EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli31. 5. 2017

COM(2017) 275 final

2017/0114(COD)

Návrh

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,

ktorou sa mení smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami

(Text s významom pre EHP)

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1.KONTEXT NÁVRHU

•Dôvody a ciele návrhu

•Súlad s existujúcimi ustanoveniami v tejto oblasti politiky

•Súlad s ostatnými politikami Únie

2.PRÁVNY ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA

•Právny základ

•Subsidiarita (v prípade inej ako výlučnej právomoci)

Podľa článku 4 ods. 2 písm. g) ZFEÚ má EÚ, pokiaľ ide o reguláciu v oblasti dopravy, spoločnú právomoc s členskými štátmi. Úpravu existujúcich pravidiel však môže vykonať iba samotná Únia. Rozšírenie pravidiel EÚ na ďalšie kategórie vozidiel sa odôvodňuje ich vplyvom na problémy na úrovni EÚ aj celosvetovej úrovni. Pokiaľ ide o osobné automobily, minibusy a dodávky, ich začlenením by sa mohlo zabrániť najmä riziku, že by členské štáty nespravodlivo zaobchádzali s príležitostnými účastníkmi cestnej premávky alebo vozidlami zaevidovanými v zahraničí. Začlenením autobusov/autokarov by sa mohlo prispieť k odstráneniu narušení hospodárskej súťaže na vnútornom trhu s osobnou dopravou vyplývajúcich z preferenčného zaobchádzania (t. j. oslobodenia od poplatkov za používanie infraštruktúry) s týmito vozidlami v porovnaní so železničnou dopravou, na ktorú sa také poplatky vzťahujú.

Všeobecnejšie platí, že všetky tieto vozidlá využívajú rovnakú cestnú infraštruktúru a prispievajú k emisiám CO2, znečisťovaniu ovzdušia a kongescii, preto je ich začlenenie vzhľadom na zistené problémy odôvodnené.

•Proporcionalita

•Výber nástroja

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

•Hodnotenia ex post/kontroly vhodnosti existujúcich právnych predpisov

Komisia uverejnila svoje hodnotenie smernice 1999/62/ES v roku 2013 5 . Externé hodnotenie vykonávania a účinkov politiky EÚ v oblasti spoplatňovania infraštruktúry od roku 1995 bolo uverejnené v januári 2014 6 . V hodnoteniach sa zistilo viacero problémov súvisiacich so spoplatňovaním ciest podľa súčasného legislatívneho rámca v prípade ťažkých nákladných vozidiel.

Hoci spoplatňovanie ciest v určitej podobe zaviedlo 24 členských štátov a postupne sa prechádza na celosieťové mýto na základe vzdialenosti, tento prechod je pomalý a v Únii stále nejednotný. Z hodnotenia vyplynuli veľké rozdiely vo vnútroštátnych politikách spoplatňovania ciest a dospelo sa k záveru, že nedostatočná harmonizácia typu poplatkov (diaľničné známky na základe času, mýto na základe vzdialenosti, diferencované alebo nediferencované) a typu používaných technológií na výber poplatkov má za následok ďalšie administratívne zaťaženie a náklady pre orgány verejnej moci aj účastníkov cestnej premávky.

Hoci smernica podporuje stanovené ciele, zistilo sa množstvo nedostatkov:

·rozsah pôsobnosti: môžu sa z neho vyňať ťažké nákladné vozidlá do 12 ton, čím sa v nákladnej doprave vytvárajú nerovnaké podmienky,

·poplatky na základe času, ktoré smernica umožňuje, sú neefektívne na úhradu nákladov na infraštruktúru, motivovanie k čistejšej a efektívnejšej doprave alebo znižovanie kongescie,

·uplatňovanie poplatkov za externé náklady je príliš zložité, zatiaľ čo v prípade (povinnej) diferenciácie na základe emisných tried Euro sa vymedzuje iba maximálna diferenciácia, ktorej určenie sa ponecháva členským štátom na voľné uváženie,

·diferenciácia poplatkov na boj proti kongescii: požiadavka na neutralitu z hľadiska príjmov sa javí ako príliš nepružná a ak sa uplatňuje iba na ťažké nákladné vozidlá, môže sa považovať za nespravodlivú, keďže ku kongescii prispievajú všetci účastníci cestnej premávky.

•Konzultácie so zainteresovanými stranami

Konzultácie so zainteresovanými stranami zodpovedali minimálnym normám pre konzultácie so zainteresovanými stranami, ktoré sú stanovené v oznámení Komisie z 11. decembra 2002 [KOM(2002) 704 v konečnom znení].

•Získavanie a využívanie expertízy

•Posúdenie vplyvu

–diferencovaného nakladania s príjmami zo spoplatnenia ciest,

–nedostatkov súčasných právnych predpisov,

–zamietnutia určitých možností a

–očakávaných vplyvov.

–Do vymedzenia problému, a najmä do opisu príčin problému boli doplnené vysvetlenia týkajúce sa komplementarity s inými environmentálnymi poplatkami/daňami a s normami pre CO2. Iné nástroje mohli byť účinné, ale nestačili by na zníženie emisií CO2 z dopravy do miery vyžadovanej záväzkami EÚ.

–Do prílohy, v ktorej sa vysvetľujú prijaté politické opatrenia, boli pridané vysvetlenia dôvodov rozličného zaobchádzania s príjmami, ktoré boli vytvorené voliteľným spoplatňovaním kongescie. Jeden z hlavných dôvodov sa týka prípustnosti, spravodlivosti a cieľa potlačiť akýkoľvek regresívny účinok zmeny.

–Do opisu hodnotenia a vykonávania súčasných právnych predpisov a príčin problému bolo pridané ďalšie vysvetlenie, ktoré sa odvoláva najmä na úlohu právnych predpisov a ich nedostatky.

–Bol doplnený podrobnejší opis dôvodov zamietnutia opatrení týkajúcich sa povinného spoplatňovania ciest a všeobecného účelového viazania príjmov.

–Do príslušných oddielov pribudol podrobnejší opis očakávaných vplyvov emisií CO2 na dotknuté členské štáty, ako aj na zjednodušenie.

•Vhodnosť právnych predpisov a ich zjednodušenie

Hoci sa po prechode na mýto na základe vzdialenosti zvýšia regulačné náklady súvisiace s iniciatívou, ako aj náklady mnohých účastníkov trhu na dodržiavanie predpisov, tieto náklady sa vyvážia vyššími príjmami (v prípade členských štátov a mýtnych úradov), vyššou kvalitou ciest a spoľahlivejšími časmi cestovania (v prípade účastníkov cestnej premávky), znížením negatívneho vplyvu na životné prostredie a na zdravie (v prípade občanov), ako aj znížením súvisiacich externých nákladov, ktoré znáša spoločnosť (v prípade daňovníkov).

Rozmer programu REFIT tohto návrhu vychádza zo zjednodušenia a aktualizácie požiadaviek na spoplatňovanie ciest tak, aby boli vhodné na daný účel, teda:

·nahradenie zastaraného systému diferenciácie na základe tried Euro v prípade ťažkých úžitkových vozidiel primeranejšou úpravou poplatkov na základe emisií CO2,

·zjednodušenie uplatňovania poplatkov za externé náklady súvisiace so znečistením ovzdušia a hlukom (čo je lepší nástroj ako úprava na základe tried Euro) tým, že sa umožní používanie aktualizovaných referenčných hodnôt bez potreby výpočtov,

·zjednodušenie a aktualizácia uplatňovania prirážok a uľahčenie uplatňovania poplatkov za kongesciu.

•Základné práva

4.VPLYV NA ROZPOČET

5.ĎALŠIE PRVKY

•Plány vykonávania, spôsob monitorovania, hodnotenia a podávania správ

•Vysvetľujúce dokumenty (v prípade smerníc)

•Podrobné vysvetlenie konkrétnych ustanovení návrhu

V nadpise sa zohľadňuje rozšírený rozsah pôsobnosti.

·„transeurópska cestná sieť“: vymedzenie sa aktualizuje tak, aby bolo v súlade s koridorovým prístupom stanoveným v revidovaných usmerneniach pre sieť TEN-T v nariadení (EÚ) č. 1315/2013,

·„mýto“: vymedzenie sa preformuluje tak, aby sa v ňom zohľadňovala možnosť poplatku za kongesciu uvedená v článku 7da,

·„vozidlo“: nové navrhované vymedzenie zahŕňa všetky ťažké úžitkové vozidlá a všetky ľahké vozidlá, t. j. okrem nákladných vozidiel, na ktoré sa už vzťahuje, aj vozidlá nad obmedzením 3,5 tony, osobné automobily, minibusy a dodávky, ako aj autobusy a autokary,

·„vozidlo [určitej kategórie EURO]“ a „typ vozidla“: vymedzenie sa preformuluje tak, aby zahŕňalo aj autobusy a autokary.

2017/0114 (COD)

Návrh

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,

ktorou sa mení smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91 ods. 1,

so zreteľom na návrh Európskej komisie,

po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru 11 ,

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov 12 ,

konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom,

keďže:

(1)Pokrok smerom k cieľu, ktorý si Komisia stanovila vo svojej bielej knihe z 28. marca 2011 13 , a síce uplatňovať v plnej miere zásady „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“, vytvárať zisky a zabezpečovať financovanie budúcich dopravných investícií, je pomalý a v spoplatňovaní cestnej infraštruktúry naprieč Úniou pretrvávajú isté nezrovnalosti

(2)Komisia vo svojom oznámení Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu 14 predznamenala, že navrhne revíziu smernice o poplatkoch pre nákladné automobily s cieľom umožniť spoplatňovanie aj na základe rozlíšenia podľa emisií oxidu uhličitého a rozšíriť uplatňovanie niektorých jej zásad na autobusy a autokary, ako aj na osobné automobily a dodávky.

(3)Všetky ťažké úžitkové vozidlá majú významný vplyv na cestnú infraštruktúru a prispievajú k znečisteniu ovzdušia, pričom ľahké vozidlá sú zdrojom väčšiny negatívnych environmentálnych a sociálnych vplyvov súvisiacich s cestnou dopravou, emisiami či kongesciou. V záujme rovnakého zaobchádzania a spravodlivej hospodárskej súťaže by sa malo zabezpečiť, aby vozidlá, na ktoré sa zatiaľ nevzťahuje rámec stanovený v smernici Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES 15 , pokiaľ ide o mýto a užívateľské poplatky, boli do tohto rámca zahrnuté. Rozsah pôsobnosti uvedenej smernice by sa preto mal rozšíriť na ťažké úžitkové vozidlá iné ako vozidlá určené na prepravu tovaru, ako aj na ľahké vozidlá vrátane osobných vozidiel.

(4)Užívateľské poplatky na základe času svojou povahou presne neodrážajú skutočné náklady na infraštruktúru a z podobných dôvodov nie sú účinné, pokiaľ ide o motivovanie k čistejšej a efektívnejšej doprave alebo o znižovanie kongescie. Postupne by sa mali nahrádzať poplatkami založenými na vzdialenosti, ktoré sú spravodlivejšie, účinnejšie a efektívnejšie.

(5)S cieľom zabezpečiť u užívateľov prijateľnosť budúcich režimov spoplatňovania ciest by členské štáty mali mať možnosť zaviesť adekvátne systémy výberu poplatkov v rámci širšieho balíka služieb mobility. Takéto systémy by mali zabezpečiť spravodlivé rozdelenie nákladov na infraštruktúru a odrážať zásadu „znečisťovateľ platí“. Každý členský štát, ktorý zavedie takýto systém, by mal zabezpečiť, že spĺňa ustanovenia smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES 16 .

(6)Pokiaľ ide o ťažké úžitkové vozidlá, je dôležité zabezpečiť, aby každý poplatok na základe času uplatňovaný na ľahké vozidlá bol proporčný, a to aj vzhľadom na obdobia používania kratšie ako jeden rok. Z tohto aspektu treba zohľadniť skutočnosť, že ľahké vozidlá sa používajú iným spôsobom než ťažké úžitkové vozidlá. Výpočet proporčných poplatkov na základe času by sa mohol zakladať na dostupných údajoch o zvyčajnom type jázd.

(7)Podľa smernice 1999/62/ES možno poplatok za externé náklady uložiť na úrovni, ktorá sa približuje sociálnym medzným nákladom na používanie daného vozidla. Táto metóda sa ukázala ako najspravodlivejší a najefektívnejší spôsob zohľadnenia negatívnych vplyvov znečistenia ovzdušia a hluku spôsobených ťažkými úžitkovými vozidlami na životné prostredie a zdravie a zabezpečil by sa ňou spravodlivý príspevok ťažkých úžitkových vozidiel k splneniu noriem EÚ o kvalite ovzdušia 17 a všetkých obmedzení alebo cieľov týkajúcich sa hluku. Uplatňovanie takýchto poplatkov by sa preto malo uľahčiť.

(8)Na tento účel by sa maximálny vážený priemer poplatkov za externé náklady mal nahradiť ľahko uplatniteľnými referenčnými hodnotami aktualizovanými podľa inflácie, dosiahnutého vedeckého pokroku pri odhade externých nákladov na cestnú dopravu a vývoja zloženia vozidlového parku.

(9)Diferenciácia poplatkov za infraštruktúru podľa emisnej triedy EURO prispela k používaniu čistejších vozidiel. Očakáva sa však, že s obnovou vozidlového parku sa diferenciácia poplatkov na tomto základe v medzimestskej sieti stane zastaranou do konca roku 2020, a preto by sa dovtedy mala postupne zrušiť. Od toho istého momentu by sa poplatky za externé náklady mali uplatňovať systematickejšie ako cielený prostriedok na úhradu externých nákladov v situáciách, keď je to najviac potrebné.

(10)Podiel emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel rastie. Diferenciácia poplatkov za infraštruktúru podľa takýchto emisií dokáže prispieť k zlepšeniu v tejto oblasti, a preto by sa mala zaviesť.

(11)Ľahké vozidlá sa na negatívnych vplyvoch cestnej dopravy na životné prostredie a zdravie podieľajú dvomi tretinami. Preto je dôležité motivovať k používaniu čistejších a palivovo úspornejších vozidiel diferenciáciou cestných poplatkov na základe faktorov zhody vymedzených v nariadení Komisie (EÚ) 2016/427 18 , nariadení Komisie (EÚ) 2016/646 19 a nariadení Komisie (EÚ) 2017/xxx 20 .

(12)Na podporu používania čistejších a účinnejších vozidiel by členské štáty mali na tieto vozidlá uplatňovať výrazne nižšie cestné mýto a užívateľské poplatky.

(13)Cestná kongescia, ku ktorej všetky motorové vozidlá prispievajú rozličnou mierou, predstavuje náklady asi 1 % HDP. Značnú časť tohto podielu možno pripísať medzimestskej kongescii. Mal by sa preto umožniť osobitný poplatok za kongesciu, pod podmienkou, že sa bude vzťahovať na všetky kategórie vozidiel. Poplatok by sa mal vypočítať na základe medzných nákladov súvisiacich s kongesciou a diferencovať podľa miesta, času a kategórie vozidla. S cieľom maximalizovať pozitívny účinok poplatkov za kongesciu by sa zodpovedajúce príjmy mali prideliť na projekty, ktorými sa riešia príčiny problému.

(14)Poplatky za kongesciu by mali proporčne odrážať skutočné náklady, ktoré spôsobuje každé vozidlo priamo iným účastníkom cestnej premávky, a nepriamo aj celej spoločnosti. S cieľom zabrániť, aby neprimerane nebránili voľnému pohybu osôb a tovaru, mali by byť obmedzené na konkrétne sumy, ktoré odrážajú medzné náklady na kongesciu blížiace sa kapacitným obmedzeniam, to znamená, keď sa objem dopravy priblíži k cestnej kapacite.

(15)Diferenciácia poplatkov za infraštruktúru, ktoré sa uplatňujú na ťažké nákladné vozidlá a ktoré sú z hľadiska príjmov neutrálne a sú suboptimálnym nástrojom na znižovanie kongescie, by sa postupne mala zrušiť.

(16)Prirážky k poplatkom za infraštruktúru by tiež mohli byť užitočným príspevkom k riešeniu problémov so značnou environmentálnou škodou alebo kongesciou a ktoré vznikli používaním určitých ciest, nielen výlučne v hornatých oblastiach. Súčasné obmedzenie prirážok na takéto oblasti by sa preto malo odstrániť. S cieľom zabrániť dvojitému spoplatneniu používateľov by sa prirážky nemali uplatňovať na cestných úsekoch, na ktorých sa uplatňuje poplatok za kongesciu.

(17)V prípade, že členský štát zavedie systém spoplatňovania ciest, môžu udelené kompenzácie v jednotlivých prípadoch viesť k diskriminácii účastníkov cestnej premávky, ktorí nie sú rezidentmi. Možnosť udeliť kompenzáciu pri takejto príležitosti by sa preto mala obmedziť na prípady mýta a nemala by už byť k dispozícii v prípade užívateľských poplatkov.

(18)S cieľom využiť potenciálne synergie medzi existujúcimi systémami spoplatňovania ciest tak, aby sa znížili prevádzkové náklady, by sa Komisia mala v plnej miere zapojiť do spolupráce medzi členskými štátmi, ktoré majú v úmysle zaviesť spoločné systémy spoplatňovania ciest.

(19)Cestné poplatky môžu mobilizovať zdroje, ktoré prispievajú k financovaniu údržby a rozvoju vysokokvalitnej dopravnej infraštruktúry. Preto je vhodné motivovať členské štáty, aby príjmy z cestných poplatkov používali zodpovedajúcim spôsobom, a na tento účel vyžadovať, aby primerane podávali správy o použití týchto príjmov. Malo by to pomôcť pri zisťovaní možných nedostatkov vo financovaní a zvyšovať verejnú prijateľnosť spoplatňovania ciest.

(20)Keďže cieľom tejto smernice je najmä zabezpečiť, aby sa národné systémy spoplatňovania iných než ťažkých nákladných vozidiel uplatňovali v istom súdržnom rámci, ktorým sa zabezpečí rovnaké zaobchádzanie v celej Únii, a tento cieľ nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale vzhľadom na cezhraničnú povahu cestnej dopravy a problémy, ktoré sa majú touto smernicou riešiť, ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, Únia môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(21)Treba dbať na to, aby poplatky za externé náklady naďalej čo najpresnejšie odrážali náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia a hluku spôsobených ťažkými úžitkovými vozidlami, a pritom systém spoplatňovania príliš nezneprehľadnili, aby motivovali k používaniu palivovo najúspornejších vozidiel, pričom zároveň treba udržať účinnosť stimulov a aktualizovať diferenciáciu cestných poplatkov. Preto by sa v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty, aby sa referenčné hodnoty pri spoplatňovaní externých nákladov prispôsobili vedeckému pokroku, aby sa vymedzili podmienky diferenciácie poplatkov za infraštruktúru, ktoré sú z hľadiska príjmov neutrálne, a to podľa emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel a aby sa technickému pokroku prispôsobili podmienky diferenciácie poplatkov za infraštruktúru v prípade ľahkých vozidiel. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode o lepšej tvorbe práva z 13. apríla 2016 21 . Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(22)S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania príslušných ustanovení tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Na prijímanie vykonávacích aktov, ktorými sa zavedie harmonizovaný súbor ukazovateľov hodnotenia kvality cestných sietí, by sa mal uplatňovať konzultačný postup. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 22 .

(23)Smernica 1999/62/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,

PRIJALI TÚTO SMERNICU:

Článok 1

Smernica 1999/62/ES sa mení takto:

(1)názov sa nahrádza takto:

„Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o spoplatňovaní vozidiel za používanie cestnej infraštruktúry“;

(2)články 1 a 2 sa nahrádzajú takto:

„Článok 1

1. Táto smernica sa vzťahuje na:

a) dane z vozidiel pre ťažké nákladné vozidlá,

b) mýto a užívateľské poplatky za vozidlá.

2. Táto smernica sa neuplatňuje na vozidlá vykonávajúce dopravu výlučne na mimoeurópskych územiach členských štátov.

3. Táto smernica sa neuplatňuje na vozidlá evidované na Kanárskych ostrovoch, v Ceute a Melille, na Azoroch alebo Madeire, ktoré vykonávajú dopravu výlučne na týchto územiach, alebo medzi týmito územiami a pevninskou časťou Španielska alebo prípadne Portugalska.

Článok 2

Na účely tejto smernice:

1.„transeurópska cestná sieť“ je cestná dopravná infraštruktúra uvedená v kapitole II oddiele 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013* podľa znázornenia na mapách v prílohe I k uvedenému nariadeniu,

2.„stavebné náklady“ sú náklady súvisiace so stavbou, prípadne vrátane finančných nákladov, vynaložené na jednu z nasledujúcich možností:

a)    nová infraštruktúra alebo nové zlepšenia infraštruktúry vrátane významných stavebných opráv,

b)    infraštruktúra alebo zlepšenia infraštruktúry vrátane významných stavebných opráv, dokončené najviac 30 rokov pred 10. júnom 2008, ak už 10. júna 2008 platili mýtne režimy, alebo dokončené najviac 30 rokov pred vytvorením akýchkoľvek nových mýtnych režimov zavedených po 10. júni 2008,

c)    infraštruktúra alebo zlepšenia infraštruktúry dokončené pred 10. júnom 2008, keď:

i)členský štát zaviedol mýtny systém, ktorý zabezpečuje úhradu týchto nákladov prostredníctvom zmluvy s prevádzkovateľom mýtneho systému alebo prostredníctvom iných právnych aktov s rovnocenným účinkom, ktoré nadobudli účinnosť pred 10. júnom 2008, alebo

ii)členský štát môže preukázať, že pre stavbu danej infraštruktúry bolo rozhodujúce, že jej očakávaná životnosť bude dlhšia ako 30 rokov,

3.„finančné náklady“ sú úroky z pôžičiek a výnosy akcionárov z vkladov do vlastného imania,

4.„významné stavebné opravy“ sú stavebné opravy s výnimkou opráv, ktoré už v súčasnosti neprinášajú účastníkom cestnej premávky žiaden úžitok, najmä ak sa oprava nahradila ďalšou úpravou povrchu cestných komunikácií alebo inými stavebnými prácami,

5.„diaľnica“ je cesta osobitne projektovaná a budovaná pre dopravu motorovými vozidlami, ktorá neslúži na obsluhu nehnuteľností s ňou hraničiacich a ktorá spĺňa tieto kritériá:

a)má, s výnimkou osobitných miest alebo dočasne, samostatné jazdné pruhy pre premávku v obidvoch smeroch vzájomne oddelené buď deliacim pásom, ktorý nie je určený pre dopravu, alebo výnimočne inými spôsobmi,

b)úrovňovo nekrižuje žiadnu cestu, železničnú trať alebo trať električky, cestu pre cyklistov alebo chodcov,

c)je špeciálne označená ako diaľnica,

6.„mýto“ je suma určená na základe vzdialenosti prejdenej na danej infraštruktúre a na základe typu vozidla a po ktorej zaplatení má vozidlo právo používať infraštruktúru, obsahuje poplatok za infraštruktúru a prípadne poplatok za kongesciu alebo poplatok za externé náklady alebo obidva,

7.„poplatok za infraštruktúru“ je poplatok vyberaný na účely úhrady nákladov vynaložených členským štátom na výstavbu, údržbu, prevádzku a rozvoj infraštruktúry,

8.„poplatok za externé náklady“ je poplatok vyberaný na účely úhrady nákladov vynaložených v členskom štáte v súvislosti so znečistením ovzdušia spôsobeným premávkou alebo s hlukom spôsobeným premávkou alebo obomi,

9.    „kongescia“ je situácia, keď sa objem premávky blíži k cestnej kapacite alebo ju prekročí,

10.„poplatok za kongesciu“ je poplatok, ktorý sa vyberá za vozidlá na účely úhrady nákladov na kongesciu, ktoré vznikli v danom členskom štáte, a na znižovanie kongescie,

11.„náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia premávkou“ sú náklady na škodu spôsobenú uvoľňovaním tuhých častíc a prekurzorov ozónu, ako sú napríklad oxidy dusíka a prchavé organické zlúčeniny, v priebehu prevádzky vozidla,

12.„náklady v dôsledku hluku z premávky“ sú náklady na škodu spôsobenú hlukom vydávaným vozidlami alebo vytvoreným vzájomným pôsobením vozidiel a povrchu vozovky,

13.„vážený priemerný poplatok za infraštruktúru“ je celkový príjem z poplatku za infraštruktúru za dané obdobie vydelený počtom kilometrov, ktoré ťažké úžitkové vozidlo prešlo na úsekoch ciest spoplatňovaných počas tohto obdobia,

14.„užívateľský poplatok“ je špecifická suma, ktorej úhrada udeľuje vozidlu právo v určenom období používať infraštruktúru uvedenú v článku 7 ods. 1 a 2,

15.„vozidlo“ je motorové vozidlo so štyrmi alebo viacerými kolesami, alebo jazdná súprava, ktoré sú určené alebo používané na cestnú prepravu osôb alebo tovaru,

16.    „ťažké úžitkové vozidlo“ je ťažké nákladné vozidlo, autokar alebo autobus,

17.    „ťažké nákladné vozidlo“ je vozidlo určené na prepravu tovaru a s najväčšou prípustnou hmotnosťou presahujúcou 3,5 tony,

18.    „autokar alebo autobus“ je vozidlo určené na prepravu viac než ôsmich osôb okrem vodiča a s najväčšou prípustnou hmotnosťou presahujúcou 3,5 tony,

19.    „ľahké vozidlo“ je osobný automobil, minibus alebo dodávkové vozidlo,

20.    „osobný automobil“ je vozidlo so štyrmi kolesami určené na prepravu maximálne ôsmich osôb okrem vodiča,

21.„minibus“ je vozidlo určené na prepravu viac než ôsmich osôb okrem vodiča a s najvyššou prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 3,5 tony,

22.„dodávkové vozidlo“ je vozidlo určené na prepravu tovaru a s najväčšou prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 3,5 tony,

23.    „vozidlo s nulovými emisiami“ je vozidlo, ktoré nemá žiadne výfukové emisie,

24.„dopravca“ je každý podnik vykonávajúci cestnú prepravu tovaru alebo osôb,

25.„vozidlo kategórie EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V, EURO VI“ je ťažké úžitkové vozidlo, ktoré spĺňa limitné hodnoty emisií stanovené v prílohe 0,

26.„typ vozidla“ je kategória, do ktorej vozidlo patrí podľa počtu náprav, rozmerov alebo hmotnosti alebo iných faktorov klasifikácie vozidiel, ktorá odráža poškodzovanie cestných komunikácií, napr. systém klasifikácie poškodzovania cestných komunikácií uvedený v prílohe IV, za predpokladu, že používaný systém klasifikácie je založený na charakteristike vozidla, ktorá je uvedená v dokumentácii vozidla používanej vo všetkých členských štátoch alebo je viditeľne zrejmá,

27.„koncesná zmluva“ je „verejná zákazka na uskutočnenie stavebných prác“ v zmysle vymedzenia pojmu v článku 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/24/EÚ**,

28.„koncesné mýto“ je mýto, ktoré vyberá koncesionár na základe koncesnej zmluvy,

29.    „podstatne zmenená úprava výberu mýta alebo spoplatnenia“ je režim výberu mýta alebo spoplatnenia zmenený tak, že náklady alebo príjmy sú ovplyvnené aspoň o 5 % v porovnaní s predchádzajúcim rokom, po úprave o infláciu meranú podľa zmien v harmonizovanom indexe spotrebiteľských cien v celej EÚ a s vylúčením energie a nespracovaných potravín, ako ho uverejňuje Komisia (Eurostat).

Na účely bodu 2:

a) v žiadnom prípade pomerná časť stavebných nákladov, ktorá sa má zohľadniť, nesmie presiahnuť pomernú časť súčasnej životnosti prvkov infraštruktúry, ktorá ešte zostávala k 10. júnu 2008 alebo v deň zavedenia nových mýtnych režimov, pokiaľ je tento dátum neskorší,

b) náklady na infraštruktúru alebo na zlepšenia infraštruktúry môžu zahŕňať akékoľvek osobitné výdavky na infraštruktúru určené na zníženie zaťaženia hlukom alebo na zlepšenie bezpečnosti na cestách a skutočné platby vykonané prevádzkovateľom infraštruktúry a súvisiace s takými objektívnymi environmentálnymi prvkami, ako je ochrana pred kontamináciou pôdy.

_______________

*    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1).

**    Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/24/EÚ z 26. februára 2014 o verejnom obstarávaní a o zrušení smernice 2004/18/ES (Ú. v. EÚ L 94, 28.3.2014, s. 65).“;

(3)článok 7 sa nahrádza takto:

„Článok 7

1.    Bez toho, aby bol dotknutý článok 9 ods. 1a, môžu členské štáty zachovať alebo zaviesť mýto a užívateľské poplatky na transeurópskej cestnej sieti alebo na určitých úsekoch tejto siete a na akýchkoľvek iných ďalších úsekoch svojej siete diaľnic, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete, za podmienok stanovených v odsekoch 3 až 9 tohto článku a v článkoch 7a až 7k.

2.    Odsekom 1 nie je dotknuté právo členských štátov uplatňovať v súlade so Zmluvou o fungovaní Európskej únie mýto a užívateľské poplatky na iných cestách pod podmienkou, že vyberanie mýta a užívateľských poplatkov na takýchto iných cestách nevedie k diskriminácii medzinárodnej premávky a narušeniu hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi. Mýto a užívateľské poplatky uplatňované na iných cestách, než sú cesty transeurópskej cestnej siete a diaľnice, musia spĺňať podmienky stanovené v odsekoch 3 a 4 tohto článku, v článku 7a a článku 7j ods. 1, 2 a 4.

3.    Členské štáty nevyberajú od žiadnej kategórie vozidiel mýto aj užívateľské poplatky súčasne za použitie toho istého úseku cesty. Členský štát, ktorý vyberá užívateľský poplatok vo svojej sieti, však môže tiež vyberať mýto za používanie mostov, tunelov a horských priechodov.

4.    Mýto a užívateľské poplatky nesmú diskriminovať účastníkov cestnej premávky priamo ani nepriamo na základe štátnej príslušnosti, členského štátu alebo tretej krajiny, v ktorej má dopravca sídlo alebo evidované vozidlo, alebo na základe pôvodu či cieľa dopravnej operácie.

5.    Členské štáty môžu zaviesť znížené sadzby mýta alebo užívateľských poplatkov alebo oslobodenie od povinnosti platiť mýto alebo užívateľské poplatky pre ťažké úžitkové vozidlá oslobodené od povinnosti inštalovať a používať záznamové zariadenie podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 165/2014* a v prípadoch, na ktoré sa vzťahujú podmienky stanovené v článku 6 ods. 2 písm. a), b) a c) tejto smernice.

6.    Bez toho, aby bol dotknutý odsek 9, členské štáty nesmú od 1. januára 2018 zavádzať užívateľské poplatky pre ťažké úžitkové vozidlá. Užívateľské poplatky zavedené pred týmto dátumom môžu ostať zachované do 31. decembra 2023.

7.    Od [dátum nadobudnutia účinnosti tejto smernice] členské štáty nesmú zavádzať užívateľské poplatky pre ľahké vozidlá. Užívateľské poplatky zavedené pred týmto dátumom sa do 31. decembra 2027 postupne zrušia.

8.    Pokiaľ ide o ťažké úžitkové vozidlá, členský štát sa do 31. decembra 2019 môže rozhodnúť uplatňovať mýto alebo užívateľské poplatky iba na vozidlá, ktoré majú najväčšiu prípustnú hmotnosť naloženého vozidla najmenej 12 ton, pokiaľ sa domnieva, že rozšírenie na vozidlá s hmotnosťou menej ako 12 ton by:

   a)    malo podstatný nepriaznivý účinok na plynulosť cestnej premávky, životné prostredie, hladiny hluku, kongesciu, zdravie alebo bezpečnosť cestnej premávky z dôvodu odklonu dopravy,

   b)    predstavovalo administratívne náklady prevyšujúce 30 % dodatočných príjmov, ktoré by vznikli týmto rozšírením.

Členské štáty, ktoré sa rozhodnú uplatňovať mýto alebo užívateľské poplatky alebo oboje iba na vozidlá s najväčšou prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla najmenej 12 ton, informujú Komisiu o svojom rozhodnutí a dôvodoch jeho prijatia.

9.    Od 1. januára 2020 sa mýto a užívateľské poplatky uplatňované na ťažké úžitkové vozidlá musia uplatňovať na všetky ťažké úžitkové vozidlá.

10.    Mýto a užívateľské poplatky pre ťažké úžitkové vozidlá na jednej strane a ľahké vozidlá na druhej strane sa môžu zavádzať alebo zachovávať nezávisle od seba.

___________

*    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 165/2014 zo 4. februára 2014 o tachografoch v cestnej doprave, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy (Ú. v. EÚ L 60, 28.2.2014, s. 1).“;

(4)Článok 7a sa nahrádza takto:

„Článok 7a

1.    Užívateľské poplatky musia byť úmerné dobe použitia infraštruktúry.

2.    Pokiaľ sa užívateľské poplatky uplatňujú na ťažké úžitkové vozidlá, malo by sa použitie infraštruktúry umožniť aspoň na tieto obdobia: deň, týždeň, mesiac a rok. Mesačná sadzba nesmie prevyšovať 10 % ročnej sadzby, týždenná sadzba nesmie prevyšovať 5 % ročnej sadzby a denná sadzba nesmie prevyšovať 2 % ročnej sadzby.

Členský štát sa môže rozhodnúť uplatňovať na vozidlá evidované v tomto členskom štáte výlučne ročné sadzby.

Členské štáty stanovia užívateľské poplatky vrátane administratívnych nákladov pre všetky kategórie ťažkých úžitkových vozidiel na úrovni, ktorá nepresiahne maximálne sadzby stanovené v prílohe II.

3.     Pokiaľ sa užívateľské poplatky uplatňujú na osobné automobily, malo by sa použitie infraštruktúry umožniť aspoň na tieto obdobia: 10 dní, mesiac alebo dva mesiace alebo obidve možnosti, a rok. Dvojmesačná sadzba nesmie prevyšovať 30 % ročnej sadzby, mesačná sadzba nesmie prevyšovať 18 % ročnej sadzby a 10-dňová sadzba nesmie prevyšovať 8 % ročnej sadzby.

Členské štáty môžu umožniť používanie infraštruktúry aj v iných časových obdobiach. V takýchto prípadoch môžu členské štáty uplatňovať sadzby v súlade so zásadou rovnakého zaobchádzania s užívateľmi, berúc do úvahy všetky relevantné faktory, najmä ročnú sadzbu a sadzby uplatňované na iné obdobia uvedené v prvom pododseku, existujúce modely používania a administratívne náklady.

Pokiaľ ide o systémy užívateľských poplatkov prijaté pred 31. májom 2017, členské štáty môžu zachovať sadzby, ktoré sú vyššie ako limity stanovené v prvom pododseku a ktoré boli v platnosti pred uvedeným dátumom, ako aj zodpovedajúce vyššie sadzby pre iné obdobia používania, v súlade so zásadou rovnakého zaobchádzania. Musia však byť v súlade s limitmi stanovenými v prvom pododseku, ako aj druhom pododseku, hneď ako podstatne zmenené mýtne režimy alebo režimy spoplatňovania nadobudnú účinnosť a najneskôr od 1. januára 2024.

4.    V prípade minibusov a dodávkových vozidiel musia členské štáty spĺňať ustanovenia buď odseku 2 alebo odseku 3. Členské štáty však musia stanoviť vyššie užívateľské poplatky pre minibusy a dodávkové vozidlá než pre osobné automobily najneskôr od 1. januára 2024.“;

(5)Článok 7c sa nahrádza takto:

„Článok 7c

1.    Členské štáty môžu zachovať alebo zaviesť poplatok za externé náklady v súvislosti s nákladmi v dôsledku znečistenia ovzdušia premávkou alebo v dôsledku hluku z premávky alebo v súvislosti s obomi.

V prípade ťažkých úžitkových vozidiel sa výška poplatku za externé náklady diferencuje a stanovuje sa podľa minimálnych požiadaviek a metód uvedených v prílohe IIIa, pričom sa dodržiavajú referenčné hodnoty stanovené v prílohe IIIb.

2.    Príslušné náklady sa vzťahujú na sieť alebo časť siete, na ktorej sa vyberajú poplatky za externé náklady, a na vozidlá, ktoré podliehajú povinnosti platiť tieto poplatky. Členské štáty sa môžu rozhodnúť pre návratnosť len určitého percentuálneho podielu týchto nákladov.

3.    Poplatok za externé náklady v súvislosti so znečistením ovzdušia spôsobeným premávkou sa nevzťahuje na ťažké úžitkové vozidlá spĺňajúce tie najprísnejšie emisné normy EURO.

Prvý pododsek sa prestane uplatňovať štyri roky odo dňa, keď sa začnú uplatňovať pravidlá zavedené týmito normami.

4.    Výšku poplatku za externé náklady stanovuje dotknutý členský štát. Ak na tento účel určí členský štát orgán, tento orgán musí byť právne a finančne nezávislý od organizácie, ktorá zodpovedá za riadenie alebo výber časti alebo celého poplatku.

5.    Členské štáty, ktoré vyberajú mýto, musia od 1. januára 2021 uplatňovať na ťažké úžitkové vozidlá poplatok za externé náklady, a to minimálne na časti siete uvedenej v článku 7 ods. 1, na ktorej je environmentálna škoda spôsobená ťažkými úžitkovými vozidlami vyššia než priemerná environmentálna škoda spôsobená ťažkými úžitkovými vozidlami podľa vymedzenia v príslušných požiadavkách nahlasovania uvedených v prílohe IIIa.“;

(6)Vkladá sa tento článok 7da:

„Článok 7da

1.    Členské štáty môžu v súlade s požiadavkami stanovenými v prílohe V zaviesť poplatok za kongesciu na ktoromkoľvek úseku svojej cestnej siete, na ktorom dochádza ku kongescii. Poplatok za kongesciu možno zaviesť len na tých cestných úsekoch, ktoré bývajú pravidelne preťažené a len v obdobiach, keď bývajú zvyčajne preťažené.

2.    Členské štáty určia cestné úseky a časové obdobia uvedené v odseku 1 na základe objektívnych kritérií v súvislosti s úrovňou vystavenia týchto ciest a ich okolia kongescii, ako napríklad priemerné zdržanie alebo dĺžka radov vozidiel.

3.    Poplatok za kongesciu uložený na ktoromkoľvek úseku cestnej siete sa uplatňuje nediskriminačne na všetky kategórie vozidiel v súlade so štandardnými koeficientmi rovnocennosti stanovenými v prílohe V.

4.    Poplatok za kongesciu odráža náklady, ktoré v súvislosti s vozidlom znášajú iní účastníci cestnej premávky a nepriamo aj spoločnosť, pri žiadnom druhu cesty však nesmie prekročiť maximálne úrovne stanovené v prílohe VI.

5.    Členské štáty zavedú adekvátne mechanizmy monitorovania vplyvu poplatkov za kongesciu a preskúmania ich úrovne. Úroveň poplatkov musia preskúmavať pravidelne aspoň každé tri roky, aby sa zabezpečilo, že nie sú vyššie ako náklady na kongesciu, ku ktorej dochádza v danom členskom štáte a že sa vybrali na tých cestných úsekoch, ktoré podliehajú poplatku za kongesciu.“;

(7)Články 7f a 7g sa nahrádzajú takto:

„Článok 7f

1.    Členský štát po informovaní Komisie môže zaviesť prirážku k poplatku za infraštruktúru účtovanému na konkrétnych cestných úsekoch, na ktorých dochádza pravidelne ku kongescii alebo ktorých používanie vozidlami je príčinou značnej environmentálnej škody, keď sú splnené tieto podmienky:

   a)    príjmy získané z prirážky sa investujú do financovania výstavby dopravnej infraštruktúry základnej siete určenej v súlade s kapitolou III nariadenia (EÚ) č. 1315/2013, ktorá prispeje priamo k zmierneniu kongescie alebo environmentálnej škody a ktorá sa nachádza v rovnakom koridore ako cestný úsek, na ktorom sa uplatňuje prirážka,

   b)    prirážka nepresiahne 15 % váženého priemerného poplatku za infraštruktúru vypočítaného v súlade s článkom 7b ods. 1 a článkom 7e s výnimkou prípadov, keď sa vytvorené príjmy investujú do cezhraničných úsekov koridorov základnej siete, v ktorých prirážka nesmie presiahnuť 25 %,

   c)    uplatnenie prirážky nemá za následok nespravodlivé zaobchádzanie s komerčnou dopravou v porovnaní s ostatnými účastníkmi cestnej premávky,

   d)    opis presného miesta, v ktorom sa zavedie prirážka, a dôkaz o rozhodnutí financovať výstavbu koridorov základnej siete uvedených v písmene a) sa predložia Komisii pred tým, než sa prirážka začne uplatňovať,

   e)    obdobie, na ktoré sa prirážka uplatňuje, sa vopred definuje a obmedzí a je v súlade s finančnými plánmi a analýzou nákladov a prínosov, pokiaľ ide o očakávané príjmy, pre projekty spolufinancované z príjmov z prirážky.

1a. V nových cezhraničných projektoch sa prirážka môže uplatniť len v prípade súhlasu všetkých členských štátov zúčastnených na projekte.

2.    Prirážku možno uplatniť na poplatok za infraštruktúru, ktorý sa diferencuje v súlade s článkom 7g alebo 7ga.

3.    Po doručení požadovaných informácií od členského štátu, ktorý má v úmysle uplatniť prirážku, Komisia sprístupní tieto informácie členom výboru uvedeného v článku 9c. Keď Komisia dospeje k názoru, že plánovaná prirážka nespĺňa podmienky stanovené v odseku 1 alebo že plánovaná prirážka bude mať významný nepriaznivý účinok na hospodársky rozvoj okrajových regiónov, môže pomocou vykonávacích aktov zamietnuť plány týkajúce sa poplatkov, ktoré predložil príslušný členský štát, alebo požadovať ich zmenu. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 9c ods. 2.

4.    Výška prirážky sa odpočíta od výšky poplatku za externé náklady vypočítanej podľa článku 7c s výnimkou vozidiel emisných tried EURO 0, I a II od 15. októbra 2011, III a IV od 1. januára 2015, V od 1. januára 2019 a VI od januára 2023. Všetky príjmy dosiahnuté súčasným uplatňovaním prirážky a poplatkov za externé náklady sa investujú do financovania výstavby koridorov základnej siete uvedených v časti I prílohy I k nariadeniu (EÚ) č. 1316/2013.

5.    Prirážku nemožno vyberať na cestných úsekoch, na ktorých sa uplatňuje poplatok za kongesciu.

Článok 7g

1.    Do 31. decembra 2021 možno poplatok za infraštruktúru diferencovať s cieľom znížiť kongesciu, minimalizovať poškodenie infraštruktúry a optimalizovať využívanie príslušnej infraštruktúry alebo podporiť bezpečnosť cestnej premávky, keď sú splnené tieto podmienky:

a)diferenciácia je transparentná, zverejnená a prístupná všetkým používateľom za rovnakých podmienok,

b)diferenciácia sa uplatňuje podľa časti dňa, typu dňa alebo ročného obdobia,

c)žiaden poplatok za infraštruktúru nie je o viac ako 175 % vyšší ako maximálna úroveň váženého priemerného poplatku za infraštruktúru uvedeného v článku 7b,

d)trvanie dopravných špičiek, počas ktorých sa vyberajú vyššie poplatky za infraštruktúru na zníženie kongescie, nepresiahne päť hodín za deň,

e)diferenciácia poplatkov je navrhnutá a uplatňuje sa transparentným a z hľadiska príjmov neutrálnym spôsobom na cestnom úseku s kongesciou tak, aby sa nákladným dopravcom, ktorí použijú rovnaký úsek cesty mimo období dopravnej špičky, ponúkli znížené sadzby mýta, pričom v prípade dopravcov, ktorí ho použijú počas období dopravnej špičky, sa uplatňujú zvýšené sadzby mýta.

Členský štát, ktorý sa rozhodne zaviesť takúto diferenciáciu alebo zmeniť platnú diferenciáciu, o tom informuje Komisiu, pričom jej poskytne informácie potrebné na posúdenie splnenia podmienok.

2.    Pokiaľ ide o ťažké úžitkové vozidlá, členské štáty musia do 31. decembra 2020 diferencovať poplatok za infraštruktúru podľa emisnej triedy EURO vozidla tak, aby žiaden poplatok za infraštruktúru nebol o viac ako 100 % vyšší ako rovnaký poplatok účtovaný obdobným vozidlám, ktoré spĺňajú najprísnejšie emisné normy. Existujúce koncesné zmluvy môžu byť od tejto požiadavky oslobodené až do obnovenia zmluvy.

Členský štát sa však môže od požiadavky na diferenciáciu poplatku za infraštruktúru odchýliť, keď platí niektorá z týchto skutočností:

i)vážne by to narušilo súlad mýtnych systémov na jeho území,

ii)nebolo by technicky možné zaviesť takúto diferenciáciu v rámci príslušného mýtneho systému;

iii)viedlo by to k odklonu vozidiel, ktoré najviac znečisťujú životné prostredie a majú negatívny vplyv na bezpečnosť cestnej premávky a verejné zdravie,

iv)mýto zahŕňa poplatok za externé náklady.

Všetky takéto odchýlky alebo výnimky sa oznámia Komisii.

3.    Keď vodič alebo prípadne dopravca nemôže pri kontrole predložiť doklady o vozidle, ktoré sú potrebné na overenie emisnej triedy vozidla na účely odseku 2, členské štáty môžu uplatniť mýto do najvyššej úrovne, ktorú možno uložiť.

4.    Komisia do jedného roka od uverejnenia oficiálnych údajov o emisiách CO2 podľa nariadenia (EÚ) …/…***** prijme delegovaný akt v súlade s článkom 9e s cieľom stanoviť referenčné hodnoty emisií CO2 spolu s príslušnou kategorizáciou dotknutých ťažkých úžitkových vozidiel.

Členské štáty do jedného roka od nadobudnutia účinnosti delegovaného aktu musia diferencovať poplatok za infraštruktúru s ohľadom na referenčné hodnoty emisií CO2 a príslušnú kategorizáciu vozidiel. Poplatky sa musia diferencovať tak, aby žiadny poplatok za infraštruktúru nebol vyšší o viac než 100 % ako ten istý poplatok za obdobné vozidlá s najnižšími, avšak nie nulovými emisiami CO2. Na vozidlá s nulovými emisiami sa vzťahuje zníženie poplatkov za infraštruktúru o 75 % v porovnaní s najvyššou sadzou.

5.Diferenciácia uvedená v odsekoch 1, 2 a 4 nemá za cieľ vytvárať dodatočné príjmy z mýta. Každé neplánované zvýšenie príjmov sa vyváži zmenami štruktúry diferenciácie, ktoré sa musia implementovať do dvoch rokov od skončenia účtovného roka, v ktorom sa dodatočné príjmy dosiahnu.

____________

***** Nariadenie Komisie (EÚ) …/… z XXX, ktorým sa vykonáva nariadenie (EÚ) č. 595/2009, pokiaľ ide o certifikáciu emisií CO2 a spotrebu paliva ťažkých úžitkových vozidiel a ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L …, …, s. ...).“;

(8)vkladá sa tento článok 7ga:

„Článok 7ga

1.    V prípade ľahkých vozidiel môžu členské štáty do 31. decembra 2021 diferencovať mýto a užívateľské poplatky podľa environmentálnych vlastností vozidla.

2.    Členské štáty môžu od 1. januára 2022 diferencovať mýto a v prípade užívateľských poplatkov aspoň ročné poplatky podľa emisií CO2 a znečisťujúcich látok vozidiel v súlade s pravidlami stanovenými v prílohe VII.

3.    Keď vodič alebo prípadne dopravca nemôže pri kontrole predložiť doklady o vozidle, ktoré sú potrebné na overenie emisných úrovní vozidla (osvedčenie o zhode) podľa nariadenia Komisie (EÚ) …/…******, členské štáty môžu uplatniť mýto alebo ročné užívateľské poplatky do najvyššej úrovne, ktorú možno uložiť.

4.    Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 9e, ktorým sa mení príloha VII s cieľom prispôsobiť podmienky uvedené v prílohe technickému pokroku.

_____________

****** Nariadenie Komisie (EÚ) 2017/xxx z xxx, ktorým sa dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel, ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 a nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 692/2008 (Ú. v. EÚ L xxx) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Rámcová smernica) (Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1).“;

(9)Článok 7h sa mení takto:

a)    v odseku 1 sa úvodná veta nahrádza takto:

„Najmenej šesť mesiacov pred zavedením nového alebo podstatne zmeneného mýtneho režimu v podobe poplatku za infraštruktúru členské štáty zašlú Komisii:“;

b)    odsek 3 sa nahrádza takto:

„3.    Pred zavedením nového alebo podstatne zmeneného mýtneho režimu v podobe poplatku za externé náklady členské štáty informujú Komisiu o príslušnej sieti, predpokladaných poplatkoch za každú kategóriu vozidiel a emisnú triedu.“;

c)    odsek 4 sa vypúšťa,

(10)Článok 7i sa mení takto:

a)    v odseku 2 sa písmená b) a c) nahrádzajú takto:

„b)takéto zľavy alebo zníženia poplatku odrážajú skutočné úspory administratívnych nákladov na častých používateľov v porovnaní s príležitostnými používateľmi,

c) takéto zľavy alebo zníženia poplatku nepresiahnu 13 % z poplatku za infraštruktúru, ktorý platia rovnocenné vozidlá, ktoré nemajú nárok na zľavu alebo zníženie poplatku.“;

b)odsek 3 sa mení takto:

„3.Sadzby mýta môžu s výhradou podmienok stanovených v článku 7g ods. 1 písm. b) a ods. 5 pre špecifické projekty vo výsostnom európskom záujme určené v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 1315/2013 podliehať iným formám diferenciácie, aby sa zabezpečila komerčná životaschopnosť takýchto projektov, keď sú vystavené priamej súťaži s inými druhmi dopravy. Výsledná štruktúra poplatkov musí byť lineárna, úmerná, zverejnená a prístupná všetkým používateľom za rovnakých podmienok a nesmie viesť k preneseniu dodatočných nákladov na iných používateľov v podobe vyššieho mýta.“;

(11)Článok 7j sa mení takto:

a)    v odseku 1 sa druhá veta nahrádza takto:

„Členské štáty v záujme toho spolupracujú pri výbere metód, ktoré umožnia účastníkom cestnej premávky uhrádzať mýto a užívateľské poplatky 24 hodín denne aspoň na väčších predajných miestach, používať bežné spôsoby úhrady v členských štátoch, v ktorých sa uplatňujú, aj mimo nich.“;

b)    odsek 3 sa nahrádza takto:

„3.    Keď členský štát vyberá mýto za vozidlo, celková výška mýta, výška poplatku za infraštruktúru, poplatku za externé náklady a poplatku za kongesciu, ak sa uplatňuje, sa uvedie v doklade, ktorý sa poskytuje účastníkovi cestnej premávky, pokiaľ možno elektronicky.“;

c)    v odseku 4 sa prvá veta nahrádza takto:

„Keď je to ekonomicky uskutočniteľné, členské štáty ukladajú a vyberajú poplatky za externé náklady a za kongesciu prostredníctvom elektronického systému, ktorý spĺňa požiadavky článku 2 ods. 1 smernice 2004/52/ES.“;

(12)Článok 7k sa nahrádza takto:

„Článok 7k

Bez toho, aby boli dotknuté články 107 a 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, sa touto smernicou neobmedzuje sloboda členských štátov, ktoré zavedú systém mýta, poskytovať primeranú kompenzáciu.“;

(13)v článku 8 sa odsek 2 mení takto:

a)    v písmene a) sa odkaz „v článku 7 ods. 7“ nahrádza odkazom „v článku 7a“;

b)    v písmene b) sa za slová „v článku 7 ods. 1“ vkladajú slová „a 2“;

(14)článok 9 sa mení takto:

a)    v odseku 2 sa vypúšťa druhý pododsek,

b)    dopĺňa sa tento odsek 3:

„3. Príjmy získané z poplatkov za kongesciu alebo ekvivalent vo finančnej hodnote týchto príjmov sa musia použiť na riešenie problémov kongescie, a to najmä:

a) podporovaním hromadnej dopravnej infraštruktúry a služieb,

b) odstránením úzkych miest v transeurópskej dopravnej sieti,

c) rozvojom alternatívnej infraštruktúry pre používateľov dopravy.“;

(15)články 9d a 9e sa nahrádzajú takto:

„Článok 9d

Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 9e prijímať delegované akty na zmenu prílohy 0, súm v tabuľkách 1 a 2 v prílohe IIIb a vzorcov v oddieloch 4.1 a 4.2 prílohy IIIa s cieľom prispôsobiť ich technickému a vedeckému pokroku.

Článok 9e

1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.

2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 7g ods. 4, článku 7ga ods. 4 a článku 9d sa Komisii udeľuje na dobu neurčitú od [deň nadobudnutia účinnosti tejto smernice].

3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 7g ods. 4, článku 7ga ods. 4 a článku 9d môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.

4. Pred prijatím delegovaného aktu Komisia konzultuje s expertmi, ktorých určili jednotlivé členské štáty v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode o lepšej tvorbe práva z 13. apríla 2016.

5. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po jeho prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.

6. Delegovaný akt prijatý podľa článku 7g ods. 4, článku 7ga ods. 4 a článku 9d nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.“;

(16)články 9f a 9 g sa vypúšťajú,

(17)článok 10a sa nahrádza takto:

„1.    Sumy v eurách uvedené v prílohe II a sumy v centoch uvedené v tabuľkách 1 a 2 v prílohe IIIb sa prispôsobujú každé dva roky v záujme zohľadnenia zmien v harmonizovanom indexe spotrebiteľských cien v celej EÚ a s vylúčením energie a nespracovaných potravín, ako ho uverejňuje Komisia (Eurostat). Prvé prispôsobenie sa uskutoční do 31. marca [roku nasledujúceho dva roky po nadobudnutí účinnosti tejto smernice].

Sumy sa prispôsobujú automaticky, a to zvýšením základnej sumy v eurách alebo centoch o percentuálnu zmenu uvedeného indexu. Výsledné sumy sa zaokrúhlia nahor na najbližšiu celú sumu v eurách v prípade prílohy II, na najbližšiu sumu v desatinách centov v prípade prílohy IIIb.

2. Komisia uverejní upravené sumy uvedené v odseku 1 v Úradnom vestníku Európskej únie do 31. marca roku nasledujúceho po skončení dvoch kalendárnych rokov uvedených v odseku 1. Tieto upravené sumy nadobudnú účinnosť prvým dňom mesiaca nasledujúceho po uverejnení.“;

(18)článok 11 sa nahrádza takto:

„Článok 11

1.    Členské štáty každoročne uverejnia v súhrnnej forme správu o mýte a užívateľských poplatkoch vyberaných na ich území vrátane informácií o použití príjmov a o kvalite ciest, na ktorých sa uplatňuje mýto alebo užívateľské poplatky, ako sa konkretizuje v odsekoch 2 a 3.

2.    Správa uverejnená podľa odseku 1 musí obsahovať informácie o:

a)poplatku za externé náklady vyberanom za každú kombináciu triedy vozidla, typu cesty a časového obdobia,

b)diferenciácii poplatkov za infraštruktúru podľa typu vozidla,

c)váženom priemernom poplatku za náklady na infraštruktúru a celkových príjmoch, ktoré vyplynuli z poplatku za infraštruktúru s uvedením každej možnej odchýlky v porovnaní so skutočnými nákladmi na infraštruktúru vyplývajúcej z diferenciácie poplatku za infraštruktúru,

d)celkových príjmoch z poplatkov za externé náklady,

e)    celkových príjmoch z poplatkov za kongesciu,

f)    celkových príjmoch z mýta a/alebo užívateľských poplatkov,

g)    použití príjmov vytvorených uplatňovaním tejto smernice a ako toto použitie umožnilo členskému štátu splniť ciele uvedené v článku 9 ods. 2 a 3,

h)    hodnotení založenom na objektívnych kritériách o stave údržby cestnej infraštruktúry na území členského štátu a o vývoji tohto stavu od poslednej správy,

i)hodnotení úrovne kongescie siete, na ktorú sa vzťahuje mýto, v čase dopravnej špičky na základe pozorovaní premávky v reálnej situácii vykonaných na reprezentatívnom počte preťažených cestných úsekov príslušnej siete a vývoj situácie od poslednej správy.

3.    Členské štáty použijú na hodnotenie kvality častí cestnej siete, na ktorých sa uplatňuje mýto alebo užívateľské poplatky, kľúčové ukazovatele výkonnosti. Tieto ukazovatele sa musia týkať aspoň:

a)    kvality povrchu ciest,

b)    bezpečnosti na cestách,

c)    úrovne kongescie.

4.Komisia do troch rokov od [nadobudnutia účinnosti revidovanej smernice] prijme vykonávací akt v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 9c ods. 2 s cieľom definovať harmonizovaný súbor ukazovateľov.

5.    Komisia do šiestich rokov od [nadobudnutia účinnosti revidovanej smernice] uverejní správu založenú na uplatňovaní ukazovateľov uvedených v odseku 4 v členských štátoch.“;

(18) prílohy sa menia takto:

a) Prílohy 0, IIIa, IIIb a IV sa menia tak, ako je stanovené v prílohe k tejto smernici.

b) Prílohy V, VI a VII sa dopĺňajú tak, ako je stanovené v prílohe k tejto smernici.

Článok 2

1.Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do . Členské štáty bezodkladne oznámia Komisii znenie týchto ustanovení.

Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty.

2.Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice.

Článok 3

Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 4

Táto smernica je určená členským štátom.

V Bruseli

(1) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami, Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42 – 50.

(2) COM(2016) 501 final: Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu.

(3) KOM(2011) 144 v konečnom znení: Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje.

(4) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických cestných mýtnych systémov v Spoločenstve, Ú. v. EÚ L 166, 30.4.2004, s. 124, a rozhodnutie Komisie zo 6. októbra 2009 o definícii Európskej služby elektronického výberu mýta a jej technických prvkov, Ú. v. EÚ L 268, 13.10.2009, s. 11.

(5) Hodnotenie ex post smernice 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami, v znení zmien, SWD(2013) 1 final.

(6) http://ec.europa.eu/smart-regulation/evaluation/search/download.do?documentId=10296156

(7) Ricardo-AEA a kol. (2014), Update of the Handbook on External Costs of Transport (Aktualizácia príručky o externých nákladoch na dopravu): http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en

(8) Ricardo a kol. (2017), Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of Directive 1999/62/EC (Podporná štúdia posúdenia vplyvu priložená k revízii smernice 1999/62/ES).

(9) Pozri posúdenie vplyvu a dokument Booz a kol. (2012), Study on Impacts of Application of the Vignette Systems to Private Vehicles (Štúdia vplyvov uplatňovania systému diaľničných známok na súkromné vozidlá).  http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2012-02-03-impacts-application-vignette-private-vehicles.pdf

(10) http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-external-costs-transport.pdf  

(11) Ú. v. EÚ C , , s. .

(12) Ú. v. EÚ C , , s. .

(13) Biela kniha z 28. marca 2011: Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, [KOM(2011) 144 v konečnom znení].

(14) COM(2016) 501 final.

(15) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES zo 17. júna 1999 o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami (Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42).

(16) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických cestných mýtnych systémov v Spoločenstve (Text s významom pre EHP), Ú. v. EÚ L 166, 30.4.2004, s. 124 – 143.

(17) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe, Ú. v. EÚ L 152, 11.6.2008, s. 1 – 44.

(18) Nariadenie Komisie (EÚ) 2016/427 z 10. marca 2016, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) (Ú. v. EÚ L 82, 31.3.2016, s. 1 – 98).

(19) Nariadenie Komisie (EÚ) 2016/646 z 20. apríla 2016, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) (Ú. v. EÚ L 109, 26.4.2016, s. 1 – 22).

(20) Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2016, s. 1.

(21) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13).

EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli31. 5. 2017

COM(2017) 275 final

PRÍLOHA

k

SMERNICI EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,

ktorou sa mení smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami
(Text s významom pre EHP)

{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}

PRÍLOHA

k

SMERNICI EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,

ktorou sa mení smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami
(Text s významom pre EHP)

1.    Prílohy 0, III, IIIa, IIIb a IV sa menia takto:

a)    v prílohe 0 sa oddiel 3 mení takto:

i)    názov sa nahrádza takto:

„3. Vozidlá „EURO III“/„EURO IV“/„EURO V“;

ii)    v tabuľke sa riadok týkajúci sa „vozidla EEV“ vypúšťa;

iii)    dopĺňa sa tento text:

„Emisné limity Euro VI

Poznámka:

ZZ =zážihové zapaľovanie.

VZ =vznetové zapaľovanie.

(1)    Prípustná úroveň zložky NO2 v limitnej hodnote NOx sa môže definovať neskôr.“;

b)    príloha III sa mení takto:

i)    oddiel 2 sa mení takto:

— v bode 2.1. sa šiesta zarážka nahrádza takto:

„—    Pridelenie nákladov ťažkým úžitkovým vozidlám sa uskutočňuje na objektívnom a transparentnom základe, pričom sa zohľadní proporčná časť dopravy ťažkých úžitkových vozidiel, ktorá sa má vykonať na sieti, a s tým spojené náklady. Vozokilometre ťažkých úžitkových vozidiel sa môžu na tento účel upraviť podľa objektívne oprávnených „koeficientov rovnocennosti“, ako sú napríklad uvedené v bode 4 (*).

________

*    Uplatňovanie koeficientov rovnocennosti členskými štátmi môže zohľadniť výstavbu ciest, ktorá prebieha v etapách, alebo použitie prístupu dlhodobého cyklu životnosti.“;

— v bode 2.2. sa druhá zarážka nahrádza takto:

„—    Také náklady sa proporčne rozdelia medzi ťažké úžitkové vozidlá a ostatnú dopravu na základe skutočných a predpokladaných podielov vozokilometrov a môžu sa upraviť podľa objektívne oprávnených koeficientov rovnocennosti, ako sú napríklad uvedené v bode 4.“;

ii)    v oddiele 4 sa názov a prvá zarážka nahrádzajú takto:

„4.    PODIEL PREMÁVKY ŤAŽKÝCH ÚŽITKOVÝCH VOZIDIEL, KOEFICIENTY ROVNOCENOSTI A KOREKČNÝ MECHANIZMUS

–    Výpočet mýta sa zakladá na skutočných alebo predpokladaných podieloch ťažkých úžitkových vozidiel na vozokilometroch, ktoré sa v prípade potreby upravia podľa koeficientov rovnocennosti, aby sa vytvorila dostatočná rezerva na zvýšené náklady na výstavbu a opravu infraštruktúry používanej ťažkými úžitkovými vozidlami.“;

c)    príloha IIIa sa nahrádza takto:

„PRÍLOHA IIIa

MINIMÁLNE POŽIADAVKY NA VYBERANIE POPLATKU ZA EXTERNÉ NÁKLADY

V tejto prílohe sa stanovujú minimálne požiadavky na vyberanie poplatku za externé náklady a v prípade potreby na výpočet maximálneho poplatku za externé náklady.

1.Časti príslušnej cestnej siete

Členský štát presne špecifikuje časť alebo časti svojej cestnej siete, na ktoré sa má vzťahovať poplatok za externé náklady.

Ak má členský štát v úmysle vyberať poplatok za externé náklady len v časti alebo častiach cestnej siete pozostávajúcich z jeho podielu v transeurópskej sieti a z jeho diaľnic, táto časť alebo tieto časti sa vyberú po posúdení, v ktorom sa zistí, že:

–využívanie ciest vozidlami tam, kde sa uplatňuje poplatok za externé náklady, poškodzuje životné prostredie viac, ako je priemer takéhoto poškodzovania posúdeného v súlade s nahlasovaním kvality ovzdušia, národnými súpismi emisií, objemom dopravy a v prípade hluku v súlade so smernicou 2002/49/ES, alebo

–zavedenie poplatku za externé náklady v iných častiach takto zostavenej cestnej siete by mohlo mať nepriaznivé účinky na životné prostredie alebo bezpečnosť cestnej premávky, alebo že uloženie a vyberanie poplatkov za externé náklady by spôsobovalo neúmerné náklady.

2.Príslušné vozidlá, cesty a časové obdobia

Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb, oznámi Komisii klasifikáciu vozidiel, podľa ktorej sa poplatok za externé náklady diferencuje. Komisii oznámi aj miesto, kde sa nachádzajú cesty, ktoré podliehajú vyšším poplatkom za externé náklady [ďalej ako „predmestské cesty (vrátane diaľnic)“], a cesty, ktoré podliehajú nižším poplatkom za externé náklady [ďalej ako „medzimestské cesty (vrátane diaľnic)“].

Komisii prípadne oznámi aj presné časové úseky zodpovedajúce nočnému času, počas ktorých je možné uložiť vyššie poplatky za externé náklady v súvislosti s hlukom, ktoré zohľadnia väčšiu hlučnosť.

Klasifikácia ciest na predmestské cesty (vrátane diaľnic) a medzimestské cesty (vrátane diaľnic) a vymedzenie časových období sa musí zakladať na objektívnych kritériách súvisiacich so stupňom vystavenia ciest a ich okolia znečisteniu, ako sú hustota obyvateľstva, ročná stredná hodnota znečistenia ovzdušia (najmä pokiaľ ide o PM10 a NO2) a počet dní (pokiaľ ide o PM10) a hodín (NO2), keď došlo k prekročeniu limitných hodnôt stanovených v smernici 2008/50/ES. Uplatnené kritériá sa uvedú v oznámení.

3.Výška poplatku

Tento oddiel sa uplatňuje v prípade, keď členský štát zamýšľa uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb.

Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán určí jednu konkrétnu sumu pre každú triedu vozidla, typ cesty a časové obdobie. Výsledná štruktúra poplatkov musí byť transparentná, zverejnená a prístupná všetkým používateľom za rovnakých podmienok. Zverejnenie by sa malo uskutočniť včas pred zavedením poplatkov. Všetky parametre, údaje a ďalšie informácie potrebné na pochopenie spôsobu výpočtu rozličných prvkov externých nákladov sa zverejnia.

Pri stanovovaní poplatkov sa členský štát alebo prípadne nezávislý orgán riadi zásadou efektívnej cenotvorby, teda ceny, ktorá sa približuje sociálnym medzným nákladom na používanie spoplatňovaného vozidla.

Poplatok sa stanoví po zohľadnení rizika odklonenia premávky spolu so všetkými možnými nepriaznivými účinkami na bezpečnosť cestnej premávky, životné prostredie a kongesciu, a riešení, ktorými sa tieto riziká zmiernia.

Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán monitoruje účinnosť systému poplatkov pri znižovaní environmentálnej škody spôsobenej cestnou dopravou. Každé dva roky v prípade potreby upravuje štruktúru poplatkov a osobitné výšky poplatkov stanovené pre danú triedu vozidla, typ cesty a časové obdobie podľa zmien ponuky a dopytu v doprave.

4.Prvky externých nákladov 

4.1.Náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia premávkou

Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb, tento členský štát alebo prípadne nezávislý orgán vypočíta účtovateľné náklady v dôsledku znečistenia ovzdušia premávkou pomocou tohto vzorca:

kde:

Emisné koeficienty sú tie isté, aké používa členský štát pri vypracúvaní národných súpisov emisií stanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie* (v ktorej sa vyžaduje použitie príručky EMEP/EEA týkajúcej sa inventúry emisií látok znečisťujúcich ovzdušie**). Peňažné náklady na znečisťujúce látky odhaduje členský štát alebo prípadne nezávislý orgán uvedený v článku 7c ods. 4, a to vedecky overenými metódami.

Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán môže pri výpočte hodnoty nákladov v dôsledku znečistenia ovzdušia uplatňovať vedecky overené alternatívne metódy použitím údajov z merania látok znečisťujúcich ovzdušie a miestnej hodnoty peňažných nákladov na látky znečisťujúce ovzdušie.

4.2.Náklady v dôsledku hluku z premávky

Ak má členský štát v úmysle uplatňovať vyššie poplatky za externé náklady, než sú referenčné hodnoty uvedené v prílohe IIIb, tento členský štát alebo prípadne nezávislý orgán vypočíta účtovateľné náklady v dôsledku hluku z premávky pomocou týchto vzorcov:

kde:

Hluk z premávky sa vzťahuje na vplyv hluku na zdravie občanov v okolí cesty.

Obyvateľstvo vystavené hladine hluku „k“ sa prevezme zo strategických hlukových máp vypracovaných podľa článku 7 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES ***.

Náklady na osobu vystavenú hladine hluku „k“ odhaduje členský štát alebo prípadne nezávislý orgán pomocou vedecky overených metód.

Pre váženú priemernú dennú premávku sa uplatní koeficient rovnocennosti „e“ medzi ťažkými nákladnými vozidlami a osobnými automobilmi odvodený z hladín emisií hluku priemerného automobilu a priemerného ťažkého nákladného vozidla a berúc do úvahy nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 540/2014 zo 16. apríla 2014 o hladine zvuku motorových vozidiel a o náhradných systémoch tlmenia hluku a zmene smernice 2007/46/ES a o zrušení smernice 70/157/EHS.

Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán môže stanoviť diferencované poplatky za hluk ako odmenu za používanie tichších vozidiel, a to za predpokladu, že to nepovedie k diskriminácii zahraničných vozidiel.

_____________

*    Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 zo 14. decembra 2016 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie, ktorou sa mení smernica 2003/35/ES a zrušuje smernica 2001/81/ES (Ú. v. EÚ L 344, 17.12.2016, s. 1).

**    Metodika Európskej environmentálnej agentúry: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

***    Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku (Ú. v. ES L 189, 18.7.2002, s. 12).“;

d)    príloha IIIb sa nahrádza takto:

„PRÍLOHA IIIb

REFERENČNÉ HODNOTY POPLATKU ZA EXTERNÉ NÁKLADY

V tejto prílohe sa stanovujú referenčné hodnoty poplatku za externé náklady vrátane poplatku za znečistenie ovzdušia a hluk.

Tabuľka 1: referenčné hodnoty poplatku za externé náklady pre ťažké nákladné vozidlá

(1) „Predmestské oblasti“ sú oblasti s hustotou obyvateľstva od 150 do 900 obyvateľov/km2 (medián hustoty obyvateľstva 300 obyvateľov/km2).

(2)    „Medzimestské oblasti“ sú oblasti s hustotou obyvateľstva do 150 obyvateľov/km2.

Tabuľka 2: referenčné hodnoty poplatku za externé náklady pre autokary

(1) „Predmestské oblasti“ sú oblasti s hustotou obyvateľstva od 150 do 900 obyvateľov/km2 (medián hustoty obyvateľstva 300 obyvateľov/km2).

(2) „Medzimestské oblasti“ sú oblasti s hustotou obyvateľstva do 150 obyvateľov/km2.

Hodnoty v tabuľkách 1 a 2 sa môžu v horských oblastiach a okolitých aglomeráciách vynásobiť koeficientom najviac 2 v rozsahu, v akom je to zdôvodnené menším rozptylom, sklonom ciest, nadmorskou výškou alebo teplotnými inverziami.“;

e)    v prílohe IV sa tabuľka s názvom „Jazdné súpravy (návesové a prívesové súpravy)“ nahrádza takto:

„Jazdné súpravy (návesové a prívesové súpravy)

2.    Dopĺňajú sa tieto prílohy V, VI a VII:

„PRÍLOHA V

MINIMÁLNE POŽIADAVKY NA VYBERANIE POPLATKU ZA KONGESCIU

V tejto prílohe sa stanovujú minimálne požiadavky na vyberanie poplatku za kongesciu.

1. Príslušné časti siete podliehajúce spoplatňovaniu kongescie, vozidlá a časové obdobia

Členské štáty musia presne určiť:

a) časť alebo časti svojej siete pozostávajúce z ich podielu na transeurópskej cestnej sieti a diaľnic uvedené v článku 7 ods. 1, ktoré majú podliehať poplatku za kongesciu, v súlade s článkom 7da ods. 1 a 3,

b) klasifikáciu úsekov siete, ktoré podliehajú poplatku za kongesciu, ako „metropolitné“ a „nemetropolitné“. Na určenie klasifikácie každého cestného segmentu používajú členské štáty kritériá stanovené v tabuľke 1.

Tabuľka 1: Kritériá klasifikácie ciest v rámci siete uvedenej v písmene a) ako „metropolitné“ a „nemetropolitné“

c) obdobia, počas ktorých sa poplatok uplatňuje, pre každý jednotlivý segment. Keď sa v období spoplatňovania uplatňujú rôzne úrovne poplatkov, členské štáty musia jasne uviesť začiatok a koniec každého obdobia, v ktorom sa osobitný poplatok uplatňuje.

Členské štáty musia použiť koeficienty rovnocennosti uvedené v tabuľke 2 na určenie pomeru medzi úrovňami poplatkov pre jednotlivé kategórie vozidiel:

Tabuľka 2: Koeficienty rovnocennosti na stanovenie pomeru medzi úrovňami poplatkov za kongesciu pre jednotlivé kategórie vozidiel

2. Výška poplatku

Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán musí pre každú kategóriu vozidiel, cestný segment a časové obdobie určiť jednu konkrétnu sumu stanovenú v súlade s ustanoveniami oddielu 1 tejto prílohy, berúc do úvahy zodpovedajúcu maximálnu hodnotu stanovenú v tabuľke v prílohe VI. Výsledná štruktúra poplatkov musí byť transparentná, zverejnená a prístupná všetkým používateľom za rovnakých podmienok.

Členské štáty musia včas a ešte pred začiatkom uplatňovania poplatku za kongesciu uverejniť všetky tieto prvky:

a)    všetky parametre, údaje a iné informácie potrebné na pochopenie spôsobu klasifikácie ciest a vozidiel a určenia období uplatňovania poplatku;

b)    úplný opis poplatkov za kongesciu uplatňovaných na každú kategóriu vozidiel na každom cestnom segmente a pre každé časové obdobie.

Členské štáty sprístupnia Komisii všetky informácie, ktoré sa majú uverejniť podľa písmen a) a b).

Poplatok sa stanoví až po zohľadnení rizika odklonenia premávky spolu so všetkými možnými nepriaznivými účinkami na bezpečnosť cestnej premávky, životné prostredie a kongesciu, a riešení, ktorými sa tieto riziká zmiernia.

Členský štát alebo prípadne nezávislý orgán monitoruje účinnosť systému poplatkov pri znižovaní kongescie. Každý rok v prípade potreby upravuje štruktúru poplatkov, obdobia spoplatňovania a osobitné výšky poplatkov stanovené pre každú danú kategóriu vozidla, typ cesty a obdobie podľa zmien ponuky a dopytu v doprave.

PRÍLOHA VI

MAXIMÁLNA ÚROVEŇ POPLATKU ZA KONGESCIU

V tejto prílohe sa stanovuje maximálna úroveň poplatku za kongesciu.

Maximálne úrovne uvedené v tabuľke nižšie sa uplatňujú na ľahké vozidlá. Poplatky za iné kategórie vozidiel sa stanovujú vynásobením poplatku uplatňovaného na ľahké vozidlá koeficientmi rovnocennosti uvedenými v tabuľke v prílohe V.

Tabuľka: Maximálna úroveň poplatku za kongesciu pre ľahké vozidlá

PRÍLOHA VII

DIFERENCIÁCIA MÝTA A UŽÍVATEĽSKÝCH POPLATKOV PRE ĽAHKÉ VOZIDLÁ

V tejto prílohe sa určujú emisné kategórie, podľa ktorých sa majú diferencovať mýto a užívateľské poplatky.

Emisie znečisťujúcich látok sa merajú v súlade s nariadením Komisie (EÚ) …/…*.

Nižšie sadzby sa uplatňujú na každý osobný automobil a ľahké úžitkové vozidlo so špecifickými emisiami CO2 podľa merania v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007**, ktoré sú nižšie ako úrovne zodpovedajúce cieľom týkajúcim sa vozidlového parku v celej EÚ a stanoveným v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009*** a v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011****.

Tabuľka: emisné kategórie ľahkých vozidiel

__________________

*    NARIADENIE KOMISIE (EÚ) …/… z XXX, ktorým sa mení nariadenie Komisie (EÚ) 2017/xxx a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, pokiaľ ide o emisie za skutočných jazdných podmienok z ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) [RDE 3] (Ú. v. EÚ L …, ……..2017, s. …).

**    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. EÚ L 171, 29.6.2007, s. 1).

***    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel (Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1).

****    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel (Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1).“.