52014DC0747

ODPOVEDE KOMISIE NA OSOBITNÚ SPRÁVU EURÓPSKEHO DVORA AUDÍTOROV

„LETISKOVÉ INFRAŠTRUKTÚRY FINANCOVANÉ Z PROSTRIEDKOV EÚ: NEDOSTATOČNÁ HODNOTA ZA VYNALOŽENÉ PENIAZE“

Zhrnutie

III. Komisia uznáva závery Dvora audítorov, ktoré sa týkajú kontrolovaných projektov z obdobia rokov 2000 – 2006 a 2007 – 2013, a uznáva, že pomoc z Kohézneho fondu určená letiskovým infraštruktúram v rámci uvedeného programového obdobia v určitých prípadoch nepredstavovala účinné využívanie finančných prostriedkov EÚ. Komisia chce zdôrazniť že sa z tejto skúsenosti poučila, a preto sa v právnych predpisoch na programové obdobie 2014 – 2020 uplatňuje radikálne odlišný prístup.

Nový regulačný rámec je, pokiaľ ide o investície do letiskových infraštruktúr, prísnejší a obmedzuje možné spôsoby zlepšenia environmentálnej výkonnosti alebo bezpečnostných prvkov infraštruktúr. Útvary Komisie okrem toho zachovali pri rokovaniach obmedzenejší postoj, zameriavajúc sa najmä na letiská patriace do základnej siete TEN-T.

Pokiaľ ide o strategické plánovanie, nový rámec ako osobitnú podmienku ex ante vyžaduje existenciu dopravných plánov na regionálnej alebo vnútroštátnej úrovni, ktoré stanovujú komplexnú dopravnú stratégiu pre každé odvetvie, prínos k dokončeniu siete TEN-T a ktoré obsahujú zoznam projektov, ktoré sa majú realizovať („rozvinutejší a realistickejší plán projektov“). Pred schválením akéhokoľvek operačného programu, v rámci ktorého by sa poskytovali investície do odvetvia dopravy, berie Komisia tieto plány v plnej miere do úvahy.

Komisia v súvislosti s veľkými projektmi prijala delegované a vykonávacie akty, ktoré stanovia postup preskúmania kvality a kvalitatívnych prvkov príručky Európskej komisie o analýze nákladov a prínosov, ktoré musia všetky veľké projekty dodržiavať, ako sú napríklad hlavné prínosy a náklady, zoznam rizík, ktoré treba zohľadniť, presné referenčné obdobia podľa odvetví atď. Táto príručka sa navyše bude čoskoro publikovať, pričom jej obsahom budú aj praktické odporúčania pre konkrétne odvetvia a prípadové štúdie s cieľom umožniť príjemcom prispôsobiť projekty tak, aby prinášali čo najväčšiu pridanú hodnotu EÚ.

Všetky veľké projekty budú musieť pred schválením Komisiou prejsť posúdením kvality buď zo strany Komisie, alebo nezávislých odborníkov (iniciatíva JASPERS alebo iné subjekty vymenované členskými štátmi a schválené Komisiou).

IV. Komisia poznamenáva, že regionálne letiská môžu často slúžiť na komunikačné účely pre daný región alebo komunitu a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zachovanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu podporu.

Skutočnosť, že Komisia nemá podrobné poznatky o všetkých projektoch financovaných EÚ v celej EÚ a v celom odvetví, neznamená, že nie je schopná plniť svoju regulačnú úlohu dohľadu. Naopak, Komisia uplatňuje svoju úlohu dohľadu  – často nad rámec svojich výsadných práv – prostredníctvom výročných správ a, ak je to potrebné, aj monitorovaním na úrovni jednotlivých projektov, riešením problematických otázok ad hoc a špecifickými auditmi. Komisia okrem toho v minulosti zamietla spolufinancovanie regionálnych letísk, ktorých podnikateľský zámer nebol zrejmý a ktoré sa z hľadiska súdržnosti nezdali dostatočne odôvodnené.

Komisia takisto konštatuje, že projekty financované z Kohézneho fondu počas rokov 2000 – 2006 schvaľovala priamo, kým počas rokov 2007 – 2013 boli veľké projekty zaradené do programov a schvaľované jednotlivo. Komisia podnikla v období rokov 2007 – 2013 kroky na vylepšenie hodnotenia veľkých projektov prostredníctvom iniciatívy JASPERS, prostredníctvom ktorej sa zabezpečuje technická pomoc členským štátom,  vypracovanie komplexnej príručky o analýze nákladov a prínosov a ak je to potrebné, využitie externých odborníkov.

V období rokov 2007 – 2013 dostala Komisia 17 žiadostí týkajúcich sa veľkých projektov pre letiská. Pri hodnotení Komisia venuje značnú pozornosť otázke celkových nákladov projektu, jeho prínosom a pridanej hodnote pre spoločnosť. To malo v osobitných prípadoch za následok zníženie rozsahu projektov (napr. letisko v Iași a vroclavské letisko) alebo zahrnutie podmienok do rozhodnutia o schválení (v prípade letiska Gdansk vzhľadom na plány na výstavbu neďalekého letiska Gdyňa). Komisia vždy dôsledne overila analýzu dopytu. V niektorých prípadoch Komisia vyzvala národné orgány, aby z dôvodu nedostatočného dopytu a obáv Komisie súvisiacich s finančnou udržateľnosťou týchto letísk od niektorých projektov ustúpili (napr. letiská Kielce a Białystok).

V.

i) Komisia prijíma odporúčanie a bude ho realizovať počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020. Prístup útvarov Komisie na rokovaniach spočíva v skutočnosti, že financovanie letiskových infraštruktúr poskytované Európskou úniou je zamerané najmä na určité letiská, ktoré patria do základnej siete TEN-T. Komisia takisto vyžaduje, aby komplexné hlavné dopravné plány fungovali ako základ pre výber investičných priorít v odvetví dopravy. Všetky investície by mali prispieť k dosiahnutiu cieľov danej prioritnej osi, pričom investície do ktoréhokoľvek letiska by mali byť predovšetkým podrobené predchádzajúcemu podrobnému hodnoteniu ekonomickej životaschopnosti a hospodárskej súťaže (napr. či by investíciu mohli financovať súkromní prevádzkovatelia). Napokon by sa investície mali opierať o hodnoverné výsledky štúdie uskutočniteľnosti a pozitívnej analýzy nákladov a prínosov.

ii) Komisia s cieľom predísť do budúcna nevhodne umiestneným kapacitám súhlasí s významom koherentného strategického plánovania letiska.

Komisia súhlasí s odporúčaním, ktoré je určené členským štátom (o zostavení koherentných regionálnych, národných a vo vhodných a možných prípadoch, aj nadnárodných plánov rozvoja letísk). Komisia sama implementáciu overí počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020 prostredníctvom posudzovania plánov dopravy v rámci plnenia podmienok ex ante . Pozri tiež odpoveď na body 68 – 71.

Na ďalšej úrovni Komisia posilní monitorovanie a posudzovanie schopnosti trhu leteckej dopravy EÚ plniť budúce výzvy a príležitosti.

Úvod

1. Najnovšia štúdia Eurocontrolu s názvom Challenges of Growth (Prekážky rastu) z roku 2013 potvrdzuje a pripomína problém kapacity letísk, ktorý bol identifikovaný v predchádzajúcich štúdiách.

Podľa najpravdepodobnejšieho scenára (s obmedzenou kapacitou) sa bude v roku 2035 prevádzkovať o 50 % viac letov ako v roku 2012. Takmer dva milióny letov (12 % z celkového dopytu po cestovaní) sa však pre obmedzené plány rozšírenia letísk nebudú môcť uskutočniť. To zodpovedá približne 120 miliónom cestujúcich, ktorí nebudú môcť uskutočniť spiatočné lety (celkovo 240 miliónov cestujúcich za rok).

Okrem toho bude do roku 2035 v porovnaní s tromi letiskami v roku 2012 viac ako 20 letísk fungovať v maximálnej alebo takmer maximálnej kapacite (kritické miesta – vrátane letísk v Španielsku a Grécku).

Štúdia ukazuje, že otázka nevhodne umiestnenej kapacity je na ďalšiu diskusiu a že na základe nedávno oznámených plánov rozšírenia letísk nastane v Európe počas nasledujúcich 20 rokov problém s nedostatočnou kapacitou.

Zdroj: štúdia Challenges of Growth (Prekážky rastu) z roku 2013 , dostupná na https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth

6. Komisia v bielej knihe o dopravnej politike z roku 2011 považovala za hlavný problém preťaženia dopravy. Ďalej potvrdila, že „je nutné optimalizovať a v prípade potreby zvýšiť kapacitu letísk s cieľom uspokojiť rastúci dopyt po cestovaní“. [Vložiť poznámku pod čiarou: Biela kniha z roku 2011 Plán jednotného európskeho dopravného priestoru  (bod 28), dostupné na http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144]

V nasledujúcom oznámení k balíku o letiskách z roku 2011 Komisia potvrdila, že preťaženie letísk predstavuje pre Európu vážny problém. Okrem toho ak bude pozemná kapacita nedostatočná, úspech projektu Jednotné európske nebo ako celku bude ohrozený. Európske odvetvie leteckej dopravy zároveň čelí zvýšenej hospodárskej súťaži a posunu na celosvetovom trhu leteckej dopravy k regiónom, ako sú ázijsko–tichomorský región či Blízky východ a Latinská Amerika, ktoré ohrozujú privilegované postavenie Európy ako križovatky globálnej siete leteckej dopravy a s tým spojené výhody, pokiaľ ide o konektivitu, ktorú toto postavenie poskytuje. [Vložiť poznámku pod čiarou: Oznámenie o európskej letiskovej politike z roku 2011, dostupné na http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm]

Rozsah auditu a audítorský prístup

21.

Prvý pododsek: Komisia sa domnieva, že zatiaľ čo je letecká doprava v EÚ 27 od roku 2010 na vzostupe, v rokoch 2007 – 2013 nedošlo k žiadnej jej obnove. Samotné priemerné hodnoty z celej EÚ neodrážajú rôznorodý vývoj v leteckej doprave v rôznych členských štátoch, ktoré sa od seba navzájom výrazne líšia. V roku 2010 zaznamenalo 21 členských štátov nárast v počte cestujúcich a 6 členských štátov pokles; v roku 2011 zaznamenalo 25 členských štátov nárast a 2 členské štáty pokles; v roku 2012 zaznamenalo 18 členských štátov nárast a 9 členských štátov pokles, v roku 2013 zaznamenalo 21 členských štátov nárast a 6 členských štátov pokles. Výkyvy medzi nárastom a poklesom v počte cestujúcich boli v posledných rokoch silné najmä v Španielsku, Taliansku a Grécku – hospodárske ťažkosti všetkých troch krajín sú dobre zdokumentované.  Údaje Eurostatu za rok 2013 potvrdzujú, že počet cestujúcich v leteckej doprave nedosiahol v Grécku ani v Španielsku úroveň spred krízy. 

Druhý pododsek: Komisia sa domnieva, že vo vývoji osobnej leteckej dopravy v kontrolovaných členských štátoch neexistuje žiadny jednoznačný trend. Počas rokov 2007 – 2013 klesol objem leteckej prepravy v Grécku o 3,3 % a v Španielsku o 3,5 %. Počet cestujúcich leteckou dopravou v Španielsku klesal v rokoch 2008, 2009, 2012 a 2013, v Grécku v rokoch 2008, 2009, 2010 a 2012 a v Taliansku v rokoch 2008, 2009, 2012 a 2013.

Tretí pododsek: Komisia poznamenáva, že hospodárstvo EÚ 27 s výnimkou rokov 2010 a 2011 od roku 2007 buď stagnuje, alebo je v recesii. Niektoré z kontrolovaných členských štátov zaznamenávajú prudký pokles HDP: Grécko sa nachádza v šiestom roku recesie, Taliansko a Španielsko boli v recesii štyri roky zo šiestich. Komisia sa preto domnieva, že kríza má vážny a nepretržitý vplyv na leteckú dopravu.

Pripomienky

Spoločná odpoveď na body 28 a 30:

Letiská sú infraštruktúry s dlhou životnosťou. Komisia sa domnieva, že miera využívania letiska by sa mala overovať počas celej životnosti uskutočnených investícií, aby sa dalo posúdiť, či sa dosiahlo ich plné prevádzkové využitie. Budovanie infraštruktúry letísk vo fázach s cieľom priblížiť sa referenčnej hodnote alebo ju mierne prekročiť, podľa toho, čo je ideálne,  by však v praxi znamenalo, že by sa na letisku mali neustále vykonávať práce, ktoré si vyžadujú osobitné opatrenia a ktoré by narúšali fungovanie a služby letiska.

37. Komisia považuje za náročné identifikovať trend v údajoch o osobnej doprave v rokoch 2007 – 2013, na ktorých Dvor audítorov zakladá svoje prepočítanie nákladov na dodatočných cestujúcich. Preto sa Komisia domnieva, že hodnotenie na základe cieľov a priebežného preskúmania by poskytlo vhodný základ na hodnotenie nákladovej efektívnosti projektov.  Pozri aj odpoveď Komisie na bod 21.

Spoločná odpoveď na body 40 až 43:

Komisia pri posudzovaní veľkých projektov v rámci politiky súdržnosti chápe finančnú udržateľnosť ako schopnosť projektu vytvoriť dostatok príjmov na pokrytie prevádzkových nákladov v každom roku prevádzky projektu, a nie schopnosť vytvárať zisky. Hoci by sa podpora EÚ mala v ideálnom prípade skutočne poskytovať na rentabilné infraštruktúry, môže sa stať, že niektoré dopravné infraštruktúry sú aj napriek existencii príjmov stratové, pričom v takých prípadoch je rozhodnutie o poskytnutí podpory EÚ založené na tom, či je projekt spoločensko-ekonomicky žiaduci (t. j. prináša viac výhod ako nákladov).

45. Regionálne letiská môžu často slúžiť na komunikačné účely pre daný región alebo komunitu a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zachovanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu podporu.

50. Počet osôb prepravených leteckou osobnou dopravou sa v Španielsku od roku 2007 do roku 2013 znížil o približne 3,5 % a v Grécku o 3,3 %. Komisia sa domnieva, že kontrolované letiská sledovali tento trend a tiež zaregistrovali pokles v premávke vyplývajúci zo španielskeho a gréckeho hospodárstva, ktoré je v recesii takmer bez prerušenia od roku 2007.

Pozri aj odpoveď Komisie na bod 21.

Spoločná odpoveď Komisie na body 53 až 55:

Definícia, ktorú Komisia používa pri vydávaní rozhodnutí o štátnej pomoci, znie: „spádová oblasť letiska“ je vo všeobecnosti hranica geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. Spádová oblasť daného letiska však môže byť odlišná a musí zohľadňovať špecifiká každého jedného letiska. Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednotlivými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy a cieľových letísk. Prahová hodnota 100 km (200 km v prípade existencie vysokorýchlostnej železničnej trate) je rovnako vymedzená aj v článku 24 nariadenia o TEN-T, v ktorom sú definované  aj kritériá pre zložky infraštruktúry leteckej dopravy. Ako uviedol Dvor audítorov, útvary Komisie v nedávnej štúdii o dostupnosti osobnej leteckej dopravy v Európe vypracovali závery na základe spádovej oblasti vymedzenej časom cesty na letisko v dĺžke 90 minút. Komisia sa domnieva, že spádové oblasti by mali zohľadňovať aj iné prvky, ako napríklad obchodný model letiska, počet a druh cieľových letísk, dostupnosť letiskovej kapacity na iných letiskách, spoje verejnej dopravy, časovo závislých cestujúcich (v časovom strese), ako aj to, či má letisko slúžiť hlavne obyvateľom alebo návštevníkom prichádzajúcim do oblasti.

Regionálne letiská často neumožňujú lety do všetkých destinácií tak často ako ich susedné letiská a v porovnaní s hlavným letiskom v členskom štáte je to ešte menej.

Spoločná odpoveď na body 61 až 63:

Pokiaľ ide o strategické plánovanie, na obdobie 2014 – 2020 bola zavedená radikálna reforma, podľa ktorej  je v právnom rámci stanovené splnenie osobitných podmienok ex ante v odvetví dopravy, ktoré si pred schválením podpory na operačné programy vyžadujú existenciu špecifického komplexného dopravného plánu alebo rámca na vnútroštátnej alebo regionálnej úrovni. Plán dopravy má za cieľ stanoviť prínosy pre jednotný európsky dopravný priestor, hlavnú a komplexnú sieť TEN-T, do ktorej sa poskytnú investície z EFRR a KH a pre ktorú sa vytvorí realisticky a kvalitne vypracovaný plán realizácie projektov na vykonávanie operačných programov.

Operačné programy obsahujú analýzu situácie a osobitných potrieb v čase programovania a predstavujú spojenie s plánovanými opatreniami. Komisia ich vo všeobecnosti považuje za plánovacie dokumenty na účely opatrení spolufinancovaných EÚ.

Spoločná odpoveď na body 66 a 67:

V rámci systému zdieľaného hospodárenia sú právomoci rozdelené medzi Komisiou a členskými štátmi, ktoré sú zodpovedné za každodenné hospodárenie, pričom Komisia je zodpovedná za monitorovanie a hodnotenie na programovej úrovni, a nie na projektovej úrovni. To znamená, že vzhľadom na to, že každý rok sú tisícky projektov financované prostredníctvom politiky súdržnosti, Komisia nemá a nemôže svoje činnosti v súvislosti s vykonávaním a monitorovaním dodržiavania predpisov opierať o podrobné informácie o každom projekte.

Závery a odporúčania

Spoločná odpoveď na body 68 až 71:

Komisia uznáva závery Dvora audítorov, ktoré sa týkajú kontrolovaných projektov z obdobia rokov 2000 – 2006 a 2007 – 2013, a uznáva, že pomoc z Kohézneho fondu určená letiskovým infraštruktúram v rámci uvedeného programového obdobia v určitých prípadoch nepredstavovala účinné využívanie finančných prostriedkov EÚ. Komisia chce zdôrazniť že sa z tejto skúsenosti poučila, a preto sa v právnych predpisoch na programové obdobie 2014 – 2020 uplatňuje radikálne odlišný prístup.

Nový regulačný rámec je, pokiaľ ide o investície do letiskových infraštruktúr prísnejší a obmedzuje možné spôsoby zlepšenia environmentálnej výkonnosti alebo bezpečnostných prvkov infraštruktúr. Útvary Komisie okrem toho zachovali pri rokovaniach obmedzenejší postoj, zameriavajúc sa najmä na letiská patriace do základnej siete TEN-T.

Pokiaľ ide o strategické plánovanie, nový rámec ako osobitnú podmienku ex ante vyžaduje existenciu dopravných plánov na regionálnej alebo vnútroštátnej úrovni, ktoré stanovujú komplexnú dopravnú stratégiu pre každé odvetvie, prínos k dokončeniu siete TEN-T a ktoré obsahujú zoznam projektov, ktoré sa majú realizovať („rozvinutejší a realistickejší plán projektov“). Pred schválením akéhokoľvek operačného programu, ktorý by poskytoval investície do odvetvia dopravy, berie Komisia tieto plány v plnej miere do úvahy.

Komisia v súvislosti s veľkými projektmi prijala delegované a vykonávacie akty, ktoré stanovia postup preskúmania kvality a kvalitatívnych prvkov príručky Európskej komisie o analýze nákladov a prínosov, ktoré musia všetky veľké projekty dodržiavať ako sú napríklad hlavné prínosy a náklady, zoznam rizík, ktoré treba zohľadniť, presné referenčné obdobia podľa odvetví atď. Táto príručka sa navyše bude čoskoro publikovať, pričom jej obsahom budú aj praktické odporúčania pre konkrétne odvetvia a prípadové štúdie s cieľom umožniť príjemcom prispôsobiť projekty tak, aby prinášali čo najväčšiu pridanú hodnotu EÚ.

Všetky veľké projekty budú musieť pred schválením Komisiou prejsť posúdením kvality buď zo strany Komisie, alebo nezávislých odborníkov (iniciatíva JASPERS alebo iné subjekty vymenované členskými štátmi a schválené Komisiou).

69.

Prvý pododsek: Komisia sa domnieva, že miera využívania letiska by sa mala overovať počas celej životnosti uskutočnených investícií, aby sa dalo posúdiť, či sa dosiahlo ich plné prevádzkové využitie.

70. Regionálne letiská môžu často slúžiť na komunikačné účely pre daný región alebo komunitu a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zachovanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu podporu.

Odporúčanie 1

Komisia prijíma odporúčanie a bude ho realizovať počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020. Prístup útvarov Komisie na rokovaniach spočíva v skutočnosti, že financovanie letiskových infraštruktúr poskytované Európskou úniou je zamerané najmä na určité letiská, ktoré patria do základnej siete TEN-T. Komisia takisto vyžaduje, aby komplexné hlavné dopravné plány fungovali ako základ pre výber investičných priorít v odvetví dopravy. Všetky investície by mali prispieť k dosiahnutiu cieľov danej prioritnej osi, pričom investície do ktoréhokoľvek letiska by mali byť predovšetkým podrobené predchádzajúcemu podrobnému hodnoteniu ekonomickej životaschopnosti a hospodárskej súťaže (napr. či by investíciu mohli financovať súkromní prevádzkovatelia). Napokon by sa investície mali opierať o hodnoverné výsledky štúdie uskutočniteľnosti a pozitívnej analýzy nákladov a prínosov.

72. Definícia, ktorú Komisia používa pri vydávaní rozhodnutí o štátnej pomoci, znie: „spádová oblasť letiska“ je vo všeobecnosti hranica geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. Spádová oblasť daného letiska však môže byť odlišná a musí zohľadňovať špecifiká každého jedného letiska. Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednotlivými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy a cieľových letísk. Prahová hodnota 100 km (200 km v prípade existencie vysokorýchlostnej železničnej trate) je rovnako vymedzená aj v článku 24 nariadenia o TEN-T, v ktorom sú definované  aj kritériá pre zložky infraštruktúry leteckej dopravy. Ako uviedol Dvor audítorov, útvary Komisie v nedávnej štúdii o dostupnosti osobnej leteckej dopravy v Európe vypracovali závery na základe spádovej oblasti vymedzenej časom cesty na letisko v dĺžke 90 minút. Komisia sa domnieva, že spádové oblasti by mali zohľadňovať aj iné prvky, ako napríklad obchodný model letiska, počet a druh cieľových letísk, dostupnosť letiskovej kapacity na iných letiskách, spoje verejnej dopravy, časovo závislých cestujúcich (v časovom strese), ako aj to, či má letisko slúžiť hlavne obyvateľom alebo návštevníkom prichádzajúcim do oblasti.

Regionálne letiská často neumožňujú lety do všetkých destinácií tak často ako ich susedné letiská a v porovnaní s hlavným letiskom v členskom štáte je to ešte menej.

Skutočnosť, že Komisia nemá podrobné poznatky o všetkých projektoch financovaných EÚ v celej EÚ a v celom odvetví, neznamená, že nie je schopná plniť svoju regulačnú úlohu dohľadu. Naopak, Komisia uplatňuje svoju úlohu dohľadu  – často nad rámec svojich výsadných práv – prostredníctvom výročných správ a, ak je to potrebné, aj monitorovaním na úrovni jednotlivých projektov,  riešením problematických otázok ad hoc a špecifickými auditmi. Komisia okrem toho v minulosti zamietla spolufinancovanie regionálnych letísk, ktorých podnikateľský zámer nebol zrejmý a ktoré sa z hľadiska súdržnosti nezdali dostatočne odôvodnené.

Komisia takisto konštatuje, že projekty financované z Kohézneho fondu počas rokov 2000 – 2006 schvaľovala priamo, kým počas rokov 2007 – 2013 boli veľké projekty zaradené do programov a schvaľované jednotlivo. Komisia podnikla v období rokov 2007 – 2013 kroky na vylepšenie hodnotenia veľkých projektov prostredníctvom iniciatívy JASPERS, prostredníctvom ktorej sa zabezpečuje technická pomoc členským štátom,  vypracovanie komplexnej príručky o analýze nákladov a prínosov a ak je to potrebné, využitie externých odborníkov.

V období rokov 2007 – 2013 dostala Komisia 17 žiadostí týkajúcich sa veľkých projektov pre letiská. Pri hodnotení Komisia venuje značnú pozornosť otázke celkových nákladov projektu, jeho výhodám a pridanej hodnote pre spoločnosť. To malo v osobitných prípadoch za následok zníženie rozsahu projektov (napr. letisko v Iași a vroclavské letisko) alebo zahrnutie podmienok do rozhodnutia o schválení (v prípade letiska Gdansk vzhľadom na plány na výstavbu neďalekého letiska Gdyňa). Komisia vždy dôsledne overila analýzu dopytu. V niektorých prípadoch Komisia vyzvala národné orgány, aby z dôvodu nedostatočného dopytu a obáv Komisie súvisiacich s finančnou udržateľnosťou týchto letísk od niektorých projektov ustúpili (napr. letiská Kielce a Białystok).

Odporúčanie 2

Komisia s cieľom  predísť do budúcna nevhodne umiestneným kapacitám súhlasí s významom koherentného strategického plánovania letiska.

Komisia súhlasí s odporúčaním, ktoré je určené členským štátom (o zostavení koherentných regionálnych, národných a vo vhodných a možných prípadoch, aj nadnárodných plánov rozvoja letísk). Komisia sama implementáciu overí počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020 prostredníctvom posudzovania plánov dopravy v rámci plnenia podmienok ex ante . Pozri tiež odpoveď na body 68-71.

Na ďalšej úrovni Komisia posilní monitorovanie a posudzovanie schopnosti trhu leteckej dopravy EÚ plniť budúce výzvy a príležitosti.