1.

Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (upravno in delovno sodišče v Szegedu, Madžarska), izhaja iz spora med turško prevozno družbo in madžarskim davčnim organom, ki je prvonavedeni naložil plačilo dajatve za uporabo motornih vozil, določene v madžarski zakonodaji.

2.

Na podlagi te zakonodaje se za težka motorna vozila, ki so registrirana v državi, ki ni članica Unije, v tem primeru v Turčiji, in se uporabljajo za prevoz blaga, dajatev zaračuna ob vsakem prehodu madžarske meje z namenom tranzitnega prečkanja njenega ozemlja do druge države članice.

3.

Predložitveno sodišče sprašuje Sodišče, ali je taka nacionalna zakonodaja združljiva z zahtevami prava Unije, zlasti s pravili, ki izhajajo iz Sporazuma o pridružitvi med Evropsko gospodarsko skupnostjo in Republiko Turčijo ( 2 ) (v nadaljevanju: Pridružitveni sporazum EGS-Turčija). ( 3 )

4.

Najprej sprašuje, ali določbe Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta ES-Turčija ( 4 ) (v nadaljevanju: Sklep št. 1/95 Pridružitvenega sveta) prepovedujejo uporabo dajatve, kakršna se obravnava v postopku v glavni stvari, saj naj bi šlo za dajatev z enakim učinkom kot carina v smislu člena 4 navedenega sklepa oziroma, če ni tako, za ukrep z enakim učinkom kot količinska omejitev uvoza v smislu člena 5 navedenega sklepa, ki pa je ukrep, ki bi bil po potrebi lahko utemeljen z razlogi, ki dopuščajo odstopanje in so zajeti v členu 7 navedenega sklepa.

5.

Nato želi izvedeti, ali je tovrstna dajatev v nasprotju s členom 9 Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija, ki prepoveduje vsakršno diskriminacijo na podlagi državljanstva.

6.

Nazadnje poziva Sodišče, naj odloči, ali člen 3(2) PDEU in člen 1(2) in (3)(a) Uredbe (ES) št. 1072/2009, ki določa skupna pravila za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga, ( 5 ) nasprotujeta temu, da organi države članice lahko naložijo tovrstno dajatev na podlagi dvostranskega sporazuma na področju prevoza, sklenjenega s tretjo državo, v obravnavanem primeru je to sporazum, ki sta sklenili Madžarska in Republika Turčija.

7.

Iz razlogov, predstavljenih v nadaljevanju, menim, da je treba na prvo postavljeno vprašanje odgovoriti pritrdilno, in sicer da je nacionalni ukrep, kakršen je obravnavan v postopku v glavni stvari, dajatev z enakim učinkom kot carina, ki je v nasprotju s členom 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, in da torej Sodišču ni treba odgovoriti na druga vprašanja, v zvezi s katerimi pa bom vseeno podredno predstavil svoje stališče.

8.

Člen 9 Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija določa, da se „[p]ogodbenici […] strinjata, da je za področje uporabe Sporazuma brez poseganja v posebne določbe, ki bodo morda še sprejete na podlagi člena 8, v skladu z načelom iz člena 7 Pogodbe o ustanovitvi Skupnosti prepovedana vsakršna diskriminacija na podlagi državljanstva“.

9.

Dodatni protokol k Pridružitvenemu sporazumu EGS-Turčija, ki je bil podpisan v Bruslju 23. novembra 1970, ( 6 ) je sestavni del tega sporazuma. ( 7 ) Člen 41 navedenega protokola določa, da Pridružitveni svet v skladu z načeli, določenimi v členih 13 in 14 navedenega sporazuma, določi rok in pravila za postopno odpravo omejitev na področju svobode ustanavljanja in svobode opravljanja storitev v pogodbenicah.

10.

V skladu s členom 42(1) tega protokola „Pridružitveni svet v skladu s pravili, ki jih določi, na Turčijo razširi prometne določbe Pogodbe o ustanovitvi Skupnosti, pri čemer ustrezno upošteva geografski položaj Turčije. Na enak način lahko na Turčijo razširi ukrepe, ki jih Skupnost sprejme na podlagi teh določb na področju prevoza po […] cestah […]“.

11.

Člen 1 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta določa: „Brez poseganja v določbe [Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija], njegovih dodatnih in dopolnilnih protokolov Pridružitveni svet EGS-Turčija v nadaljevanju določi pravila za izvajanje zaključne faze carinske unije, predvidene v členih 2 in 5 navedenega sporazuma“.

12.

V oddelku I, naslovljenem „Odprava carin in dajatev z enakim učinkom kot carina“, ki spada v poglavje 1 tega sklepa, naslovljeno „Prosti pretok blaga in trgovinska politika“, člen 4 določa: „Carine pri uvozu ali izvozu ter dajatve z enakim učinkom kot carina se med Skupnostjo in Turčijo v celoti odpravijo na datum, ko začne veljati ta sklep. Od tega datuma naprej Skupnost in Turčija ne bosta uvedli novih carin pri uvozu in izvozu oziroma kakršne koli dajatve z enakim učinkom kot carina. Te določbe se uporabljajo tudi za carine fiskalne narave“.

13.

Člen 5, ki je v oddelku II navedenega poglavja 1, naslovljenem „Odprava količinskih omejitev ali ukrepov z enakim učinkom“, določa: „Med pogodbenicami so prepovedane količinske omejitve pri uvozu in vsi ukrepi z enakim učinkom“.

14.

V členu 7 je določeno: „Člena 5 in 6 ne izključujeta prepovedi ali omejitev pri uvozu, izvozu ali blagu v tranzitu, če so utemeljene z javno moralo, javnim redom ali javno varnostjo, varovanjem zdravja in življenja ljudi, živali ali rastlin, varstvom nacionalnih bogastev z umetniško, zgodovinsko ali arheološko vrednostjo ali z varstvom industrijske in poslovne lastnine. Vendar te prepovedi ali omejitve ne smejo biti sredstvo za samovoljno diskriminacijo ali prikrito omejevanje trgovine med pogodbenicami“.

15.

Člen 66 navedenega sklepa, ki je v poglavju VI, naslovljenem „Splošne in končne določbe“, določa: „Določbe tega sklepa, ki so v bistvu enake tovrstnim pravilom iz Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, se v zvezi z njihovim izvajanjem in uporabo za proizvode, ki spadajo pod carinsko unijo, razlagajo v skladu s sodbami Sodišča Evropskih skupnosti na tem področju“.

16.

Člen 1 Uredbe št. 1072/2009, naslovljen „Področje uporabe“, določa:

„1.   Ta uredba se uporablja v mednarodnem cestnem prevozu blaga za najem ali plačilo za vožnje, ki se opravljajo na ozemlju Skupnosti.

2.   Pri prevozu iz države članice v tretjo državo in obratno se ta uredba uporablja za del vožnje na ozemlju katere koli prečkane tranzitne države članice. Ne uporablja se za del vožnje na ozemlju države članice nakladanja ali razkladanja, dokler se ne sklene potrebni sporazum med Skupnostjo in zadevno tretjo državo.

3.   Do sklenitve sporazumov iz odstavka 2 ta uredba ne vpliva na:

[…]“

17.

V skladu s členom 2, točka 1, navedene uredbe pojem „vozilo“ za namene te uredbe pomeni „motorno vozilo, registrirano v državi članici, ali spojeno kombinacijo vozil, od katerih je vsaj motorno vozilo registrirano v državi članici, in se uporablja izključno za prevoz blaga“.

18.

Sporazum med predsedniškim svetom in vlado Ljudske republike Madžarske na eni strani ter vlado Republike Turčije na drugi strani o mednarodnem cestnem prevozu je bil podpisan 14. septembra 1968 v Budimpešti ( 8 ) (v nadaljevanju: Sporazum Madžarska-Turčija).

19.

Člen 18(2) navedenega sporazuma določa: „Vozila, ki prevažajo blago med ozemljema obeh pogodbenic, vključno s prazno vožnjo, so oproščena davkov, pribitkov, dajatev in pristojbin, ki jih je treba plačati na ozemlju druge pogodbenice za zadevno dejavnost prevoza, zaradi posesti vozila ali iz naslova uporabe cest“. Odstavek 3 istega člena določa: „Vozila, ki prevažajo blago prek ozemlja druge pogodbenice, vključno s prazno vožnjo, so zavezana za plačilo davkov, pribitkov, dajatev in pristojbin, ki jih je treba plačati za prevoz blaga in za kritje stroškov, povezanih z vzdrževanjem in popravilom cest […]“.

20.

V skladu s preambulo gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (zakon št. LXXXII iz leta 1991 o dajatvi za uporabo motornih vozil v cestnem prometu, ( 9 ) v nadaljevanju: zakon o dajatvi za uporabo motornih vozil) „nacionalna skupščina zaradi boljše porazdelitve javnih dajatev, povezanih s cestnim prometom, povišanja prihodkov občinskih uprav oziroma v glavnem mestu občin, ki so okrožja, in povečanja virov financiranja, potrebnih za vzdrževanje in razvoj javnega cestnega omrežja, sprejema ta zakon o dajatvi za uporabo motornih vozil“.

21.

Člen 1 tega zakona določa:

„1.   Dajatev za uporabo motornih vozil je treba plačati za vsako vozilo ali priklopno vozilo z madžarskimi registrskimi tablicami ter za vsako težko tovorno vozilo, ki je registrirano v tujini in ki je v prometu na ozemlju Madžarske (v nadaljevanju skupaj: vozilo) […].

2.   Področje uporabe tega zakona […] ne obsega tistih vozil v kategoriji težkih tovornih vozil, registriranih v tujini, ki so registrirana v državi članici Evropske unije.“

22.

Poglavje II zakona o dajatvi za uporabo motornih vozil določa pravila za „dajatev za uporabo vozil, registriranih na Madžarskem“. Znesek letne dajatve, ki jo je treba plačati za težka tovorna vozila, registrirana na Madžarskem, se razlikuje glede na težo zadevnega vozila, način vzmetenja vozil in okoljsko klasifikacijo.

23.

Člen 6 tega zakona določa, da je osnova za navedeno dajatev masa praznega težkega tovornega vozila, navedena v uradni evidenci, povečana za 50 % nosilnosti (koristni tovor).

24.

V skladu s členom 7(2) navedenega zakona je lestvica dajatve za vsakih 100 kilogramov osnove dajatve 850 madžarskih forintov (HUF) (približno 3 EUR) za težka tovorna vozila, opremljena z zračnim vzmetenjem ali podobnim sistemom vzmetenja, in 1380 HUF (približno 5 EUR) za druga težka tovorna vozila.

25.

Člen 8 istega zakona določa merila, na podlagi katerih je mogoče zaprositi za davčno olajšavo v višini od 20 % do 30 % glede na oznako okoljske kategorije, pod katero spada zadevno težko tovorno vozilo.

26.

Poglavje III zakona o dajatvi za uporabo motornih vozil določa pravila za „dajatev za uporabo vozil, registriranih v tujini“.

27.

V skladu s členom 10 tega zakona „mora dajatev plačati imetnik vozila“ in v skladu z njegovim členom 11 „davčna obveznost nastane na dan vstopa na ozemlje Madžarske“.

28.

Člen 15 navedenega zakona določa:

„1.   V primeru […] vozila z največjo dovoljeno skupno maso več kot 12 ton, ki ima licenco za prevoz v notranjem cestnem prometu, je treba plačati dajatev v višini 30.000 HUF (približno 100 EUR) za pot tja in nazaj. V primeru […] vozila z največjo dovoljeno maso več kot 12 ton, ki ima tranzitno dovoljenje, je treba plačati dajatev v višini 60.000 HUF (približno 200 EUR) za pot tja in nazaj. […]

2.   Zneski dajatve, določeni v odstavku 1, veljajo tudi za pot tja ali pot nazaj in za postanek na madžarskem ozemlju do 48 ur na vožnjo. Če je postanek daljši, je treba dajatev plačati v skladu z določbami odstavka 1 zgoraj za vsako novo začeto obdobje 48 ur. […]

3.   Znesek dajatve, dolgovane na podlagi odstavka 1, se plača z nakupom kolka, ki ga je treba nalepiti na dovoljenja za cestni prevoz – v primeru prevoza v notranjem cestnem prometu za celotno trajanje prevoza in v primeru tranzita ločeno v obe smeri – ob vstopu na ozemlje Madžarske. Davčni zavezanec mora, ko nalepi kolek oziroma kolke, na njem ali njih obvezno navesti datum in uro vstopa (leto-mesec-dan-ura). Če obveznosti plačila (kolek) ne izpolni, se lahko vozi z dovoljenjem za prevoz, ki je predmet dajatve, ne da bi bil za to sankcioniran, le v razdalji največ 5 km od točke vstopa na ozemlje Madžarske.“

29.

Člen 17(2) istega zakona določa: „Če davčni zavezanec deloma ali v celoti ni izpolnil svoje obveznosti plačila dajatve, carinski organ ugotovi davčni dolg ter določi globo v znesku, ki ustreza petkratniku zneska tega dolga […]“.

30.

V skladu s členom 20(1)(a) közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (zakon št. I iz leta 1988 o cestnem prometu, ( 10 ) v nadaljevanju: zakon o cestnem prometu) se lahko globa naloži vsaki osebi, ki je kršila določbe o nacionalnih ali mednarodnih storitvah cestnega prevoza (oseb ali blaga), za katere je treba imeti dovoljenje in dokument, kot je določeno v tem zakonu, ali v posebnih zakonskih ali podzakonskih aktih, pa tudi v aktih prava Unije.

31.

Člen 2(b) közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII.29.) Korm. rendelet (vladni odlok št. 156/2009 (VII.29.) o globah, ki jih je mogoče naložiti v primeru kršitve nekaterih določb o cestnem prevozu blaga in oseb ter cestnem prometu, in o nalogah javnega organa, povezanih z naložitvijo globe) ( 11 ) v različici, ki velja v tej zadevi, določa:

„Za namene člena 20(1)(a) [zakona o cestnem prometu] in če ni določeno drugače, mora vsaka oseba, ki […] krši določbe o dovoljenjih in dokumentih, potrebnih za opravljanje storitev cestnega prevoza in določenih v členih od 3 do 34 [vladnega odloka št. 261/2011 ( 12 )], plačati globo v znesku, določenem v prilogi 1.“

32.

V skladu s točko 5(a) priloge 1 k temu odloku mora prevoznik, ki ima neveljavno dovoljenje za cestni prevoz blaga, plačati globo v višini 300.000 HUF (približno 980 EUR).

33.

Družba Istanbul Lojistik Ltd je gospodarska družba, ki je vpisana v sodni register v Turčiji ter ki za račun družb s sedežem v Turčiji in v Uniji opravlja cestni prevoz blaga iz Turčije v države članice Unije, med drugim, čez Madžarsko.

34.

Nemzeti Adó- és Vámhivatal (nacionalna davčna in carinska uprava, Madžarska, v nadaljevanju: prvostopenjski davčni organ) je 30. marca 2015 izvedla nadzor v okolici Nagylaka (Madžarska), blizu meje z Romunijo, nad spojeno kombinacijo vozil, ( 13 ) ki je presegala največjo dovoljeno maso 12 ton in ki je bila registrirana v Turčiji ter jo je uporabljala družba Istanbul Lojistik. Ta družba je za zadevno težko tovorno vozilo imela dovoljenje za tranzit Madžarska-Turčija, ki ga je uporabljala za prevoz tekstilnih izdelkov iz Turčije prek Madžarske v Nemčijo. To dovoljenje je vsebovalo vse podatke, ki se zahtevajo z madžarsko zakonodajo, vendar kolek v vrednosti, ki ustreza znesku dajatve za uporabo motornih vozil in iz katerega je razvidno plačilo te dajatve, ni bil nalepljen na navedeno dovoljenje.

35.

Prvostopenjski davčni organ je v upravnih odločbah, ki jih je izdal 31. marca 2015 na podlagi navedenega nadzora, ugotovil, da družba Istanbul Lojistik ni izpolnila svoje davčne obveznosti, določene v madžarskem zakonu o dajatvi za uporabo motornih vozil, in da zato njeno dovoljenje za tranzit ni bilo veljavno. Ta organ je družbi Istanbul Lojistik naložil plačilo davčnega dolga v višini 60.000 HUF (približno 200 EUR), ki je ustrezal navedeni dajatvi, davčno globo v višini 300.000 HUF (približno 980 EUR) in upravno globo v višini 300.000 HUF, kar je skupaj znašalo 660.000 HUF (približno 2150 EUR).

36.

Družba Istanbul Lojistik je izpodbijala te upravne odločbe pri Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság (nacionalna davčna in carinska uprava, direktorat za pritožbe, Madžarska, v nadaljevanju: drugostopenjski davčni organ), ki je z odločbami z dne 13. maja 2015 potrdil izpodbijane odločbe.

37.

Navedena družba je zoper te odločbe vložila tožbo v upravnem sporu pri Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (upravno in delovno sodišče v Szegedu).

38.

V utemeljitev svoje tožbe je družba Istanbul Lojistik trdila, da obravnavane določbe zakona o dajatvi za uporabo motornih vozil kršijo člene od 4 do 6 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta. Trdi, da je dajatev, ki se v primeru tranzita čez Madžarsko zaračuna za vozila, registrirana v državah, ki niso članice Unije, mogoče šteti za dajatev z enakim učinkom kot carina v smislu člena 30 PDEU in zato člena 4 navedenega sklepa. Po mnenju tožeče stranke ima ta dajatev tako diskriminatorni kot zaščitni učinek in pomeni omejitev prostega pretoka blaga, ki je v nasprotju s pravom Unije.

39.

V odgovor na tožbo drugostopenjski davčni organ predlaga zavrnitev tožbe. Trdi, da je ravnal v skladu z nacionalno zakonodajo o prevozu, ki je področje, na katerem člen 4(2)(g) PDEU dovoljuje Madžarski, da ga ureja z zakonom in uporablja že sprejeta pravila. Dodaja, da dajatev za uporabo motornih vozil pomeni strošek, ki nastane v okviru mednarodnega prevoza in ki ga ni mogoče obravnavati kot carino ali dajatev z enakim učinkom. Poleg tega trdi, da čeprav je bilo ugotovljeno, da se lahko v obravnavani zadevi uporabijo določbe o carinski uniji, ima Madžarska pravico, da omeji prosti pretok blaga s poreklom iz Turčije v okviru izjem, ki se nanašajo na javni interes in so določene v členu 36 PDEU, zlasti tiste izjeme v zvezi z varnostjo v cestnem prometu in javnim redom na področju pregona kaznivih ravnanj. Nazadnje trdi, da Uredba št. 1072/2009 Madžarski ne prepoveduje, da z dvostranskimi sporazumi uredi mednarodni cestni prevoz blaga med svojim ozemljem in ozemljem Turčije.

40.

V teh okoliščinah je Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (upravno in delovno sodišče v Szegedu) z odločbo z dne 18. januarja 2016, ki je na Sodišče prispela 8. februarja 2016, prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:

41.

Pisna stališča so predložile družba Istanbul Lojistik, madžarska in italijanska vlada ter Evropska komisija. Sodišče je na podlagi člena 61(1) Poslovnika z dopisom z dne 24. novembra 2016 madžarski vladi postavilo vprašanje, na katero je morala odgovoriti pisno pred obravnavo, kar je tudi storila. Obravnave 19. januarja 2017 so se udeležili zastopniki družbe Istanbul Lojistik, madžarske vlade in Komisije.

42.

V skladu s preambulo madžarskega zakona o dajatvi za uporabo motornih vozil, sprejetega leta 1991, je glavni namen te dajatve financiranje vzdrževanja javnega cestnega omrežja. Navedena dajatev se zaračuna za vsa vozila, ki so registrirana na Madžarskem, ter za vsa težka tovorna vozila, ki so registrirana v tujini in vozijo po madžarskem ozemlju, razen tistih, ki so registrirana v drugi državi članici Unije. ( 14 ) Iz predložitvene odločbe ni razviden točen razlog za to zadnjo oprostitev. ( 15 )

43.

Pogostost zaračunavanja in metoda izračuna te dajatve sta odvisni od kraja registracije zadevnega vozila. Če je vozilo registrirano na Madžarskem, je treba dajatev plačati vsako leto, znesek, ki ga je treba plačati, pa je odvisen od več lastnosti vozila, kot so masa praznega vozila in njegova nosilnost, morebitna opremljenost z zračnimi vzmetenji ter njegov vpliv na okolje. ( 16 ) Če pa gre za težko tovorno vozilo, registrirano v tretji državi, mora njegov imetnik plačati dajatev z nakupom kolka ob vsakem vstopu na madžarsko ozemlje. Če ima tako tuje vozilo, kot v sporu o glavni stvari, dovoljenje za tranzit na tem ozemlju, je treba kolek, katerega cena je 60.000 HUF (približno 200 EUR), plačati za pot tja in nazaj, ponovno pa ga je treba plačati, če trajanje postanka na tem ozemlju presega 48 ur. ( 17 )

44.

Navedeni zakon določa, da je neplačilo dajatve sankcionirano z davčno globo v znesku, ki ustreza petkratniku neplačanega zneska. ( 18 ) Poleg tega zakon o cestnem prometu iz leta 1988 določa upravno globo, ki jo je treba plačati za vožnjo po madžarskem ozemlju brez potrebnih dokumentov, ki v skladu z vladnim odlokom št. 156/2009 znaša 300.000 HUF (približno 980 EUR). ( 19 )

45.

Davčna uprava je na podlagi teh nacionalnih določb tožeči stranki v postopku v glavni stvari, turški prevozni družbi, naložila dve globi poleg plačila dajatve za uporabo motornih vozil, ki bi jo ta družba morala plačati zaradi vstopa vozila, registriranega v Turčiji in katerega imetnica je bila, na Madžarsko.

46.

Predložitveno sodišče najprej sprašuje, ali je treba dajatev, kakršna je določena v zakonodaji, obravnavani v postopku v glavni stvari, opredeliti kot dajatev z enakim učinkom kot carina v smislu člena 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, kakor se razlaga v sodni praksi glede člena 30 PDEU. Glede na obrazložitev iz njegovega predložitvenega sklepa menim, da tri druga vprašanja postavlja le podredno, in sicer če bi Sodišče na prvo vprašanje odgovorilo nikalno.

47.

Iz razlogov, predstavljenih v nadaljevanju, bom Sodišču predlagal, naj na prvo vprašanje odgovori pritrdilno in naj torej ne odloča o drugih postavljenih vprašanjih. Vendar bom zaradi izčrpnosti ta vprašanja vseeno razmeroma na kratko preučil.

48.

Predložitveno sodišče s prvima dvema in četrtim vprašanjem, ki jih je po mojem mnenju treba analizirati v točno tem vrstnem redu, sprašuje Sodišče glede razlage načel prostega pretoka blaga in prepovedi diskriminacije z vidika obveznosti, ki izhajajo iz Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija. Tretje vprašanje pa se nanaša na porazdelitev pristojnosti med Unijo in državami članicami v zvezi z dvostranskimi sporazumi, sklenjenimi s tretjimi državami na področju mednarodnega cestnega prevoza blaga.

49.

Prvi dve vprašanji za predhodno odločanje se nanašata na to, ali to, da se turškim prevoznikom naloži plačilo dajatve za uporabo motornih vozil, ni združljivo z določbami Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, ki – kakor je določeno v njegovem členu 1 – določa pravila za izvajanje zaključne faze carinske unije, ki izhaja iz Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija.

50.

Natančneje, navedeni vprašanji se nanašata na člene 4, 5 in 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta. Člen 4 določa, da se carine pri uvozu ali izvozu ter dajatve z enakim učinkom kot carina v trgovini med Skupnostjo in Turčijo v celoti odpravijo. Člen 5 na tem področju prepoveduje količinske omejitve ob uvozu in ukrepe z enakim učinkom, medtem ko člen 7 dovoljuje odstopanje od te prepovedi ter določa, da je take ukrepe mogoče utemeljiti z razlogi, med drugim, javnega reda, javne varnosti ali varovanja zdravja in življenja ljudi.

51.

Ta predlog za sprejetje predhodne odločbe je novost. Vendar iz člena 66 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta izhaja, da je treba njegove določbe, ki so v bistvu enake tovrstnim pravilom Pogodbe ES (zdaj Pogodba DEU), razlagati v skladu s sodbami Sodišča na tem področju. ( 20 ) Če je besedilo členov 4, 5 in 7 navedenega sklepa enako besedilu členov 30, 34 oziroma 36 PDEU, jih je torej treba razlagati tako, da se zanje uporabi sodna praksa Sodišča v zvezi z zadnjenavedenimi.

52.

S prvim vprašanjem za predhodno odločanje se poziva Sodišče, naj ugotovi, ali dajatev, kakršna je obravnavana v postopku v glavni stvari, pomeni dajatev z enakim učinkom kot carina, ki je v nasprotju s členom 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta. V zvezi s tem predložitveno sodišče poudarja, da so na podlagi člena 1(1) in (2) zakona o dajatvi za uporabo motornih vozil imetniki vozil, registriranih v drugi državi članici Unije, oproščeni plačila te dajatve, medtem ko so imetniki vozil, registrirani v tretji državi, natančneje v Turčiji, ob prečkanju madžarskega ozemlja zavezani plačati to dajatev.

53.

Iz sodne prakse Sodišča o razlagi člena 30 PDEU, ki je v bistvu enak členu 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, ( 21 ) izhaja, da je treba pojem „dajatev z enakim učinkom kot carina“ iz teh določb razlagati široko, tako da zajema kakršno koli denarno dajatev, tudi če je še tako majhna, ki je enostransko naložena, ( 22 )ne glede na njeno poimenovanje oziroma način uporabe, in s katero je obremenjeno blago zaradi prehoda meje, če ni carina v pravem pomenu besede. Namen, zaradi katerega je bila dajatev uvedena, in to, čemu so prihodki iz te dajatve namenjeni, sta dejavnika za presojo, ki sta postranskega pomena. ( 23 )

54.

Kot poudarjajo predložitveno sodišče, družba Istanbul Lojistik, italijanska vlada in Komisija, je opredelitev navedenega pojma v bistvu osredotočena na negativne učinke, ki nastanejo zaradi take denarne dajatve. Ta dajatev mora imeti enak zaščitni in torej omejevalni vpliv kot carina, do česar pa pride zlasti, če je posledica te dajatve umetno povišanje lastnih cen uvoženega ali izvoženega blaga v primerjavi z domačim blagom. ( 24 ) Menim, da gre v tej zadevi za tak primer.

55.

Najprej naj opozorim, da je res, da so vozila, registrirana na Madžarskem, prav tako zavezana za dajatev, uvedeno z zakonom, ki ga je madžarski parlament sprejel leta 1991. Vendar iz določb tega zakona izhaja, ( 25 ) da so pravila pobiranja navedene dajatve in dodatni stroški, ki jih imajo navedena vozila v zvezi s tem, precej drugačna od tistih, ki veljajo za vozila, registrirana v tretji državi. Kot sem opisal zgoraj, ( 26 ) se pogoji za naložitev navedene dajatve vsekakor razlikujejo glede na to, ali gre za vozilo, registrirano na Madžarskem, ali pa – kot v obravnavani zadevi – za vozilo, registrirano v Turčiji. Poleg tega madžarska vlada priznava, na kar se sklicuje družba Istanbul Lojistik, da število dovoljenj za tranzit, ki so oproščena dajatev, s čimer naj bi se zagotovila konkurenčna enakost madžarskih in turških prevoznikov ( 27 ), ne zadostuje glede na dejansko število vlog turških prevoznikov, ki so zato zavezani plačati sporno dajatev, ko se enkrat izčrpa letna kvota brezplačnih dovoljenj. ( 28 )

56.

V skladu z zgoraj navedeno sodno prakso ( 29 ) ni pomembno, da je vpliv sporne dajatve na končno ceno blaga lahko zelo majhen, kot je trdila madžarska vlada na obravnavi. Dovolj je, če se ugotovi, da morajo prevozniki, ki imajo vozila, registrirana v Turčiji, plačati dodatno dajatev, čeprav še tako majhno, v primerjavi s prevozniki, ki imajo vozila, registrirana na Madžarskem.

57.

Sicer pa menim, da ni zanemarljivo, da mora turška prevozna družba, kakršna je tožeča stranka v postopku v glavni stvari, plačati dajatev v višini 60.000 HUF (približno 200 EUR), tako za pot tja kot za pot nazaj, in to vsakič ko eno njenih vozil prečka madžarsko ozemlje v več kot 48 urah. Edini alternativi, da bi se izognili tej dosledni in ponavljajoči se dajatvi, bi bili narediti velik ovinek, zato da se ne bi prečkalo to ozemlje, ali izbrati drug način prevoza, ki pa sta rešitvi, ki pripeljeta do očitno znatnih omejitev in povzročita dodatne stroške. ( 30 ) Menim, da obstaja dejansko tveganje, da je konkurenčnost turških prevoznikov v teh okoliščinah zmanjšana. ( 31 )

58.

Poleg tega madžarska in italijanska vlada ugovarjata, da ni mogoče, da bi šlo za kršitev prostega pretoka blaga, saj naj dajatev, ki se obravnava v postopku v glavni stvari, ne bi bremenila neposredno samih prevažanih proizvodov, ampak storitev čezmejnega cestnega prevoza, to področje pa naj ne bi bilo liberalizirano v okviru Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija in Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta. ( 32 ) Trdita, da se dajatev zaračuna vsem imetnikom težkih tovornih vozil, ki so registrirana v tretji državi in vozijo po madžarskem ozemlju, ter da se njen znesek določi, ne da bi se upoštevali poreklo ali namembnost prevažanega blaga niti narava ali količina blaga, saj naj bi bilo obdavčeno vozilo lahko tudi prazno.

59.

Vendar naj poudarim, da se znesek dajatve, ki se zaračuna tem osebam, spreminja predvsem glede na največjo dovoljeno skupno maso zadevnega vozila in glede na to, ali se prevoz na madžarskem ozemlju opravlja v notranjem cestnem prometu ali zaradi tranzita, ( 33 ) to pa so merila, ki so po mojem mnenju dejansko vezana na količino blaga, ki ga je mogoče prevažati, oziroma na kraj, kamor mora biti dostavljeno. Zato tako kot predložitveno sodišče, ki sprašuje Sodišče o stališču glede prostega pretoka blaga, menim, da se dajatev, ki se obravnava v postopku v glavni stvari, ne nanaša na storitev, ki jo opravljajo tuji prevozniki, temveč na blago, ki ga ti prevažajo po tem ozemlju.

60.

Poleg tega tako kot družba Istanbul Lojistik in Komisija poudarjam, da je Sodišče že odločilo, da „dajatev, ki se ne zaračuna za proizvod, ampak za dejavnost, ki je nujno povezana s proizvodom, lahko spada pod [člen 30 PDEU]“. ( 34 ) Menim, da prevoz blaga pomeni tako dejavnost, saj je neločljivo povezan z gibanjem tega blaga in torej s prostim pretokom blaga. Čeprav bi se štelo, da je obdavčljivi dogodek v primeru sporne dajatve le prevoz, menim, da ta ugotovitev ne bi ovirala tega, da se lahko ta dajatev opredeli kot dajatev z enakim učinkom kot carina v smislu navedenega člena 30 in člena 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta. ( 35 )

61.

Ti vladi tudi poudarjata, da se zadevna dajatev ne zaračuna zato, ker je blago prešlo mejo – kot zahteva sodna praksa Sodišča. Obdavčitev se ne navezuje na prehod madžarske meje, temveč na vožnjo po madžarskem ozemlju, ob upoštevanju dejstva, da se z vožnjo lahko škoduje stanju cest in okolju.

62.

Vendar je ta analiza v nasprotju z analizo predložitvenega sodišča, kakor je razvidna predvsem iz besedila njegovih vprašanj za predhodno odločanje. Poleg tega menim, da je treba navedeno dajatev plačati vedno ob „vstopu na ozemlje Madžarske“, „za pot tja in nazaj“, tako v primeru notranjega cestnega prometa kot v primeru tranzita in le za vozila, registrirana v državah, ki niso članice Unije. ( 36 ) Vsebinska povezanost s pretokom blaga se mi torej zdi očitna. ( 37 )

63.

Kot poudarjajo predložitveno sodišče, družba Istanbul Lojistik in Komisija, poleg tega v skladu z ustaljeno sodno prakso prepoved dajatev z enakim učinkom kot carina iz člena 30 PDEU velja tudi za gibanje blaga, ki prihaja neposredno iz tretje države, ki – tako kot v obravnavanem primeru – le prečka ozemlje države članice, zato da se takoj nato izvozi v druge države članice. Sodišče je namreč že odločilo, da carinska unija med državami članicami nujno pomeni, da je treba med njimi zagotoviti prosti pretok blaga, ki je eno od temeljnih načel Pogodbe in zaradi katerega obstaja splošno načelo prostega tranzita blaga v Evropski uniji. ( 38 ) Menim, da bi bilo treba enak pristop uporabiti za člen 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, saj bi bilo dobro delovanje carinske unije, ki izhaja iz Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija, sicer ogroženo, kot je Sodišče že priznalo v okviru drugih sporazumov, sklenjenih s tretjimi državami. ( 39 )

64.

Naj dodam, da je argument madžarske vlade, da gre za „davek“ ( 40 ), ki je utemeljen predvsem z vzdrževanjem in razvojem javnega cestnega omrežja, brezpredmeten, saj v skladu z zgoraj navedeno sodno prakso Sodišča nista odločilna niti cilj zadevnega ukrepa niti to, kako ga nacionalni organi poimenujejo. ( 41 )

65.

Zaradi celovitosti naj pojasnim, da tako kot Komisija menim, da nacionalna zakonodaja, kakršna je obravnavana v postopku v glavni stvari, ne spada med razloge, ki tvorijo izjeme od prepovedi dajatev z enakim učinkom kot carina, kar je Sodišče sprejelo kot možnost ( 42 ) v posebnih okoliščinah in ob zelo omejeni uporabi. ( 43 ) In sicer je Sodišče že odločilo, da popravilo in vzdrževanje cestnega omrežja ne moreta biti razlog za to, da se posebna dajatev naloži prevoznikom blaga, ki prečkajo meje zadevnega ozemlja, če taka storitev ni izključno v korist zadnjenavedenim in torej ne more utemeljiti zahteve po denarnem nadomestilu od njih. ( 44 )

66.

Zato menim, da glede na sodno prakso Sodišča v zvezi s členom 30 PDEU, nacionalni ukrep, kakršen je obravnavani v postopku v glavni stvari, pomeni dajatev z enakim učinkom kot carina v smislu člena 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta in da je torej ukrep prepovedan na podlagi navedenega člena v zvezi z blagom, ki je zajeto s carinsko unijo, ki obstaja med Evropsko unijo in Republiko Turčijo.

67.

Drugo vprašanje za predhodno odločanje, in sicer obe točki, ki se zaporedoma nanašata na člena 5 in 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, je predložitveno sodišče postavilo samo za primer, če bi Sodišče razsodilo, da se nacionalni ukrep, ki je predmet spora o glavni stvari, ne obravnava kot dajatev z enakim učinkom kot carina v smislu člena 4 navedenega sklepa.

68.

Ker Sodišču predlagam, naj na prvo od postavljenih vprašanj odgovori, da je navedeni ukrep tovrstna dajatev, menim, da ni treba odgovoriti na drugo vprašanje, kljub ugovoru družbe Istanbul Lojistik, ki meni, da bi bilo treba o tem vprašanju vsekakor odločiti. Vendar kot navedena stranka sama ugotavlja, iz sodne prakse Sodišča o razmerju med določbami Pogodbe DEU o prostem pretoku blaga izhaja, da fiskalni ukrepi, kakršen je obravnavani, načeloma spadajo na področje uporabe posebnih določb, in sicer določb člena 30 PDEU, ne pa prepovedi količinskih omejitev ob uvozu, ki izhaja iz členov 34 in 36 PDEU, tako da je treba nacionalni ukrep preučiti z vidika zadnjenavedenih samo, če prvega od teh členov ni mogoče uporabiti. ( 45 ) Ker so navedeni členi v bistvu enaki členom 4, 5 oziroma 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, iz zgoraj navedenega izhaja, da zaradi pritrdilnega odgovora na prvo vprašanje ni treba odgovoriti na drugo vprašanje. Vendar ga bom preučil podredno, zato da bo primer, ki ga je predvidelo predložitveno sodišče, zajet.

69.

Prvi del drugega vprašanja za predhodno odločanje se nanaša na to, ali je dajatev, naložena na vozila, ki so registrirana v tretji državi in prečkajo madžarsko ozemlje, mogoče opredeliti kot ukrep z enakim učinkom kot količinska omejitev pri uvozu v smislu člena 5 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta in je torej na podlagi te določbe prepovedana.

70.

V obrazložitvi svoje odločbe je predložitveno sodišče ugotovilo medsebojno zvezo med navedenim členom 5 in členom 34 PDEU, ( 46 ) katerih določbe so v bistvu dejansko enake. ( 47 ) Ob upoštevanju njune enakosti je treba, kot določa člen 66 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, člen 5 navedenega sklepa razlagati v skladu s sodbami Sodišča v zvezi s členom 34 PDEU. ( 48 )

71.

V skladu z ustaljeno sodno prakso je treba vsako ureditev držav članic, ki bi lahko neposredno ali posredno, dejansko ali potencialno ovirala trgovino v Uniji, šteti za ukrep z enakim učinkom kot količinske omejitve. ( 49 ) Menim, da mora po analogiji enako veljati za ureditev države članice, ki v enakih okoliščinah lahko ovira trgovino v carinski uniji, ki je posledica Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija.

72.

V obravnavani zadevi madžarska vlada, ki ne sprejema opredelitve kot ukrep z enakim učinkom kot količinska omejitev, trdi, da ima dajatev za uporabo motornih vozil, obravnavana v postopku v glavni stvari, verjetno res učinek na prosti pretok blaga, ki se lahko odraža v ceni nekaterih proizvodov, vendar je ta učinek preveč negotov in preveč posreden, da bi ga bilo treba sankcionirati v smislu sodne prakse Sodišča na tem področju. ( 50 ) Italijanska vlada navaja tudi, da dajatev, ki je posledica sporne določbe, bremeni prevozno sredstvo, in ne samega blaga, ki se s tem prevoznim sredstvom prevaža.

73.

Če pa bi Sodišče razsodilo, da zakonodaja, ki se obravnava v postopku v glavni stvari, ne spada na področje uporabe člena 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, menim, da lahko omeji trgovino med Unijo in Republiko Turčijo, kar je v nasprotju s členom 5 navedenega sklepa. Tako kot družba Istanbul Lojistik in Komisija namreč menim, da bi bilo treba sporno dajatev v tem primeru opredeliti kot ukrep, ki lahko omeji navedeno trgovino, saj povzroča dodatne stroške za blago, ki ga prevažajo vozila, registrirana v Turčiji, in torej zviša končno ceno tega blaga. ( 51 ) Čeprav ta madžarska zakonodaja v glavnem vpliva na prevozne storitve, ki jih opravljajo turški prevozniki, pa jo je po mojem mnenju mogoče obravnavati kot tak ukrep tudi zato, ker je uresničevanje svoboščine prostega pretoka blaga nujno povezano s prevozom blaga. ( 52 ) Zato se mi zdi, da omejevalni učinek zadevne dodatne dajatve ni preveč posreden, da bi ga bilo mogoče upoštevati.

74.

Glede na zgoraj navedeno podredno predlagam, da se sprejme, da bi bilo uvedbo dajatve, kakršna se obravnava v postopku v glavni stvari, mogoče opredeliti kot ukrep z enakim učinkom kot količinska omejitev pri uvozu blaga, ki spada v carinsko unijo s Turčijo v smislu člena 5 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, in zato zanjo velja prepoved iz te določbe.

75.

Če bi Sodišče razsodilo, da dajatev, obravnavana v postopku v glavni stvari, pomeni ukrep z enakim učinkom kot količinska omejitev, ki je prepovedana s členom 5 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, se z drugim delom drugega vprašanja za predhodno odločanje poziva, naj nato ugotovi, ali bi bila uporaba tega ukrepa vendarle lahko veljavno utemeljena z razlogi, ki temeljijo na varnosti v cestnem prometu in pregonu kaznivih ravnanj glede na določbe člena 7 navedenega sklepa.

76.

Tako kot predložitveno sodišče, družba Istanbul Lojistik in Komisija menim, da je treba člen 7 na podlagi pravila iz člena 66 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta razlagati v skladu s sodno prakso Sodišča v zvezi s členom 36 PDEU, saj je besedilo člena 7 v bistvu podobno besedilu člena 36 PDEU. ( 53 )

77.

Iz te sodne prakse izhaja, da je seznam utemeljitev, naštetih v členu 36 PDEU – na podlagi katerih se lahko omeji uvoz, izvoz ali tranzit, če omejitve uresničujejo cilj v splošnem interesu – izčrpen in ga je načeloma treba razlagati ozko, saj gre za izjemo od načela prostega pretoka blaga. ( 54 ) Enak pristop je po mojem mnenju treba uporabiti v zvezi s seznamom, ki je naveden v členu 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta.

78.

Družba Istanbul Lojistik trdi, da na tem seznamu izjem niso izrecno navedeni razlogi, ki jih v obravnavani zadevi madžarski organi navajajo za utemeljitev sporne zakonodaje, in sicer nujna razloga varnosti v cestnem prometu in pregona kaznivih ravnanj, v skladu z zagovorom, ki ga je v sporu o glavni stvari predložil drugostopenjski davčni organ. ( 55 )

79.

Vendar opozarjam, da je Sodišče že sprejelo, da se varnost v cestnem prometu lahko upošteva v okviru člena 30 ES, ki je postal člen 36 PDEU. ( 56 ) Ni namreč mogoče izključiti, da je preprečevanje nevarnosti v cestnem prometu lahko povezano s cilji „javnega reda“ in/ali „javne varnosti“ v smislu navedenega člena. Menim, da enako velja za nujnost zagotavljati pregon kaznivih ravnanj, ki ga tožena stranka v postopku v glavni stvari navaja kot utemeljitev. ( 57 ) Menim torej, da bi stvarno področje uporabe člena 36 PDEU in, po analogiji, področje uporabe člena 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta načeloma lahko vključevala tovrstne razloge, ki utemeljujejo izjemo.

80.

Poleg tega iz ustaljene sodne prakse Sodišča izhaja, da je mogoče poleg razlogov, naštetih v členu 36 PDEU, upoštevati tudi nujne razloge v splošnem interesu, zato da se utemeljijo ovire za prosti pretok blaga. ( 58 ) Menim, da bi bilo mogoče to sodno prakso prenesti na člen 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta. Ugotavljam, da je Sodišče že razsodilo, da sta boj proti kriminaliteti in varnost v cestnem prometu lahko tovrstna razloga. ( 59 ) Vendar je možnost sklicevanja na ta razloga načeloma omejena na primere, ko se sporni nacionalni ukrepi uporabljajo brez razlikovanja, ( 60 ) kar pa po mojem mnenju v obravnavani zadevi ni tako. ( 61 )

81.

Poleg tega ni dokazano, da nujni razlogi, na katere se je sklicevala tožena stranka v postopku v glavni stvari in ki so bili nato prevzeti v drugo vprašanje za predhodno odločanje, ustrezajo ciljem, ki jim je sledil madžarski zakonodajalec, ko je sprejel sporno zakonodajo. V zvezi s tem poudarjam, da so različni premisleki glede navedenih nujnih razlogov, ker so v glavnem proračunske narave, omenjeni v preambuli k zakonu o dajatvi za uporabo motornih vozil. ( 62 ) Sodišče je večkrat izključilo, da bi bilo mogoče z ekonomskimi argumenti utemeljiti oviro za prosti pretok blaga. ( 63 )

82.

Kot je opozorilo predložitveno sodišče, je vsekakor ustaljena sodna praksa, da ukrep, zato da ga je mogoče utemeljiti s ciljem v splošnem interesu, ne sme biti samo nujen in primeren za uresničitev želenega legitimnega cilja, ampak mora biti tudi sorazmeren z njim. ( 64 ) Naloga nacionalnega organa, ki se namerava sklicevati na določbe člena 36 PDEU in, po analogiji, na določbe člena 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, je, da dokaže, da so v obravnavani zadevi ta merila dejansko izpolnjena. ( 65 )

83.

Tako kot družba Istanbul Lojistik in Komisija v obravnavanem primeru menim, da madžarski organi v zvezi s tem niso predložili dovolj dokazov. Menim, da zadevna dajatev ni ustrezen instrument za uresničitev navedenih ciljev v splošnem interesu, saj je vprašljivo, ali bi dejstvo, da se dajatev zaračuna brez dodatnega nadzora in to na ravni, ki je bolj obremenjujoča samo za nekatere kategorije težkih tovornih vozil, ki se vozijo po Madžarskem – in sicer vozil, registriranih v tretji državi, v primerjavi z vozili, registriranimi na Madžarskem ali v drugi državi članici – lahko dejansko prispevalo k izboljšanju varnosti v cestnem prometu in spodbujalo pregon kaznivih ravnanj na tem ozemlju.

84.

Tudi če se domneva, da so zgoraj navedeni pogoji izpolnjeni, iz končnega besedila obeh zgoraj navedenih členov poleg tega izhaja, da tak ukrep ne sme biti niti sredstvo za samovoljno diskriminacijo niti za prikrito omejevanje trgovine. Ker se ureditev dajatve za uporabo motornih vozil, ki vozijo po madžarskem ozemlju, razlikuje glede na to, ali je zadevno vozilo registrirano na Madžarskem, v drugi državi članici Unije ali v tretji državi, ( 66 ) menim, da različno in manj ugodno obravnavanje v tem zadnjem primeru, ne da bi za to obstajal objektivni razlog, pomeni dejavnik samovoljne diskriminacije. ( 67 )

85.

Menim, da na podlagi teh ugotovitev ni mogoče sprejeti utemeljitev madžarskih organov. Za konec menim, da če se dajatev, obravnavana v postopku v glavni stvari, opredeli kot ukrep z enakim učinkom kot količinska omejitev pri uvozu v smislu člena 5 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, potem razlogi, navedeni v zagovor, ne zadostujejo za utemeljitev takega nacionalnega ukrepa na podlagi člena 7 navedenega sklepa.

86.

Četrto vprašanje za predhodno odločanje je podaljšek prvega in drugega vprašanja, saj se nanaša na isti zakonodajni okvir kot prvi dve vprašanji, in sicer na obveznosti, ki izhajajo iz sporazumov, sklenjenih med ES (zdaj Unija) in Turčijo. ( 68 ) Zato se mi zdi zaželeno, da ga obravnavam, preden se lotim tretjega vprašanja, ki ga je postavilo predložitveno sodišče.

87.

V bistvu se Sodišče sprašuje o tem, ali je treba člen 9 Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija, ki prepoveduje vsakršno diskriminacijo glede na državljanstvo na področju uporabe navedenega sporazuma, razlagati tako, da nasprotuje zakonodaji, kakršna je obravnavana v postopku v glavni stvari, saj imetnikom težkih tovornih vozil, registriranih v tujini, v tem primeru v Turčiji, nalaga obveznost plačila posebne dajatve, medtem ko so imetniki takih vozil, ki so registrirana v državi članici Unije, oproščeni plačila te dajatve. ( 69 )

88.

V obrazložitvi svoje odločitev je predložitveno sodišče pojasnilo, da se sprašuje, ali je sporna dajatev diskriminatorna v razmerju do turških prevoznikov in ali jo je zato treba šteti za nezdružljivo s členom 9 Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija in s členom 18 PDEU. Besedilo teh dveh členov je namreč enako, saj odstavek 1 zadnjenavedenega določa načelo, v skladu s katerim je prepovedana vsakršna diskriminacija glede na državljanstvo na področjih, kjer se uporabljata Pogodbi. ( 70 ) Naj še dodam, da člen 9 navedenega sporazuma izrecno napotuje na isto „načelo [prepovedi diskriminacije] iz člena 7 Pogodbe o ustanovitvi [EGS]“, ki ustreza členu 18 PDEU. ( 71 )

89.

Komisija meni, da ni treba posebej odgovoriti na četrto vprašanje za predhodno odločanje, saj bi bilo treba problematiko, ki se nanaša na morebitno diskriminacijo glede na državljanstvo, preučiti v okviru prvih dveh vprašanj, če bi Sodišče priznalo, da zadevna nacionalna zakonodaja spada na področje uporabe členov od 4 do 7 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta in torej na področje uporabe Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija. ( 72 )

90.

Zlasti je res, da države članice lahko sprejmejo ukrepe, ki omejujejo prost pretok blaga in ki so utemeljeni z enim od razlogov, naštetih v členu 36 PDEU, samo pod pogojem, da niso sredstvo samovoljne diskriminacije, ( 73 ) kar pa je merilo, ki bi ga bilo treba analizirati v okviru drugega dela drugega vprašanja, ( 74 ) če bi se Sodišče odločilo, da se bo o njem izreklo.

91.

Ker priporočam, da se na prvo vprašanje odgovori pritrdilno, menim, da ni primerno odgovoriti na četrto vprašanje, saj zadostuje, da Sodišče med vsemi tistimi razlogi neskladnosti s pravom Unije, ki jih zaporedoma navaja predložitveno sodišče, ugotovi obstoj enega samega razloga. Natančneje, če bi Sodišče menilo, kakor priporočam, da za zadevno zakonodajo velja prepoved dajatev z enakim učinkom kot carina, ki je določena v členu 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta, po mojem mnenju in glede na sodno prakso o povezavi med členom 18 PDEU in določbami te pogodbe o temeljnih svoboščinah glede pretoka ( 75 ) ne bi bilo treba razlagati člena 9 Pridružitvenega sporazuma EGS-Turčija.

92.

Iz obrazložitve predložitvene odločbe je razvidno, da je tretje vprašanje za predhodno odločanje postavljeno samo, če bi Sodišče razsodilo, da dajatev, ki se obravnava v postopku v glavni stvari, ni dajatev z enakim učinkom kot carina niti ukrep z enakim učinkom kot količinska omejitev pri uvozu v smislu členov 4 oziroma 5 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta. Ker priporočam, da se na prvo vprašanje, ki je bilo predloženo Sodišču, odgovori pritrdilno, menim, da na tretjega ni treba odgovoriti. Zaradi izčrpnosti pa bom podal nekaj stališč v zvezi s tem.

93.

Tretje vprašanje se v bistvu nanaša na porazdelitev pristojnosti med Unijo in državami članicami v zvezi s sporazumi, sklenjenimi s tretjimi državami na področju mednarodnega cestnega prevoza blaga. Iz predložitvene odločbe izhaja, da je tožena stranka v postopku v glavni stvari, in sicer drugostopenjski davčni organ, trdila, da Madžarska lahko svobodno ureja mednarodni prevoz blaga z dvostranskimi sporazumi na podlagi člena 4(2)(g) PDEU, v skladu s katerim „[d]eljena pristojnost med Unijo in državami članicami velja za [med drugim] promet“, in na podlagi določb Uredbe št. 1072/2009. Tako menijo tudi madžarska in italijanska vlada ter Komisija. Nasprotno pa družba Istanbul Lojistik trdi, da ima Unija implicitno izključno pristojnost na tem področju.

94.

In sicer želi predložitveno sodišče ugotoviti, ali so organi Madžarske še naprej upravičeni, da izvajajo dvostranski sporazum, ki ga je Madžarska podpisala z Republiko Turčijo leta 1968 in katerega člen 18(3) določa naložitev dajatve za uporabo turških motornih vozil, ki prevažajo blago v tranzitu čez madžarsko ozemlje. ( 76 ) Sprašuje se, ali bi se torej obdavčitev, ki je predmet spora o glavni stvari, lahko izvajala na podlagi te določbe.

95.

V zvezi s tem se navedeno sodišče sklicuje na izključno pristojnost Unije, da sklepa mednarodne sporazume, ki je določena v členu 3(2) PDEU, ( 77 ) in navaja, da v skladu s sodno prakso Sodišča „na področjih, na katerih je Skupnost za izvajanje skupne politike, določene s Pogodbo, sprejela predpise, ki v kakršni koli obliki predvidevajo skupna pravila, države članice nimajo več pravice, bodisi samostojno ali skupaj z drugimi, pogodbeno s tretjimi državami prevzemati obveznosti, ki vplivajo na ta pravila“. ( 78 ) Naj opozorim, da je tako izraženo načelo pozneje omejilo Sodišče, ki je med drugim pojasnilo, da ker ima Unija le dodeljene pristojnosti ( 79 ), mora njena morebitna pristojnost, ki je poleg tega izključna, temeljiti na konkretni analizi zadevnih določb. ( 80 )

96.

V podporo svojemu predlogu predložitveno sodišče navaja, da so bila v Uredbi št. 1072/2009 določena skupna pravila za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga, ki veljajo v vsej Uniji, in da je v skladu z njeno uvodno izjavo 3 ( 81 ) in njenim členom 1(2), prvi stavek, ( 82 ) namen tega instrumenta, da se uporabi v vsaki državi članici, ki jo tako kot v primeru Madžarske v sporu o glavni stvari vozilo, ki prevaža blago iz tretje države v državo članico (ali obratno), samo prečka. ( 83 )

97.

Natančneje sprašuje Sodišče, ali bi madžarski organi, čeprav je Unija sprejela zakonodajo na tem področju, lahko še vedno zagotovili učinek sporazuma Madžarska-Turčija, ( 84 ) tako da bi se sklicevali na člen 1(3)(a) Uredbe št. 1072/2009, v skladu s katerim „[d]o sklenitve sporazumov iz odstavka 2 ta uredba ne vpliva na […] določbe v zvezi s prevozom iz države članice v tretjo državo in obratno, ki so vključene v dvostranske sporazume, ki so jih države članice sklenile s temi tretjimi državami“. ( 85 )

98.

Iz drugega stavka odstavka 2 člena 1 Uredbe št. 1072/2009 namreč izhaja, da se navedena uredba „[n]e uporablja […] za del vožnje na ozemlju države članice nakladanja ali razkladanja, dokler se ne sklene potrebni sporazum med Skupnostjo in zadevno tretjo državo“ ( 86 ), drugače kot v prvem stavku istega odstavka, ki določa uporabo uredbe v primerih, v katerih je država članica Unije samo prečkana tranzitna država. ( 87 )

99.

Vendar menim, da navedeni drugi stavek ni pomemben za obravnavano zadevo, saj je bilo madžarsko ozemlje, kot je navedla družba Istanbul Lojistik in kot priznava samo predložitveno sodišče, samo tranzitna pot, ne pa kraj nakladanja ali razkladanja zadevnega blaga.

100.

Tako kot madžarska in italijanska vlada ter Komisija naj predvsem poudarim, da spor o glavni stvari ne spada na stvarno področje uporabe Uredbe št. 1072/2009, ker njen člen 2, točka 1, določa, da se ta instrument nanaša samo na vozila, ki prevažajo blago in so registrirana v državi članici Unije, ( 88 ) medtem ko je vozilo, za katero je bila z izpodbijanimi odločbami naložena madžarska dajatev, registrirano v Turčiji.

101.

Zato podredno menim, da ker Uredbe št. 1072/2009 ni mogoče uporabiti v primeru, kakršen je ta v postopku v glavni stvari, njene določbe ne morejo nasprotovati temu, da bi se madžarski organi lahko sklicevali na člen 18(3) sporazuma Madžarska-Turčija, zato da naložijo plačilo sporne dajatve v tem primeru.

102.

Na podlagi navedenega Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je predložilo Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (upravno in delovno sodišče v Szegedu, Madžarska), odgovori:

Člen 4 Sklepa št. 1/95 Pridružitvenega sveta ES-Turčija z dne 22. decembra 1995 o izvajanju zaključne faze carinske unije je treba razlagati tako, da pomeni dajatev za uporabo motornih vozil, kakršna je obravnavana v postopku v glavni stvari in ki se zaračuna vsem imetnikom težkih tovornih vozil, ki so registrirana v državi, ki ni članica Evropske unije, in ki gredo s tranzitom prek ozemlja Madžarske v drugo državo članico, in jo je treba plačati ob vsakem prehodu madžarske meje, dajatev z enakim učinkom kot carina v primeru blaga, ki je zajeto z navedeno unijo, in je torej prepovedana s tem členom.

Glede na odgovor na prvo vprašanje za predhodno odločanje menim, da na drugo, tretje in četrto vprašanje za predhodno odločanje ni treba odgovoriti.