1. 

Dobre fungujúci vnútorný trh predpokladá dostačujúce možnosti dopravy, pre ktoré je zase najdôležitejšou prioritou bezpečnosť na cestách. Politika Európskej únie si totiž kladie za cieľ znížiť do roku 2050 počet smrteľných nehôd na nulu. ( 2 )

2. 

Pravidelné kontroly technického stavu motorových vozidiel (ďalej len „technické kontroly vozidiel“ alebo „TKV“) majú za cieľ dosiahnuť bezpečnejšiu cestnú dopravu. V prejednávanej veci, ktorá sa okrem iného týka zlučiteľnosti niektorých katalánskych pravidiel súvisiacich s TKV s právom Únie, TKV vykonávajú súkromné subjekty, nie orgány verejnej správy. V tejto súvislosti Tribunal Supremo (Najvyšší súd, Španielsko) žiada o usmernenie v súvislosti s viacerými otázkami, a to a) s uplatniteľnosťou tzv. smernice o službách ( 3 ), b) s pojmom „výkon verejnej moci“ a c) so zlučiteľnosťou katalánskeho systému udeľovania povolení na vykonávanie TKV s pravidlami Únie o voľnom pohybe.

3. 

Stručne povedané, zastávam názor, že členské štáty sú tie najpovolanejšie na to, aby určili, či sa má súkromným prevádzkovateľom povoliť vykonávanie TKV a ako túto činnosť regulovať, za predpokladu, že dodržia právo Únie. Na základe dôvodov uvedených nižšie sa však obávam, že v prejednávanej veci sa právo Únie plne nerešpektovalo.

4.

V zmysle článku 2 ods. 1 smernice o službách („Rozsah pôsobnosti“) sa táto smernica vzťahuje na služby poskytované poskytovateľmi, ktorí sú usadení v členskom štáte, okrem výnimiek uvedených v článku 2 ods. 2. Uvedená smernica sa podľa článku 2 ods. 2 písm. d) nevzťahuje na „služby v oblasti dopravy…, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti [hlavy VI ZFEÚ]“, a podľa článku 2 ods. 2 písm. i) ani na „činnosti, ktoré sú spojené s výkonom verejnej moci, ako je stanovené v článku [51 ZFEÚ]“.

5.

Článok 3 ods. 3 smernice o službách („Vzťah k iným ustanoveniam práva Spoločenstva“) stanovuje, že členské štáty uplatňujú ustanovenia tejto smernice v súlade s pravidlami, ktoré sa týkajú práva usadiť sa a voľného pohybu služieb.

6.

Smernica 2009/40 bola prijatá na základe článku 71 ES (teraz článok 91 ZFEÚ) a zrušila smernicu 96/96 ( 5 ).

7.

Článok 1 ods. 1 a článok 2 smernice 2009/40 (pod nadpisom „Všeobecné ustanovenia“) stanovujú, že motorové vozidlá registrované v členskom štáte sa musia podrobiť pravidelným kontrolám technického stavu vozidla v súlade s touto smernicou. Uvedené kontroly vykoná členský štát alebo verejný orgán poverený touto úlohou štátom, orgánmi alebo inštitúciami, ktoré štát určil a ktoré sú pod jeho priamou kontrolou, vrátane riadne oprávnených súkromných subjektov.

8.

V Katalánsku upravujú pravidelné TKV články 34 až 38 zákona č. 12/2008 ( 6 ). Podľa článku 35 uvedeného zákona patrí medzi povinnosti prevádzkovateľov staníc TKV okrem iného povinnosť vykonávať technické kontroly vozidiel a zabrániť používaniu vozidiel, ktoré majú pri prehliadke zistené bezpečnostné nedostatky vyvolávajúce bezprostredné nebezpečenstvo. Zatiaľ čo článok 36 uvedeného zákona stanovuje pre týchto prevádzkovateľov určité požiadavky, článok 37 sa týka ich povoľovania. Tieto požiadavky podrobnejšie upravujú dekréty č. 30/2010 ( 7 ) a 45/2010 ( 8 ) (ďalej len „napadnuté dekréty“).

9.

Konkrétne článok 73 dekrétu č. 30/2010 stanovuje, že stanice TKV musia rešpektovať územný plán. Článok 74 uvedeného dekrétu navyše vylučuje, aby mal povolený podnik (alebo skupina podnikov ( 9 )) podiel na trhu viac ako 50 % ( 10 ). Okrem toho článok 75 určuje minimálne prípustné vzdialenosti medzi stanicami TKV, na ktoré má povolenie ten istý podnik alebo skupina podnikov. ( 11 )

10.

Dňa 5. mája 2010 OCA Inspección Técnica de Vehículos SA (ďalej len „OCA“), prevádzkovateľ stanice TKV, podal na Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Najvyšší súd, Katalánsko) žalobu, na základe ktorej požadoval súdne preskúmanie napadnutých dekrétov. Základným tvrdením OCA bolo a je, že podmienky súvisiace so systémom udeľovania povolení na vykonávanie TKV porušujú smernicu o službách a článok 49 ZFEÚ.

11.

Štyria iní prevádzkovatelia stanice TKV, konkrétne Grupo Itevelesa SL (ďalej len „Itevelesa“), Applus Iteuve Technology (ďalej len „Applus“), Certio ITV SL (ďalej len „Certio“), Asistencia Técnica Industrial SAE (ďalej len „ATI“), ako aj Generalidad de Cataluña (vláda autonómnej oblasti) (ďalej len „Generalidad“) predložili podania na podporu zákonnosti napadnutých dekrétov.

12.

Rozsudkom z 25. apríla 2012 Tribunal Superior de Justicia vyhovel žalobe podanej OCA s odôvodnením, že systém udeľovania povolení je nezlučiteľný so španielskou právnou úpravou, ktorou sa vykonáva smernica o službách. V dôsledku toho zrušil množstvo ustanovení dekrétu č. 30/2010 a dekrét č. 45/2010 zrušil v plnom rozsahu.

13.

Generalidad sa voči tomuto rozsudku vnútroštátneho súdu neodvolala. Štyria ďalší prevádzkovatelia stanice TKV tak však urobili. Dňa 15. januára 2014 Generalidad požiadala vnútroštátny súd, aby jej v odvolacom konaní priznal postavenie odporcu. Tribunal Supremo tejto žiadosti vyhovel 20. januára 2014.

14.

Po prvé, Tribunal Supremo si nie je istý výkladom pojmu „služby v oblasti dopravy“. Po druhé, uvedený súd žiada o usmernenie, či prevádzkovatelia staníc TKV vykonávajú činnosti, ktoré sa označujú za „verejnú moc“. Napokon vnútroštátny súd spochybňuje samotnú možnosť využívania systému udeľovania povolení na vykonávanie TKV a rovnako niektoré požiadavky v zmysle tohto systému, najmä tie, ktoré súvisia s minimálnou vzdialenosťou a s vlastníctvom podielu na trhu (ďalej len „napadnuté požiadavky“). Na základe pochybností o zlučiteľnosti napadnutých dekrétov s právom Únie rozhodol vnútroštátny súd o prerušení konania a položil nasledujúce prejudiciálne otázky:

15.

Listom z 28. januára 2015 požiadal Súdny dvor v zmysle článku 101 rokovacieho poriadku vnútroštátny súd o vysvetlenie niektorých otázok týkajúcich sa platného vnútroštátneho právneho rámca, a to najneskôr do 24. februára 2015. Tribunal Supremo poskytol Súdnemu dvoru požadované informácie listom z 23. februára 2015.

16.

Písomné vyjadrenia podali OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, Generalidad, španielska a švédska vláda, ako aj Komisia. Na pojednávaní, ktoré sa konalo 19. marca 2015, sa ústne vyjadrili OCA, Itevelesa, Applus, Certio, ATI, Generalidad, španielska, írska a švédska vláda, ako aj Komisia.

17.

Prvú otázku označuje Tribunal Supremo za „kľúčovú“. Tribunal Supremo sa v podstate pýta, či TKV predstavuje „službu v oblasti dopravy“. Na pripomenutie, článok 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách vylučuje zo svojej pôsobnosti také služby, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti (terajšej) hlavy VI ZFEÚ. Odráža to pravidlo zakotvené v článku 58 ods. 1 ZFEÚ. ( 12 )

18.

Ako uvidíme, táto otázka v skutočnosti nie je podstatnou na vyriešenie sporu vo veci samej. Vzhľadom na jej potenciálny význam pre budúce veci sa ňou však budem zaoberať v plnom rozsahu.

19.

Hneď na úvod, treba mať na pamäti, že podľa Zmlúv sa uplatňovanie zásad slobody poskytovania služieb musí vzhľadom na osobitnú povahu dopravy vykonávať uskutočňovaním spoločnej dopravnej politiky. ( 13 ) Vôbec však nejde o odchýlenie sa od základných pravidiel voľného pohybu, keď je cieľom pravidiel týkajúcich sa spoločnej dopravnej politiky vykonávať a dopĺňať pravidlá o slobode poskytovania služieb prostredníctvom spoločných opatrení. ( 14 )

20.

Hlava VI ZFEÚ neposkytuje definíciu, čo predstavuje službu v oblasti dopravy. Ak všeobecná definícia v primárnom práve chýba, v sekundárnych právnych predpisoch prijatých podľa hlavy VI ZFEÚ možno nájsť osobitné definície služieb, ktoré patria do pôsobnosti týchto právnych predpisov.

21.

Aby som sa dostal k prejednávanej otázke, hoci smernica 96/96 harmonizuje pravidlá týkajúce sa kontrol technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, „neobsahuje nijaké ustanovenie týkajúce sa pravidiel prístupu k činnosti technickej kontroly vozidiel“ ( 15 ). To platí aj pre smernicu 2009/40. Inými slovami, oprávnenie stať sa prevádzkovateľom stanice TKV, na rozdiel od hmotnoprávnych pravidiel, ktoré sa uplatňujú na samotné kontroly, smernica 2009/40 neharmonizuje. A fortiori neharmonizuje ani poskytovanie služieb ponúkaných v rámci tejto činnosti. Preto ak sa má TKV označovať ako „služba v oblasti dopravy“ podľa článku 58 ods. 1 ZFEÚ, dospejeme k záveru, že právo Únie v súčasnosti nezabezpečuje slobodu poskytovania služieb TKV. ( 16 )

22.

V dôsledku toho by sa mala myšlienka, čo predstavuje „službu v oblasti dopravy“, interpretovať opatrne. Platí to najmä v prípade služieb, ktoré sú len vedľajšie, pomocné alebo dokonca iba okrajovo spojené s dopravou. Znamená to však, že sa má jednoznačne prijať reštriktívny výklad tohto pojmu? Táto otázka má veľký význam. Povedal by som, že vzhľadom na skutočnosť, že pravidlá týkajúce sa spoločnej dopravnej politiky vykonávajú a dopĺňajú pravidlá týkajúce sa slobody poskytovania služieb (pozri bod 19 vyššie), bolo by problematické zájsť tak ďaleko, aby sa hlava VI ZFEÚ, a to aj vzhľadom na článok 58 ods. 1 ZFEÚ, vykladala ako „výnimka“ z pravidiel o slobode pohybu, ktoré sa takisto musia vykladať reštriktívne. ( 17 )

23.

Väčšina účastníkov konania, ktorí podali pripomienky, tvrdí, že služba TKV podporuje bezpečnosť dopravy, teda oblasť politiky výslovne uvedenú v článku 91 ods. 1 písm. c) ZFEÚ. Títo účastníci konania sa odvolávajú na skutočnosť, že smernice 96/96, 2009/40 a 2014/45 ( 18 ) boli prijaté na základe článku 71 ES (alebo jeho nástupcu). Prax normotvorcu Únie teda údajne naznačuje, že služba TKV predstavuje službu v oblasti dopravy.

24.

Hoci na týchto tvrdeniach niečo môže byť, pri všetkej úcte by som poukázal na to, že po prvé, argumentácia vychádzajúca z právneho základu smernice nemôže byť rozhodujúca, pokiaľ táto smernica harmonizuje iba obsah dotknutej služby, ale nie jej skutočné poskytovanie (prístup). Po druhé, dôvody na prijatie legislatívnych opatrení podľa hlavy VI ZFEÚ nie sú vždy jasné či koherentné. Na ilustráciu, zatiaľ čo pravidlá o čase jazdy a dĺžke odpočinku boli prijaté na základe článku 71 ES ( 19 ), v prípade pravidiel o preprave zvierat to tak nie je ( 20 ). Oboje však nepochybne zahŕňajú dopravu. V tejto súvislosti sa domnievam, že právny základ právneho predpisu Únie nemôže byť jediným rozhodujúcim faktorom toho, čo predstavuje dopravnú službu. ( 21 )

25.

Služba TKV údajne nepredstavuje skutočnú dopravnú službu, ale službu, ktorá je k nej v postavení pomocnej alebo sekundárnej služby. Práve pomocná povaha voči skutočnej doprave vyvoláva nejasnosti, pokiaľ ide o postavenie takýchto služieb. Na ilustráciu, vo veci Bowden a i. ( 22 ) Súdny dvor rozhodol, že administratívni zamestnanci, ktorí pracujú v rámci služby dopravy balíkov, patria do odvetvia cestnej dopravy, na ktoré sa nevzťahuje smernica upravujúca pracovný čas. Vzhľadom na osobitnú povahu tejto veci, ktorá sa týkala sporu súvisiaceho s pracovným právom, si však nemyslím, že výkladom tohto rozsudku sa treba zaoberať hlbšie.

26.

Článok 58 ods. 1 ZFEÚ odkazuje na „služby v oblasti dopravy,“ čo sa mi zdá rozsahom svojej pôsobnosti širšie než „dopravné služby.“ Tie by zahŕňali skôr, aspoň do určitej miery, služby, ktoré sú vo vzťahu k doprave pomocné alebo sekundárne.

27.

Niektoré odôvodnenia smernice o službách túto otázku objasňujú. Na jednej strane to je odôvodnenie 21, ktoré vymedzuje trochu užší pojem „dopravné služby“ a stanovuje, že tieto služby „zahŕňajú mestskú dopravu, taxi službu a službu rýchlej zdravotníckej pomoci, ako aj prístavné služby“ a „mali by byť vyňaté z rozsahu pôsobnosti [smernice o službách]“. Na strane druhej odôvodnenie 33 výslovne uvádza, že „služby, na ktoré sa vzťahuje táto smernica, zahŕňajú široké spektrum činností podliehajúcich neustálej zmene vrátane podnikových služieb ako je… prenájom dopravných prostriedkov a cestovné kancelárie“ ( 23 ).

28.

Vzhľadom na tieto ustanovenia a na chýbajúcu jasnú definíciu v právnych textoch sa domnievam, že „služby v oblasti dopravy“ musia pozostávať alebo musia byť neodmysliteľne spojené s fyzickým aktom presunu osôb alebo tovaru z jedného miesta na druhé, a to prostredníctvom vozidla, lietadla alebo vodného plavidla. Ak dotknutá služba nezahŕňa predovšetkým skutočnú dopravu, potom samotná skutočnosť, že táto služba môže byť určitým spôsobom spojená s dopravou, sama osebe neznamená, že by tak mala označovať. Takéto označenie by viedlo k riziku, že článku 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách by sa priznal príliš široký rozsah pôsobnosti a uvedenú smernicu by to pozbavilo jej účelu. Ako príklad uvediem to, čo je možno zrejmé, a to že služby všeobecnej spotreby, zvyčajne umiestnené na rušnej hlavnej železničnej stanici, akými sú oprava obuvi a kľúčov, až na svoje umiestnenie nie sú spojené s dopravou.

29.

Takýto úsudok by sa však nemal chápať ako vyjadrenie v prospech reštriktívneho výkladu pojmu „služby v oblasti dopravy“. V skutočnosti, ak vychádzame zo znenia článku 91 ods. 1 ZFEÚ, službu, ktorá nezahŕňa samotnú dopravu, možno na základe určitých okolností zaradiť do oblasti dopravy, a to z dôvodu, že je pre dopravu nevyhnutná. Bezpečnosť dopravy sa zdá práve takouto okolnosťou, pričom jej cieľ je zlepšiť dopravu pre všetkých.

30.

Na základe dôvodov, ktoré uvádzam nižšie, ma to privádza k záveru, že služba TKV predstavuje službu v oblasti dopravy.

31.

Je totiž možno pravda, že TKV nezahŕňa skutočnú dopravu, ale iba službu, ktorá je vo vzťahu ku skutočnej doprave doplnkovou alebo nepriamou službou. Ak však kontrola technického stavu preukáže, že vozidlo má nebezpečné nedostatky, môže byť právne nemožné užívať dané vozidlo na dopravné účely. ( 24 ) Inými slovami, služba TKV sa zdá nevyhnutným predpokladom pre dopravu. Okrem toho služba TKV sama osebe prispieva k bezpečnejšej doprave v prospech všetkých cestujúcich. Je teda neodmysliteľne spojená s dopravou. Naopak, ak využijeme príklad služieb prenájmu dopravných prostriedkov, ktoré sú vo vzťahu k doprave pravdepodobne tiež doplnkové, zmluva o prenájme nie je sama osebe nevyhnutným predpokladom pre dopravu, ale je to len právna metóda (okrem iného) zaobstarania si dopravného prostriedku.

32.

Vzhľadom na toto stanovisko nezáleží na tom, že službu TKV prirovnať aj k osvedčovaniu či službám technického monitorovania a/alebo testovania, na ktoré sa v zásade vzťahuje smernica o službách. ( 25 ) V skutočnosti nič nebráni tomu, aby určitá služba na jednej strane zahŕňala osvedčovanie, technické monitorovanie a/alebo testovanie a aby na druhej strane bola „službou v oblasti dopravy“. V takejto zmiešanej situácii by táto služba bola naďalej vylúčená z pôsobnosti smernice o službách, keďže podľa môjho názoru má článok 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách (a článok 58 ods. 1 ZFEÚ) prednosť pred článkom 2 ods. 1.

33.

Na základe uvedeného zastávam názor, že poskytovanie služieb TKV patrí do pôsobnosti hlavy VI ZFEÚ. V dôsledku toho sa neuplatní ani sloboda poskytovania služieb (článok 58 ods. 1 ZFEÚ), ani smernica o službách [článok 2 ods. 2 písm. d) tejto smernice]. Okrem toho, keďže smernica 2009/40 neharmonizuje poskytovanie služieb TKV, nemôže ani spochybniť prejednávané katalánske pravidlá.

34.

Aby sa však Tribunal Supremo poskytla užitočná odpoveď, ktorá mu umožní rozhodnúť ním prejednávaný spor, treba ísť nad rámec znenia prvej otázky. Skutočnosť, že sloboda poskytovania služieb nie je podľa článku 58 ods. 1 ZFEÚ uplatniteľná, nevylučuje uplatnenie článku 49 ZFEÚ, ktorý sa týka slobody usadiť sa. Toto ustanovenie sa uplatňuje priamo na dopravu. ( 26 ) Veľavravné je, že vnútroštátny súd spomína článok 49 ZFEÚ v znení štvrtej otázky.

35.

Keďže prevádzkovanie staníc TKV patrí do pojmu „usadiť sa“ ( 27 ), Súdny dvor by mal na prvú otázku odpovedať v tom zmysle, že tieto činnosti patria do pôsobnosti článku 49 ZFEÚ.

36.

Napokon, keďže Applus a ATI vzniesli námietku prípustnosti, malo by byť zrejmé, že riešenie, ktoré navrhujem – teda pri odpovedi na položené otázky vychádzať skôr zo slobody usadiť sa než zo smernice o službách –, nemá vplyv na právomoc Súdneho dvora. Samozrejme, Súdny dvor nemôže odpovedať na návrhy na začatie prejudiciálneho konania, ktoré sa týkajú výkladu ustanovení primárneho práva o voľnom pohybe osôb v prípadoch, keď sa všetky relevantné skutočnosti obmedzujú iba na územie jedného členského štátu. ( 28 ) V určitých prípadoch však nie je možné vylúčiť cezhraničné účinky napadnutého vnútroštátneho právneho predpisu. ( 29 ) Platí to najmä v prípade právnej úpravy, ktorá zavádza systém udeľovania povolení, čím obmedzuje počet hospodárskych subjektov, a v súvislosti s tým stanovuje požiadavky, napríklad čo sa týka zemepisnej vzdialenosti. Takéto prípady sa zvyčajne posudzujú z vecného hľadiska, ( 30 ) pričom najpresvedčivejším dôvodom je, že dotknutá právna úprava bola v skutočnosti schopná vyvolať cezhraničné účinky – prinajmenšom to nebolo možné vylúčiť. Keďže prejednávaný katalánsky systém toho je schopný, zastávam názor, že právomoc Súdneho dvora zaoberať sa podstatou prejudiciálnych otázok nie je dotknutá.

37.

Druhá otázka skúma známu problematiku, ktorá sa týka vyňatia činností považovaných za výkon verejnej moci z pravidiel voľného pohybu. Táto otázka je sformulovaná za predpokladu, že smernica o službách sa na prejednávanú vec vzťahuje. S ohľadom na moju odpoveď na prvú otázku a zároveň s cieľom poskytnúť užitočnú odpoveď sa však domnievam, že Súdny dvor by sa mal touto otázkou zaoberať z hľadiska článku 51 ods. 1 ZFEÚ, pretože toto ustanovenie je relevantné aj pre slobodu usadiť sa.

38.

Vnútroštátny súd si v podstate želá vedieť, či skutočnosť, že prevádzkovatelia stanice TKV sú oprávnení nariadiť zákaz prevádzkovania vozidla, ktoré na základe neúspešnej technickej kontroly predstavuje bezprostredné nebezpečenstvo, znamená, že vykonávajú verejnú moc v zmysle článku 51 ods. 1 ZFEÚ.

39.

Odpoveď na túto otázku by mala byť jednoznačne záporná.

40.

Malo by sa po prvé pripomenúť, že článok 51 ZFEÚ sa ako odchýlka od slobody usadiť sa musí vykladať striktne. ( 31 ) Po druhé táto výnimka sa obmedzuje len na činnosti, ktoré samy osebe priamo a osobitne súvisia s výkonom verejnej moci. ( 32 ) Po tretie Súdny dvor zostáva skeptický voči tvrdeniam, že skutočná verejná moc sa preniesla na súkromné osvedčujúce subjekty s tým účinkom, že sa na ne vzťahuje článok 51 ZFEÚ. ( 33 )

41.

Vskutku je nepochybné, že rozhodnutia o osvedčení, ktoré v podstate iba zaznamenávajú výsledky technickej kontroly, nepatria do pôsobnosti výnimky uvedenej v článku 51 ZFEÚ. Rovnako sa pomocná a prípravná úloha prislúchajúca súkromným orgánom nemôže považovať za priamo a osobitne súvisiacu s výkonom verejnej moci v zmysle tohto ustanovenia. ( 34 )

42.

Na ilustráciu v kontexte konania vo veci porušenia právnych predpisov, ktoré sa viedlo proti Portugalsku z dôvodu nesplnenia si povinností podľa smernice 96/96, sa kontroly na súkromných staniciach TKV vykonávali vo dvoch fázach. V prvej fáze prevádzkovateľ vykonával technickú kontrolu vozidla. V druhej fáze prevádzkovateľ dané vozidlo osvedčil alebo to odmietol urobiť. Zatiaľ čo Súdny dvor neprijal názor, že prvá fáza predstavovala výkon verejnej moci, nevylúčil to vo vzťahu k druhej fáze, pretože prevádzkovateľ vyvodil právne dôsledky z technických zistení. Vzhľadom na skutočnosť, že prevádzkovatelia stanice TKV (i) nedisponovali rozhodovacou nezávislosťou, (ii) pôsobili pod štátnym dohľadom, ako sa stanovuje v článku 2 smernice 96/96, a (iii) nedisponovali žiadnou donucovacou právomocou (ktorá ostala v právomoci orgánov poverených uplatňovaním práva), sa však článok 45 ES na túto činnosť neuplatnil. ( 35 )

43.

Všetci, Applus, ATI, Certio a Itevelesa, odlišujú prejednávanú vec od veci Komisia/Portugalsko alebo tvrdia, že prejednávané katalánske pravidlá sú s týmto rozsudkom zlučiteľné.

44.

Podľa mňa neexistuje žiadny právne relevantný rozdiel medzi prejednávanou vecou a vecou Komisia/Portugalsko. Tvrdenie, že prevádzkovatelia staníc TKV nemajú len predbežné postavenie alebo že verejná správa nedohliada na ich činnosti „aktívne“, nie je presvedčivé. Článok 2 smernice 96/96, ako aj smernice 2009/40 (rovnako ako článok 4 ods. 2 smernice 2014/45) predsa výslovne uvádzajú, že ak sa členské štáty rozhodnú liberalizovať činnosti TKV, súkromní prevádzkovatelia stanice TKV sú „pod priamou kontrolou štátu“. ( 36 ) Smernica 2009/40 je trochu stručná, pokiaľ ide o vymedzenie rozsahu tejto kontroly. ( 37 ) Niektoré jej ustanovenia sa však vo svojej podstate zakladajú na myšlienke dohľadu. ( 38 ) Skutočnosť, že prevádzkovatelia stanice TKV môžu uzavrieť poistenie alebo prijať programy interného auditu, teda neznamená, že konajú nezávisle od štátneho dohľadu v zmysle tohto rozsudku.

45.

Táto otázka bola v každom prípade objasnená na základe informácií, ktoré Súdnemu dvoru poskytol Tribunal Supremo. Z tejto odpovede teda vyplýva po prvé, že majiteľ vozidla, ktorému sa zakázalo prevádzkovať ho, môže nakoniec podať sťažnosť technickému audítorovi, teda verejnému činiteľovi poverenému vykonávaním dohľadu nad stanicami TKV, ktorý môže toto nariadenie zrušiť. Po druhé podľa príslušných vnútroštátnych predpisov sa rozhodnutie o nariadení zákazu prevádzkovania vozidla môže vydať iba „v situáciách stanovených platnými právnymi predpismi, a to v súlade s pokynmi a protokolmi, ktoré schváli“ príslušný orgán. ( 39 ) Platná príručka na kontrolu vozidiel využíva imperatívny spôsob, ktorý ponecháva len malý priestor na uplatnenie voľnej úvahy zo strany prevádzkovateľov staníc TKV. ( 40 )Po tretie Tribunal Supremo nepochybne objasnil, že hoci stanice TKV môžu nariadiť zákaz prevádzkovania vozidla z bezpečnostných dôvodov, vykonávanie tohto nariadenia je záležitosťou katalánskej vlády alebo polície, na čo stanice TKV nie sú oprávnené.

46.

Na základe uvedeného a vzhľadom na reštriktívny výklad článku 51 ZFEÚ môžem bez výčitiek svedomia súhlasiť s Generalidad a Komisiou, že prevádzkovanie staníc TKV nezahŕňa výkon verejnej moci. Navrhujem preto, aby Súdny dvor na druhú otázku odpovedal v tom zmysle, že možnosť súkromných prevádzkovateľov staníc TKV nariadiť zákaz prevádzkovania vozidiel, ktoré majú také bezpečnostné nedostatky, že ich prevádzkovanie by vyvolalo bezprostredné nebezpečenstvo, nepredstavuje výkon verejnej moci v zmysle článku 51 ZFEÚ v prípadoch, keď vnútroštátne právo vyžaduje uloženie takéhoto nariadenia v dôsledku technickej kontroly, a v každom prípade ak je uplatnenie donucovacích opatrení na odstránenie vozidla vyhradené orgánom povereným uplatňovaním práva.

47.

Treťou otázkou sa Tribunal Supremo v podstate pýta, či je so smernicou o službách v spojení s článkom 2 smernice 2009/40 zlučiteľné, aby členské štáty využívali systém udeľovania administratívnych povolení na reguláciu výkonu služieb TKV. Táto otázka bola položená vzhľadom na to, že vo veci Komisia/Portugalsko ( 41 ) Súdny dvor rozhodol, že prístup k činnosti technickej kontroly vozidiel smernica 96/96 neharmonizuje.

48.

Štvrtou otázkou sa vnútroštátny súd konkrétne pýta, či je vnútroštátna právna úprava, ktorá stanovuje určité požiadavky na minimálnu vzdialenosť a trhovú silu z dôvodov spočívajúcich v zaručení primeraného územného pokrytia, vo zvýšení kvality služby a v podpore hospodárskej súťaže medzi hospodárskymi subjektmi, zlučiteľná s článkami 10 a 14 smernice o službách, prípadne s článkom 49 ZFEÚ. Takéto požiadavky obmedzujú počet dostupných povolení a držiteľom povolení, ako sa potvrdilo na pojednávaní, de facto poskytujú územnú ochranu.

49.

Keďže sú tieto otázky vzájomne prepojené, poskytnem na ne spoločnú odpoveď. Z dôvodu uvedeného v bode 37 vyššie budem obe otázky posudzovať z hľadiska slobody usadiť sa.

50.

Niet pochýb, že členské štáty môžu pri regulácii činností TKV využívať systém udeľovania administratívnych povolení.

51.

Ako sa už spomenulo, Súdny dvor rozhodol, že smernica 96/96 prístup k tejto činnosti neupravuje. Nezmenilo sa to ani prijatím smernice 2009/40. Keďže prístup k činnostiam TKV ani bezpečnosť na cestách vo všeobecnosti nie sú harmonizované, členské štáty ich môžu upraviť spôsobom, ktorý uznajú za vhodný. ( 42 ) Článok 2 oboch smerníc to totiž výslovne potvrdzuje, keďže uvádza, že kontroly technického stavu môžu vykonávať orgány alebo inštitúcie, ktoré štát určil a ktoré sú pod jeho priamou kontrolou, vrátane riadne oprávnených súkromných subjektov.

52.

Vnútroštátny systém udeľovania administratívnych povolení sa však v takomto prípade aj tak musí riadiť právom Únie, konkrétne článkom 49 ZFEÚ.

53.

Článok 49 ZFEÚ bráni obmedzeniam slobody usadiť sa, to znamená akémukoľvek vnútroštátnemu opatreniu, ktoré štátnym príslušníkom Únie zabraňuje vykonávať slobodu usadiť sa zaručenú Zmluvou alebo ju pre nich robí menej príťažlivou. Pojem „obmedzenie“ zahŕňa opatrenia prijaté členským štátom, ktoré, hoci sú uplatniteľné bez rozdielu, sa dotýkajú prístupu na trh pre podniky z iných členských štátov a tak narúšajú obchod v rámci Únie. ( 43 )

54.

Do tejto kategórie patrí najmä pravidlo, ktoré podmieňuje usadenie sa poskytovateľa služieb z iného členského štátu vydaním predchádzajúceho povolenia, keďže táto právna úprava môže prekážať takému poskytovateľovi vo výkone slobody usadiť sa tým, že mu bráni slobodne vykonávať svoje činnosti prostredníctvom stálej prevádzkarne. ( 44 )

55.

Prejednávaný katalánsky systém udeľovania povolení zahŕňa systém predchádzajúceho povolenia, ktorý obmedzuje zakladanie obchodných zastúpení, organizačných zložiek a dcérskych spoločností, pričom táto problematika je výslovne uvedená v článku 49 ZFEÚ. Podľa Tribunal Supremo takéto pravidlá obmedzujú počet prevádzkovateľov TKV. Uvedený systém teda zabraňuje štátnym príslušníkom Únie vykonávať slobodu usadiť sa ako prevádzkovatelia TKV alebo ju pre nich robí menej príťažlivou, a teda predstavuje obmedzenie v zmysle článku 49 ZFEÚ.

56.

Aby boli obmedzenia zlučiteľné s právom Únie, musia podľa doktríny vo veci Gebhard spĺňať štyri podmienky: musia sa uplatňovať nediskriminačným spôsobom; musia byť odôvodnené naliehavými dôvodmi verejného záujmu; musia byť spôsobilé zaručiť uskutočnenie cieľa, ktorý sledujú, a nesmú presiahnuť rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie tohto cieľa. ( 45 )

57.

Katalánsky systém udeľovania povolení diskriminačný nie je (aspoň nie zjavne), keďže žiadnym spôsobom neobmedzuje slobodu hospodárskych subjektov usadených v iných členských štátoch zriaďovať pobočky alebo iné organizačné zložky v Katalánsku. ( 46 ) Jedinou otázkou, ktorá vyvstáva, teda je, či je odôvodnený a primeraný.

58.

Tribunal Supremo v tejto súvislosti odkazuje na preambulu dekrétu č. 45/2010. ( 47 ) Vzhľadom na predbežné stanovisko, že cieľ zvýšiť bezpečnosť na cestách nemôže sám osebe odôvodniť stanovenie napadnutých požiadaviek, si uvedený súd kladie otázku, či iné naliehavé dôvody môžu poskytnúť dostatočné odôvodnenie ( 48 ) a či sú tieto požiadavky v súlade so zásadou proporcionality.

59.

S výnimkou OCA, švédskej vlády, a pokiaľ ide o napadnuté požiadavky, Komisie sa zdá, že účastníci konania vystupujúci pred Súdnym dvorom zastávajú názor, že bezpečnosť na cestách môže sama osebe odôvodniť prejednávané katalánske pravidlá.

60.

Niet pochýb, že bezpečnosť na cestách predstavuje v judikatúre Súdneho dvora naliehavý dôvod verejného záujmu. ( 49 ) Platí to aj pre ciele vysokej kvality služieb pre príjemcov ( 50 ) a nenarušenej hospodárskej súťaže, ktoré v konečnom dôsledku smerujú k ochrane spotrebiteľov. ( 51 ) Pokiaľ ide o cieľ zabezpečiť vhodné pokrytie a územné rozdelenie v súvislosti s konkrétnym výrobkom alebo službou, zdá sa mi, že ide skôr o prostriedok než o samotný cieľ, pretože je to práve dotknutý výrobok alebo služba, ktoré musia vykazovať znaky životnej dôležitosti. ( 52 )

61.

Keďže možno predpokladať, že TKV vo všeobecnosti prispieva k bezpečnosti na cestách, ( 53 ) katalánsky systém udeľovania povolení by sa mal posudzovať v prvom rade z tohto hľadiska.

62.

Z uvedeného vyplýva, že posúdenie primeranosti napadnutého systému udeľovania povolení vo vzťahu k sledovanému cieľu nie je možné vykonať in abstracto, ale závisí od konkrétnych podmienok spojených s daným systémom. ( 54 ) Súdny dvor teda môže – hoci posledné slovo má vnútroštátny súd – poskytnúť usmernenie, aby tomuto súdu umožnil vyniesť rozsudok. ( 55 ) Na napadnuté požiadavky sa preto pozriem bližšie.

63.

Na začiatok musím zdôrazniť, že Súdny dvor má k dispozícii len minimum informácií o situácii pred reformou, ktorá sa v Katalánsku uskutočnila prijatím zákona č. 12/2008 a napadnutých dekrétov, a po nej. Z roztrúsených informácií, ktoré sa nachádzajú v návrhu na začatie prejudiciálneho konania ( 56 ) (a z pojednávania), vychádza najavo len to, že katalánsky systém TKV bol predtým založený na koncesiách s množstvom „tradičných“ podnikov a že súčasný systém zahŕňa udeľovanie administratívnych povolení na základe výberového konania. Návrh na začatie prejudiciálneho konania však neopisuje súťažné podklady, kritériá na vyhodnotenie ponúk a ich váhu a neuvádza ani žiadne vecné údaje (napríklad týkajúce sa počtu povolení). To vždy ovplyvňuje kvalitu odpovede, ktorú požaduje vnútroštátny súd, a spôsobuje, že všeobecné poznámky vo vzťahu k tretej otázke, ktoré sa uvádzajú vyššie, sú o to relevantnejšie. ( 57 ) Okrem toho tieto nejasnosti zanechávajú množstvo nevysvetlených paradoxov.

64.

Prvým paradoxom je myšlienka, že bezpečnosť na cestách sa akosi lepšie zabezpečuje zavedením požiadaviek na udeľovanie povolení, vrátane minimálnej vzdialenosti medzi stanicami TKV. Takéto požiadavky by skôr obmedzili prístup k staniciam TKV, a teda by boli v rozpore s cieľom bezpečnosti na cestách. Druhým paradoxom, vzhľadom na poznámky uvedené nižšie, je, že centrálne plánovanie sa akosi uprednostňuje pred otvorenými trhovými podmienkami, pokiaľ ide o reguláciu hospodárskej činnosti, akou je TKV. Tretí paradox predstavuje skutočnosť, že tieto požiadavky sú údajne navrhnuté s cieľom uľahčiť užívateľský prístup k TKV a tým podporiť a zlepšiť dodržiavanie predpisov majiteľmi. Zabezpečenie dodržiavania predpisov, inými slovami vynútenie uplatniteľných pravidiel, nie je záležitosťou majiteľa, ale orgánov. Vyriešenie tohto problému, za ktorý nesú výhradnú zodpovednosť orgány, obmedzením prístupu k činnostiam TKV sa zdá kontraproduktívne.

65.

Keď sa teraz pozrieme bližšie najprv na požiadavku vzdialenosti, prejednávaná vec sa zdá trochu odlišná od vecí, v ktorých Súdny dvor rozhodol, že požiadavky na minimálnu vzdialenosť sú zlučiteľné so slobodou usadiť sa. Ako sa uvádza v bode 60 vyššie, Súdny dvor zrejme schvaľuje oprávnenosť požiadaviek na minimálnu vzdialenosť iba v prípade, že zabezpečujú prístup k výrobku alebo službe, ktoré vykazujú znaky životnej dôležitosti.

66.

Napríklad vo veci Venturini ( 58 ) Súdny dvor povolil pravidlo, podľa ktorého iba lekárne usadené v rámci „vnútroštátnej organizačnej štruktúry“ (ktorá medzi nimi stanovila požiadavku na minimálnu vzdialenosť) mali právo predávať lieky na lekársky predpis, vrátane tých, ktoré sa nepreplácajú. Ak by to tak nebolo, lekárne by sa pravdepodobne nechceli usadiť v odľahlých oblastiach organizačnej štruktúry vzhľadom na intenzívnu hospodársku súťaž lekární a paralekární, ktoré nie sú súčasťou organizačnej štruktúry, o podiel na lukratívnom trhu s liekmi na lekársky predpis, ktoré sa nepreplácajú. To by zase mohlo spôsobiť medzeru v prístupe na menej ziskový trh s liekmi na lekársky predpis, ktoré sa nepreplácajú. Inými slovami, uvedená vec sa týkala zlyhania trhu vzhľadom na dôležitejší trh, čo by sa mohlo, aspoň čiastočne, napraviť prostredníctvom regulácie.

67.

Naopak v prejednávanej veci je využívanie služieb poskytovaných v rámci činností TKV zo zákona povinné (ak má vozidlo ostať v prevádzke) a pravidelné. ( 59 ) To znamená, že dopyt môžu prevádzkovatelia staníc TKV ľahko vypočítať bez zásahu štátu. Za predpokladu, že spádová oblasť je dostatočne veľká, môže byť táto činnosť zisková dokonca aj v odľahlých alebo riedko obývaných oblastiach. Neexistuje teda žiadny náznak zlyhania trhu. V skutočnosti nebola Súdnemu dvoru poskytnutá žiadna relevantná informácia, z ktorej by vyplývalo, že v prípade absencie takejto požiadavky vzdialenosti by sa žiadny prevádzkovateľ dobrovoľne nerozhodol usadiť sa v takejto oblasti. Podporuje to aj skutočnosť spomenutá na pojednávaní, a to že katalánske orgány nemôžu nútiť prevádzkovateľov staníc TKV usadiť sa v riedko osídlených oblastiach.

68.

Na druhej strane by som však nevylúčil, že požiadavka vzdialenosti môže v niektorých situáciách rozšíriť oblasť prístupu užívateľov k staniciam TKV a tým zvýšiť možnosť dodržiavania predpisov. V tomto zmysle táto požiadavka môže, aspoň čiastočne, slúžiť účelu zvýšenia bezpečnosti na cestách. Keďže však od prevádzkovateľov stanice TKV nemožno požadovať, aby sa usadili v menej lukratívnych oblastiach, pochybujem, že požiadavka vzdialenosti zaručí značné pozitívne účinky. V každom prípade však v súvislosti s touto otázkou neboli poskytnuté žiadne spoľahlivé informácie.

69.

Na pojednávaní Generalidad uviedla ako príklad územie miestnej samosprávy (comarca), ktoré malo predtým k dispozícii iba jednu stanicu TKV. Ďalšie povolenie sa následne udelilo druhému prevádzkovateľovi na základe výberového konania, čo viedlo k vyššej miere dodržiavania TKV v rámci comarca. Akokoľvek chvályhodné to však môže byť, prečo by malo byť lepšie nahradiť trh s mnohými regulačnými nedostatkami trhom s menším počtom nedostatkov? Vzhľadom na vyššie uvedenú povahu TKV nechápem, prečo by sa bez takéhoto plánovania, to znamená zavedením trhu s neobmedzeným prístupom, nemohol dosiahnuť rovnaký cieľ, len jednoduchším spôsobom.

70.

Preto napriek širokému priestoru na voľnú úvahu, ktorý členské štáty majú, pokiaľ ide o opatrenie, ktoré ide nad rámec toho, čo je nevyhnutné na zaručenie bezpečnosti na cestách, ( 60 ) priznávam, že mám pochybnosti, či požiadavka minimálnej vzdialenosti, akou je prejednávaná požiadavka, je vôbec vhodná na dosiahnutie tohto cieľa. V tejto súvislosti by som chcel pripomenúť, že vnútroštátne pravidlá plánovania sú vhodné na zabezpečenie dosiahnutia sledovaného cieľa, len ak skutočne zodpovedajú úsiliu dosiahnuť tento cieľ koherentne a systematicky. ( 61 ) Vzhľadom na nedostatok informácií spomenutý v bode 63 vyššie si však nemyslím, že Súdny dvor je v postavení, aby mohol o tejto veci rozhodovať. Zdá sa mi, že vnútroštátny súd je povolanejší rozhodnúť o primeranosti požiadavky udeľovania povolení s náležitým ohľadom na spôsob, na základe ktorého sa v praxi prevádzkovatelia TKV vyberajú.

71.

Teraz sa však zamerajme na hranicu 50 % podielu na trhu, pričom cieľom tejto požiadavky je údajne odradiť od nadmernej koncentrácie ponúkaných služieb TKV, keďže vzhľadom na záväznú povahu TKV by to mohlo spôsobiť zhoršenie kvality jej služieb – aspoň tak sa tento argument prezentuje.

72.

OCA a švédska vláda tvrdia, že požiadavka súvisiaca s vlastníctvom podielu na trhu sleduje čisto ekonomický cieľ, ktorý podľa ustálenej judikatúry nemôže predstavovať naliehavý dôvod verejného záujmu. ( 62 ) Vnútroštátny súd a OCA v tejto súvislosti poukazujú na správu, ktorú vydal Autoridad Catalano de la Competencia ( 63 ) (Katalánsky orgán na ochranu hospodárskej súťaže), podľa ktorej prejednávaná právna úprava pravdepodobne spôsobuje neopodstatnené prekážky vstupu nových prevádzkovateľov na trh.

73.

Ak mám byť úprimný, nerozumiem, ako hranica podielu na trhu podporuje bezpečnosť na cestách. Súvislosť medzi nimi jednoducho chýba. Zdá sa, že namiesto toho skutočnou otázkou je, či hranica podielu na trhu naozaj smeruje k zabezpečeniu vysokej úrovne kvality služieb pre zákazníkov a spotrebiteľov, čo predstavuje naliehavý dôvod (pozri bod 60 vyššie), alebo je skôr ekonomicky motivovaná tým, že chráni menších obchodníkov pred rozsiahlymi akvizíciami. Nedávna judikatúra ukazuje, že Súdny dvor je právom opatrný, pokiaľ ide o členské štáty, ktoré zasahujú do slobody usadiť sa podrobnou reguláciou štruktúry daného trhu alebo konkurenčnej situácie okrem iného pod zámienkou zabezpečenia vysokej kvality služby pre zákazníkov a spotrebiteľov. ( 64 )

74.

Vo veci Komisia/Španielsko pravidlá, ktoré uplatňovali horné hranice, pokiaľ ide o podiel na trhu a účinky na už existujúci maloobchod, nad ktoré nebolo možné otvoriť veľké obchodné prevádzky a/alebo stredne veľké obchodné prevádzky, neboli odôvodnené zabezpečením ochrany životného prostredia, cieľmi územného plánovania ani ochranou spotrebiteľov, ale sledovali čisto ekonomické úvahy. ( 65 ) Vo veci Attanasio Group Súdny dvor kritizoval požiadavku vzdialenosti platnú pre čerpacie stanice pohonných látok, ktorá bránila prístupu nových hospodárskych subjektov na trh a neposkytovala žiadne (preukázateľné) výhody pre spotrebiteľov. ( 66 ) Napokon vo veci Komisia/Portugalsko Súdny dvor okrem iného zrušil požiadavku na základné imanie minimálne vo výške 100000 eur na zriadenie podniku TKV. ( 67 )

75.

Dokonca aj za predpokladu, že prejednávané opatrenie zabezpečuje vysokú kvalitu služieb pre zákazníkov a spotrebiteľov, treba poukázať na to, že obsah postupu TKV, teda základnej služby, ktorú si zákazníci a spotrebitelia kupujú, je na úrovni Únie harmonizovaný. ( 68 ) S výnimkou odchýlok, ktoré povoľuje samotná smernica 2009/40, majú zákazníci a spotrebitelia právo očakávať rovnako vysokú úroveň kvality bez ohľadu na dotknutú stanicu TKV. ( 69 ) Možno to teda prirovnať k povinnosti dosiahnuť konkrétny výsledok („obligation de résultat“). Preto v prípade, že niektorí prevádzkovatelia stanice TKV znížia kvalitu svojich služieb, mal by to ex post riešiť štát v rámci svojej úlohy dohľadu. Ex ante však požiadavka tohto druhu na maximálny podiel na trhu v skutočnosti predpokladá, že prevádzkovatelia nad touto hornou hranicou neposkytujú službu, ktorá sa riadi smernicou. Takýto stav je neudržateľný.

76.

Pokiaľ ide o prvky spájajúce sa so základnou službou TKV, ktoré môžu byť predmetom kvalitatívnej úpravy, akými je dĺžka čakania, táto problematika stojí za úvahu. ( 70 ) Členské štáty však nemajú rovnaký priestor na voľnú úvahu, ako sa uvádza v bode 70 vyššie, pokiaľ ide o obmedzenia, ktorých cieľom je zabezpečenie vysokej kvality služieb pre zákazníkov a spotrebiteľov. Judikatúra naznačuje, že k odôvodneniu musí byť pripojená analýza účelnosti a primeranosti obmedzujúceho opatrenia, ako aj presné údaje. ( 71 ) Okrem toho omeškanie alebo iné súvisiace kvalitatívne nedostatky by sa mali riešiť ex post v rámci osobitných podmienok systému udeľovania povolení pre miesta s nedostatkom kapacít, a nie zavedením nevysvetliteľnej hornej hranice podielu na trhu. ( 72 )

77.

Zastávam teda názor, že horná hranica podielu na trhu porušuje článok 49 ZFEÚ.

78.

Na základe uvedeného navrhujem, aby Súdny dvor na tretiu a štvrtú otázku odpovedal tak, že je úlohou vnútroštátneho súdu, aby v zmysle článku 49 ZFEÚ určil, či je právny systém udeľovania povolení, akým je systém opísaný v konaní vo veci samej, ktorý upravuje prístup prevádzkovateľa stanice TKV k činnosti, vhodný na dosiahnutie cieľa bezpečnosti na cestách a či nepresahuje rámec toho, čo je nevyhnutné. Uvedené ustanovenie však bráni zákonnej požiadavke na udelenie povolenia, ktorá stanovuje konkrétnu výšku podielu na trhu, ktorý môžu mať súkromní prevádzkovatelia stanice technickej kontroly vozidiel.

79.

Napokon v prípade, že Súdny dvor so mnou nebude súhlasiť v otázke, či sa služby TKV majú označovať za „služby v oblasti dopravy“, a zároveň v otázke uplatniteľnosti smernice o službách, ( 73 ) podľa môjho názoru by to nemalo žiadnym podstatným spôsobom ovplyvniť výsledok tohto konania.

80.

Nie je nevyhnutné zapojiť sa do diskusie o rozsahu harmonizácie, ktorá súvisí so smernicou o službách. ( 74 ) Postačí uviesť, že podľa článku 1 ods. 3 tejto smernice nemôžu vnútroštátne požiadavky na udeľovanie povolení, ktoré idú nad rámec toho, čo je povolené v zmysle článku 49 ZFEÚ, ako sa uvádza vyššie, uniknúť zákazu ani s výhovorkou, že sú v súlade s touto smernicou. Okrem toho z rovnakých dôvodov, aké sa uvádzajú vyššie, by sa nemala uplatniť ani výnimka stanovená v článku 2 ods. 2 písm. i) tejto smernice, ktorá sa týka verejnej moci.

81.

Pre takýto prípad by som navrhol, aby Súdny dvor v zostávajúcej časti, rozhodol rovnakým spôsobom, ako sa uvádza v bodoch 50 až 78 vyššie.

82.

Vzhľadom na predchádzajúce úvahy navrhujem, aby Súdny dvor na otázky, ktoré vo veci C‑168/14 položil Tribunal Supremo, odpovedal takto: