29.4.2009   

SL

Uradni list Evropske unije

L 108/4

(1)

Komisija bi morala v skladu s členom 6(1) Direktive 2004/49/ES sprejeti prvo skupino skupnih varnostnih metod (v nadaljnjem besedilu „SVM“), ki obsega vsaj metode za ovrednotenje in oceno tveganja iz člena 6(3)(a) navedene direktive.

(2)

Evropska železniška agencija je sprejela priporočilo o prvi skupini skupnih varnostnih metod (ERA-REC-02-2007-SAF) z dne 6. decembra 2007.

(3)

V skladu z Direktivo 2004/49/ES bi bilo treba SVM uvajati postopno, da se še naprej zagotovi visoka raven varnosti in da se ta izboljša, kadar je to potrebno in izvedljivo.

(4)

Člen 9(1) Direktive 2004/49/ES določa, da morajo prevozniki v železniškem prometu in upravljavci železniške infrastrukture vzpostaviti sisteme varnega upravljanja, da se zagotovi, da železniški sistem doseže vsaj skupne varnostne cilje („SVC“). Sistem varnega upravljanja mora v skladu s točko 2(d) Priloge III k Direktivi 2004/49/ES vključevati postopke in metode za oceno tveganja in izvedbo ukrepov za nadzor nad tveganjem, kadar koli sprememba obratovalnih pogojev ali novi material predstavljata novo tveganje za infrastrukturo ali obratovanje. Ta uredba določa bistvene elemente sistema varnega upravljanja.

(5)

Zaradi uporabe Direktive Sveta 91/440/EGS z dne 29. julija 1991 o razvoju železnic Skupnosti (2) in člena 9(2) Direktive 2004/49/ES bi bilo treba nameniti posebno pozornost upravljanju s tveganji pri stikih med udeleženci, za katere se uporablja ta direktiva.

(6)

Člen 15 Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti (3) zahteva, da države članice izvedejo vse primerne ukrepe, da zagotovijo začetek obratovanja strukturnih podsistemov, ki so del železniškega sistema, in sicer samo, če so zasnovani, zgrajeni in vgrajeni tako, da ob vključitvi v železniški sistem izpolnjujejo ustrezne bistvene zahteve. Države članice morajo preveriti zlasti tehnično združljivost teh podsistemov z železniškim sistemom, v katerega se vključujejo, ter varno vključitev teh podsistemov v skladu s to uredbo.

(7)

Nesprejetje skupnega pristopa za določanje in dokazovanje skladnosti s stopnjami varnosti in varnostnimi zahtevami železniškega sistema je ena od ovir pri liberalizaciji trga prevoznih storitev v železniškem prometu. Zato so v preteklosti države članice same ocenjevale sisteme ali dele sistemov, ki so jih razvile druge države članice in so se v teh državah članicah že izkazali za varne, da bi jih lahko uporabljale tudi same.

(8)

Da bi olajšali vzajemno priznavanje med državami članicami, bi morali tisti, ki sodelujejo pri razvoju in delovanju železniškega sistema, uskladiti metode za določanje in upravljanje tveganj, kot tudi metode, s katerimi se dokaže, da železniški sistemi na ozemlju Skupnosti ustrezajo varnostnim zahtevam. Najprej je treba uskladiti postopke in metode za ovrednotenje tveganja in izvajanje nadzornih ukrepov, kadar koli sprememba obratovalnih pogojev ali novi material predstavljata novo tveganje za infrastrukturo ali obratovanje, kot je določeno v točki (2)(d) Priloge III k Direktivi 2004/49/ES.

(9)

Če ni priglašenega nacionalnega predpisa, ki bi določal, ali je sprememba v državi članici pomembna ali ne, bi morala oseba, ki je odgovorna za uvedbo spremembe (v nadaljevanju „predlagatelj“), na začetku pretehtati morebitni učinek zadevne spremembe na varnost železniškega sistema. Če predlagana sprememba vpliva na varnost, bi moral predlagatelj strokovno oceniti pomembnost spremembe na podlagi meril, ki naj bi bila določena v tej uredbi. Na podlagi te ocene naj bi bila oblikovana ena od treh ugotovitev. V prvem primeru sprememba ne velja za pomembno; predlagatelj bi moral uvesti spremembo ob uporabi lastne varnostne metode. V drugem primeru sprememba velja za pomembno; predlagatelj bi moral uvesti spremembo ob uporabi te uredbe, pri čemer posebna intervencija varnostnega organa ni potrebna. V tretjem primeru sprememba velja za pomembno, vendar obstajajo določbe Skupnosti, v skladu s katerimi je potrebna intervencija ustreznega varnostnega organa, kot na primer novo dovoljenje za začetek obratovanja vozila ali revizija/posodobitev varnostnega pooblastila prevoznika v železniškem prometu ali revizija/posodobitev varnostnega pooblastila upravljavca železniške infrastrukture.

(10)

Kadar je predmet spremembe železniški sistem, ki je že v uporabi, bi bilo treba pomembnost spremembe oceniti tudi ob upoštevanju vseh sprememb, povezanih z varnostjo, ki vplivajo na isti del sistema od začetka veljavnosti te uredbe ali od zadnje uporabe postopka upravljanja s tveganji iz te uredbe, pri čemer se upošteva poznejši datum. Namen tega je oceniti, ali vse spremembe skupaj pomenijo pomembno spremembo, ki zahteva popolno uporabo SVM za ovrednotenje in oceno tveganja.

(11)

Sprejemljivost tveganj pomembne spremembe bi bilo treba ovrednotiti z enim ali več od naslednjih načel sprejemanja tveganja: uporabo kodeksa ravnanja, primerjavo s podobnimi deli železniškega sistema, eksplicitno oceno tveganja. Vsa načela so bila uspešno uporabljena pri številnih železniških napravah ter v drugih načinih prevoza in drugih sektorjih. Načelo „eksplicitne ocene tveganja“ se pogosto uporabi za kompleksne ali inovativne spremembe. Za izbiro uporabljenega načela bi moral biti odgovoren predlagatelj.

(12)

V skladu z načelom sorazmernosti iz člena 5 Pogodbe ta uredba ne bi smela prekoračiti okvirov, ki so potrebni za doseganje navedenega cilja, ki je vzpostaviti SVM za ovrednotenje in oceno tveganja. Ob uporabi splošno priznanega kodeksa ravnanja bi moralo biti torej možno zmanjšati vpliv uporabe SVM. Kadar obstajajo določbe Skupnosti z zahtevo po posebni intervenciji varnostnega organa, pa bi moralo biti slednjemu dovoljeno delovati kot neodvisni ocenjevalni organ, da se preprečijo dvojno preverjanje, neupravičeni stroški za sektor in čas do začetka trženja.

(13)

V skladu s členom 6(5) Direktive 2004/49/ES morajo države članice sprejeti vse potrebne spremembe svojih nacionalnih varnostnih predpisov, da jih uskladijo s SVM.

(14)

Ker se sedaj uporablja več različnih pristopov za ocenjevanje varnosti, je potrebno prehodno obdobje, da bodo imeli zadevni udeleženci na razpolago dovolj časa, da po potrebi spoznajo in vzpostavijo novi skupni pristop ter o njem pridobijo izkušnje.

(15)

Ker je formaliziran pristop na podlagi tveganj v nekaterih državah članicah razmeroma nov, naj bi bil SVM za ovrednotenje in ocenjevanje tveganja v zvezi z operativnimi in organizacijskimi spremembami do 1. julija 2012 prostovoljen. Tako naj bi Evropska železniška agencija lahko v okviru možnosti pomagala pri uporabi in do 1. julija 2012 po potrebi predlagala izboljšave tega SVM.

(16)

Ukrepi, predvideni s to uredbo, so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega v skladu s členom 27(1) Direktive 2004/49/ES –

(a)

postopkov upravljanja s tveganji, ki se uporabljajo za ocenjevanje stopenj varnosti in skladnosti z varnostnimi zahtevami;

(b)

izmenjave informacij, ki se nanašajo na varnost, med različnimi udeleženci v železniškem sektorju, da bi varnost upravljali na različnih vmesnikih, ki obstajajo v tem sektorju;

(c)

rezultatov, zbranih med postopki upravljanja s tveganji.

(a)

če se v ustreznih tehničnih specifikacijah za interoperabilnost (TSI) zahteva ocena tveganja. V tem primeru se v TSI po potrebi določi, kateri del SVM se uporabi;

(b)

da se zagotovi varna vključitev strukturnih podsistemov, za katere se uporabljajo TSI, v obstoječi sistem v skladu s členom 15(1) Direktive 2008/57/ES.

(a)

podzemne železnice, tramvaje in druge sisteme lahke železnice;

(b)

omrežja, ki so funkcionalno ločena od ostalega železniškega sistema in so predvidena samo za lokalni, mestni in primestni potniški promet, kakor tudi prevoznike v železniškem prometu, ki opravljajo dejavnost samo na teh omrežjih;

(c)

zasebno železniško infrastrukturo, ki jo uporablja izključno njen lastnik za lastne prevoze blaga;

(d)

vozila, ki so del kulturne dediščine in obratujejo v nacionalnih omrežjih, če izpolnjujejo nacionalna varnostna pravila in predpise, kar zagotavlja varno obratovanje teh vozil;

(e)

železnice, ki so del kulturne dediščine, ter muzejske in turistične železnice, ki obratujejo v lastnih omrežjih, vključno z delavnicami, vozili in osebjem.

1.

„tveganje“ pomeni stopnjo pojavnosti nesreč in motenj, pri katerih nastane škoda (zaradi nevarnosti), ter stopnjo resnosti te škode;

2.

„analiza tveganja“ pomeni sistematično uporabo vseh razpoložljivih informacij za prepoznavanje nevarnosti in oceno tveganja;

3.

„ovrednotenje tveganja“ pomeni postopek, ki temelji na analizi tveganja, s katerim se ugotovi, ali je bilo doseženo sprejemljivo tveganje;

4.

„ocena tveganja“ pomeni celovit postopek, ki obsega analizo tveganja in ovrednotenje tveganja;

5.

„varnost“ pomeni odsotnost nesprejemljivih tveganj ali nevarnosti;

6.

„upravljanje s tveganji“ pomeni sistematično uporabo politik, postopkov in praks upravljanja za analizo, ovrednotenje in nadzor tveganj;

7.

„vmesniki“ pomenijo vse točke, kjer v življenjskem ciklu sistema ali podsistema prihaja do interakcij, vključno z delovanjem in vzdrževanjem, na katerih različni udeleženci v železniškem sektorju sodelujejo zaradi upravljanja s tveganji;

8.

„udeleženci“ pomenijo vse strani, ki neposredno ali prek pogodbenih dogovorov sodelujejo pri uporabi te uredbe v skladu s členom 5(2);

9.

„varnostne zahteve“ pomenijo potrebne varnostne značilnosti (kvalitativne ali kvantitativne) sistema in njegovega delovanja (vključno z operativnimi predpisi), da ustrezajo pravnim varnostnim ciljem ali varnostnim ciljem družbe;

10.

„varnostni ukrepi“ pomenijo skupino ukrepov za zmanjševanje stopnje pojavnosti nevarnosti ali blažitev njenih posledic, da se doseže in/ali ohrani sprejemljiva raven tveganja;

11.

„predlagatelj“ pomeni prevoznike v železniškem prometu ali upravljavce železniške infrastrukture pri izvajanju ukrepov za nadzorovanje tveganja v skladu s členom 4 Direktive 2004/49/ES, podpisnike pogodbe ali proizvajalce, če v skladu s členom 18(1) Direktive 2008/57/ES priglašeni organ povabijo, da začne postopek za ES-verifikacijo, ali prosilca za dovoljenje za začetek obratovanja vozil;

12.

„poročilo o varnostni oceni“ pomeni dokument, ki vsebuje zaključke, do katerih je prišel ocenjevalni organ med oceno sistema;

13.

„nevarnost“ pomeni stanje, ki bi lahko privedlo do nesreče;

14.

„ocenjevalni organ“ pomeni neodvisno in pristojno osebo, organizacijo ali subjekt, ki na podlagi dokazov preveri, ali sistem izpolnjuje varnostne zahteve, in o tem sprejme odločitev;

15.

„merila sprejemanja tveganja“ pomenijo merila za ocenjevanje sprejemljivosti določenega tveganja; ta merila se uporabljajo za to, da se ugotovi, ali je raven tveganja dovolj nizka, da niso potrebni takojšnji ukrepi za njegovo zmanjšanje;

16.

„evidenca nevarnosti“ pomeni dokument, v katerem so navedene ugotovljene nevarnosti, z njimi povezani ukrepi, njihov izvor ter organizacija, ki upravlja z njimi;

17.

„ugotavljanje nevarnosti“ pomeni postopek za prepoznavanje, navajanje in opredelitev nevarnosti;

18.

„načelo sprejemanja tveganja“ pomeni pravila, na podlagi katerih se zaključi, ali je tveganje, povezano z eno ali več nevarnostmi, sprejemljivo;

19.

„kodeks ravnanja“ pomeni niz napisanih pravil, s katerimi je mogoče ob pravilni uporabi nadzorovati eno ali več posebnih nevarnosti;

20.

„referenčni sistem“ pomeni sistem, za katerega se je v praksi izkazalo, da je njegova stopnja varnosti sprejemljiva in v primerjavi s katerim je mogoče ovrednotiti sprejemljivost tveganj v sistemu, ki se ocenjuje;

21.

„ocenjevanje tveganj“ pomeni postopek merjenja ravni analiziranih tveganj, ki vključuje naslednje stopnje: oceno pogostosti, analizo posledic in njihovo integracijo;

22.

„tehnični sistem“ pomeni proizvod ali skupino proizvodov, vključno z zasnovo, uvedbo in podporno dokumentacijo; razvoj tehničnega sistema se prične z določitvijo zahtev, konča pa z njegovo odobritvijo; čeprav se upošteva zasnova ustreznih vmesnikov s človeškim vedenjem, človeški izvajalci in njihova dejanja niso vključena v tehnični sistem; postopek vzdrževanja je opisan v priročnikih za vzdrževanje, vendar ni del tehničnega sistema;

23.

„katastrofalne posledice“ pomeni smrtne žrtve in/ali več težje ranjenih in/ali veliko škodo za okolje, ki jih povzroči nesreča;

24.

„potrditev varnosti“ pomeni status, ki ga spremembi dodeli predlagatelj na podlagi poročila o varnostni oceni, ki ga je pripravil ocenjevalni organ;

25.

„sistem“ pomeni kateri koli del železniškega sistema, ki je predmet spremembe;

26.

„priglašeni nacionalni predpis“ pomeni kateri koli nacionalni predpis, ki ga države članice priglasijo v skladu z Direktivo Sveta 96/48/ES (4), Direktivo 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5) in direktivama 2004/49/ES in 2008/57/ES.

(a)

posledice odpovedi: verjeten najslabši možni potek dogodkov v primeru odpovedi ocenjevanega sistema, pri čemer se upoštevajo obstoječi varnostni ukrepi zunaj sistema;

(b)

novosti, ki se uvede s spremembo: to se nanaša tako na inovacije v železniškem sektorju kot tudi na novosti v organizaciji, ki uvaja spremembo;

(c)

kompleksnosti spremembe;

(d)

spremljanja: nezmožnost spremljanja uvedenih sprememb v življenjskem ciklu sistema in sprejetja primernih ukrepov;

(e)

reverzibilnosti: nezmožnost ponovne uporabe sistema, kakršen je bil pred spremembo;

(f)

dodajnosti: ocena pomembnosti spremembe, pri čemer se upoštevajo vse nedavne z varnostjo povezane prilagoditve ocenjevanega sistema, ki ne veljajo za pomembne.

(a)

za pomembne spremembe, kot je določeno v členu 4, vključno z začetkom obratovanja strukturnih podsistemov iz člena 2(2)(b);

(b)

če TSI iz člena 2(2)(a) vsebuje sklic na to uredbo in predvideva uporabo postopka upravljanja s tveganji iz Priloge I.

(a)

kadar vozilo potrebuje dovoljenje za začetek obratovanja v skladu s členoma 22(2) in 24(2) Direktive 2008/57/ES;

(b)

kadar vozilo potrebuje dodatno dovoljenje za začetek obratovanja v skladu s členoma 23(5) in 25(4) Direktive 2008/57/ES;

(c)

kadar je treba varnostno spričevalo podaljšati zaradi spremembe vrste ali obsega dejavnosti v skladu s členom 10(5) Direktive 2004/49/ES;

(d)

kadar je treba varnostno spričevalo zaradi bistvene spremembe varnostnega regulativnega okvira revidirati v skladu s členom 10(5) Direktive 2004/49/ES;

(e)

kadar je treba varnostno pooblastilo podaljšati zaradi bistvene spremembe železniške infrastrukture, signalizacije, oskrbe z energijo ali načel za njeno delovanje in vzdrževanje v skladu s členom 11(2) Direktive 2004/49/ES;

(f)

kadar je treba varnostno pooblastilo zaradi bistvene spremembe varnostnega regulativnega okvira revidirati v skladu s členom 11(2) Direktive 2004/49/ES.

(a)

analizo izkušenj uporabe SVM za ovrednotenje in oceno tveganja, vključno s primeri, kjer predlagatelji uporabljajo SVM prostovoljno pred datumom začetka uporabe, določenim v členu 10;

(b)

analizo izkušenj predlagateljev v zvezi z odločitvami, povezanimi s stopnjo pomembnosti sprememb;

(c)

analizo primerov, v katerih je bil uporabljen kodeks ravnanja, kot je opisano v oddelku 2.3.8 Priloge I;

(d)

analizo splošne učinkovitosti SVM za vrednotenje in oceno tveganja.

(a)

pri vseh pomembnih tehničnih spremembah, ki se nanašajo na vozila, kot so opredeljena v členu 2(c) Direktive 2008/57/ES;

(b)

pri vseh pomembnih tehničnih spremembah, ki se nanašajo na strukturne podsisteme, kadar je to zahtevano v členu 15(1) Direktive 2008/57/ES ali v TSI.