DÔVODOVÁ SPRÁVA

1. Kontext návrhu

1. Hluk lietadiel pri letiskách obťažuje rastúci počet občanov Európy, najmä v noci, ako je uvedené v tabuľke č. 1 nižšie. Preto je na zmiernenie neželaných účinkov potrebná aktívna stratégia na ochranu pred hlukom. Takáto stratégia na ochranu pred hlukom však musí starostlivo vyvážiť záujmy dotknutých občanov s inými záujmami a musí náležite zohľadniť dominový efekt na kapacitu celej siete leteckej dopravy.

Tabuľka č 1: Prognózy Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) o počte ľudí ovplyvnených hlukom (v miliónoch) v Európe – bez podstatného prevádzkového a technologického zlepšenia[1]

Hladina hluku/rok || 2006 || 2016 || 2026 || 2036

> 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79

> 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12

> 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66

2. Zavedenie prevádzkových obmedzení môže mať podstatný vplyv na podnikanie a operácie, pretože obmedzuje prístup k letisku. Preto by proces, ktorý vedie k rozhodnutiu o prevádzkových obmedzeniach podmienených hlukom, mal byť konzistentný, založený na dôkazoch a robustný, aby bol prijateľný pre všetky zainteresované strany.

3. V snahe zabezpečiť konzistentný prístup k uplatňovaniu opatrení na zníženie hluku na letiskách prijala organizácia ICAO súbor zásad a usmernení, ktorý tvorí takzvaný „vyvážený prístup“ k boju proti hluku, podporujúci zmluvné štáty organizácie ICAO v tom, aby:

· zmiernili hluk spôsobený leteckou dopravou prostredníctvom výberu optimálnej miestnej kombinácie z viacerých opatrení (1) zníženie hluku pri zdroji (s použitím tichších lietadiel); (2) čo najlepšie využitie pozemkov (plánovať a spravovať pozemky v okolí letísk; (3) zavedenie prevádzkových postupov znižovania hluku (pomocou konkrétnych dráh, trás alebo postupov); a (4) ukladanie prevádzkových obmedzení podmienených hlukom (ako napríklad nočný zákaz alebo postupné vyraďovanie hlučnejších lietadiel).

· vyberali opatrenia, ktoré sú z hľadiska nákladov najefektívnejšie.

· - nezavádzali prevádzkové obmedzenia podmienené hlukom, pokiaľ orgán nie je na základe štúdií a konzultácií v pozícii, ktorá mu umožní rozhodnúť o tom, či hlučnosť existuje, a rozhodnúť o tom, že prevádzkové obmedzenie je nákladovo efektívny spôsob riešenia daného problému.

4. Cieľom tohto nariadenia je použiť prevádzkové obmedzenia podmienené hlukom v rámci vyváženého postupu v EÚ, a to konzistentným spôsobom, ktorý by výrazne znížil riziko medzinárodných sporov v prípade, že dopravcovia z tretích krajín budú ovplyvnení opatreniami na znižovanie hluku na letiskách v Únii. Okrem toho budú kompetentné orgány v lepšej pozícii vo vzťahu k vyraďovaniu najhlučnejších lietadiel v lietadlovom parku. Navrhované nariadenie zruší smernicu 2002/30/ES, ktorá pomáhala ukončiť medzinárodné spory a nastaviť prvé kroky v rámci zosúladenia politík na ochranu pred hlukom vrátane zaoberania sa v tom čase najhlučnejšími lietadlami. Tento nástroj je však potrebné prispôsobiť súčasným požiadavkám systému leteckej dopravy a rastúcej hlučnosti.

5. Toto nariadenie zabezpečí robustnejší proces posudzovania hluku. Všetky kroky v rámci hodnotiaceho procesu budú objasnené, aby bolo možné zabezpečiť konzistentnejšie uplatnenie vyváženého prístupu v celej Únii. Tento návrh však neustanovuje ciele kvality hluku, ktoré naďalej čerpajú z existujúcich vnútroštátnych a miestnych pravidiel. Namiesto toho sa zameriava na systém, ktorý pomáha dosiahnuť tieto ciele kvality hluku čo najúčinnejším spôsobom z hľadiska nákladov.

6. Na úrovni organizácie ICAO EÚ aktívne podporuje vypracovávanie nových hlukových noriem pre lietadlá a investuje do nových technológií prostredníctvom rámcových programov a projektu Čisté nebo[2]. Ale plánovanie využitia pozemkov, spolu so súvisiacimi programami izolácie a kompenzácie, je vnútroštátnou alebo miestnou kompetenciou.

7. Prevádzkové postupy znižovania hluku sa na všetkých letiskách používajú v rôznych formách: preferenčné hlukové trasy (kde lietadlo letí napr. nad najmenej zaľudnenými oblasťami), riadenie ťahu (viac ťahu znamená viac hluku, ale lietadlo môže stúpať strmšie) alebo osobitné opatrenia na zemi (napr. použitie špecifického rolovania alebo dráh). EÚ prispieva prostredníctvom svojich právnych predpisov o jednotnom európskom nebi, ktoré sa zameriavajú na nastavenie výkonnostných cieľov pre poskytovateľov letových navigačných služieb v oblasti životného prostredia, a prostredníctvom súvisiacich výskumných programov SESAR a Čisté nebo.

8. Ako je uvedené na obrázku 1, opatreniami, ktoré sa na európskych letiskách primárne uplatňujú, sú postupy na zníženie hluku. Okrem nich sa však často používajú aj prevádzkové obmedzenia. Nasledujúce obmedzenia boli zavedené na 224 posudzovaných letiskách EÚ[3] posudzovaných na účely tejto správy: 116 zatváracích hodín[4], 52 hlukových limitov, 51 prevádzkových obmedzení zameraných na lietadlá s normami hluku „kapitola 3“, 38 hlukových kvót a 7 hlukových rozpočtov.

Obrázok č. 1: Prehľad aktuálnych obmedzení podmienených hlukom na európskych letiskách (na letiskách EÚ a letiskách mimo EÚ)

Zdroj: Databáza spoločnosti Boeing Poznámka: PPJ: regulované použitie pomocných pohonných jednotiek (pri štartovaní motorov); HAP: hlukový akčný plán; Stg3-Ch3: vyraďovanie najhlučnejších lietadiel, ktoré spĺňajú len staré normy hluku organizácie ICAO, ako je to uvedené v kapitole 3 príslušnej prílohy organizácie ICAO.

· Európske ustanovenia o prevádzkových obmedzeniach na ochranu pred hlukom

9. Tento návrh má za cieľ posilniť základnú logiku vyváženého prístupu organizácie ICAO tým, že zabezpečí pevnejšie prepojenie medzi jeho piliermi a objasnenie rôznych krokov rozhodovacieho procesu pri zvažovaní prevádzkových obmedzení.

10. Konzistentné uplatnenie tohto prístupu by malo identifikovať nákladovo najúčinnejšie riešenia šité na mieru vo vzťahu ku konkrétnej situácii na letisku. Hodnotiaca metóda tiež riadne zohľadní účinky opatrení na zníženie hluku v celej sieti.

11. Aktuálne pravidlá sa vzťahujú na približne 70 európskych letísk s viac ako 50 000 pohybmi civilných podzvukových lietadiel za kalendárny rok.

· Súlad s politikou civilného letectva a ostatnými cieľmi Únie

12. Táto iniciatíva je konzistentná s inými časťami európskej správy leteckej dopravy a rozsiahlejšími environmentálnymi politikami.

13. Európsky letecký priemysel by mal rásť udržateľným spôsobom s primeraným vyvážením ekonomických, sociálnych a environmentálnych hľadísk. Opatrenia na zníženie hluku môžu mať značný vplyv na kapacitu siete leteckej dopravy ako na zemi, tak aj vo vzduchu. Návrhy zabezpečia lepšiu konzistentnosť medzi činnosťami súvisiacimi s hlukom, kapacitou letísk a požiadavkami na účinnosť letu podľa iniciatívy jednotného európskeho neba a vykonávaním nariadenia o výkonnosti vo vzťahu k manažmentu letovej prevádzky. Tieto návrhy sa riadia logikou prístupu od vzletu po pristátie.

14. Návrh prispeje k zabezpečeniu „národných akčných plánov“ o hluku leteckej dopravy, ktoré sú členské štáty povinné prijať na základe smernice 2002/49/ES.

2. Konzultácie so zainteresovanými stranami a posúdenie vplyvu

· Konzultácie so zainteresovanými stranami

Metódy konzultácie, hlavné cieľové sektory a všeobecný profil respondentov

15. Najviac dotknutými zainteresovanými stranami, pokiaľ ide o hluk a leteckú dopravu, sú občania žijúci v blízkosti letísk, zastúpení v skupinách miestnej komunity, letiská, prevádzkovatelia lietadiel (s leteckým nákladom ako špecifickou oblasťou), výrobcovia lietadiel, miestne orgány (vrátane plánovacích orgánov, ktoré tiež predstavujú širšie ekonomické záujmy) a nezávislé rady pre hluk. S týmito zainteresovanými stranami sa viedli intenzívne konzultácie:

· v roku 2007 externý konzultant zhromaždil odpovede na dotazníky a viedol rozhovory s niekoľkými zainteresovanými stranami týkajúce sa vykonávania smernice 2002/30/ES;

· v roku 2008 Komisia zorganizovala otvorenú konzultáciu o spôsoboch vykonania pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov tejto smernice;

· v roku 2010 boli kontaktované všetky zainteresované strany, ktoré predtým prispeli k procesu konzultácií, a počet zainteresovaných strán sa zvýšil.

Zhrnutie odpovedí

16. Členské štáty zdôraznili potrebu zachovať flexibilitu pri posudzovaní hlučnosti a potrebu zabezpečiť prechodné opatrenia, aby sa predišlo duplicite úsilia (napr. opätovné použitie environmentálneho posúdenia) a aby sa jemne doladil vzťah medzi týmito dvoma smernicami 2002/30/ES a 2002/49/ES, tak aby tie isté posúdenia mohli vyhovovať požiadavkám oboch smerníc; a zvažujú medzinárodný kontext so zreteľom na použitie metód a opatrení.

17. Zástupcovia skupín miestnej komunity, menovite Environmentálna federácia pre leteckú dopravu, zastupujúca akčné skupiny pre hluk a životné prostredie zo Spojeného kráľovstva, z Francúzska a Nemecka, zdôraznila potrebu správnej regulácie (t. j. nielen spoľahnutie sa na usmernenia) na základe prahovej hodnoty ochrany proti hluku; kľúčovej úlohy prevádzkových obmedzení na zlepšenie situácie obťažovania hlukom a stimulov na nahradenie najhlučnejších lietadiel; a rozšírenia definície limitovane vyhovujúcich lietadiel, aby sa dosiahol skutočný vplyv.

18. Prevádzkovatelia[5], konkrétne Asociácia európskych leteckých spoločností, zastupujúca staršie letecké spoločnosti, a Európske združenie Express tvrdili, že zásady vyváženého prístupu organizácie ICAO by sa mali aplikovať korektne (vzhľadom na jednotlivé letiská); že prevádzkové obmedzenia by sa mali použiť na zmiernenie zistenej hlučnosti a ako posledná možnosť; že táto metóda by mala zabezpečiť nákladovo najefektívnejšie opatrenia; a že územné plánovanie by sa malo zapracovať do rozhodnutí o prevádzkových obmedzeniach. Prevádzkovatelia tiež požadovali ďalšie objasnenie smernice a zopakovali potrebu zvážiť zmenu a doplnenie definície limitovane vyhovujúcich lietadiel na základe medzinárodného nariadenia, aby sa predišlo deformáciám trhu. Ak sa regulačné opatrenie pokladalo za potrebné, prevádzkovatelia dávali prednosť nariadeniu, a nie smernici.

19. Letiská[6] zastúpené ACI zdôraznili, že by sa mala využiť celá škála opatrení vyváženého prístupu a že existuje priestor na rozšírenie definície limitovane vyhovujúcich lietadiel.

20. Francúzska nezávislá rada pre hluk (ACNUSA)[7] požadovala rozšírenie definície limitovane vyhovujúcich lietadiel, používanie parametrov, ktoré skutočne zachytávajú pocity dotknutej populácie, zlepšenie procesu modelovania hluku na letiskách a systematickejšie používanie prevádzkových postupov šetrných z hľadiska hluku, ako napríklad „zásady postupného klesania“.

21. Letecký priemysel má zvláštny záujem na vypracovaní nových hlukových noriem v rámci technických pracovných skupín organizácie ICAO a zameriava sa na potrebu zvážiť vzájomné závislosti medzi eventuálnymi protichodnými cieľmi, ako napríklad zníženie hluku a CO2, a dlhodobejším hľadiskom vypracovávania noriem, keď rytmus nastavovania noriem musí držať krok s technickou uskutočniteľnosťou a hodnotou leteckého parku počas životnosti lietadla, a z pohľadu hospodárskej súťaže by malo byť neutrálne.

22. Napokon, miestne orgány Konferencie regionálnych letísk, ktoré zodpovedajú za využívanie pozemkov, zdôraznili svoj prístup z pohľadu kapacity životného prostredia regiónu, ktorý zahŕňa územné plánovanie, používanie vhodných ukazovateľov, proces mediácie a potrebu lepšieho zosúladenia požiadavky podľa smernice o environmentálnom hluku so smernicou o hluku na letiskách (2002/30/ES).

23. Návrhy sa vo všeobecnosti približujú k názorom vyjadreným v konzultačnom kole. Formálne návrhy zdôraznia vzájomnú závislosť medzi rôznymi opatreniami na zmiernenie hluku, a preto by sa prevádzkové obmedzenia podmienené hlukom nemali zvažovať ako prvé, ale, ak to bude potrebné, by sa mali považovať za dôležitý a doplnkový prispievajúci činiteľ v širšej kombinácii s nákladovo efektívnymi opatreniami. Došlo k sprísneniu definície limitovane vyhovujúcich lietadiel, takže kompetentné orgány môžu opäť využívať účinný nástroj zmierňovania hluku.

· Získavanie a využívanie expertízy

Dotknuté vedecké/odborné oblasti

24. Bola vypracovaná všeobecná základná štúdia s cieľom predložiť kvantitatívnu a kvalitatívnu analýzu vplyvu tejto revízie. Okrem toho organizácia Eurocontrol poskytuje najnovšie a najpodrobnejšie informácie o počte letov limitovane vyhovujúcich lietadiel.

Použitá metodika

25. Konzultant zorganizoval intenzívnu konzultáciu, najmä vo forme rozhovorov s rôznymi zainteresovanými stranami, ako aj teoretický výskum. Okrem toho organizácia Eurocontrol poskytla aktuálne informácie z príslušných systémov uchovávania údajov.

Zhrnutie prijatých a použitých odporúčaní

26. Hlavnými závermi bolo to, že smernica, aj keď sa uznáva jej hodnota vo vzťahu k ukončeniu medzinárodného sporu[8] a zavádzaniu právomoci EÚ v oblasti prevádzkových obmedzení, nebola taká účinná v rámci harmonizácie rozhodovacieho procesu, ako sa očakávalo. Vznikla potreba aktualizovať smernicu tak, aby sa zohľadnilo vyvíjajúce sa zloženie leteckého parku, aby sa posilnilo prepojenie medzi rôznymi prvkami vyváženého prístupu a aby sa našli nové právne nástroje na ochranu pred hlukom, ako napríklad smernica o environmentálnom hluku (2002/49/ES), vývoj nových hlukových noriem alebo nariadenie o výkonnosti iniciatívy jednotného európskeho neba.

Prostriedky použité na sprístupnenie odbornej rady verejnosti

27. Celá správa o štúdii je uverejnená na webovej stránke GR MOVE.

3. Právne prvky návrhu

· Zhrnutie navrhovaného opatrenia

28. Návrh zavádza nové nariadenie, ktoré má nahradiť smernicu 2002/30/ES. Toto nariadenie objasňuje a dopĺňa požiadavky tejto smernice.

1.           Špecifikácia cieľov so zameraním na zdôraznenie prepojenia s ostatnými zložkami vyváženého prístupu a ostatnými nástrojmi boja proti hluku, ktorý spôsobuje letecká doprava

2.           Definícia rozdelenia zodpovednosti

3.           Zostavenie zoznamu všeobecných požiadaviek riadenia hluku

4.           Poskytnutie väčšieho množstva podrobných údajov o procese posudzovania hluku

5.           Špecifikácia zainteresovaných strán, s ktorými by sa mali viesť konzultácie

6.           Harmonizácia údajov a metód

7.           Špecifikácia požiadaviek v súvislosti s oznamovaním a zavádzaním

8.           Podmienky umožňujúce komitológii, aby prispôsobila odkaz na hlukové normy novému technickému pokroku

9            Poskytovanie podpory kompetentným orgánom

· Právny základ

Tento návrh sa zakladá na článku 100 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

· Zásada subsidiarity

29. Zásada subsidiarity sa uplatňuje, len pokiaľ návrh nepatrí do výlučnej právomoci Únie. Členské štáty nedokážu individuálne v dostatočnej miere dosiahnuť ciele tohto návrhu.

30. Európska iniciatíva dosiahne ciele návrhu lepšie z nasledujúcich dôvodov:

31. Harmonizovaný prístup k prevádzkovým obmedzeniam podmieneným hlukom ako súčasti procesu ochrany pred hlukom v okolí európskych letísk prispieva k zlepšeniu environmentálnych vlastností leteckej dopravy a vytvára predvídateľnejšie prevádzkové prostredie pre letecké spoločnosti a prevádzkovateľov letísk. Okrem toho by mala harmonizovaná metóda posudzovania znížiť riziko predpojatosti v rámci hospodárskej súťaže medzi letiskami alebo medzi leteckými spoločnosťami a zlými praktikami, čo môže mať vplyv nielen na kapacitu príslušného letiska, ale aj na celkovú účinnosť siete leteckej dopravy.

32. Takýto prístup ponúka viac nákladovo efektívnych riešení problémov životného prostredia v okolí letísk a predchádza mozaike rôznych hlukových požiadaviek na prevádzkovateľov, ktorí vo všeobecnosti prevádzkujú medzinárodnú sieť.

· Zásada proporcionality

33. Návrh je v súlade so zásadou proporcionality. Zatiaľ čo nariadenie prísne harmonizuje metódu, ktorá sa má dodržiavať, umožňuje členským štátom brať do úvahy špecifické situácie letiska, pokiaľ ide o vyvinutie vhodných riešení problému hlučnosti vzhľadom na jednotlivé letiská. Návrhy nepredvídajú žiaduce environmentálne ciele alebo konkrétne opatrenia.

· Výber nástrojov

34. Navrhovaný nástroj: nariadenie.

35. Iné prostriedky by neboli primerané z nasledujúcich dôvodov.

· Predmetom nariadenia je metóda posudzovania hluku. Len nariadenie zaručí úplnú harmonizáciu tejto metódy.

· Navrhovaná metóda posudzovania je dostatočne flexibilná na to, aby riešila akúkoľvek situáciu špecifickú pre letisko a aby nepredvídala požadovanú úroveň ochrany, ktorú chcú členské štáty zaručiť svojim občanom, alebo konkrétny výber nákladovo účinných opatrení.

4. Vplyv na rozpočet

36. Návrh nemá žiadne dodatočné vplyvy na európsky rozpočet. Náklady spojené s právom na kontrolu nemajú za následok dodatočné náklady v porovnaní s aktuálnym finančným bremenom pri monitorovaní vykonávania existujúcich právnych predpisov vrátane preplácania nákladov spojených so zasadnutím výboru. Databázy informácií o hlukovej certifikácii už existujú. Návrh zavádza formálnejší odkaz na zabezpečenie kvality údajov a zaručený prístup zainteresovaných strán. A konečne, tento návrh tvorí neoddeliteľnú súčasť práce na ochranu pred hlukom – so súvisiacimi rozpočtami – ktorá sa už realizuje v iných oblastiach, ako napríklad sprísnenie kritérií hluku organizácie ICAO, jednotný vzdušný priestor alebo SESAR.

5. Doplňujúce informácie

· Európsky hospodársky priestor

37. Navrhnutý akt sa týka záležitosti EHP, a preto by sa mal rozšíriť na Európsky hospodársky priestor.

2011/0398 (COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o pravidlách a postupoch zavedenia prevádzkových obmedzení podmienených hlukom na letiskách Únie v rámci vyváženého prístupu a o zrušení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/30/ES

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä jej článok 100 ods. 2,

so zreteľom na návrh Komisie[9],

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[10],

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[11],

konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom[12],

keďže:

(1) Kľúčovým cieľom spoločnej dopravnej politiky je trvale udržateľný rozvoj. Na jeho dosiahnutie je potrebný integrovaný prístup zameraný na zabezpečenie účinného fungovania dopravných systémov Únie a ochrany životného prostredia.

(2) Trvale udržateľný rozvoj leteckej dopravy si vyžaduje zavedenie opatrení zameraných na zníženie negatívneho dopadu hluku lietadiel na letiskách s osobitnou hlučnosťou. Veľký počet občanov EÚ je vystavený vysokým hladinám hluku, čo môže mať škodlivé účinky na zdravie.

(3) Po odstránení najhlučnejších lietadiel podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/30/ES z 26. marca 2002 o pravidlách a postupoch zavedenia prevádzkových obmedzení podmienených hlukom na letiskách Spoločenstva[13] a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/93/ES z 12. decembra 2006 o regulácii prevádzky lietadiel podľa časti II kapitoly 3 zväzku 1 prílohy 16 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, druhé vydanie (1988)[14], je potrebné vypracovať aktualizáciu nových opatrení, aby sa orgány mohli zaoberať najhlučnejšími lietadlami s cieľom znížiť hlučnosť v okolí letísk Únie, v rámci medzinárodného rámca vyváženého prístupu k ochrane pred hlukom.

(4) Rezolúcia A33/7 Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo (ICAO) zavádza koncepciu „vyváženého prístupu“ k ochrane pred hlukom a stanovuje koherentnú metódu riešenia problému hluku lietadiel. „Vyvážený prístup“ organizácie ICAO by mal zostať základom regulácie hluku pre leteckú dopravu ako globálne odvetvie. Vyvážený prístup uznáva hodnotu príslušných právnych záväzkov, existujúcich dohôd, platných zákonov a zavedených politík a nepredvída ich. Zapracovanie medzinárodných pravidiel vyváženého prístupu do tohto nariadenia by značne znížilo riziká medzinárodných sporov v prípade, keď dopravcovia z tretích krajín môžu byť ovplyvnení prevádzkovými obmedzeniami podmienenými hlukom.

(5) Správa Komisie pre Radu a Európsky parlament o prevádzkových obmedzeniach podmienených hlukom na letiskách EÚ[15] poukázala na potrebu objasniť v texte smernice rozdelenie zodpovednosti a presné určenie práv a povinností zainteresovaných strán počas procesu posudzovania hluku, aby sa zabezpečilo podniknutie nákladovo účinných opatrení s cieľom dosiahnuť ciele zamerané na zmiernenie hluku.

(6) Zavedenie prevádzkových obmedzení členskými štátmi na letiskách Únie podľa jednotlivých prípadov a súbežné obmedzenie kapacity môže prispieť k zníženiu hlučnosti na letiskách. Existuje však možnosť narušenia hospodárskej súťaže alebo zhoršenia celkovej efektívnosti siete leteckej dopravy Únie prostredníctvom neefektívneho využívania existujúcich kapacít. Keďže členské štáty nedokážu v dostatočnej miere tieto ciele dosiahnuť a keďže ich Únia môže efektívnejšie dosiahnuť prostredníctvom zosúladených pravidiel na zavedenie prevádzkových obmedzení ako súčasti procesu ochrany pred hlukom, Únia môže prijať opatrenia v súlade so zásadami subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. V súlade so zásadou proporcionality ustanovenou v uvedenom článku neprekračuje toto nariadenie rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie týchto cieľov. Takáto harmonizovaná metodika nestanovuje ciele kvality hluku, ktoré naďalej čerpajú zo smernice 2002/49/ES alebo z iných európskych, vnútroštátnych alebo miestnych pravidiel, a nepredpokladá konkrétny výber opatrení.

(7) Hoci by sa posudzovanie hluku malo vykonávať pravidelne, takéto posudzovania by mali viesť len k dodatočným opatreniam na zmiernenie hluku, ak súčasná kombinácia opatrení na zmiernenie hluku nedosahuje ciele zmiernenia hlučnosti.

(8) Zatiaľ čo analýza nákladov a prínosov poskytuje informácie o celkových účinkoch hospodárskej prosperity na základe porovnania nákladov a prínosov, posúdenie efektívnosti nákladov sa zameriava na dosiahnutie daného cieľa najefektívnejším spôsobom, pričom je potrebné porovnať len náklady.

(9) Pozastavenie opatrení na zmiernenie hluku je dôležité na to, aby sa predišlo nechceným dôsledkom v súvislosti s bezpečnosťou leteckej dopravy, kapacitou letísk a hospodárskej súťaže. Aj keď sa odvolacie konanie proti prevádzkovým obmedzeniam podmieneným hlukom môže týkať cieľov zníženia hlučnosti, metódy posudzovania a výberu nákladovo najefektívnejších opatrení, odvolanie nemôže pozastaviť ich vykonávanie. Preto by Komisia v dostatočnom predstihu pred vykonaním opatrení mala byť schopná využiť právo na preskúmanie a pozastaviť opatrenia, ktoré by mohli mať neželané alebo nenapraviteľné dôsledky. Bol prejavený súhlas s tým, aby sa pozastavenie vzťahovalo len na obmedzené časové obdobie.

(10) Posúdenia hluku by sa mali zakladať na existujúcich dostupných informáciách a mali by zabezpečiť, aby boli takéto informácie spoľahlivé a dostupné pre kompetentné orgány a zainteresované strany. Kompetentné orgány by mali zaviesť potrebné monitorovacie a vykonávacie nástroje.

(11) Uznáva sa, že členské štáty sa rozhodli o prevádzkových obmedzeniach podmienených hlukom v súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi na základe národne uznávaných metód hluku, ktoré nemusia byť (zatiaľ) plne v súlade s metódou opísanou v autoritatívnej správe o konferencii európskeho civilného letectva Doc 29 týkajúcej sa „štandardnej metódy výpočtu celkovej hlučnosti v okolí civilných letísk“ a ktoré nevyužívajú medzinárodne uznávané informácie o hlučnosti lietadiel. Účinnosť a efektívnosť prevádzkových obmedzení spolu s účinnosťou a efektívnosťou príslušného akčného plánu, ktorého súčasťou je aj toto obmedzenie, by sa mali posudzovať v súlade s metódami, ktoré sú uvedené v ECAC Doc 29, a vo vyváženom prístupe organizácie ICAO. Členské štáty by mali podľa toho prispôsobiť svoje posúdenia prevádzkových obmedzení vo vnútroštátnych predpisoch tak, aby dochádzalo k úplnému súladu s ECAC Doc 29.

(12) Centralizácia informácií o hluku by podstatne znížila administratívnu záťaž pre prevádzkovateľov lietadiel a letísk. Takéto informácie sa v súčasnosti poskytujú a spravujú na úrovni individuálnych letísk. Tieto údaje sa im musia poskytnúť na prevádzkové účely. Je dôležité využívať banku údajov Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (ďalej len agentúra) týkajúcich sa certifikácie hlučnosti ako overovacieho nástroja údajov o individuálnych letoch Európskej organizácie pre bezpečnosť leteckej navigácie (ďalej len Eurocontrol). Takéto údaje sa v súčasnosti už systematicky vyžadujú na účely riadenia centrálneho toku, ale je potrebné ich špecifikovať na účely tohto nariadenia a nariadenia o výkonnosti vo vzťahu k manažmentu letovej prevádzky. Dobrý prístup k overeným modelovým údajom by mal zvýšiť kvalitu mapovania celkovej hlučnosti na jednotlivých letiskách a strategického mapovania na podporu politických rozhodnutí.

(13) S cieľom zohľadniť nepretržitý technologický pokrok v technológiách výroby motorov a nosných konštrukcií a metódach používaných na mapovanie celkovej hlučnosti by sa právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie mala delegovať na Komisiu s ohľadom na pravidelnú aktualizáciu hlukových noriem pre lietadlá uvedené v tomto nariadení a odkaz na pridružené metódy certifikácie; s ohľadom na zmenu a doplnenie definície limitovane vyhovujúcich lietadiel a civilných lietadiel a s ohľadom na aktualizáciu odkazu na metódu výpočtov celkovej hlučnosti. Je nanajvýš dôležité, aby Komisia počas svojich prípravných prác uskutočnila náležité konzultácie aj na odbornej úrovni. Komisia by pri príprave a tvorbe delegovaných aktov mala zaistiť súbežné, včasné a primerané postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade.

(14) S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky na vykonávanie tohto nariadenia by sa mali Komisii zveriť vykonávacie právomoci. Tieto právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie[16].

(15) Konzultačný postup by sa mal použiť na prijatie vykonávacích rozhodnutí s ohľadom na to, či členské štáty, ktoré plánujú zaviesť prevádzkové obmedzenia, môžu postupovať s ich zavedením v prípade, že Komisia pozastavila prevádzkové obmedzenia, vzhľadom na to, že tieto rozhodnutia majú len dočasné trvanie.

(16) Zvažujúc potrebu konzistentného uplatňovania metódy posudzovania hluku na trhu leteckej dopravy v EÚ, toto nariadenie stanovuje spoločné pravidlá v oblasti prevádzkových obmedzení hluku. Preto by sa mala zrušiť smernica 2002/30/ES,

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Predmet, ciele a rozsah

1.           Toto nariadenie stanovuje pravidlá zavedenia prevádzkových obmedzení podmienených hlukom konzistentným spôsobom podľa jednotlivých letísk, aby sa znížila hlučnosť a obmedzil alebo znížil počet ľudí značne vystavených škodlivým účinkom hluku lietadiel, v súlade s vyváženým prístupom.

2.           Cieľom tohto nariadenia je

(a) uľahčiť dosiahnutie konkrétnych environmentálnych cieľov zníženia hluku tak, ak je to uvedené v pravidlách Únie a vo vnútroštátnych a miestnych pravidlách, a vyhodnotiť ich vzájomnú závislosť od ostatných environmentálnych cieľov na úrovni jednotlivých letísk;

(b) umožniť výber nákladovo najefektívnejších opatrení na zmiernenie hluku v súlade s vyváženým prístupom, aby bolo možné dosiahnuť udržateľný rozvoj kapacity siete manažmentu letísk a letovej prevádzky z hľadiska zásady od vzletu po pristátie.

3.           Toto nariadenie sa týka lietadiel, ktoré sa používajú v rámci civilného letectva.

Ne týka sa lietadiel, ktoré sa používajú v rámci vojenských, colných, policajných alebo podobných služieb.

Článok 2

Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

(1) „Letisko“ znamená letisko, na ktorom sa uskutoční viac než 50 000 pohybov civilných lietadiel v kalendárnom roku (pohyb znamená vzlet alebo pristátie), berúc do úvahy priemerný počet pohybov za posledné tri kalendárne roky pred posúdením hluku;

(2) „Vyvážený prístup“ znamená metódu, na základe ktorej sa škála dostupných opatrení, menovite zníženie hluku lietadla pri zdroji, plánovanie a využívanie krajiny, prevádzkové postupy zmierňovania hluku a prevádzkové obmedzenia, zvažuje konzistentným spôsobom s ohľadom na riešenie hlučnosti čo najúčinnejším spôsobom z hľadiska nákladov podľa individuálneho letiska.

(3) „Lietadlo“ znamená lietadlo s pevnými krídlami s maximálnou osvedčenou vzletovou hmotnosťou 34 000 kg alebo viac alebo certifikovanou maximálnou vnútornou kapacitou pre príslušný typ lietadla pozostávajúceho z viac než 19 miest pre cestujúcich, okrem miest určených len pre posádku;

(4) „Limitovane vyhovujúce lietadlo“ znamená civilné lietadlo, ktoré spĺňa certifikačné rozpätia kapitoly 3 stanovené vo zväzku 1, v časti II, kapitole 3 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve (Chicagský dohovor) v rámci kumulovaného rozpätia maximálne 10EPNdB (skutočný vnímaný hluk v decibeloch), pričom kumulované rozpätie je číslo vyjadrené v EPNdB a získané tak, že sa pridávajú jednotlivé rozpätia (t. j. rozdiely medzi certifikovaným rozpätím hluku) v každom z troch referenčných bodov merania hluku, definovaných vo zväzku 1, v časti II, kapitole 4 prílohy 16 Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve;

(5) „Opatrenie podmienené hlukom“ znamená akékoľvek opatrenie, ktoré má vplyv na hlučnosť v okolí letísk, na ktoré sa vzťahujú zásady vyváženého prístupu organizácie ICAO, vrátane ostatných neprevádzkových opatrení, ktoré môžu ovplyvniť počet ľudí vystavených hluku lietadiel;

(6) „Prevádzkové obmedzenia“ znamenajú opatrenia podmienené hlukom, ktoré obmedzujú prístup alebo znižujú optimálne využitie kapacity letiska, vrátane prevádzkových obmedzení zameraných na stiahnutie limitovane vyhovujúcich lietadiel z prevádzky na špecifických letiskách, ako aj prevádzkových obmedzení čiastočného charakteru, ktoré majú vplyv na prevádzku civilných lietadiel podľa časového obdobia.

Článok 3

Kompetentné orgány

1.           Členské štáty určia kompetentné orgány zodpovedné za prijatie opatrení na prevádzkové obmedzenia, ako aj nezávislý odvolací orgán.

2.           Kompetentné orgány a odvolací orgán budú nezávislé od akejkoľvek organizácie, ktorá by mohla byť ovplyvnená opatrením podmieneným hlukom.

3.           Členské štáty oznámia Komisii názvy a adresy kompetentných orgánov a odvolacieho orgánu podľa odseku 1.

Článok 4

Všeobecné protihlukové pravidlá pre lietadlá

1.           Členské štáty prijmú vyvážený prístup pri riešení otázky na ochranu pred hlukom. Preto:

(a)          vyhodnotia hlučnosť na jednotlivých letiskách;

(b)          definujú environmentálny cieľ zníženia hluku;

(c)          identifikujú opatrenia na zníženie vplyvu hluku;

(d)          vyhodnotia pravdepodobnú nákladovú efektívnosť dostupných opatrení;

(e)          vyberú opatrenia;

(f)           vedú konzultácie so zainteresovanými stranami o zamýšľaných opatreniach transparentným spôsobom;

(g)          rozhodnú o opatreniach a zabezpečia riadne oznamovanie;

(h)          zavedú opatrenia; a

(i)           zabezpečia riešenie sporov.

2.           Členské štáty pri podnikaní protihlukových opatrení zvážia nasledujúcu kombináciu dostupných opatrení s ohľadom na určenie nákladovo najefektívnejšej kombinácie opatrení:

(a)          predpokladaný účinok zníženia hluku lietadla pri zdroji;

(b)          plánovanie a využitie krajiny;

(c)          prevádzkové postupy zníženia hluku;

(d)          nie ako prvá možnosť, prevádzkové obmedzenia.

Medzi dostupné opatrenia môže patriť stiahnutie limitovane vyhovujúcich lietadiel, ak to bude potrebné.

3.           Členské štáty môžu v rámci vyváženého prístupu diferencovať opatrenia na zmiernenie hluku podľa typu lietadla, použitej dráhy a/alebo príslušného časového rámca.

4.           Bez toho, aby bol dotknutý odsek 3, nebudú mať prevádzkové obmedzenia, ktoré majú podobu stiahnutia limitovane vyhovujúcich lietadiel z letísk, vplyv na civilné podzvukové lietadlá, ktoré vyhovujú, buď prostredníctvom pôvodnej certifikácie, alebo opätovnej certifikácie, hlukovej norme vo zväzku 1, v časti II, kapitole 4 prílohy 16 Chicagského dohovoru.

5.           Opatrenia alebo kombinácia opatrení uplatnená v súlade s týmto nariadením vo vzťahu k určitému letisku nebude obmedzujúcejšia, než je potrebné na dosiahnutie environmentálnych cieľov zníženia hluku, ktoré boli stanovené pre toto letisko. Prevádzkové obmedzenia budú nediskriminačné, predovšetkým z dôvodu národnosti, identity alebo aktivity prevádzkovateľov lietadiel.

6.           Opatrenia podniknuté v súlade s týmto nariadením prispejú k „národným akčným plánom“, ktoré sa týkajú hluku leteckej dopravy, podľa článku 8 smernice Európskeho parlamentu a Rady č. 2002/49/ES[17].

Článok 5

Pravidlá posudzovania hluku

1.           Kompetentné orgány budú pravidelne vyhodnocovať hlučnosť na letiskách na svojom území, v súlade s požiadavkami smernice č. 2002/49/ES a vnútroštátnych a miestnych pravidiel. Kompetentné orgány môžu požiadať o podporu orgánu na účely preskúmania výkonnosti podľa článku 3 nariadenia Komisie (ES) č. 691/2010[18].

2.           Kompetentné orgány použijú na posúdenie súčasnej a budúcej hlučnosti metódy, ukazovatele a informácie, ktoré sú uvedené v prílohe I.

3.           Keď sa na základe posúdenia hlučnosti zistí, že na dosiahnutie alebo udržanie úrovne cieľov zníženia hlučnosti sú potrebné nové opatrenia, kompetentné orgány riadne zvážia prínos každého typu opatrenia v rámci vyváženého prístupu v súlade s prílohou I.

4.           Príslušné orgány zabezpečia, aby sa na príslušnej úrovni zriadilo fórum na technickú spoluprácu medzi prevádzkovateľom letiska, prevádzkovateľom lietadla a poskytovateľom letových navigačných služieb, vo vzťahu k opatreniam, za ktoré sú tieto subjekty zodpovedné, berúc do úvahy vzájomnú závislosť medzi opatreniami na zmiernenie hluku a na zníženie emisií. Členovia tohto fóra na technickú spoluprácu budú pravidelne viesť konzultácie s miestnymi obyvateľmi alebo ich zástupcami a kompetentným orgánom budú poskytovať technické informácie a rady o opatreniach na zmiernenie hluku.

5.           Príslušné orgány vyhodnotia nákladovú efektívnosť nových opatrení podľa odseku 3 v súlade s prílohou II. Malá technická zmena vykonaná v existujúcom opatrení bez podstatného vplyvu na kapacitu alebo prevádzku sa nepovažuje za nové prevádzkové obmedzenie.

6.           Príslušné orgány včasným a vecným spôsobom zorganizujú konzultácie so zainteresovanými stranami a zabezpečia otvorenosť a transparentnosť vo vzťahu k údajom a metodike výpočtu. Zainteresované strany budú mať pred prijatím nových opatrení aspoň tri mesiace na to, aby predložili svoje pripomienky. Medzi zainteresované strany budú patriť aspoň:

(a) zástupcovia miestnych obyvateľov, ktorí žijú v okolí letísk, ktoré sú vystavené hlukom leteckej dopravy;

(b) príslušní prevádzkovatelia letísk;

(c) zástupcovia prevádzkovateľov lietadiel, ktorí môžu byť ovplyvnení protihlukovými opatreniami;

(d) príslušní poskytovatelia letových navigačných služieb;

(e) manažér siete podľa nariadenia Komisie č 677/2011[19].

7.           Kompetentné orgány budú sledovať a monitorovať implementáciu opatrení na zmiernenie hluku a podniknú primerané opatrenia. Zabezpečia, aby miestnym obyvateľom, ktorí žijú v blízkosti letísk, boli pravidelne poskytované relevantné informácie.

Článok 6

Informácie o hodnote hluku

1.           Rozhodnutia o prevádzkových obmedzeniach podmienených hlukom sa budú zakladať na hodnote hluku lietadla stanovenej podľa certifikačného postupu vykonaného v súlade so zväzkom 1 prílohy 16 k Chicagskému dohovoru, piate vydanie (júl 2008).

2.           Prevádzkovatelia lietadiel budú na základe žiadosti Komisie poskytovať nasledujúce informácie o hluku, týkajúce sa svojich lietadiel, ktoré využívajú letiská Únie:

(a) číslo chvosta lietadla;

(b) certifikát o hodnote hluku alebo certifikáty o používanom lietadle spolu so súvisiacou skutočnou maximálnou vzletovou hmotnosťou;

(c) všetky úpravy lietadla, ktoré majú vplyv na jeho hodnoty hluku;

(d) informácie o hluku lietadla a hodnote hluku lietadla na účely modelovania hluku.

Prevádzkovatelia lietadiel oznámia číslo certifikátu hodnoty hluku a číslo chvosta za každý let, v rámci ktorého sa využilo letisko Únie.

Tieto údaje sa budú poskytovať bezplatne, v elektronickej forme a v prípade potreby s použitím stanoveného formátu.

3.           Agentúra overí hluk lietadla a hodnotové údaje na účely modelovania v súlade s článkom 6 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008[20].

4.           Údaje budú uchovávané v centrálnej databáze a budú sprístupnené kompetentným orgánom, prevádzkovateľom lietadiel, poskytovateľom letových navigačných služieb a prevádzkovateľom letísk na prevádzkové účely.

Článok 7

Pravidlá zavádzania prevádzkových obmedzení

1.           Príslušné orgány predložia pred zavedením prevádzkových obmedzení členským štátom, Komisii a príslušným zainteresovaným stranám oznámenie so šesťmesačnou lehotou, ktorá vyprší minimálne dva mesiace pred určením parametrov na koordináciu letiskových slotov podľa článku 2 ods. m) nariadenia Rady EHS č. 95/93[21] za letisko, ktorého sa týka príslušné plánovacie obdobie.

2.           Po posúdení vykonanom v súlade s článkom 5 bude k oznámeniu o rozhodnutí pripojená písomná správa obsahujúca dôvody zavedenia prevádzkového obmedzenia, environmentálny cieľ stanovený pre dané letisko, opatrenia, ktoré sa zvážili na dosiahnutie tohto cieľa, a vyhodnotenie pravdepodobnej nákladovej efektívnosti rôznych zvážených opatrení, vrátane, v prípade potreby, ich cezhraničného vplyvu.

3.           Keď sa prevádzkové obmedzenie týka stiahnutia limitovane vyhovujúceho lietadla z letiska, potom vo vzťahu k tomuto limitovane vyhovujúcemu lietadlu sa šesť mesiacov po oznámení nebudú môcť poskytovať žiadne nové služby na tomto letisku. Kompetentné orgány rozhodnú o ročnom podiele odstraňovania limitovane vyhovujúcich lietadiel z lietadlového parku dotknutých prevádzkovateľov na danom, berúc do úvahy vek lietadla a zloženie celého parku. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 3 článku 4, tento podiel nebude väčší než 20 % parku limitovane vyhovujúcich lietadiel tohto prevádzkovateľa poskytujúcich služby na tomto letisku.

4.           Všetky odvolania proti rozhodnutiam o prevádzkových obmedzeniach podmienených hlukom sa budú predkladať v súlade s vnútroštátnym právom.

Článok 8

Rozvojové krajiny

1.           Kompetentné orgány môžu vyňať limitovane vyhovujúce lietadlo, registrované v rozvojových krajinách, z prevádzkových obmedzení podmienených hlukom za predpokladu, že takéto lietadlo:

(a) získalo hlukovú certifikáciu na normy uvedené v kapitole 3 zväzku 1 prílohy 16 Chicagského dohovoru;

(b) sa prevádzkovalo v Únii počas piatich rokov, skôr ako toto nariadenie nadobudlo účinnosť, bolo na zozname danej rozvojovej krajiny a naďalej ho prevádzkuje fyzická alebo právnická osoba so sídlom v tejto krajine.

2.           Keď členský štát udelí výnimku podľa odseku 1, bude o udelenej výnimke okamžite informovať kompetentné orgány ostatných členských štátov a Komisiu.

Článok 9

Výnimky pre lety za zvláštnych okolností

V jednotlivých prípadoch môžu kompetentné orgány povoliť na letiskách umiestnených na svojom území lety limitovane vyhovujúceho lietadla, ktoré by nevyhovovalo iným ustanoveniam tohto nariadenia.

Táto výnimka sa obmedzuje na:

(a) lietadlá vykonávajúce let za takých výnimočných okolností, že by odobratie dočasnej výnimky bolo nevhodné;

(b) lietadlá vykonávajúce neziskový let s cieľom prestavby, opravy alebo údržby.

Článok 10

Právo na kontrolu

1.           Komisia môže na žiadosť členského štátu alebo zo svojej vlastnej iniciatívy, bez toho, aby bolo dotknuté nadchádzajúce odvolacie konanie, preveriť rozhodnutie o prevádzkovom obmedzení ešte pred jeho zavedením. Keď Komisia zistí, že rozhodnutie nerešpektuje požiadavky uvedené v tomto nariadení, alebo ak je inak v rozpore s právom Únie, môže toto rozhodnutie pozastaviť.

2.           Kompetentné orgány poskytnú Komisii informácie preukazujúce súlad s týmto nariadením.

3.           Komisia, v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 13 ods. 2, a najmä s prihliadnutím na kritériá v prílohe II, rozhodne o tom, či dotknutý kompetentný orgán môže pokračovať so zavádzaním prevádzkového obmedzenia. Komisia oznámi svoje rozhodnutie Rade a dotknutému členskému štátu.

4.           Keď Komisia neprijme rozhodnutie do šiestich mesiacov po získaní informácií podľa odseku 2, kompetentný orgán môže uplatniť plánované rozhodnutie o prevádzkovom obmedzení.

Článok 11

Delegované akty

Komisia je oprávnená prijať delegované akty v súlade s článkom 12 týkajúce sa:

(a) pozmenenia definícií lietadla v článku 2 ods. 3 a limitovane vyhovujúceho lietadla v článku 2 ods. 4;

(b) pozmenenia a aktualizácie noriem hlukovej certifikácie podľa článkov 4 a 8; a certifikačného postupu podľa článku 6 ods. 1.

(c) pozmenenia metódy a technickej správy v prílohe I.

Článok 12

Delegovanie právomocí

1.           Právomoc prijímať delegované akty sa udeľuje Komisii za podmienok ustanovených v tomto článku.

2.           Delegovanie právomocí uvedených v článku 11 sa udeľuje na neobmedzené obdobie odo dňa, kedy toto nariadenie nadobudlo účinnosť.

3.           Delegovanie právomoci uvedené v článku 11 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Odvolaním sa ukončuje delegovanie právomocí uvedených v danom rozhodnutí. Toto rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nemá vplyv na účinnosť akýchkoľvek už platných delegovaných právnych aktov.

4.           Komisia hneď po prijatí delegovaného aktu túto skutočnosť oznámi súčasne Európskemu parlamentu a Rade.

5.           Delegovaný akt prijatý podľa článku 11 nadobúda účinnosť iba vtedy, ak Európsky parlament alebo Rada nevzniesli žiadne námietky v lehote dvoch mesiacov po oznámení tohto aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred koncom tohto obdobia Európsky parlament a Rada informovali Komisiu, že nevznesú námietky. Táto lehota sa na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady predlžuje o dva mesiace.

Článok 13

Výbor

1.           Komisii pomáha výbor ustanovený podľa článku 25 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008[22].

Týmto výborom je výbor v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

2.           Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 4 nariadenia (EÚ) č. 182/2011.

3.           Ak má výbor predložiť svoje stanovisko prostredníctvom písomného postupu, je takýto postup zrušený bez výsledku vtedy, keď tak počas lehoty na doručenie stanoviska predseda výboru rozhodne alebo ak to požaduje jednoduchá väčšina členov výboru.

Článok 14

Informácie a revízia

Členské štáty predložia Komisii na jej žiadosť informácie o uplatnení tohto nariadenia.

Komisia najneskôr do piatich rokov potom, čo toto nariadenie nadobudne účinnosť, oznámi Európskemu parlamentu a Rade uplatnenie tohto nariadenia.

V prípade potreby budú k tejto správe priložené návrhy na revíziu tohto nariadenia.

Článok 15

Zrušenie

Smernica č. 2002/30/ES sa ruší s účinnosťou odo dňa, keď toto nariadenie nadobudne účinnosť.

Článok 16

Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli

Za Európsky parlament                                 Za Radu

predseda                                                        predseda

PRÍLOHA I

Posudzovanie hlučnosti na letisku

Metodika:

1.           Kompetentné orgány použijú metódy posudzovania hluku, ktoré boli vypracované v súlade so správou ECAC Doc 29 o „štandardnej metóde výpočtu celkovej hlučnosti v okolí civilných letísk“, 3. vydanie.

Ukazovatele:

1.           Vplyv hluku leteckej dopravy bude opísaný minimálne vo vzťahu k ukazovateľom Lden a Lnight, ktoré sú definované a vypočítané v súlade s prílohou I k smernici č. 2002/49/ES.

2.           Kompetentné orgány môžu použiť dodatočné ukazovatele hluku, ktoré majú vedecký základ, na odzrkadlenie rušivého vplyvu hluku leteckej dopravy.

Informácie o ochrane pred hlukom:

1.           Aktuálny stav

1.1         Popis letiska vrátane informácií o jeho veľkosti, polohe, okolí, objeme leteckej prepravy a zložení.

1.2         Popis environmentálnych cieľov pre letisko z vnútroštátneho hľadiska. Sem bude patriť popis cieľov hluku lietadla pre dané letisko.

1.3         Údaje o celkovej hlučnosti v prebiehajúcom roku a minulých rokoch – vrátane odhadu počtu ľudí vystavených hluku lietadiel.

1.4         Popis existujúcich a plánovaných opatrení na zníženie hlučnosti lietadiel, ktoré sa už zaviedli v rámci vyváženého prístupu, a ich vplyv na hlučnosť a prínos pre ňu, kam bude, napríklad, patriť:

1.4.1. Zníženie pri zdroji:

-           Vývoj leteckého parku a zdokonaľovanie technológií;

-           Konkrétne plány modernizácie parku.

1.4.2. Plánovanie a využitie krajiny:

-           Zavedené nástroje plánovania, ako napríklad komplexné plánovanie alebo hlukové územné plánovanie;

-           Zavedené opatrenia zmierňovania, napríklad stavebné zákony, programy na zamedzenie šírenia hluku alebo opatrenia na zredukovanie oblastí citlivého využívania krajiny;

-           Konzultácie o opatreniach využitia krajiny;

-           Sledovanie prenikania.

1.4.3. Pokiaľ ide o prevádzkové opatrenia na zníženie hluku a pokiaľ tieto opatrenia neobmedzujú kapacitu letiska:

-           Využívanie preferenčných dráh;

-           Využívanie preferenčných hlukových trás;

-           Využívanie postupov vzletu a približovania sa, ktoré znižujú hluk;

-           Indikácia miery, do akej sú tieto opatrenia regulované na základe environmentálnych ukazovateľov, ktoré sú uvedené v prílohe I k nariadeniu Komisie (EÚ) č. 691/2010.

1.4.4.     Prevádzkové obmedzenia:

-           Využívanie globálnych obmedzení, ako napríklad pravidlá o podkapitalizácii pohybov alebo kvót hluku;

-           Zavedenie finančných nástrojov, ako napríklad letiskové poplatky podmienené hlukom;

-           Využívanie obmedzení, ktoré sa konkrétne vzťahujú na lietadlo, ako napríklad stiahnutie limitovane vyhovujúcich lietadiel;

-           Využívanie čiastočných obmedzení, rozlišujúce medzi opatreniami cez deň a v noci.

2.           Prognóza bez nových opatrení

2.1         Prípadný popis už schválenej výstavby letiska, obsiahnutej v programe, napríklad zvýšenie kapacity, rozšírenie dráhy a/alebo terminálu a projektované budúce zloženie prepravy a odhadovaný rast.

2.2         V prípade zvýšenia kapacity letiska prospech vyplývajúci zo získania ďalšej kapacity v rámci širšej siete leteckej dopravy a regiónu.

2.3         Popis vplyvu na hlukovú situáciu bez ďalších opatrení a popis tých opatrení, ktoré sú už plánované s cieľom zníženia uvedených účinkov hluku v tom istom období.

2.4         Prognóza celkovej hlučnosti – vrátane odhadu počtu ľudí, ktorí budú pravdepodobne vystavení hluku lietadiel – rozlišujúc staré a novo vybudované obytné oblasti.

2.5         Vyhodnotenie následkov a možné náklady v prípade, že sa nezohľadní zníženie vplyvu rastúceho hluku – ak sa to dá očakávať.

3.           Posúdenie doplnkových opatrení

3.1         Náčrt dostupných a uvedenie hlavných dôvodov tohto výberu. Popis týchto opatrení vybraných s cieľom ďalšej analýzy a informácie o výsledku analýzy efektívnosti nákladov, najmä o nákladoch na zavedenie týchto opatrení; očakávaný počet ľudí, ktorí budú mať prospech a časový rámec; zoznam jednotlivých opatrení usporiadaný podľa ich účinnosti.

3.2         Prehľad o možných vplyvoch navrhovaných opatrení na životné prostredie a hospodársku súťaž na iné letiská, operátorov a ostatné zainteresované strany.

3.3         Dôvody výberu zvoleného riešenia.

3.4         Sumár netechnického charakteru.

PRÍLOHA II

Posúdenie nákladovej efektívnosti prevádzkových obmedzení podmienených hlukom

Nákladová efektívnosť navrhovaných prevádzkových obmedzení podmienených hlukom sa posúdi s ohľadom na nasledujúce zložky, v kvantifikovateľných pojmoch, ak to bude možné:

1)         Očakávaný prínos plánovaných opatrení vo vzťahu k hluku teraz a v budúcnosti;

2)         Bezpečnosť leteckej dopravy vrátane rizika tretích strán;

3)         Kapacita letiska;

4)         Účinky na európsku sieť leteckej dopravy.

Okrem toho môžu kompetentné orgány zohľadniť aj nasledujúce faktory:

1)         Zdravie a bezpečnosť miestnych obyvateľov, ktorí žijú v okolí letiska;

2)         Environmentálna trvalá udržateľnosť vrátane vzájomnej závislosti medzi hlukom a emisiami;

3)         Priame, nepriame a katalytické účinky zamestnanosti.

[1]               Zdroj: CAEP/8 – Informačná správa 8 – vyjadrená v priemerných hladinách hluku cez deň a v noci (DNL) – východiskový scenár, bez podstatného technologického alebo prevádzkového zlepšenia – Európsky región ICAO

[2]               Spoločná technická iniciatíva Čisté nebo bude jedným z najväčších európskych výskumných projektov vôbec, s rozpočtom v odhadovanej výške 1,6 mld. EUR, rovnomerne rozdeleným medzi Európsku komisiu a odvetvie na obdobie rokov 2008 – 2013.

[3]               Databáza spoločnosti Boeing Letiská s obmedzeniami hluku je verejne dostupná na: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html. Hoci sa v súčasnosti táto smernica vzťahuje len na 69 letísk, do jej rozsahu bude patriť viac letísk z dôvodu zvýšenej dopravy, ktorá sa v budúcnosti očakáva. Preto sa predkladá prehľad všetkých 224 letísk.

[4]               Zatváracie hodiny obmedzujú prevádzku počas určitého časového obdobia (obmedzenia dopravy podmienené hlukom).

[5]               Aj keď ide o vyhlásenie asociácie AEA, jej postoj by mal zastupovať všetkých prevádzkovateľov, hlavne Asociáciu regionálnych leteckých spoločností ERA (regionálne), Asociáciu nezávislých leteckých dopravcov IACA (charterové) a ELFAA (nízko nákladové), pretože sú ovplyvňovaní podobnými spôsobmi. Len asociácia IACA môže mať relatívne viac nočných letov v rámci svojej prevádzky.

[6]               Medzinárodná rada pre letiská ACI disponuje konkrétnou pracovnou skupinou, ktorá sa zaoberá touto otázkou.

[7]               ACNUSA (spolu so svojou valónskou sesterskou organizáciou) je svojou poradnou funkciou jedinečným fórom na riešenie nepríjemností spôsobených hlukom nezávisle od orgánov a letísk.

[8]               Európskym štátom bolo pohrozené oficiálnym konaním o sťažnosti v organizácii ICAO.

[9]               Ú. v. EÚ C , , s. .

[10]               Ú. v. EÚ C , , s. .

[11]               Ú. v. EÚ C , , s. .

[12]               Ú. v. EÚ C , , s. .

[13]               Ú. v. ES L 85, 28.3.2002; s. 40.

[14]               U. v. EÚ L 374, 27.12.2006; s. 1.

[15]               KOM(2008) 66.

[16]               Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13.

[17]               Ú. v. ES L 189, 18.7.2002, s. 12.

[18]             Ú. v. EÚL 201, 3.8.2010, s. 1.

[19]             Ú. v. EÚ L 185, 15.7.2011, s. 1.

[20]             Ú. v. EÚ L 79, 19.3.2008, s. 1.

[21]             Ú. v. ES L 14, 22.1.1993.

[22]             Ú. v. EÚ L 293, 31.10.2008, s. 3.