujnimi razlogi v splošnem interesu. Poleg tega morajo zagotavljati uresničitev želenega cilja in ne smejo presegati tega, kar je nujno za dosego tega cilja (27).

Ob upoštevanju ključnih ciljev varovanja trajnostnega in pametnega prometa za evropske državljane, blažitve vpliva prometa na okolje in zagotavljanja svobode ustanavljanja v tem sektorju so v naslednjih priporočilih opisani ključni elementi ureditve potniškega prevoza po naročilu.

A.   Priporočila o dostopu do poklica

Pravila držav članic v zvezi z dostopom do poklica voznikov taksijev/vozil za zasebni najem in ponudnikov storitev prevoza s taksiji/vozili za zasebni najem na nacionalni, regionalni ali lokalni ravni, kot so zahteva po licenci in pogoji za pridobitev potrebne licence, lahko pomenijo oviro za vstop na trg in omejitev svobode ustanavljanja; taka pravila morajo zato izpolnjevati merila za utemeljitev (28).

1.   Za voznike

—	Zahteve glede tega, kako postati voznik za storitve potniškega prevoza po naročilu, bi morale biti preproste in ne bi smele presegati tistega, kar je nujno

Zahteve držav članic za voznike se pogosto nanašajo na imetje vozniškega dovoljenja in določenih vozniških izkušenj, preverjanje kazenske evidence in podatkov o varnosti v cestnem prometu, poznavanje območja, elektronskih sistemov za določanje položaja in prve pomoči ter zmožnost zagotavljanja storitev za invalide ali osebe z omejeno mobilnostjo.

Te zahteve na nacionalni, regionalni in/ali lokalni ravni za voznike taksijev in vozil za zasebni najem ne bi smele presegati tistega, kar je potrebno zdaj, in ne bi smele poudarjati znanja, ki je bilo potrebno v preteklosti, ne da bi se ocenila njegova potreba danes, ko obstajajo rezervacije in navigacija, podprte z aplikacijami, kot je obsežno in podrobno geografsko znanje. Namesto tega bi jih bilo treba prilagoditi današnjim potrebam, kot je ravnanje z aplikacijami za usmerjanje. Take zahteve ne bi smele presegati tistega, kar je nujno za zagotavljanje varnih in zanesljivih storitev potniškega prevoza dobre kakovosti, in se ne bi smele uporabljati za omejevanje števila razpoložljivih kvalificiranih voznikov.

2.   Za ponudnike storitev prevoza

—	Zahteve glede tega, kako postati ponudnik storitev potniškega prevoza po naročilu, bi morale biti preproste in ne bi smele presegati tistega, kar je nujno

Zahteve držav članic za pridobitev statusa ponudnika storitev prevoza na nacionalni, regionalni ali lokalni ravni bi lahko pomenile omejevanje svobode ustanavljanja. Zahteve za izpolnjevanje pogojev za ponudnika storitev prevoza se lahko npr. nanašajo na finančno stanje, nekaznovanost in izpolnjevanje davčnih obveznosti, če so namenjene doseganju legitimnega cilja in ne presegajo tistega, kar je v zvezi s tem nujno.

Zahteve, ki se npr. nanašajo na velikost voznega parka (najmanjše/največje število vozil), število zaposlenih, najmanjše/največje število licenc, ki jih ponudnik storitev prevoza lahko ima, pisarniške prostore ali določbo, da imajo lahko samo fizične (ne pravne) osebe licence za taksije/vozila za zasebni najem, bo v tem okviru morda težje utemeljiti glede na zahtevo po doseganju legitimnega cilja ter spoštovanju načel nujnosti in sorazmernosti.

3.   Zahteve za vozila

—	Vozni parki za potniški prevoz po naročilu bi morali postati bolj trajnostni

Taksiji in vozila za zasebni najem običajno prevozijo več kilometrov kot zasebni avtomobili. Zato je pomembno, da vozni park za lokalni potniški prevoz po naročilu postane bolj trajnosten in se usmeri v brezemisijska vozila. To bi bilo mogoče doseči tako, da se npr. nove ali obnovljene licence za taksije in vozila za zasebni najem povežejo z emisijskimi zahtevami za vozila, da so na voljo dodatne licence za brezemisijska vozila ali da se takim vozilom in njihovi infrastrukturi za polnjenje ali oskrbo z gorivom dodeli finančna podpora.

Z zahtevami v zvezi z velikostjo vozil, ki se uporabljajo v potniškem prevozu po naročilu, bi se moralo zahtevati le tisto, kar stranke potrebujejo, npr. prostor za prtljago ali otroške sedeže. Zdaj predpisi v nekaterih državah članicah zahtevajo, da so vozila za zasebni najem prestižni avtomobili, torej večji, širši in težji od povprečnega avtomobila. Zlasti glede na evropski zeleni dogovor in cilj znatnega zmanjšanja števila smrtnih žrtev in hudih poškodb v cestnem prometu je treba ponovno oceniti merila za vozila, kot je minimalna nabavna vrednost vozila, ki se uporablja za zasebni najem, pri čemer je treba upoštevati prednosti manjših in lažjih vozil v zvezi z zastoji, porabo energije ter vplivom na okolje in varnost v cestnem prometu.

Prilagoditev meril za vozila cilju zmanjšanja emisij in zastojev zagotovo ne bi smela oslabiti uresničevanja drugih pomembnih ciljev, kot sta varnost potnikov in dostopnost invalidnih potnikov ali potnikov z omejeno mobilnostjo do potniškega prevoza po naročilu (29).

B.   Priporočila o opravljanju poklica

Poleg pravil o dostopu do poklica bi bilo treba pregledati in po potrebi poenostaviti pravila v zvezi z opravljanjem poklica voznikov taksijev/vozil za zasebni najem in ponudnikov storitev prevoza s taksiji/vozili za zasebni najem. Pravila, ki jih je treba upoštevati pri izvajanju lokalnega potniškega prevoza po naročilu lahko pomenijo omejitev svobode ustanavljanja in jih je zato treba ustrezno utemeljiti, da bi bila združljiva s pravom Unije (30).

1.   Za odpravo strogega „pravila vračanja v garažo“

—	Pravila o opravljanju poklica ne bi smela vključevati pravila o vračanju v garažo

V številnih državah članicah se ne smejo niti taksiji niti vozila za zasebni najem brezciljno voziti v iskanju morebitnih potnikov. Taksiji lahko čakajo na postajališčih za taksije, medtem ko se morajo vozila za zasebni najem med vožnjama pogosto vrniti v svoje prostore. Vozila za zasebni najem običajno tudi ne smejo parkirati na mestih s potencialno velikim povpraševanjem, da bi pritegnila potnike. V nekaterih državah članicah vozila za zasebni najem ne smejo parkirati na javnih ulicah. Pred razvojem mobilne komunikacijske tehnologije so se morali vozniki vozil za zasebni najem vračati v svoje prostore, da so bili obveščeni o naslednjem naročilu. Danes pa geolokacija in pametni telefoni omogočajo takojšnje povezovanje potencialnih strank in voznikov vozil za zasebni najem (31).

Prazne vožnje so neločljivo povezane s storitvami potniškega prevoza po naročilu, saj so vožnje do kraja pobiranja potnika neizogibne. Če novo naročilo še ni prispelo, je neizogibna tudi vožnja do kraja, kjer lahko vozilo počaka na naslednje naročilo. Vendar pa obveznost, da se vozilo brez potnika vrne do oddaljenih prostorov in nazaj, da pobere naslednjega potnika, povečuje število praznih voženj (voženj brez potnikov). V času prometno obremenjenih mest, onesnaževanja in podnebnih sprememb, potrebe po ublažitvi vpliva na okolje ter obstoja mobilne komunikacije in geolokalizacije bi bilo morda primerno ponovno razmisliti o tem pravilu.

Voznikom se ne bi smelo preprečevati, da nadaljujejo svoje dejavnosti, z obveznostjo, da se med posameznimi strankami vrnejo v svoje prostore, dokler so zasedeni. Za čakalni čas med naročili bi lahko mesta na primer določila več osrednjih prostorov, kjer bi vozniki lahko čakali, da bi čim bolj zmanjšali število praznih voženj, ki so neučinkovita uporaba vozila in voznikovega delovnega časa ter škodujejo okolju, povečujejo zastoje in emisije.

2.   Dovoljenje za prevoz potnikov na povratnih vožnjah z območij zunaj območij, za katera velja licenca

—	Pravila o opravljanju poklica bi morala upoštevati potrebo po zmanjšanju števila praznih voženj

Licence za taksije in vozila za zasebni najem se izdajo za določeno upravno območje. Vozniki lahko torej prevažajo potnike v namembne kraje zunaj območja, za katero imajo licenco, vendar v številnih državah članicah ne smejo voziti drugih potnikov nazaj z območja, ki ni njihovo območje. Najpomembnejši primer so vožnje do letališč in z njih, ki se pogosto nahajajo zunaj večjih metropolitanskih območij. To vodi do praznih voženj, ki zvišujejo cene in povzročajo večje emisije na potnika. Z dovoljenjem za prevoz potnikov na povratnih vožnjah nazaj na območje, za katero velja licenca, bi se lahko zmanjšalo število kilometrov, prevoženih brez potnikov.

3.   Povečanje izkoriščenosti zmogljivosti vozil

—	Spodbuja se omogočanje „združevanja“ potnikov, da se zmanjša število voženj

„Združevanje potnikov“ pomeni, da si potniki s podobnimi odhodnimi in namembnimi kraji, ki se ne poznajo med seboj, delijo najeti taksi ali vozilo za zasebni najem. „Združene“ vožnje so običajno cenejše, vendar morajo potniki, odvisno od ponudnika storitev, hoditi do mesta pobiranja ali pa se sprijazniti, da vožnja traja dlje zaradi ovinkov na poti za pobiranje in izstop drugih potnikov. Trenutno številne države članice (na nacionalni, regionalni in/ali lokalni ravni) dovoljujejo le najem celotnega vozila in ne posameznega sedeža.

Povečanje izkoriščenosti zmogljivosti (tj. povečanje števila prepeljanih potnikov na kilometer vožnje z vozilom) bi lahko privedlo do manjšega števila kilometrov, prevoženih s taksiji/vozili za zasebni najem (32): dve osebi, ki si delita eno vozilo, na primer povzročita manj prevoženih kilometrov (in s tem povezanih emisij in prometa) kot dve osebi, ki se peljeta vsaka v drugem avtomobilu.

„Združevanje“ potnikov, pri katerem lahko taksiji in vozila za zasebni najem pobirajo potnike na poti proti podobnim namembnim krajem, bi lahko prispevalo k zmanjšanju prevoženih kilometrov na osebo. Hkrati bi bilo treba ves čas skrbeti za varnost voznikov in potnikov.

4.   Nadaljnji pogoji poslovanja za voznike

—	Pogoji poslovanja za voznike morajo biti vedno primerni in sorazmerni z zastavljenimi cilji

a)   Vozniki taksijev

V številnih državah članicah se je število voznikov taksijev zmanjšalo, medtem ko se je število voznikov vozil za zasebni najem povečalo (33). Države članice bi morale ponovno oceniti svoja pravila za voznike glede na svoje cilje, zlasti kadar taksi službe razlikujejo od vozil za zasebni najem, in morebitne posledice. Primer pravil, ki se nanašajo na voznike, je obveznost, da mora voznik delati le s polnim delovnim časom. Takšna pravila, ki lahko pomenijo omejitev svobode ustanavljanja, morajo biti v skladu z merili iz zgoraj navedene sodne prakse. S prožnimi delovnimi vzorci, kot so odprava in/ali omilitev obveznih dolgih izmen, nočnih izmen in izmen ob koncu tedna, omogočanje dela s krajšim delovnim časom itd., bi lahko poklic taksistov postal privlačnejši, tudi za osebe, ki morajo usklajevati družinsko in poklicno življenje, če bi bili združeni z ustrezno stopnjo varnosti in predvidljivosti zaposlitve.

b)   Vozniki vozil za zasebni najem

Vozniki vozil za zasebni najem se srečujejo z različnimi bremeni. Primera sta prepoved uporabe pametnih telefonov za sprejemanje naročil strank, kar onemogoča rezervacijo vozil za zasebni najem na platformi za naročanje prevoza, in uvedba obveznega čakalnega časa med rezervacijo vozila za zasebni najem in začetkom storitve. Obe pravili preprečujeta, da bi se storitev začela takoj po rezervaciji, in postavljata vozila za zasebni najem v primerljivo slabši položaj. Povzročata neučinkovito izrabo delovnega časa voznikov vozil za zasebni najem. Vsako takšno pravilo mora biti v skladu z merili iz zgoraj navedene sodne prakse.

5.   Nadaljnji pogoji poslovanja za ponudnike storitev prevoza

—	Pogoji poslovanja za ponudnike storitev prevoza morajo biti vedno primerni in sorazmerni z zastavljenimi cilji

Z ustanovitvijo za ponudnike storitev prevoza s taksiji in vozili za zasebni najem veljajo različna pravila glede organizacije njihovih dejavnosti, katerih namen pogosto ni jasen. Primeri: zahteva po najmanjšem ali največjem številu zaposlenih, obveznost, da ponudnik storitev prevoza sam dela kot voznik taksija, ponudnik storitev prevoza lahko zaposli samo zaposlene s polnim delovnim časom, določitev najmanjšega/največjega števila voznikov za vsako licencirano vozilo, določitev najkrajšega obdobja najema po najnižji ceni ali določba, da je plačilo za prevoz dovoljeno šele potem, ko stranka prejme račun na svojem naslovu prebivališča. Pogoji poslovanja za ponudnike storitev prevoza s taksiji/vozili za zasebni najem morajo biti v skladu s pravom EU, zlasti s svobodo ustanavljanja.

C.   Priporočila o povezovanju z javnim prevozom in aktivno mobilnostjo

—	Potniški prevoz po naročilu bi bilo treba dobro povezati z javnim prevozom in aktivno mobilnostjo

Zelo pomembno je, da potniški prevoz po naročilu, pa naj bodo to taksiji ali vozila za zasebni najem, dopolnjuje javni prevoz (kot so podzemna železnica, avtobusi in tramvaji) in aktivne oblike mobilnosti (kot sta hoja in kolesarjenje) ter ne postane zgolj nadomestek zanje. Za optimalno povezovanje bi moral biti del lokalnega načrta za trajnostno mobilnost v mestih, pripravljenega v skladu z evropskimi smernicami (34). Potniški prevoz po naročilu bi moral olajšati in povečati uporabo javnega prevoza s prevozom potnikov prvi kilometer do postaj javnega prevoza ali zadnji kilometer od postaj javnega prevoza, s čimer bi javni prevoz postal privlačna in udobna izbira ter bi se zmanjšala potreba po uporabi osebnega avtomobila. To je še posebno pomembno na območjih, kjer je omrežje javnega prevoza manj gosto, na primer na obrobju mest ali na primestnih območjih. Prispeval bi lahko k temu, da bi bila uporaba javnega prevoza privlačnejša, pot do postaje pa hitrejša ali varnejša. Sprejetje ukrepov za okrepitev povezovanja z javnim prevozom bi lahko bilo nadaljnji korak, na primer s podpiranjem rešitev „mobilnosti kot storitve“ (35), spodbujanjem potnikov in raziskovanjem možnosti sodelovanja s podjetji za naročanje prevoza. Ponudnike storitev bi bilo tudi mogoče pozvati, naj prek ustreznih kanalov stranke obveščajo o razpoložljivih alternativnih možnostih aktivne mobilnosti.

---

(1)  „Naročanje prevoza“ se včasih imenuje tudi „iskanje prevoza“. V nasprotju s tem se izraz „skupna vožnja“ v tem besedilu ne bo uporabljal, da ne bi prišlo do zamenjave z dejavnostjo voznika, ki pelje ljudi v namembni kraj, ki ga je določil voznik (skupna uporaba avtomobilov s strani oseb s podobnimi potovalnimi cilji); to se imenuje tudi „sopotništvo“. „Souporaba avtomobilov“ pa se nanaša na kratkoročni najem avtomobilov. V tem obvestilu ne bodo obravnavana pravila, ki urejajo podjetja za naročanje prevoza kot taka ali souporabo avtomobilov, temveč bo poudarek na pravilih o taksijih in vozilih za zasebni najem.

(2)  „Podjetja za naročanje prevoza“ se včasih imenujejo tudi „platforme za naročanje prevoza“ ali „podjetja za spletno posredovanje prevoza“).

(3)  COM(2020) 789 final, točka 38.

(4)  Izraz „taksi“ se včasih uporablja kot krovni izraz, ki pomeni „vozilo za najem z voznikom“ in vključuje vozila za zasebni najem. Če ni drugače navedeno, se v tem besedilu izraz „taksi“ uporablja v ožjem pomenu besede, ki se nanaša samo na vozila za najem z voznikom, ki izpolnjujejo zahteve iz zakonodaje, kar pogosto vključuje številne pravice in obveznosti (prepoznavnost, taksimetri, regulirane voznine itd.). Seveda se podrobnosti med zakonodajami razlikujejo.

(5)  Kot so znaki na strehah taksijev.

(6)  Namen fiksnih cen in taksimetrov je zaščititi potnike pred navijanjem cen.

(7)  To pomeni, da lahko taksisti stranke zavrnejo le pod strogimi pogoji.

(8)  Postajališče za taksije je prostor, kjer lahko taksiji čakajo na stranke.

(9)  Ker so bila vozila za zasebni najem omejena na trg predhodnih rezervacij, taksimetri in fiksne cene pri vozilih za zasebni najem niso bili potrebni niti pred razvojem elektronskih načinov naročanja, saj sta se potencialni potnik in voznik/ponudnik storitev prevoza o ceni prevoza dogovorila pred rezervacijo vožnje.

(10)  V poročilu iz leta 2020 „Assessing the Environmental Performance of New Mobility“ (Ocenjevanje okoljske uspešnosti nove mobilnosti), ki ga je pripravil Mednarodni prometni forum, je bilo ugotovljeno, da se vožnja z vozili za zasebni najem večinoma uporablja kot nadomestilo za tradicionalne storitve taksijev in tudi javni prevoz; le v manjši meri je izpodrinila potovanja z zasebnimi avtomobili in ustvarila nova potovanja.

(11)  Ti algoritmi poleg drugih dejavnikov upoštevajo ponudbo in povpraševanje ter se običajno štejejo za poslovne skrivnosti. Poleg tega, medtem ko voznik vozila za zasebni najem morda sploh ni obveščen o ceni, preden sprejme prevoz potnika, lahko potencialna stranka v večini trenutnih aplikacij le zavrne ali sprejme ponudbo, ki je prikazana v aplikaciji. Skratka, v trenutnih aplikacijah za naročanje prevoza se stranke in ponudniki prevoznih storitev o ceni ne morejo pogajati. V pobudi Komisije o delu s platformami (glej točko I. B tega obvestila) so predlagani ukrepi za zagotovitev pravičnosti, preglednosti in odgovornosti pri algoritmičnem upravljanju (glej pojasnilo v opombi 15).

(12)  V številnih državah članicah na primer ceno prevoza s taksijem izračuna taksimeter med vožnjo in je zato ni mogoče določiti pred vožnjo.

(13)  Posebna raziskava Eurobarometer št. 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14)  „Ponudnik storitev prevoza“ se nanaša na izvajalca dejavnosti taksi službe ali prevoza z vozilom za zasebni najem, ki je lahko fizična ali pravna oseba. Voznik taksija ali vozila za zasebni najem je lahko hkrati ponudnik storitev prevoza (v primeru enoosebnega podjetja) ali dela za ponudnika storitev prevoza.

(15)  „Algoritmično upravljanje“ se uporablja za opis digitalnih platform dela, ki uporabljajo avtomatizirane sisteme za dodeljevanje nalog, spremljanje, ocenjevanje in sprejemanje odločitev v zvezi z osebami, ki delajo prek njih.

(16)  Povzetek okrogle mize OECD iz leta 2018 o izzivih konkurence, povezanih s taksiji in pridobivanjem prevoza, je osredotočen na vidike konkurence in je na voljo na povezavi https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Glej tudi poročila, navedena v opombah 15 in 16.

(17)  Poročilo Skupnega raziskovalnega središča (2019) „The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility“ (Prihodnost cestnega prometa – posledice avtomatizirane, povezane, nizkoogljične in skupne mobilnosti) https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18)  Mednarodni prometni forum – OECD, 2020, „Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility“ (Ste pripravljeni? Ocenjevanje okoljske uspešnosti nove mobilnosti).

(19)  Sodba Sodišča z dne 20. decembra 2017, Asociación Profesional Elite Taxi proti Uber Systems Spain, SL, C-434/15, EU:C:2017:981; sodba Sodišča z dne 10. aprila 2018, Kazenski postopek zoper Uber France, C-320/16, EU:C:2018:221; sodba Sodišča z dne 3. decembra 2020, Star Taxi App SRL proti Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General in Consiliul General al Municipiului Bucureşti, C-62/19, EU:C:2020:980.

V dveh zadevah v zvezi z Uberjem (Asociación Profesional Elite Taxi proti Uber Systems Spain, SL, in Kazenski postopek zoper Uber France) je Sodišče odločilo, da je treba storitve družbe Uber opredeliti kot „prevozno storitev“ v smislu člena 58(1) PDEU (glej EU:C:2017:981, točka 50: „[…] da je storitev posredovanja, kot je ta v postopku v glavni stvari in katere cilj je prek aplikacije za pametni telefon odplačno povezovati nepoklicne voznike, ki uporabljajo svoje lastno vozilo, z osebami, ki iščejo prevoz v mestu, treba šteti za neločljivo povezano s storitvijo prevoza in jo torej opredeliti za ‚prevozno storitev‘ v smislu členu 58(1) PDEU. Tako storitev je zato treba izključiti s področja uporabe člena 56 PDEU, Direktive 2006/123 in Direktive 2000/31.“).

Nasprotno pa je Sodišče v zadevi Star Taxi App odločilo, da je spletna storitev posredovanja, ki jo zagotavlja družba Star Taxi App, „dodatek“ k že obstoječi storitvi, ki ni bistven za zagotavljanje osnovne storitve (prevoz s taksijem) in se ne more šteti za sestavni del osnovne storitve prevoza (s taksijem); v tem primeru je bilo povezovanje poklicnih voznikov taksijev z njihovimi strankami storitev informacijske družbe.

(20)  V zadevi Crono Service scarl in drugi ter Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori proti Roma Capitale in Regione Lazio (sodba z dne 13. februarja 2014, združeni zadevi C-419/12 in C-420/12, EU:C:2014:81) je Sodišče razsodilo, da ni pristojno za odgovor na predlog italijanskega sodišča za sprejetje predhodne odločbe o združljivosti italijanskih pravil o vozilih za zasebni najem s členom 49 PDEU in zato ni odločalo o vsebini zadeve.

(21)  Pogodba o delovanju Evropske unije (UL C 202, 7.6.2016, str. 47), Pogodba o Evropski uniji (UL C 202, 7.6.2016, str. 13).

(22)  Sodba Sodišča z dne 20. decembra 2017, Asociacion Profesional Elite Taxi proti Uber, C-434/15, točke 44 do 47.

(23)  Glej sodbo Sodišča z dne 21. septembra 2006, Kraus proti Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, točka 32, in sodbo Sodišča z dne 1. junija 2010, Blanco Pérez in Chao Gómez, združeni zadevi C-570/07 in C-571/07, EU:C:2010:300 (v nadaljnjem besedilu: sodba Blanco Pérez), točka 53. Pojem omejitve vključuje ukrepe države članice, ki – čeprav veljajo brez razlikovanja – vplivajo na dostop podjetij iz drugih držav članic do trga in tako ovirajo trgovino v EU (glej v tem smislu sodbo Grupo Itevelesa, C-168/14, točka 67, ter sodbo SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, točka 45, in navedeno sodno prakso).

(24)  Glej sodbo Blanco Pérez, združeni zadevi C-570/07 in C-571/07, točka 64.

(25)  Svobodo izbire in zavračanja strank, ki jo zagotavlja zakonodaja držav članic, je treba razlikovati od vprašanja, ali podjetja za naročanje prevoza na kakršen koli način odvračajo voznike vozil za zasebni najem od zavračanja strank.

(26)  Glej sodbo Blanco Pérez, združeni zadevi C-570/07 in C-571/07, točka 53 in naslednje:

„53. V skladu z ustaljeno sodno prakso pomeni omejitev v smislu člena 49 PDEU vsak nacionalni ukrep, ki bi – tudi če se uporabi brez razlikovanja glede na državljanstvo – lahko oviral ali zmanjšal privlačnost izvrševanja svobode ustanavljanja s strani državljanov Unije, ki je zagotovljena s Pogodbo (glej v tem smislu sodbo v zadevi Komisija proti Nizozemski iz leta 2004, C-299/02, ZOdl., str. I-9761, točka 15, in sodbo v zadevi Komisija proti Grčiji iz leta 2005, C-140/03, ZOdl., str. I-3177, točka 27).

54. V to kategorijo spadajo predvsem nacionalni predpisi, ki za ustanovitev podjetja iz druge države članice določajo pridobitev dovoljenja, saj lahko ovirajo izvajanje svobode ustanavljanja tega podjetja s tem, da preprečujejo svobodno izvajanje njegovih dejavnosti prek stalne poslovne enote. To podjetje namreč po eni strani tvega, da bo imelo dodatne upravne in finančne stroške, ki jih prinaša vsaka izdaja takega dovoljenja. Po drugi strani nacionalni predpisi izključujejo izvajanje samostojne dejavnosti nekaterih gospodarskih subjektov, ki ne izpolnjujejo nekaterih vnaprej določenih zahtev, katerih izpolnjevanje je pogoj za izdajo tega dovoljenja (glej v tem smislu zgoraj navedeno sodbo Hartlauer, točki 34 in 35).“.

(27)  Glej sodbo Blanco Pérez, združeni zadevi C-570/07 in C-571/07, točka 64.

(28)  Glej zgoraj, opomba 25.

(29)  Poleg tega bi bile zahteve glede prepoznavnosti vozil, ki delujejo trgu, na katerem se vozilo ustavi na cesti ali najame na postajališču, morda upravičene z vidika varnosti potnikov.

(30)  Glej sodbo Blanco Pérez, združeni zadevi C-570/07 in C-571/07, točka 53 in naslednje.

(31)  Danes v nekaterih državah članicah še vedno obstaja pravilo o vračanju v garažo, čeprav v spremenjenih različicah. Mednarodni prometni forum – OECD je v svojem poročilu iz leta 2020 predlagal zmanjšanje vožnje praznih vozil, da bi se izboljšala okoljska uspešnost vozil za zasebni najem.

(32)  O združevanju potnikov glej poročilo Mednarodnega prometnega foruma – OECD „Assessing the Environmental Performance of New Mobility“ (Ocenjevanje okoljske uspešnosti nove mobilnosti) (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), „Europe’s giant ‚taxi‘ company: is Uber part of the problem or the solution?“ (Veliko evropsko „taksi“ podjetje: ali je Uber del problema ali rešitve?) (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., „To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services“ (Združiti ali ne združiti? Razumevanje časovnih in cenovnih kompromisov uporabnikov prevozov po naročilu – priložnosti, izzivi in vidiki družbene enakosti za politike za spodbujanje storitev skupne vožnje) (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., „Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities“ (Ali lahko skupne vožnje prispevajo k zmanjšanju prometa? Dokazi podjetij Uber in Lyft ter posledice za mesta), objavljeno v: Transport Policy 102 (2021), 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., „Impacts of transportation network companies on urban mobility“ (Učinki podjetij za spletno posredovanje prevoza na mobilnost v mestih), objavljeno v nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33)  Za Bruselj glej študijo družbe Deloitte (2020), „Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest“, https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; za Berlin glej članek časopisa Berliner Morgenpost z dne 18. februarja 2021, https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34)  https://www.eltis.org/sl/node/49104.

(35)  „Mobilnost kot storitev“ je vključitev različnih oblik prevoznih storitev v eno samo storitev za mobilnost, dostopno na zahtevo. Izvajalec mobilnosti kot storitve za izpolnitev zahteve stranke omogoči različne možnosti prevoza, naj bo to javni prevoz, skupna vožnja, souporaba avtomobilov ali koles, taksi ali najem/zakup avtomobila ali kombinacija teh možnosti. Povezovalec mobilnosti kot storitve zbira in združuje podatke ponudnikov storitev mobilnosti. Mobilnost kot storitev uporabniku ponuja dodano vrednost z uporabo ene same aplikacije za zagotavljanje dostopa do mobilnosti z enim samim plačilnim kanalom namesto večkratnega izdajanja vozovnic in plačevanja.