(1)

Parížska dohoda (4) bola prijatá 12. decembra 2015 na základe Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o zmene klímy (UNFCCC) (ďalej len „Parížska dohoda“) a platnosť nadobudla 4. novembra 2016. Zmluvné strany Parížskej dohody sa dohodli, že udržia zvýšenie priemernej globálnej teploty výrazne pod hodnotou 2 °C v porovnaní s hodnotami predindustriálneho obdobia a vynaložia úsilie na obmedzenie zvýšenia teploty o 1,5 °C v porovnaní s hodnotami predindustriálneho obdobia. Tento záväzok sa posilnil prijatím Glasgowského klimatického paktu v rámci UNFCCC 13. novembra 2021, v ktorom konferencia zmluvných strán UNFCCC, ktorá slúžila ako zasadnutie zmluvných strán Parížskej dohody, uznala, že vplyv zmeny klímy bude oveľa nižší, ak sa teplota zvýši o 1,5 °C v porovnaní so zvýšením o 2 °C, a rozhodla sa pokračovať v úsilí o obmedzenie zvýšenia teploty na 1,5 °C.

(2)

Riešenie výziev súvisiacich s klímou a životným prostredím a dosiahnutie cieľov Parížskej dohody sú ťažiskom oznámenia Komisie z 11. decembra 2019 o Európskej zelenej dohode (ďalej len „Európska zelená dohoda“). Európsky parlament vo svojom uznesení z 15. januára 2020 o Európskej zelenej dohode (5) vyzval, aby sa nevyhnutný prechod na klimaticky neutrálnu spoločnosť uskutočnil najneskôr do roku 2050, a vo svojom uznesení z 28. novembra 2019 o núdzovom stave v oblasti klímy a životného prostredia vyhlásil núdzový stav v oblasti klímy a životného prostredia (6). Potreba a význam Európskej zelenej dohody vzhľadom na veľmi vážny vplyv pandémie ochorenia COVID-19 na zdravie a hospodársku prosperitu občanov Únie ešte vzrástli.

(3)

V Európskej zelenej dohode sa kombinuje komplexný súbor vzájomne sa posilňujúcich opatrení a iniciatív zameraných na dosiahnutie klimatickej neutrality v Únii do roku 2050 a vytyčuje sa nová stratégia rastu so zameraním transformovať Úniu na spravodlivú a prosperujúcu spoločnosť s moderným a konkurencieschopným hospodárstvom efektívne využívajúcim zdroje, s dynamickými odvetviami, ktoré sú vo svojich príslušných segmentoch svetovou špičkou a hnacou silou globálnej inovácie, a pritom zabezpečiť vysoko platené kvalitné pracovné miesta v Únii. Jej cieľom je takisto ochraňovať, šetriť a zveľaďovať prírodný kapitál Únie a chrániť zdravie a blaho občanov pred environmentálnymi rizikami a vplyvmi. V tejto súvislosti sa v 8. environmentálnom akčnom programe do roku 2030 stanovenom v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/591 (7) posilňuje cieľ urýchliť zelenú transformáciu na klimaticky neutrálne, udržateľné, netoxické, odolné a konkurencieschopné obehové hospodárstvo efektívne využívajúce zdroje a založené na energii z obnoviteľných zdrojov, a to spravodlivým, rovným a inkluzívnym spôsobom, ako aj cieľ chrániť, obnovovať a zlepšovať stav životného prostredia a pritom podporovať opatrenia a iniciatívy oznámené v rámci Európskej zelenej dohody a vychádzať z nich. Transformácia zároveň vplýva inak na ženy ako na mužov a má osobitný dosah na niektoré znevýhodnené skupiny, napríklad na starších ľudí, osoby so zdravotným postihnutím a osoby s menšinovým rasovým alebo etnickým pôvodom. Okrem toho bude mať transformácia rozdielny vplyv na regióny Únie, najmä štrukturálne znevýhodnené, okrajové a najvzdialenejšie regióny. Preto sa musí zabezpečiť, aby bola transformácia spravodlivá a inkluzívna a aby sa na nikoho nezabudlo.

(4)

Únia sa zaviazala znížiť čisté emisie skleníkových plynov v celom hospodárstve Únie aspoň o 55 % do roku 2030 v porovnaní s úrovňami z roku 1990 a tento cieľ bol stanovený v aktualizovanom vnútroštátne stanovenom príspevku, ktorý predložila sekretariátu UNFCCC 17. decembra 2020.

(5)

Prostredníctvom prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 (8) Únia zakotvila v právnom predpise cieľ znížiť emisie a dosiahnuť nulovú bilanciu emisií najneskôr do roku 2050 a následne sa usilovať o dosiahnutie záporných emisií. V uvedenom nariadení sa takisto stanovuje záväzný cieľ Únie dosiahnuť do roku 2030 domáce zníženie čistých emisií skleníkových plynov (emisie po odpočítaní odstránených emisií) aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990.

(6)

K dosiahnutiu tohto zníženia emisií by mali prispieť všetky odvetvia hospodárstva vrátane odvetvia cestnej dopravy. Odvetvie dopravy je jediným odvetvím, v ktorom emisie od roku 1990 stúpajú. Patrí sem cestná doprava ľahkými a ťažkými úžitkovými vozidlami, ktoré spolu zodpovedajú za viac ako 70 % celkových emisií z dopravy. Na dosiahnutie klimatickej neutrality je potrebné do roku 2050 znížiť emisie z dopravy o 90 %.

(7)

Digitálna a zelená transformácia by sa mala zaoberať aj významom sociálneho rozmeru s cieľom zabezpečiť, aby bola mobilita cenovo dostupná a prístupná pre všetkých, najmä pre ľudí dochádzajúcich do zamestnania bez prístupu ku kvalitnej verejnej doprave alebo iným riešeniam mobility. Očakáva sa, že ambicióznejšie normy CO2 pre osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá urýchlia zavádzanie vozidiel s nulovými emisiami, zvýšia ich cenovú dostupnosť a takisto urýchlia dekarbonizáciu trhu s ojazdenými vozidlami vo všetkých segmentoch s väčším prínosom pre spotrebiteľov s nízkymi a strednými príjmami. Pri prijímaní uvedených noriem je tiež dôležité zohľadniť významné hospodárske a sociálne dôsledky digitálnej transformácie a zelenej transformácie a potrebu chrániť zamestnanosť a zachovať konkurencieschopnosť priemyslu Únie.

(8)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú potrebné ako súčasť jednotného a konzistentného rámca, ktorý je nevyhnutný na dosiahnutie celkového cieľa Únie znížiť čisté emisie skleníkových plynov, ako aj znížiť závislosť Únie od dovážaných fosílnych palív. Je nevyhnutné, aby Komisia spolupracovala s členskými štátmi a zainteresovanými stranami z priemyslu s cieľom zabezpečiť dodávateľský reťazec kritických surovín potrebných pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami. Podporí sa tým aj konkurencieschopnosť priemyslu Únie a posilní sa strategická autonómia Únie.

(9)

V záujme dosiahnutia zníženia čistých emisií skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s rokom 1990 je potrebné sprísniť požiadavky na zníženie emisií stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (9) pre osobné vozidlá aj pre ľahké úžitkové vozidlá. Takisto sa musí stanoviť jasné smerovanie k ďalšiemu znižovaniu emisií po roku 2030 s cieľom prispieť k dosiahnutiu cieľa klimatickej neutrality do roku 2050. Bez ambicióznych opatrení týkajúcich sa znižovania emisií skleníkových plynov v cestnej doprave by bolo potrebné výraznejšie znižovanie emisií v iných odvetviach vrátane odvetví, v ktorých je dekarbonizácia náročnejšia.

(10)

Prísnejšie požiadavky na znižovanie emisií CO2 by mali podnietiť zvýšenie podielu vozidiel s nulovými emisiami uvádzanými na trh Únie a zároveň by mali poskytnúť prínosy pre spotrebiteľov a občanov v podobe kvality ovzdušia, posilnenia energetickej bezpečnosti a efektívnosti a súvisiacich úspor energie, ako aj zabezpečiť zachovanie inovácií v hodnotovom reťazci automobilového priemyslu. V globálnom kontexte sa hodnotový reťazec automobilového priemyslu Únie musí stať vedúcim aktérom v rámci prebiehajúceho prechodu na mobilitu s nulovými emisiami. Prísnejšie normy týkajúce sa zníženia emisií CO2 sú technologicky neutrálne pri dosahovaní cieľových hodnôt pre celý vozový park, ktoré sa nimi stanovujú. Na dosiahnutie cieľa založeného na bezemisnom vozovom parku sú a ostávajú k dispozícii rôzne technológie. Medzi vozidlá s nulovými emisiami v súčasnosti patria batériové elektrické vozidlá, vozidlá s palivovým článkom a iné vozidlá na vodíkový pohon, pričom technologické inovácie pokračujú. Vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami, medzi ktoré patria aj dobre fungujúce plug-in hybridné elektrické vozidlá, môžu naďalej zohrávať úlohu v rámci transformácie. V tejto súvislosti je dôležité zabezpečiť presné a úplné údaje o emisných parametroch týchto plug-in hybridných elektrických vozidiel.

(11)

Po konzultácii so zainteresovanými stranami predloží Komisia návrh, na základe ktorého sa po roku 2035 budú do evidencie zapisovať vozidlá, ktoré jazdia výlučne na palivá neutrálne z hľadiska CO2 v súlade s právom Únie, a to mimo rozsahu pôsobnosti noriem vzťahujúcich sa na vozové parky a v súlade s cieľom Únie dosiahnuť klimatickú neutralitu.

(12)

V tomto kontexte by sa mali stanoviť nové prísnejšie ciele zníženia emisií CO2 pre nové osobné vozidlá aj pre nové ľahké úžitkové vozidlá od roku 2030. Tieto ciele by sa mali stanoviť na úroveň, ktorá bude predstavovať jasný signál na zrýchlenie uvádzania vozidiel s nulovými emisiami na trh Únie a na stimuláciu nákladovo efektívnych inovácií v oblasti technológií s nulovými emisiami.

(13)

Technologická inovácia je predpokladom dekarbonizácie mobility v Únii, a preto by sa mala podporovať. Značné finančné prostriedky na inováciu v ekosystéme mobility sú už k dispozícii prostredníctvom rôznych nástrojov financovania Únie, najmä prostredníctvom programov Horizont Európa – rámcový program pre výskum a inovácie zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/695 (10), InvestEU zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/523 (11), Európskeho fondu regionálneho rozvoja, Kohézneho fondu, Inovačného fondu zriadeného smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (12) a Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/241 (13). Únia a členské štáty by mali pokračovať vo svojom úsilí o podporu verejných a súkromných investícií do európskeho automobilového výskumu a inovácií, a to aj prostredníctvom iniciatív, ktoré podporujú synergie v automobilovom priemysle, ako je Európska aliancia pre batérie. Spolu s jasnými regulačnými signálmi sa týmto úsilím podporia a podnietia investičné rozhodnutia výrobcov, prispeje k zachovaniu vedúceho postavenia Európy v oblasti technológií v tomto odvetví, pomôže dosiahnuť špičková úroveň priemyslu Únie, pokiaľ ide o technológie budúcnosti, a zabezpečí dlhodobá udržateľnosť a konkurencieschopnosť jej priemyselnej základne.

(14)

Ciele stanovené v revidovaných emisných normách CO2 by sa mali doplniť stratégiou Únie na riešenie výziev, ktoré predstavuje rozšírenie výroby vozidiel s nulovými emisiami a súvisiacich technológií, s prihliadnutím na osobitosti každého členského štátu, ako aj riešenie potreby zvyšovania úrovne zručností a rekvalifikácie pracovníkov v danom odvetví a hospodárskej diverzifikácie a rekonverzie činností, a to pri zachovaní úrovne zamestnanosti v automobilovom priemysle v Únii. Osobitná pozornosť by sa mala venovať vplyvu, ktorý bude mať táto transformácia na mikropodniky a malé a stredné podniky v celom automobilovom dodávateľskom reťazci a na dotknuté regióny a komunity, ktoré môžu byť zraniteľnejšie vzhľadom na prítomnosť intenzívneho automobilového priemyslu. V prípade potreby by sa mala zvážiť finančná podpora na úrovni Únie a členských štátov s cieľom pritiahnuť súkromné investície, a to aj prostredníctvom Európskeho sociálneho fondu plus zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1057 (14), Fondu na spravodlivú transformáciu zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1056 (15), Inovačného fondu, Európskeho fondu regionálneho rozvoja, Kohézneho fondu, Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti a iných nástrojov viacročného finančného rámca stanoveného nariadením Rady (EÚ, Euratom) 2020/2093 (16) a nástroja Európskej únie na obnovu zriadeného nariadením Rady (EÚ) 2020/2094 (17), v súlade s pravidlami štátnej pomoci, ako aj prostredníctvom iných dostupných finančných nástrojov, ako sú napríklad finančné nástroje v rámci Európskej investičnej banky.

Oznámenie Komisie z 18. februára 2022 s názvom „Usmernenia o štátnej pomoci v oblasti klímy, ochrany životného prostredia a energetiky na rok 2022“ umožňuje členským štátom podporovať podniky pri dekarbonizácii ich výrobných procesov a pri prijímaní ekologickejších technológií v kontexte oznámenia Komisie z 5. mája 2021 s názvom „Aktualizácia novej priemyselnej stratégie na rok 2020: Budovanie silnejšieho jednotného trhu pre obnovu Európy“ (ďalej len „aktualizovaná nová priemyselná stratégia“). Odporúčanie Rady zo 16. júna 2022 (18) je pre členské štáty dôležitým nástrojom na riešenie aspektov zamestnanosti a sociálnych aspektov spravodlivej transformácie na klimaticky neutrálne hospodárstvo. Komisia by mala preskúmať ďalšie možnosti, ako podporiť uvedenú transformáciu, a najmä ako zmierniť všetky negatívne vplyvy tejto transformácie v automobilovom priemysle na zamestnanosť.

(15)

S cieľom identifikovať všetky medzery vo financovaní pri zabezpečovaní spravodlivej transformácie v automobilovom dodávateľskom reťazci, a to s osobitným dôrazom na malé a stredné podniky a regióny, ktoré sú transformáciou na klimaticky neutrálne hospodárstvo postihnuté najviac, by Komisia mala do 31. decembra 2025 v deň predloženia prvej správy o pokroku a na základe prebiehajúcich iniciatív, ako sú iniciatívy zamerané na spôsoby transformácie ekosystému mobility a Aliancia regiónov s automobilovým priemyslom v rámci Výboru regiónov, predložiť v spolupráci s členskými štátmi, regiónmi, miestnymi orgánmi a všetkými príslušnými zainteresovanými stranami správu s analýzou, v ktorej sa identifikujú takéto medzery vo financovaní. K tejto správe by sa mali v prípade potreby priložiť návrhy na primerané finančné opatrenia s cieľom uspokojiť zistené potreby.

(16)

V aktualizovanej novej priemyselnej stratégii sa počíta so spoločnou tvorbou spôsobov zelenej a digitálnej transformácie v spolupráci s priemyslom, orgánmi verejnej správy, so sociálnymi partnermi a s ďalšími zainteresovanými stranami. V tejto súvislosti by sa mal vypracovať spôsob transformácie pre ekosystém mobility, ktorý by sprevádzal transformáciu hodnotového reťazca automobilového priemyslu, pričom sa má zabezpečiť aj kontinuita sociálneho dialógu so zapojením daného odvetvia a jeho zainteresovaných strán, ako aj plná transparentnosť. V rámci tohto spôsobu by sa malo osobitne prihliadať na malé a stredné podniky v automobilovom dodávateľskom reťazci a na konzultácie so sociálnymi partnermi, a to aj zo strany členských štátov. Mal by tiež vychádzať z oznámenia Komisie z 1. júla 2020 s názvom „Európsky program v oblasti zručností pre udržateľnú konkurencieschopnosť, sociálnu spravodlivosť a odolnosť“, ktoré zahŕňa iniciatívy, ako je „Pakt o zručnostiach“ s cieľom mobilizovať súkromný sektor a ostatné zainteresované strany s cieľom zvyšovať úroveň zručností európskej pracovnej sily a rekvalifikovať ju s ohľadom na zelenú a digitálnu transformáciu. Zároveň by sa mali v rámci tohto spôsobu riešiť náležité opatrenia a stimuly na úrovni Únie a členských štátov na podporu cenovej dostupnosti vozidiel s nulovými emisiami. Pokrok dosiahnutý v rámci tohto komplexného spôsobu transformácie pre ekosystém mobility by sa mal monitorovať každé dva roky ako súčasť správy o pokroku, ktorú má predložiť Komisia.

Uvedená správa o pokroku by okrem iného mala zohľadniť pokrok pri zavádzaní vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami, najmä v segmente ľahkých úžitkových vozidiel, ako aj opatrenia na úrovni Únie, členských štátov a na miestnej úrovni zamerané na uľahčenie prechodu členských štátov na ľahké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami, vývoj ich cien a energetickej účinnosti, zavádzanie alternatívnych palív a pokrok pri zavádzaní verejnej a súkromnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry, ako sa má ustanoviť v nariadení Európskeho parlamentu a Rady o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá a o zrušení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ (ďalej len „nariadenie o infraštruktúre pre alternatívne palivá“) a v prepracovanom znení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2010/31/EÚ (19), potenciál inovačných technológií na dosiahnutie klimaticky neutrálnej mobility, medzinárodnú konkurencieschopnosť, investície do hodnotového reťazca automobilového priemyslu a zvyšovanie úrovne zručností a rekvalifikáciu pracovníkov a rekonverziu činností, najmä v malých a stredných podnikoch. Správa o pokroku by mala vychádzať aj z dvojročných správ o pokroku, ktoré majú predkladať členské štáty podľa nariadenia o infraštruktúre pre alternatívne palivá. Komisia by mala viesť konzultácie so sociálnymi partnermi pri príprave správy o pokroku, pričom by sa do nej mali zahrnúť výsledky sociálneho dialógu. Inovácie v automobilovom dodávateľskom reťazci stále prebiehajú. Inovačné technológie, ako je výroba e-palív s priamym zachytávaním CO2 z ovzdušia, by po ďalšom rozvoji mohli ponúknuť nádej na cenovo dostupnú klimaticky neutrálnu mobilitu. Komisia by preto v rámci svojej správy o pokroku mala sledovať pokrok stavu inovácií v odvetví.

(17)

V záujme ochrany životného prostredia a zdravia občanov vo všetkých členských štátoch je dôležité dekarbonizovať aj existujúci vozový park. Trh s ojazdenými vozidlami vytvára riziko presunu emisií CO2 aj znečistenia ovzdušia do hospodársky menej rozvinutých regiónov Únie. V záujme urýchlenia znižovania emisií z existujúceho vozového parku a urýchlenia prechodu na dopravu s nulovými emisiami je mimoriadne dôležité podporovať premenu vozidiel so spaľovacím motorom na vozidlá na elektrický pohon z batérií alebo palivových článkov, a to vrátane posúdenia spôsobov, ako uľahčiť zavádzanie takýchto riešení v členských štátoch.

(18)

Ako sa uvádza v oznámení Komisie z 18. mája 2022 s názvom „Plán REPowerEU“, na zvýšenie úspor energie a efektívnosti v odvetví dopravy a urýchlenie prechodu na vozidlá s nulovými emisiami je dôležité zvýšiť podiel vozidiel s nulovými emisiami vo verejných a podnikových vozových parkoch presahujúcich určitú veľkosť. Oznámenie Komisie z 18. októbra 2022 s názvom „Pracovný program Komisie na rok 2023“ zahŕňa na tento účel iniciatívu zameranú na ekologizáciu podnikových vozových parkov. Komisia by pri navrhovaní danej iniciatívy mala zabezpečiť rovnaké podmienky a zabrániť fragmentácii vnútorného trhu.

(19)

S cieľom podporiť zavádzanie vozidiel, ktoré spotrebúvajú menej energie, by Komisia mala preskúmať vplyv stanovenia minimálnych prahových hodnôt energetickej účinnosti pre nové osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami uvádzané na trh Únie.

(20)

Cieľové hodnoty pre celý vozový park EÚ sa majú doplniť nevyhnutným zavedením infraštruktúry nabíjacích a čerpacích staníc, ktorá sa má stanoviť v nariadení o infraštruktúre pre alternatívne palivá a v prepracovanom znení smernice 2010/31/EÚ. V tejto súvislosti je nevyhnutné, aby sa pokračovalo v investíciách do zavádzania potrebnej infraštruktúry a aby sa tieto investícii zvýšili. Zároveň je mimoriadne dôležité zabezpečiť rýchle zavádzanie energie z obnoviteľných zdrojov, ako sa stanovuje v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 (20).

(21)

Výrobcom by sa mala poskytnúť dostatočná flexibilita pri postupnom prispôsobovaní ich vozového parku s cieľom riadiť prechod na vozidlá s nulovými emisiami nákladovo efektívne, a to spôsobom, ktorý podporí ich konkurencieschopnosť a vytvorí podmienky pre ďalšie inovácie. Preto je vhodné zachovať prístup znižovania cieľových úrovní v päťročných úsekoch.

(22)

Výrobcovia budú vzhľadom na prísnejšie cieľové hodnoty pre celý vozový park EÚ od roku 2030 musieť uviesť na trh Únie podstatne viac vozidiel s nulovými emisiami. V tejto súvislosti by už mechanizmus stimulov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami neplnil svoj pôvodný účel a hrozilo by, že sa ním oslabí účinnosť nariadenia (EÚ) 2019/631. Mechanizmus stimulov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami by sa preto mal zrušiť od 1. januára 2030. Pred týmto dátumom, a teda počas celého tohto desaťročia, sa mechanizmus stimulov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami bude naďalej používať na podporu zavádzania vozidiel s emisiami v rozpätí od 0 po 50 g CO2/km vrátane batériových elektrických vozidiel, elektrických vozidiel s palivovým článkom využívajúcich vodík a dobre fungujúcich plug-in hybridných elektrických vozidiel. Referenčné úrovne vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami by sa však mali zrevidovať, aby sa zohľadnilo rýchlejšie uvádzanie vozidiel s nulovými emisiami na trh Únie. Po 1. januári 2030 sa plug-in hybridné elektrické vozidlá budú naďalej započítavať do cieľových hodnôt pre celý vozový park EÚ, ktoré výrobcovia musia spĺňať.

(23)

Kredity za ekologické inovácie, ktoré si môžu výrobcovia uplatniť, sú v súčasnosti obmedzené na 7 g CO2/km. Uvedený limit by sa mal upraviť smerom nadol v súlade s cieľovými úrovňami, aby sa zabezpečil vyvážený podiel úrovne tohto limitu vo vzťahu k priemerným špecifickým emisiám CO2 výrobcov.

(24)

Uplatňovanie emisných noriem CO2 v podstatnej miere súvisí s vykonávaním právnych predpisov o typovom schválení. Po zrušení a nahradení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (21)1. septembra 2020 nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (22) je vhodné v záujme zabezpečenia kontinuálneho súladu medzi obidvomi súbormi nástrojov ešte viac zosúladiť vymedzenie pojmov a aktualizovať v nariadení (EÚ) 2019/631 odkazy na rámcový právny predpis o typovom schválení.

(25)

Úsilie o zníženie emisií potrebné na dosiahnutie cieľových hodnôt pre celý vozový park EÚ je rozložené medzi výrobcov prostredníctvom použitia krivky hraničných hodnôt založenej na priemernej hmotnosti vozového parku nových vozidiel EÚ a vozového parku nových vozidiel výrobcu. Hoci je vhodné zachovať tento mechanizmus, je potrebné zabrániť situácii, kedy by sa cieľová hodnota špecifických emisií výrobcu v dôsledku prísnejších cieľových hodnôt pre celý vozový park EÚ stala zápornou. Z tohto dôvodu je nevyhnutné objasniť, že v prípade takejto situácie sa cieľová hodnota špecifických emisií stanoví na úrovni 0 g CO2/km.

(26)

Hodnoty použité na výpočet cieľových hodnôt špecifických emisií a priemerných špecifických emisií CO2 výrobcu vychádzajú z údajov zaznamenaných v dokumentácii o typovom schválení a v osvedčeniach o zhode dotknutých vozidiel. Na zabezpečenie účinnosti emisných noriem CO2 je zásadné, aby údaje použité na tieto účely boli správne. Ak sa však v údajoch zistia chyby, na základe právnych predpisov o typovom schválení nemusí byť možné opraviť dokumentáciu o typovom schválení alebo osvedčenia o zhode, ktoré už boli vydané, pokiaľ sa údaje vzťahujú na typové schválenia, ktorým už uplynula platnosť. V takýchto situáciách by Komisia mala mať právomoc požadovať, aby príslušné úrady pre typové schválenie alebo v prípade potreby výrobcovia vystavili vyhlásenie o oprave, na základe ktorého bude možné opraviť hodnoty použité na určenie, či výrobcovia spĺňajú ich cieľové hodnoty.

(27)

Vykazovanie údajov pre vozidlá kategórie M2 (autobusy) a N2 (stredne veľké nákladné vozidlá) patrí do rozsahu pôsobnosti nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/956 (23), a preto je vhodné odstrániť uvedenú požiadavku vykazovania z nariadenia (EÚ) 2019/631.

(28)

Vzhľadom na vyšší celkový cieľ zníženia emisií skleníkových plynov a s cieľom zabrániť prípadným účinkom narušenia trhu by sa mali zjednotiť požiadavky týkajúce sa znižovania emisií pre všetkých výrobcov pôsobiacich na trhu Únie s výnimkou výrobcov zodpovedných za menej než 1 000 nových vozidiel zapísaných do evidencie v kalendárnom roku. V dôsledku toho by sa od 1. januára 2036 malo ukončiť uplatňovanie možnosti pre výrobcov zodpovedných za 1 000 až 10 000 osobných vozidiel alebo za 1 000 až 22 000 ľahkých úžitkových vozidiel novo zapísaných do evidencie v kalendárnom roku, podľa ktorej môžu požiadať o výnimku z ich cieľových hodnôt špecifických emisií.

(29)

S cieľom zabezpečiť právnu zrozumiteľnosť a súlad s aktuálnou praxou je vhodné objasniť, že úpravy hodnôt M0 a TM0 by sa mali realizovať prostredníctvom delegovaných aktov, ktoré menia prílohu I k nariadeniu (EÚ) 2019/631, a nie prostredníctvom delegovaných aktov doplňujúcich uvedené nariadenie.

(30)

Pokrok dosiahnutý na základe nariadenia (EÚ) 2019/631 pri plnení cieľov zníženia emisií stanovených na rok 2030 a po danom roku by sa mal preskúmať v roku 2026. V tomto preskúmaní by sa mali zvážiť všetky aspekty posudzované pri dvojročnom vykazovaní.

(31)

Viacero členských štátov oznámilo plány na urýchlenie zavádzania vozidiel s nulovými emisiami stanovením dátumu na postupné vyradenie nových osobných vozidiel a nových ľahkých úžitkových vozidiel emitujúcich CO2 pred rokom 2035. Komisia by mala určiť možnosti na uľahčenie takejto transformácie a zvážiť potrebu dodatočných opatrení v súlade s takýmito plánmi.

(32)

Možnosť previesť príjmy z poplatkov za nadmerné emisie do osobitného fondu alebo príslušného programu bola predmetom hodnotenia podľa článku 15 ods. 5 nariadenia (EÚ) 2019/631 a dospelo sa k záveru, že by sa tým výrazne zvýšilo administratívne zaťaženie, pričom by to automobilovému priemyslu neprinieslo priamy prínos pri jeho transformácii. Príjmy z poplatkov za nadmerné emisie by sa teda naďalej mali považovať za príjem do všeobecného rozpočtu Únie v súlade s článkom 8 ods. 4 nariadenia (EÚ) 2019/631.

(33)

Je dôležité posúdiť emisie CO2 počas celého životného cyklu ľahkých úžitkových vozidiel na úrovni Únie. Na tento účel by Komisia mala vypracovať metodiku na posudzovanie a jednotné vykazovanie údajov o emisiách CO2 počas celého životného cyklu ľahkých úžitkových vozidiel, ktoré sa uvádzajú na trh Únie.

(34)

S cieľom stanoviť spoločnú metodiku Únie na posudzovanie a jednotné vykazovanie údajov o emisiách CO2 počas celého životného cyklu osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel a zabezpečiť, aby bolo možné upravovať výpočet cieľových hodnôt špecifických emisií pre výrobcov zodpovedných za emisie CO2 ľahkých úžitkových vozidiel podliehajúcich viacstupňovému typovému schváleniu s cieľom zohľadniť zmeny v postupe určovania emisií CO2 a hmotnosti týchto vozidiel, by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o doplnenie nariadenia (EÚ) 2019/631 stanovením takejto spoločnej metodiky Únie a prípadnú zmenu vzorcov na výpočet stanovených v časti B prílohy I k uvedenému nariadeniu . Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (24). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(35)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to sprísniť požiadavky na zníženie emisií CO2 nových osobných vozidiel a nových ľahkých úžitkových vozidiel, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(36)

Nariadenie (EÚ) 2019/631 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,