TEN/811

Revizija Direktive 96/53/ES o težah in merah

MNENJE

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo

Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive Sveta 96/53/ES o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu

[COM(2023) 445 final] – 2023/0265 (COD)

Poročevalec: Dumitru FORNEA

1.Sklepi in priporočila

1.1Prejšnja sprememba direktive je imela omejen učinek, saj ni vsebovala ustreznih spodbud za uvedbo vozil na alternativna goriva in uporabo aerodinamičnih naprav, kar je povzročilo razdrobljeno izvrševanje v državah članicah, zlasti pri uporabi težkih vozil in evropskih modularnih sistemov (EMS).

1.2EESO ceni posvetovanje, ki ga je Komisija opravila pred objavo tega predloga direktive, ter temeljito oceno učinka in oceno za obdobje 1997–2021.

1.3Kljub temu je zaskrbljen, da bi lahko izvajanje te direktive privedlo do vračanja na prvotne načine prevoza, kar bi ogrozilo cilj spodbujanja okolju prijaznejših načinov prevoza z omogočanjem konkurence med cestnim in železniškim prometom.

1.4EESO predlaga razširitev področja uporabe direktive na dodatne kritične elemente, kot so predpisi o hitrosti ter o času vožnje in počitka, ter sprejetje ustreznih orodij za usposabljanje in spremljanje za pristojne organe.

1.5EESO podpira predlog, da se dovoli največja dodatna teža 4 ton le za brezemisijska tovorna vozila, vendar poziva k strogi politiki spremljanja po sprejetju, vključno s takojšnjo spremembo politike, če želeni učinek ne bi bil dosežen.

1.6Potrebne bodo znatne naložbe in obsežne spremembe infrastrukture, da bi podprli večji obseg prometa, hkrati pa ohranili sedanje varnostne standarde in namestili bistveno infrastrukturo polnilnic za brezemisijska vozila.

1.7EESO meni, da je za uspešno izvajanje sistema brezemisijskih EMS potrebna močna podpora politik EU in nacionalnih politik, da se zagotovi razpoložljivost dostopnega in stroškovno učinkovitega specializiranega usposabljanja voznikov.

1.8EESO pozdravlja predlog, da bi države članice določale minimalno obvezno raven nadzora, vključno z izvajanjem ustreznih nočnih inšpekcijskih pregledov. Kljub temu je EESO pričakoval natančnejši, bolj standardiziran in enoten pristop k številu nočnih inšpekcijskih pregledov v vseh državah članicah.

1.9EESO poudarja težave, ki jih povzročajo križanja primarnih in sekundarnih cest, vključno s križišči in krožišči, saj obstoječi predpisi in merila za gradnjo cest temeljijo na merah „standardnih vozil“, ki so trenutno v uporabi.

1.10Spodbujanje in promocija proizvodnje električnih priklopnikov je ključnega pomena, s posebnim poudarkom na upoštevanju največje dovoljene bruto teže, pri čemer EESO opozarja, da je treba preprečiti, da bi tehnične specifikacije, kot so dodatne kovinske ojačitve, povzročile povečanje največje dovoljene bruto teže.

1.11Zviševanje cestnin za brezemisijska vozila bi lahko dodatno obremenilo prevoznike, med drugim številna mala in srednja podjetja v tem sektorju.

1.12EESO meni, da ni primerno olajšati čezmejnih dejavnosti za megatovornjake na fosilna goriva, ker to ogroža podnebne cilje pobude, saj spodbuja kratkoročno povečanje števila vozil na fosilna goriva in ne zmanjšuje vpliva cestnega prometa na okolje.

1.13EESO poudarja, da je treba izvajati ločene ukrepe, s katerimi bi zagotovili, da bodo do leta 2035 vsi čezmejni megatovornjaki brezemisijski, da bi se megatovornjaki izogibali poti, kjer bi bili tveganje za kolesarje in pešce, ter da megatovornjaki tovornega prometa ne bi preusmerili z železnic ali plovnih poti. Poleg tega je zaskrbljen, da bi dodatni megatovornjaki na cestah EU po nepotrebnem dodatno obremenili parkirišča.

1.14Za doseganje pravičnih pogojev je treba poenotiti največje teže in mere v vseh državah članicah, vključiti digitalizirane protokole za prečkanje meja in dodeliti sredstva za prilagoditev nacionalne cestne infrastrukture težjim in daljšim brezemisijskim vozilom, zlasti vzdolž obsežnega omrežja TEN-T. EESO predlaga namestitev opreme v vozilu, kot so senzorji teže, povezani s tahografi, kar bi zagotovilo stalno spremljanje med celotno potjo in po celotnem cestnem omrežju.

1.15EESO meni, da je težko natančno ugotoviti, kako naj države članice sprejmejo posebne ukrepe za odkrivanje vozil ali skupin vozil v uporabi, za katere je verjetno, da so presegla največjo dovoljeno težo, in bi pričakoval standardizirani postopek v ta namen.

1.16Na različnih mestih direktive je predlog, da se Komisiji podeli pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov, kar je zelo občutljivo vprašanje zaradi morebitne kršitve načel subsidiarnosti. EESO je pričakoval, da bo Komisija večino teh pomislekov obravnavala v tem zakonodajnem predlogu po posvetovanju z Evropskim parlamentom in Svetom.

1.17Glede na učinek te direktive na multimodalni okvir EESO meni, da je primerno, da se razprave o tej direktivi nadaljujejo hkrati s prihodnjim predlogom direktive o kombiniranem prevozu.

2.Ozadje in splošne ugotovitve

2.1V izrednih razmerah, kot sta pandemija COVID-19 in ruska agresija proti Ukrajini, je prometni sektor pokazal svojo ključno vlogo pri distribuciji osnovne opreme, zagotavljanju humanitarne pomoči in omogočanju mobilnosti oseb.

Kljub temu ima cestni promet različne socialno-ekonomske in okoljske posledice, ki zajemajo emisije toplogrednih plinov, onesnaženost zraka in obremenitev s hrupom, zastoje, tveganja za varnost v cestnem prometu ter obrabo cestne infrastrukture.

2.2Učinek prejšnje spremembe Direktive 1 na trajnostnost je bil razmeroma skromen, saj so bile spodbude za uporabo vozil na alternativna goriva in aerodinamičnih naprav nezadostne, izvrševanje pravil pa je po državah članicah še vedno razdrobljeno. Poleg tega je Direktiva le delno prispevala k učinkovitim intermodalnim dejavnostim. To je bilo v glavnem posledica notranjih in zunanjih nedoslednosti v Direktivi, vključno z navzkrižjem z direktivo o kombiniranem prevozu 2 , zaradi česar ni bilo mogoče podpreti prakse nemotenega intermodalnega prevoza.

2.3Za razogljičenje segmenta težkih vozil je treba pospešiti ukrepe. Leta 2022 so akumulatorska električna težka vozila predstavljala le 0,6 % registracij novih tovornjakov v Evropi, medtem ko so dizelska vozila predstavljala 96,6 % tega segmenta 3 . Ker so brezemisijska tovorna vozila, kot so električna vozila, zaradi dejavnikov, kot je teža baterije, težja od enakovrednih vozil na dizelski pogon, Komisija predlaga uvedbo dodatne dovoljene teže, da bi učinkovito razogljičili segment težkih vozil.

2.4Za reševanje vprašanj in izzivov, opredeljenih med vrednotenjem in oceno učinka, so bile oblikovane tri možnosti (A, B in C). Možnost B velja za najbolj uravnoteženo, saj uvaja dodatne ekonomske spodbude, določa ciljni datum, po katerem morajo biti težka vozila (44 ton) brezemisijska, in usklajuje zahteve za dovoljenja in upravne postopke za čezmejni prevoz, ki vključuje nekatera daljša/težja vozila.

Določa tudi namestitev opreme za nadzor teže, kot so sistemi za tehtanje med vožnjo, v cestno infrastrukturo, da se olajša učinkovitejše izvrševanje. Vendar pa ne predvideva namestitve opreme v vozilu, kot so senzorji teže, povezani s tahografi, kar bi zagotovilo stalno spremljanje med celotno potjo in po celotnem cestnem omrežju.

2.5Napovedano morebitno znižanje stroškov cestnega tovornega prometa bo verjetno povzročilo povečano povpraševanje, zlasti za blago, ki se prevaža na daljših razdaljah. Cenejši cestni promet pa bi lahko preusmeril tovorni promet stran od železniškega, kar bi bilo v nasprotju z začetnim povečanjem učinkovitosti, in nazadnje privedel do neto povečanja skupnih emisij.

3.Splošne ugotovitve

3.1EESO ceni posvetovanje, ki ga je Komisija opravila pred objavo tega predloga direktive, temeljito oceno učinka 4 in oceno za obdobje 1997–2021 5 , ki je priložena Direktivi. Direktiva je sicer olajšala čezmejni prevoz in odgovorila na nekatere tehnične ovire, zaradi nacionalnih odstopanj in nejasnosti nekaterih določb pa je prišlo do razlik v pravilih in praksah med državami.

Ta razdrobljenost na notranjem trgu je bila zlasti očitna v zvezi z uporabo težkih vozil in EMS.

3.2EESO je zaskrbljen, da bi sprejetje te direktive povzročilo vračanje na prvotne načine prevoza, na kar so opozorili železniška podjetja, številni sindikati, ki zastopajo železniške delavce, in nevladne organizacije. Konkurenca pri ponujanju nižjih cen strankam znotraj EU z znižanjem operativnih stroškov (vključno s stroški dela) ustvarja negativni pritisk na varnost v cestnem prometu, plače in delovne pogoje. Dolgoročni cilj, tj. omogočiti prehod na okolju prijaznejše načine prevoza, bi ogrozili ukrepi, ki omogočajo konkurenco med cestnim in železniškim prometom.

3.3Poleg tega bi zmanjšanje količine goriva, porabljenega na enoto blaga, spremljalo povečanje porabe goriva na prevožen kilometer vozila 6 . Predlog Komisije vključuje olajšanje čezmejnih dejavnosti za megatovornjake na fosilna goriva. EESO meni, da ni bistvenega razloga za vključitev megatovornjakov na fosilna goriva v to pobudo, ker ogroža podnebne cilje predloga, saj kratkoročno omogoča večjo uporabo vozil na fosilna goriva, s čimer cestni promet ne zmanjšuje svojega okoljskega odtisa.

3.4EESO poziva k boljši in takojšnji uskladitvi pravil izvrševanja, saj so med državami članicami velike razlike glede števila kontrol, učinkovitosti pri odkrivanju kršitev ter sredstev in praks nadzora. EESO pozdravlja predlog, da bi morale države članice uvesti obvezno minimalno raven nadzora na podlagi obsega prometa vozil, ki jih zajema ta direktiva, vključno z ustreznim številom preverjanj v nočnih urah. Pričakovali bi, da bo število nočnih kontrol določeno in usklajeno in da se bo preverjalo enako v vseh državah članicah.

3.5Glavni poudarek bi moral biti na zagotavljanju varnejših in čistejših vozil, skupaj z uvedbo dodatnih določb o izvrševanju, kot so predpisi o preobremenitvi. EESO meni, da bi bilo treba razširiti področje uporabe te direktive, da bi bili zajeti drugi pomembni vidiki, kot so hitrost ter čas vožnje in počitka, pa tudi uvedba ustrezne opreme za usposabljanje in spremljanje za pristojne organe.

3.6Uvedba brezemisijskih vozil, opremljenih z naprednimi varnostnimi elementi in boljšim udobjem v kabini, lahko prispeva k izboljšanju podobe poklica in privabljanju mladih k delu v sektorju. Po mnenju EESO bi bilo treba sredstva za raziskave in razvoj čim prej usmeriti v razvoj lažjih in manjših brezemisijskih tehnologij.

3.7Po mnenju EESO je za uspešno uvedbo brezemisijskih EMS bistvena močna politična podpora na ravni EU in nacionalni ravni, da bi postalo posebno usposabljanje voznikov dostopno in cenovno sprejemljivo.

3.8Nekatere države članice megatovornjakom trenutno dovolijo, da prečkajo meje, vendar še vedno obstajajo dvomi o zakonitosti tovrstnih dvostranskih sporazumov. Komisija namerava urediti te sporazume brez razširitve uporabe megatovornjakov na države članice, ki jih ne dovoljujejo. EESO poudarja, da so potrebni posebni zaščitni ukrepi, s katerimi bi zagotovili, da:

·bodo do leta 2035 vsi čezmejni megatovornjaki brezemisijski, da se doseže znatno zmanjšanje emisij;

·se megatovornjaki izogibajo cestam, kjer bi predstavljali tveganje za kolesarje in pešce, pri čemer se pomisleki pojavljajo zlasti v primerih, ko megatovornjaki zapustijo avtocesto, da pridejo do logističnih centrov;

·megatovornjaki ne bi preusmerili tovornega prometa z železnic ali plovnih poti, da se ohrani ravnovesje in preprečijo motnje alternativnih načinov prevoza.

3.9Napovedani stroški Komisije za vzpostavitev tehničnih in operativnih standardov za izmenjavo informacij v zvezi s prevozom nedeljivih tovorov znašajo manj kot 900 000 EUR, vključno z začetno študijo in dvodnevno delavnico. Približno enak znesek je izračunan za razvoj standardov IAP. Po mnenju EESO je to sprejemljivo.

3.10V več odstavkih direktive je predlagana pooblastitev Komisije za sprejemanje delegiranih aktov, kar je zelo občutljivo vprašanje zaradi vidikov subsidiarnosti, ki bi bili lahko s tem kršeni. EESO bi pričakoval, da bo večina teh vprašanj pojasnjena v tem zakonodajnem predlogu in da bo o njih potekala razprava z Evropskim parlamentom in Svetom.

4.Posebne ugotovitve

4.1Novi predlogi bodo zagotovili, da tovornjaki ne bodo več prisiljeni k zmanjševanju teže tovora med vožnjami na dolge razdalje, za katere so nujno potrebne večje baterije. EESO pozdravlja odločitev o spodbujanju okolju prijaznih tovornjakov z zvišanjem omejitev teže v skladu z direktivo EU o težah in merah. EESO podpira predlog, da se dovoli največja dodatna teža 4 ton samo za brezemisijska tovorna vozila (ne glede na težo uporabljene brezemisijske tehnologije), vendar poziva k strogi politiki spremljanja po sprejetju, vključno s takojšnjo spremembo politike, če želeni učinek ne bi bil dosežen.

4.2Po mnenju EESO je treba za doseganje enakih konkurenčnih pogojev uskladiti največje teže in mere med državami članicami, tudi s sprejetjem digitaliziranih postopkov za prehod meje. Države članice morajo vlagati v svojo cestno infrastrukturo, da bodo lahko sprejele težja in daljša brezemisijska vozila, zlasti vzdolž celotnega omrežja TEN-T. EESO ugotavlja tudi povečanje prometa v nekaterih državah članicah zaradi ruske invazije na Ukrajino, kar v dokumentih Komisije ni upoštevano in kar ustvarja dodaten pritisk na infrastrukturo v državah članicah, ki mejijo na Ukrajino.

4.3EESO meni, da ni bistvenih tehničnih ovir za ravnanje s težjimi zabojniki pri kombiniranem prevozu, ki tehtajo do 34–36 ton. Kljub temu poziva k nadaljnjim študijam in analizam, da bi ocenili, ali obstajajo novi tehnični izzivi v zvezi z infrastrukturo in zmogljivostmi za dvigovanje na terminalih.

4.4Potrebna je tudi nadaljnja analiza, da se upoštevajo infrastrukturni vidiki, saj so bile ceste v Evropi zasnovane tako, da izpolnjujejo prevladujoče standarde glede teže in mer z dolgoročno perspektivo več kot 45 let. Ceste v EU niso primerne za daljša in težja brezemisijska vozila, ki jih namerava uvesti Komisija, ravno tako ne mostovi in nosilne konstrukcije. Zato bodo potrebne znatne naložbe in obsežne prilagoditve infrastrukture, da bi lahko upoštevali dodaten promet, ohranili sedanje varnostne standarde in zgradili potrebno polnilno infrastrukturo.

4.5Prav tako je nujno upoštevati omejitve dostopa in zmogljivosti na območjih za počitek in parkiriščih, saj je spoštovanje obveznosti glede časa vožnje in počitka obvezno. Predlagana direktiva bi lahko povečala število megatovornjakov v cestnem prometu, kar bi lahko povzročilo velike izzive v smislu zagotavljanja zadostnih varnih parkirnih zmogljivosti po EU. V EU je trenutno 300 000 parkirnih mest za tovornjake, za zadovoljitev vseh potreb pa je potrebnih še 100 000 parkirnih mest. Še več, le 3 % parkirnih mest je ustrezno certificiranih z vidika varnosti in zaščite 7 . Več megatovornjakov na cestah EU bi po nepotrebnem dodatno obremenilo parkirišča.

4.6EESO poudarja, da je treba še naprej vlagati v raziskave in razvoj varnih in aerodinamično preoblikovanih kabin tovornjakov, da bi povečali varnost in učinkovitost porabe goriva ter zmanjšali emisije CO2. Dolgoročno je očitno, da se odprava mrtvega kota in elektrifikacija tovornjakov učinkovito dopolnjujeta. Po mnenju EESO je treba izkoristiti prednosti inovativne zasnove električnih tovornjakov in za vedno odpraviti vse mrtve kote v novih tovornjakih. Projektiranje tovornjakov bi moralo preiti s tradicionalne namestitve kabine nad motorjem in visoke pozicije voznikov na sodobno zasnovo z baterijami, nameščenimi med osmi in voznikom, ki bi bil na enaki višini kot pešci in kolesarji, s čimer bi odpravili vzroke za večino nesreč.

4.7Za olajšanje uspešnega prehoda na brezemisijsko mobilnost je po mnenju EESO bistveno, da se do leta 2035 postopno opusti uporaba težjih tovornjakov, ki so odvisni od fosilnih goriv. Poleg tega je treba sprejeti ukrepe, s katerimi bi zagotovili varnost kolesarjev in pešcev ter preprečili, da bi težji tovornjaki uporabljali ceste, kjer predstavljajo tveganje za te ranljive udeležence v cestnem prometu, in prihajali v logistične centre na mestnih območjih. Po mnenju EESO bi morale biti daljšim in težjim tovornjakom čezmejne poti dovoljene le, če izpolnjujejo zahtevo po brezemisijskosti in se, kjer je mogoče, izogibajo cestam v mestih. Samo s to prilagoditvijo bi bil predlog Komisije razumen in v skladu s svojim ciljem.

4.8EESO opozarja tudi na izzive, ki izhajajo iz povezav med primarnimi in sekundarnimi cestami, kot so križišča in krožišča. Veljavni predpisi in parametri za gradnjo cest temeljijo na „standardnih vozilih“, ki trenutno obratujejo. Vsakršna sprememba mer bi lahko imela velike varnostne posledice po vsej EU.

4.9Proizvodnjo električnih priklopnikov je treba okrepiti in spodbujati glede na njihov potencial varčevanja z energijo. Posebno pozornost je treba nameniti upoštevanju največjega dovoljenega tovora, saj električni priklopniki zahtevajo težjo opremo. EESO meni, da morajo biti za povečanje učinkovitosti kombiniranega prevoza novi priklopniki primerni za prenos z žerjavom. Poleg tega je bistveno zagotoviti, da tehnične specifikacije za te priklopnike, kot so dodatne kovinske ojačitve, ne bodo privedle do povečanja največje dovoljene bruto teže.

4.10Poleg tega sta uskladitev in poenostavitev upravnih postopkov za zahteve za dovoljenja za prevoz neobičajnih ali nedeljivih tovorov, predstavljene v možnosti B, velik korak naprej. EESO ceni predlagano poenostavitev in prihranke pri upravnih stroških za cestne prevoznike, ki so ocenjeni na 1,2 milijarde EUR v sedanji vrednosti za obdobje 2025–2050 v primerjavi z izhodiščnim scenarijem.

4.11EESO se zavzema za določitev strožjih rokov za pospešitev prehoda na brezemisijska vozila. To bo proizvajalcem omogočilo učinkovitejše doseganje nedavno predlaganih ciljev glede zmanjšanja emisij CO2 težkih vozil. Glede na to, da je izvedljivost brezemisijskih vozil na dolge razdalje močno odvisna od predvidljivosti, pravne varnosti in usklajenih pogojev po vsej EU, je ključnega pomena, da se določijo fiksni roki za prenos v nacionalno zakonodajo in vključitev morebitnih novih dovoljenj glede teže v zakonodajo o homologaciji.

4.12Uvedba višjih cestnin za brezemisijska vozila bi pomenila dodatno finančno breme za prevoznike, med katerimi je veliko MSP, kar bi lahko odvračalo od uvedbe takih vozil. Zato je bistveno, da se pri določanju tarifnih razredov za zaračunavanje cestnine izključi dodatna teža brezemisijskih vozil, ne glede na to, ali obstajajo razlike glede na emisije CO2 v skladu z direktivo o evrovinjeti.

4.13Komisija predlaga, naj države članice uvedejo posebne ukrepe za opredelitev vozil ali skupin vozil v prometu, za katere je verjetno, da bodo presegle največjo dovoljeno težo, vendar EESO meni, da je precej težko oceniti, kako bo to storjeno, in pričakuje usklajen postopek.

4.14EESO poziva, naj se besedilo člena 10da(1) predloga direktive spremeni v: „Države članice na svojem ozemlju lahko izvajajo sheme politike pametnega dostopa (IAP) za regulacijo, spremljanje in olajšanje dostopa težkih vozil na določene ceste ali območja.“.

EESO v celoti podpira predlog Komisije o kazalnikih uspešnosti za merjenje napredka pri odpravljanju ovir na notranjem trgu, uspeha pri spodbujanju uporabe brezemisijskih težkih vozil in naprav za varčevanje z energijo ter napredka pri spodbujanju intermodalnih dejavnosti.

Ceni tudi podroben sklop kazalnikov, predlaganih za vsak cilj Direktive, in meni, da bodo zagotovili pomemben vpogled v nadaljnje izboljšanje zakonodajnega okvira v prihodnosti.

4.15Glede na učinek te direktive na multimodalni okvir EESO meni, da je primerno, da se razprave o tej direktivi nadaljujejo hkrati s prihodnjim predlogom direktive o kombiniranem prevozu.

V Bruslju, 6. oktobra 2023

Baiba MILTOVIČA

predsednica strokovne skupine za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo

*

*    *

Opomba: Sledi priloga.

PRILOGA
k mnenju strokovne skupine

Naslednji amandmaji, ki so bili med razpravo zavrnjeni, so prejeli vsaj četrtino glasov:

Rezultat glasovanja

Za:    24

Proti:    37

Vzdržani:    7

Rezultat glasovanja

Za:    24

Proti:    42

Vzdržani:    3

Rezultat glasovanja

Za:    22

Proti:    42

Vzdržani:    4

Rezultat glasovanja

Za:    23

Proti:    42

Vzdržani:    5

Rezultat glasovanja

Za:    21

Proti:    48

Vzdržani:    1

Rezultat glasovanja

Za:    22

Proti:    44

Vzdržani:    4

Rezultat glasovanja

Za:    24

Proti:    42

Vzdržani:    3

Rezultat glasovanja

Za:    21

Proti:    48

Vzdržani:    3

_____________

(1)     Direktiva Sveta 96/53/ES, konsolidirana različica z dne 14. avgusta 2019 .

(2)     UL L 368, 17.12.1992, str. 38 , Direktiva Sveta 92/106/EGS .

(3)     ACEA – Fuel types of new trucks .

(4)     SWD(2023) 445 .

(5)     SWD(2023) 447 .

(6)     ETSC position on Longer and Heavier Goods Vehicles on the roads of the European Union .

(7)     Promoting safe parking areas with the European Truck Parking Award .