—

Eventech Ltd, v zastúpení: K. Bacon, barrister, ktorú splnomocnil J. Maitland‑Walker, solicitor,

—

Transport for London, v zastúpení: C. Moore, splnomocnená zástupkyňa, za právnej pomoci M. Chamberlain, QC, a S. Love, barrister,

—

poľská vláda, v zastúpení: B. Majczyna, splnomocnený zástupca,

—

Európska komisia, v zastúpení: L. Flynn a P.‑J. Loewenthal, splnomocnení zástupcovia,

—

Dozorný úrad EZVO, v zastúpení: X. Lewis, C. Perrin a A. Steinarsdóttir, splnomocnení zástupcovia,

1

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

2

Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi spoločnosťou Eventech Ltd (ďalej len „Eventech“) a Parking Adjudicator, ktorý sa týka zákonnosti politiky, ktorú zavádza Transport for London (ďalej len „TfL“), ako aj väčšina London Boroughs (londýnskych mestských častí), umožňujúcej londýnskym taxíkom jazdiť vo väčšine pruhov pre autobusy v tomto meste počas hodín, keď platia obmedzenia premávky týkajúce sa týchto pruhov, pričom jazdiť v týchto pruhoch zakazuje súkromne prenajímaným vozidlám s vodičom (private hire vehicles, ďalej len „PHV“) s výnimkou umožnenia nastupovania alebo vystupovania vopred objednaných cestujúcich (ďalej len „politika pruhu pre autobusy“).

3

V Londýne poskytujú služby odplatnej prepravy motorovým vozidlom londýnske taxíky a PHV. Tieto služby sú predmetom povolenia na prevádzku, ktoré udeľuje London Taxi and Private Hire, ktorý je súčasťou TfL. Tieto povolenia na prevádzku sú však upravené rôznymi právnymi predpismi a podliehajú rôznym podmienkam, podľa toho, či ide o londýnske taxíky alebo PHV.

4

Povolenie na prevádzku londýnskych taxíkov sa udeľuje podľa ustanovení vyhlášky o londýnskych taxíkoch z roku 1934 (London Cab Order 1934). Táto vyhláška bola prijatá na základe splnomocňujúceho ustanovenia § 6 zákona z roku 1869 o mestskej verejnej doprave (Metropolitan Carriage Act 1869), ktorý v § 8 ods. 2 stanovuje, že taxi môže „ponúkať svoje služby“ v Londýne, iba ak je vodič držiteľom povolenia na prevádzku, udeleného zo strany TfL v zmysle § 8 toho istého zákona.

5

Z toho vyplýva, že iba vozidlo taxi, ktoré má povolenie na prevádzku vydané v súlade s uvedenou vyhláškou, môže v Londýne „ponúkať svoje služby“ („ply for hire“), čo je pojem definovaný ako uchádzanie sa, alebo vyčkávanie na cestujúcich, ktorí si ho vopred nerezervovali. Podľa vnútroštátneho súdu z prieskumu vykonaného v roku 2009 vyplýva, že 8 % ciest uskutočnených londýnskymi taxíkmi je vopred rezervovaných, 52 % ciest sa vykoná na základe toho, že cestujúci mávaním privolá svoj taxík na ulici a väčšina ostatných uskutočnených ciest sa vykonala, keď cestujúci nasadol do taxíka na stanovišti taxi. Eventech však uvedené údaje spochybňuje a tvrdí, že približne 60 % londýnskych taxíkov dnes používa aplikáciu nazvanú „Hailo“, ktorá užívateľom umožňuje rezervovať si vozidlo taxislužby pomocou mobilného telefónu.

6

Povolenie na prevádzku PHV sa vydáva v súlade s ustanoveniami zákona z roku 1998 o PHV [Private Hire Vehicles (London) Act 1998]. PHV nesmú „ponúkať svoje služby“ v Londýne, a teda môžu prijímať len osoby, ktoré si vopred rezervovali ich služby. Pokiaľ ide o osoby, ktoré si služby vopred objednali, je nesporné, že PHV a londýnske taxíky si konkurujú.

7

Okrem toho zo spisu vyplýva, že od prijatia zákonov z rokov 1831 a 1853 o londýnskych drožkách (London Hackney Carriage Acts 1831 and 1853) londýnske taxíky podliehajú „povinnosti poskytnúť službu“, ktorá ukladá taxíkom, do ktorých nastúpil cestujúci na stanovišti taxi alebo na ulici, aby tohto cestujúceho doviezli do jeho cieľa s obmedzením do určitej vzdialenosti či určitej doby trvania cesty. Takáto povinnosť nie je PHV uložená.

8

Londýnske taxíky sú okamžite rozpoznateľné podľa ich tvaru, veľkosti a podľa ich svetelného panelu uvádzajúceho „Taxi“, keďže musia spĺňať podmienky spôsobilosti, ktoré stanovujú určité kritériá, ktorým v súčasnosti vyhovujú iba dva modely vozidiel. Naopak PHV môžu mať akúkoľvek farbu a tvar, takže v súčasnosti existuje približne 700 rôznych značiek a modelov PHV, ktoré majú povolenie na prevádzku.

9

Ceny londýnskych taxíkov podliehajú prísnej regulácii a možno ich účtovať, iba ak sú vypočítané prostredníctvom taxametru. Naopak vodiči PHV stanovujú svoje ceny voľne a ich vozidlá nie sú vybavené počítadlom, keďže cena jazdy je uvedená v čase rezervácie a to nezávisle od trvania jazdy, zatiaľ čo ceny londýnskych taxíkov sa odlišujú v závislosti od tohto trvania.

10

Londýnske taxíky musia byť schopné prijať osoby pohybujúce sa na invalidnom vozíku. Táto povinnosť dostupnosti vo vzťahu k PHV neexistuje.

11

Vodiči londýnskych taxíkov musia pred získaním povolenia na prevádzku zložiť skúšku nazvanú „Znalosti Londýna“ („Knowledge of London“), ktorá si vyžaduje dva až štyri roky prípravy. Vodiči PHV musia pred získaním povolenia na prevádzku zložiť topografickú skúšku, ktorá je väčšinou jednodňová. Vodiči londýnskych taxíkov musia tiež zložiť „Skúšku pokročilého riadenia vozidla Agentúry pre normy riadenia“ („Driving Standards Agency Advanced Driving Assessment“), zatiaľ čo pre vodičov PHV taká podmienka neexistuje.

12

§ 121A zákona z roku 1984 o regulácii cestnej dopravy (Road Traffic Regulation Act 1984, ďalej len „zákon z roku 1984“) určuje orgány príslušné v oblasti dopravy pre všetky verejné komunikácie Anglicka, Walesu a Škótska. Odsek 1A uvedeného paragrafu určuje TfL ako dopravný orgán príslušný pre určité komunikácie Veľkého Londýna, označené ako „komunikácie podliehajúce Greater London Authority“, ktorý je úradom príslušným pre Veľký Londýn (ďalej len „GLA“). Tieto komunikácie, ktoré podliehajú GLA, merajú 580 km a vo všeobecnosti predstavujú najdôležitejšie cesty Veľkého Londýna. Podľa § 121A ods. 2 sú dopravnými orgánmi príslušnými pre takmer všetky ostatné komunikácie v Londýne a v oblasti Veľkého Londýna jednotlivé Boroughs (mestské časti) tohto mesta.

13

Právomoc dopravného orgánu, ktorý zodpovedá za premávku na konkrétnej komunikácii, obmedziť dopravu na tejto komunikácii, alebo jej časti, pokiaľ ide o určité typy dopravných prostriedkov, vyplýva z § 6 zákona z roku 1984, ktorý v znení uplatniteľnom v konaní vo veci samej stanovuje:

„1.   Dopravný orgán zodpovedný za cesty vo Veľkom Londýne môže podľa tohto ustanovenia prijímať opatrenia na účely kontroly alebo regulácie cestnej a inej dopravy (vrátane chodcov). Tieto opatrenia možno prijať najmä:

2.   V prípade ciest, za ktoré zodpovedá Secretary of State [ministerstvo] ako dopravný orgán, môžu právomoc prijímať opatrenia podľa tohto ustanovenia vykonávať so súhlasom ministerstva aj miestne dopravné orgány.

3.   Opatrenie, ktoré sa prijme na základe tohto ustanovenia, sa môže uplatňovať:

14

V rámci cieľov stanovených v prílohe 1 k zákonu z roku 1984 sa v bode 3 tejto prílohy uvádza cieľ „regulácie relatívneho stavu dopravy rôznych rýchlostí a typov na vozovke“. Účelom cieľov stanovených v § 1 ods. 1 tohto istého zákona je „zabrániť nebezpečenstvu, ktoré hrozí osobám alebo iným účastníkom premávky využívajúcim cestu [Veľkého Londýna] či iné komunikácie, alebo zabrániť pravdepodobnosti vzniku takéhoto nebezpečenstva“, ako aj „uľahčiť pohyb po ceste alebo inej komunikácii všetkým účastníkom premávky (vrátane chodcov)“.

15

§ 6 zákona z roku 1984 je teda ustanovenie, ktoré umožňuje rôznym londýnskym mestským častiam (Boroughs), ako aj dopravnému orgánu TfL vymedzovať pruhy pre autobusy na cestách, za ktoré zodpovedajú ako dopravné orgány.

16

TfL v rámci výkonu svojej právomoci podľa § 6 vymedzil pruhy pre autobusy pozdĺž viacerých ciest GLA. Uvedený orgán tiež prijal politiku týkajúcu sa pruhov pre autobusy, ktorá umožňuje londýnskym taxíkom s výnimkou PHV používať pruhy pre autobusy, ktoré TfL spravuje, v hodinách, počas ktorých sa uplatňujú obmedzenia premávky týkajúce sa týchto pruhov. PHV však majú povolený vjazd do autobusových pruhov na umožnenie nastupovania a vystupovania cestujúcich. Táto politika sa uplatňovala prinajmenšom od roku 2000.

17

V súlade s politikou pruhov pre autobusy, ktorú uplatňoval TfL, väčšina londýnskych mestských častí (Boroughs) tiež prijala politiky umožňujúce londýnskym taxíkom, ale nie PHV, používať pruhy pre autobusy, ktoré spravujú, v hodinách, počas ktorých sa uplatňujú obmedzenia premávky. Príkladom je pruh pre autobusy na Southampton Row, ktorý spravuje London Borough of Camden (londýnska mestská časť Camden).

18

Právomoc dopravných orgánov vydať rozhodnutie o uložení pokuty pre porušenie opatrení prijatých podľa § 6 zákona z roku 1984 je zakotvená v § 4 zákona z roku 1996 o londýnskych miestnych orgánoch (London Local Authorities Act 1996), ktorého relevantné ustanovenia uvádzajú:

„1.   Ak,

na základe informácií, ktoré získal použitím predpísaného zariadenia, má dôvod sa domnievať, že… je oprávnený uložiť v súvislosti s vozidlom majiteľovi tohto vozidla pokutu…, [TfL] môže vydať rozhodnutie o uložení pokuty osobe, ktorá sa javí ako majiteľ vozidla.

2.   … v súvislosti s vozidlom zaplatí pokutu majiteľ tohto vozidla, ak osoba, ktorá má vozidlo v držbe, porušila alebo nerešpektovala opatrenie prijaté podľa § 6 alebo § 9 alebo predpisy uvedené v § 12 [zákona z roku 1984] v rozsahu, v akom uvedené ustanovenia uvádzajú vyhradenie celej vozovky alebo jej časti ako pruhu pre autobusy, a príjemcom pokuty je,

19

Uplatňovanie opatrení prijatých podľa § 6 zákona z roku 1984 možno vynútiť aj prostredníctvom polície, pretože § 8 ods. 1 tohto zákona stanovuje, že konanie, ktoré porušuje alebo nerešpektuje takéto opatrenie alebo jeho ustanovenia, je trestným činom. V praxi je však veľká väčšina porušení týchto opatrení predmetom iných než trestných konaní, v ktorých sú dopravnými orgánmi vydané rozhodnutia o uložení pokuty.

20

Eventech je 100 % dcérskou spoločnosťou Addison Lee Plc (ďalej len „Addison Lee“), ktorá v oblasti Veľkého Londýna prevádzkuje autopark PHV. Eventech je registrovaným majiteľom všetkých PHV spoločnosti Addison Lee, ktoré sa podľa zmluvy uzatvorenej so spoločnosťou Addison Lee prenajímajú samostatne zárobkovo činným vodičom.

21

Eventech uvádza, že v konaní vo veci samej predložila dôkazy, ktoré preukazujú niekoľko reklám prevádzkovateľov londýnskych taxíkov, ktoré odkazujú na výhody objednania taxíka oproti PHV, keďže taxíky môžu v dopravnej špičke používať pruhy pre autobusy. Podľa uvedenej spoločnosti uvedené skutočnosti nie sú sporné a predstavujú dôvod, prečo TfL nespochybňuje, že jeho politika pruhov pre autobusy poskytuje prevádzkovateľom taxíkov hospodársku výhodu zavedenú štátom.

22

TfL spresňuje, že predseda predstavenstva spoločnosti Addison Lee dal svojim vodičom usmernenie, ktorým ich informoval, že môžu v Londýne používať pruhy pre autobusy, ktoré môžu používať londýnske taxíky, a v ktorom im ponúkal náhradu škody za akúkoľvek pokutu alebo akúkoľvek inú zodpovednosť, ktorej by sa tým vystavili. Uvádza, že v tejto súvislosti dosiahol vydanie predbežného opatrenia na zákaz trestnej činnosti.

23

Eventech uviedla, že za 16 mesiacov, teda od konca júla 2011 do začiatku decembra 2012, jej TfL a rôzne rady mestských častí Londýna (Boroughs) uložili pokuty v celkovej sume presahujúcej 180000 libier šterlingov (GBP), teda približne 215166 eur, za používanie pruhov pre autobusy v Londýne.

24

V prejednávanej veci London Borough of Camden doručila spoločnosti Eventech dve rozhodnutia o uložení pokuty z dôvodu skutočnosti, že 6. a 13. októbra 2010 dvaja vodiči PHV spoločnosti Addison Lee použili pruh pre autobusy na Southampton Row v centre Londýna. Eventech napadla tieto pokuty pred Parking Adjudicator. Jej odvolanie bolo zamietnuté rozhodnutím Parking Adjudicator zo 16. augusta 2011.

25

Žaloba, ktorú podala Eventech proti uvedenému rozhodnutiu, bola zamietnutá rozsudkom High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) z 13. júla 2012. Eventech získala povolenie podať proti uvedenému rozsudku opravný prostriedok, na základe ktorého vec 23. a 24. apríla 2013 preskúmal Court of Appeal.

26

Eventech najmä uvádza, že politika pruhov pre autobusy predstavuje neoznámenú štátnu pomoc v prospech prevádzkovateľov londýnskych taxíkov, ktorá je v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ a článkom 107 ods. 1 ZFEÚ.

27

V tejto súvislosti sa vnútroštátny súd domnieva, že je nesporné, že uvedená politika poskytuje londýnskym taxíkom hospodársku výhodu, že ju možno pripísať štátu a že môže narušiť hospodársku súťaž medzi PHV a londýnskymi taxíkmi, keďže posledným uvádzaným umožňuje jazdiť po cestných komunikáciách, na ktoré sa táto politika vzťahuje, rýchlejšie než PHV, čím londýnskym taxíkom konkrétne poskytuje konkurenčnú výhodu pri získavaní potenciálnych zákazníkov. Naopak ostatné podmienky pre naplnenie pojmu štátnej pomoci neboli nevyhnutne splnené.

28

TfL tvrdí, že hospodárska výhoda, ktorú majú londýnske taxíky v dôsledku politiky pruhu pre autobusy, nie je poskytovaná zo štátnych prostriedkov jednoducho preto, lebo nemá žiaden vplyv na tieto prostriedky. Táto politika tiež nie je selektívna, pretože londýnske taxíky a PHV sa nenachádzajú v porovnateľnej právnej alebo skutkovej situácii vzhľadom na cieľ sledovaný dotknutým opatrením. V každom prípade odlišný účinok tejto politiky odôvodňuje povaha a všeobecná štruktúra systému. Nakoniec uvedená politika nie je spôsobilá ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi, keďže je lokálnym opatrením, ktoré sa uplatňuje výlučne v Londýne.

29

Eventech naopak uvádza, že predmetná hospodárska výhoda sa poskytuje zo štátnych prostriedkov, jednak preto, lebo londýnske taxíky majú prednostný prístup k majetku štátu, a jednak z dôvodu, že politika pruhov pre autobusy poskytuje týmto taxíkom výnimku z povinnosti zaplatiť pokuty alebo výnimku z iných sankcií za používanie týchto pruhov. Táto politika je selektívna v tom, že udeľuje výhodu londýnskym taxíkom na úkor ich konkurentov a to PHV. Nakoniec, keďže uvedená politika sa týka oblasti, v ktorej môžu vykonávať činnosť podniky zo všetkých členských štátov, nemožno vylúčiť vplyv na obchod medzi členskými štátmi.

30

Za týchto okolností Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

31

Svojou prvou a druhou otázkou, ktoré treba skúmať spoločne, sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či skutočnosť, že londýnskym taxíkom je na účely vytvorenia bezpečného a účinného dopravného systému umožnená jazda v pruhoch pre autobusy v čase, keď platia obmedzenia premávky týkajúce sa týchto pruhov, pričom PHV je zakázané uvedené pruhy používať s výnimkou nastupovania a vystupovania vopred objednaných cestujúcich, predstavuje použitie štátnych prostriedkov a poskytuje londýnskym taxíkom selektívnu hospodársku výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Vnútroštátny súd chce tiež vedieť, či je pre odpoveď na túto otázku potrebné skúmať, či je uvedené opatrenie primerané a nezachádza nad rámec toho, čo je nevyhnutné.

32

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, „ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

33

Pokiaľ ide o podmienku týkajúcu sa použitia štátnych prostriedkov, treba pripomenúť, že pojem štátna pomoc zahŕňa nielen pozitívne plnenia, ako sú subvencie, ale aj zásahy, ktoré v rozličných formách znižujú náklady obvykle zaťažujúce rozpočet podniku a ktoré, hoci nie sú subvenciami v úzkom zmysle slova, majú rovnakú povahu a zhodné účinky (rozsudok Frucona Košice/Komisia, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, bod 69 a citovaná judikatúra).

34

V dôsledku toho treba na účely zistenia existencie štátnej pomoci preukázať dostatočne priamu súvislosť medzi výhodou poskytnutou príjemcovi na jednej strane a znížením štátneho rozpočtu, či dokonca dostatočne konkrétnym ekonomickým rizikom výdavkov zaťažujúcich tento rozpočet (pozri v tomto zmysle rozsudok Bouygues a Bouygues Télécom/Komisia a i. a Komisia/Francúzsko a i., C‑399/10 P a C‑401/10 P, EU:C:2013:175, bod 109).

35

V prejednávanej veci zo spisu, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, vyplýva, že vnútroštátny súd sa pýta na opodstatnenosť argumentácie, ktorú uvádzala Eventech v konaní pred ním a ktorú pred Súdnym dvorom zopakovala, podľa ktorej politika pruhu pre autobusy so sebou prináša rozpočtové výdavky z dôvodu na jednej strane prednostného prístupu londýnskych taxíkov k infraštruktúre patriacej štátu, a to k pruhom pre autobusy v Londýne, za používanie ktorých sa od týchto taxíkov nevyžaduje žiadny poplatok, a na druhej strane z dôvodu výnimky z povinnosti zaplatiť pokuty, ktorú tieto taxíky majú, keď používajú tieto pruhy.

36

Pokiaľ ide o druhé z tvrdení uvedených v predchádzajúcom bode a ktoré treba skúmať ako prvé, treba hneď na úvod pripomenúť, že všetkým právnym systémom je inherentné, že konanie, ktoré je vopred definované ako legálne a dovolené, nevystavuje právne subjekty sankciám.

37

V konaní vo veci samej je pritom nesporné, že skutočnosť, že londýnske taxíky môžu používať pruhy pre autobusy v Londýne bez toho, aby sa vystavovali pokutám, je výsledkom povolenia priznaného týmto taxíkom v rámci politiky týkajúcej sa pruhov pre autobusy používať tieto pruhy v hodinách, počas ktorých sa uplatňujú obmedzenia premávky.

38

V rozsahu, v akom Eventech opiera svoju argumentáciu o údajnú podobnosť skutkových a právnych okolností tejto veci so skutkovými a právnymi okolnosťami veci, v ktorej bol vyhlásený rozsudok Komisia/Holandsko (C‑279/08 P, EU:C:2011:551), treba konštatovať, že tieto okolnosti sa od okolností konania vo veci samej odlišujú.

39

V bode 106 rozsudku Komisia/Holandsko (EU:C:2011:551) Súdny dvor konštatoval, že predmetné opatrenie môže zahŕňať dodatočné náklady pre orgány verejnej moci, najmä vo forme oslobodenia od povinnosti zaplatiť pokuty alebo iné peňažné sankcie, pretože Holandské kráľovstvo poskytlo podnikom, na ktoré sa vzťahuje dotknuté opatrenie, možnosť kúpiť emisné práva, aby sa vyhli plateniu pokút, ktoré by v opačnom prípade boli splatné z dôvodu prekročenia zákonných limitov oxidov dusíka týmito podnikmi.

40

Naopak v konaní vo veci samej je nesporné, že každé nepovolené použitie pruhov pre autobusy predstavuje protiprávne konanie sankcionovateľné pokutou a že príslušné verejné orgány nezaviedli žiadny prostriedok umožňujúci vyhnúť sa plateniu takých pokút. Okrem toho z konštatovania uvedeného v bode 37 tohto rozsudku vyplýva, že skutočnosť, že londýnske taxíky môžu používať tieto pruhy bez toho, aby sa vystavovali pokutám, vyplýva nie z toho, že by sa verejné orgány vzdali vyberania týchto pokút, ale z povolenia používať uvedené pruhy udeleného londýnskym taxíkom.

41

Preto skutočnosť, že londýnske taxíky nemajú povinnosť platiť pokuty za používanie pruhov pre autobusy, neznamená dodatočné náklady pre orgány verejnej moci, ktoré by mohli prinášať použitie štátnych prostriedkov.

42

Pokiaľ ide o prvé tvrdenie, ktoré uvádza Eventech, založené na prednostnom prístupe k dopravnej infraštruktúre financovanej štátom, za používanie ktorej nie je londýnskym taxíkom uložené žiadne finančné bremeno, je nesporne pravda, ako to uvádza predmetný podnik, že Súdny dvor rozhodol, že financovanie prostredníctvom kapitálového vkladu zo strany verejných orgánov ako akcionárov výstavby infraštruktúry, ktorá je predmetom hospodárskeho využitia, môže viesť k poskytnutiu štátnej pomoci (pozri v tomto zmysle rozsudok Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig‑Halle/Komisia, C‑288/11 P, EU:C:2012:821, body 43 a 44).

43

V konaní vo veci samej je však jednak nesporné, že predmetné pozemné komunikácie všeobecne a k nim patriace pruhy pre autobusy konkrétne nie sú predmetom žiadneho hospodárskeho využitia zo strany verejných orgánov. Ako totiž na pojednávaní pred Súdnym dvorom potvrdila Eventech, ako aj TfL, použitie uvedených komunikácií a pruhov je bezplatné.

44

Z toho vyplýva, že verejné orgány sa v zmysle politiky pruhov pre autobusy nevzdali príjmov, ktoré by získali v prípade neexistencie takej politiky.

45

Na druhej strane treba pripomenúť, že opatrenie sporné v konaní vo veci samej sa netýka financovania výstavby pruhov pre autobusy ako takého, ale prednostného prístupu k uvedeným pruhom. Treba dodať, že zo spisu, ktorý má k dispozícii Súdny dvor, nepochybne vyplýva, že tieto pruhy neboli postavené v prospech konkrétneho podniku, ani konkrétnej kategórie podnikov, ako sú londýnske taxíky, či dokonca poskytovatelia služieb autobusovej dopravy, a neboli im pridelené po ich výstavbe, ale že boli postavené ako súčasť londýnskej siete pozemných komunikácií, a predovšetkým na účel uľahčenia verejnej dopravy prostredníctvom autobusov bez ohľadu na otázku, či organizácia tejto verejnej služby patrí do verejného či súkromného sektora.

46

Vzhľadom na tieto úvahy sa otázka vznesená v argumentácii spoločnosti Eventech, ako bola zhrnutá v bode 35 tohto rozsudku, zakladá na tom, ako uviedol generálny advokát v bode 24 svojich návrhov, či za okolností, ako sú okolnosti konania vo veci samej, sú príslušné verejné orgány povinné na základe článku 107 ods. 1 ZFEÚ vyberať od užívateľov, ktorí majú prospech z práva prednostného používania verejnej infraštruktúry, protihodnotu hospodárskej hodnoty takého práva.

47

Treba zdôrazniť, že táto otázka ako taká nepatrí pod kritérium použitia štátnych prostriedkov, ale týka sa toho, či politika pruhov pre autobusy, ktorou TfL sleduje cieľ stanovený vnútroštátnou právnou úpravou, zaistiť bezpečný a účinný systém dopravy, treba považovať za politiku, ktorá jej adresátom poskytuje hospodársku výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, ktorá patrí do pôsobnosti práva Únie v oblasti štátnej pomoci a ktorej hospodársku hodnotu musia jej adresáti nahradiť.

48

V tejto súvislosti, ako uviedla Európska komisia a Dozorný úrad EZVO, treba vychádzať z toho, že pokiaľ štát na účely dosiahnutia cieľa stanoveného právnou úpravou tohto štátu udelí užívateľom verejnej infraštruktúry, ktorú verejné orgány hospodársky nevyužívajú, právo prednostného prístupu k uvedenej infraštruktúre, neudeľuje tým nevyhnutne hospodársku výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

49

Okrem toho treba zdôrazniť, že určenie sledovaného cieľa v zásade patrí medzi výsady príslušných vnútroštátnych verejných orgánov a že tieto orgány musia mať priestor na posúdenie potreby vzdania sa potenciálnych príjmov vzhľadom na dosiahnutie cieľa sledovaného právnou úpravou, ako aj určenia vhodných kritérií na udelenie uvedeného práva, ktoré však musia byť stanovené transparentným spôsobom vopred a nesmú obsahovať diskriminačné prvky.

50

V konaní vo veci samej je nesporné, že právo prednostného prístupu je právo používať pruhy pre autobusy, že uvedené právo má hospodársku hodnotu, že sa udeľuje príslušným dopravným úradom, že z právnej úpravy uplatniteľnej v oblasti cestnej premávky vyplýva, že cieľom, ktorý predmetná právna úprava sleduje, je zaistiť bezpečný a účinný systém dopravy, že ani predmetná cestná sieť, ani pruhy pre autobusy sa hospodársky nevyužívajú, že kritériom na udelenie je poskytovanie služieb taxi v Londýne, že toto kritérium bolo stanovené vopred a transparentným spôsobom, a nakoniec, že so všetkými poskytovateľmi uvedených služieb sa zaobchádza rovnako.

51

Pokiaľ ide o existenciu spojenia medzi dosiahnutím cieľa zaistiť bezpečný a účinný systém dopravy sledovaného právnou úpravou a vzdaním sa potenciálnych príjmov na základe politiky pruhov pre autobusy, ako to poznamenal generálny advokát v bode 30 svojich návrhov, nemožno vylúčiť, že vyberanie protihodnoty zodpovedajúcej hospodárskej hodnote, ktorú predstavuje právo prístupu do pruhov pre autobusy, od londýnskych taxíkov, by mohlo ohroziť, prinajmenšom čiastočne, dosiahnutie uvedeného cieľa, keďže by mohlo časť londýnskych taxíkov odradiť od používania uvedených pruhov.

52

Okrem toho vzhľadom na charakteristiky londýnskych taxíkov, ktoré boli uvedené v bodoch 4 až 11 tohto rozsudku, príslušné vnútroštátne orgány sa mohli dôvodne domnievať, že prístup uvedených taxíkov do pruhov pre autobusy môže napomáhať účinnosti londýnskeho systému cestnej dopravy, a teda, že kritérium na udelenie predmetného práva, teda poskytovanie služieb taxi v Londýne, môže umožniť dosiahnutie sledovaného cieľa.

53

Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy treba ešte overiť, či sa kritérium na udelenie práva na prístup použité príslušným orgánom uplatní na dotknuté hospodárske subjekty nediskriminačným spôsobom. Ako uviedol generálny advokát v bode 35 svojich návrhov, toto preskúmanie je v podstate zhodné s preskúmaním otázky, či politika pruhov pre autobusy udeľuje londýnskym taxíkom selektívnu hospodársku výhodu. V dôsledku toho sa treba touto otázkou zaoberať v rámci preskúmania existencie takej výhody.

54

V tejto súvislosti treba pripomenúť, že článok 107 ods. 1 ZFEÚ zakazuje pomoc, „ktorá zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“, teda selektívnu pomoc (rozsudok Mediaset/Komisia, C‑403/10 P, EU:C:2011:533, bod 36).

55

V tejto súvislosti z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že článok 107 ods. 1 ZFEÚ ukladá, aby sa určilo, či je v rámci daného právneho režimu vnútroštátne opatrenie spôsobilé zvýhodniť „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovarov“ oproti iným, ktorí by sa vzhľadom na cieľ sledovaný týmto režimom nachádzali v porovnateľnej skutkovej a právnej situácii (rozsudok Mediaset/Komisia (EU:C:2011:533, bod 36).

56

Druhou podotázkou svojej druhej otázky vnútroštátny súd vyzýva Súdny dvor v podstate na to, aby na účely preukázania prípadnej selektívnej povahy poskytnutej výhody posúdil, či predmetné opatrenie zavádza rozlišovanie medzi hospodárskymi subjektmi, ktoré sa vzhľadom na sledovaný cieľ nachádzajú v porovnateľnej skutkovej a právnej situácii.

57

V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že určenie situácie londýnskych taxíkov a PHV, ako aj posúdenie prípadnej porovnateľnosti ich situácie je otázkou, ktorá patrí do právomoci vnútroštátneho súdu, ktorý ako jediný disponuje všetkými relevantnými skutkovými a právnymi údajmi.

58

Napriek tomu na základe údajov uvedených v spise, ktorý má k dispozícii Súdny dvor, môže Súdny dvor poskytnúť vnútroštátnemu súdu užitočné usmernenia na posúdenie, ktoré má vnútroštátny súd vykonať.

59

V tejto súvislosti na jednej strane treba poznamenať, že určenie skutkovej a právnej situácie londýnskych taxíkov a PHV sa nemôže obmedziť na posúdenie situácie, aká existuje v segmente trhu, na ktorom si tieto dve kategórie prepravcov cestujúcich priamo konkurujú, teda v segmente rezervácie vykonanej vopred. Nemožno totiž vážne pochybovať o tom, že súhrn ciest uskutočnených londýnskymi taxíkmi a PHV môže ovplyvniť bezpečnosť a účinnosť systému dopravy na všetkých londýnskych pozemných komunikáciách.

60

Na druhej strane treba prihliadať na to, že podľa ich právneho postavenia iba londýnske taxíky môžu svoje služby ponúkať, podliehajú povinnosti poskytnúť službu, musia byť rozpoznateľné a musia byť schopné prepravovať osoby pohybujúce sa na invalidnom vozíku a že ich vodiči musia účtovať svoje služby prostredníctvom taxametra a musia mať mimoriadne dôkladné znalosti o meste Londýn.

61

Z toho vyplýva, že londýnske taxíky a PHV sa nachádzajú v dostatočne odlišnej skutkovej a právnej situácii na to, aby sa mohlo konštatovať, že nie sú porovnateľné, a teda že politika pruhov pre autobusy londýnskym taxíkom neposkytuje selektívnu hospodársku výhodu.

62

Za týchto podmienok nie je potrebné odpovedať na tretiu podotázku druhej otázky.

63

Vzhľadom na súhrn vyššie uvedených úvah treba na prvú a druhú otázku odpovedať, že skutočnosť, že londýnskym taxíkom je na účely vytvorenia bezpečného a účinného dopravného systému umožnená jazda v pruhoch pre autobusy vyznačených na verejných cestách v čase, keď platia obmedzenia premávky týkajúce sa týchto pruhov, pričom PHV je zakázané uvedené pruhy používať s výnimkou nastupovania a vystupovania vopred objednaných cestujúcich, sa nejaví ako skutočnosť znamenajúca použitie štátnych prostriedkov a ani neposkytuje týmto taxíkom selektívnu hospodársku výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, čo však prislúcha overiť vnútroštátnemu súdu.

64

Svojou treťou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či je skutočnosť, že londýnskym taxíkom je umožnená jazda v pruhoch pre autobusy vyznačených na verejných cestách v čase, keď platia obmedzenia premávky týkajúce sa týchto pruhov, pričom PHV je zakázané uvedené pruhy používať s výnimkou nastupovania a vystupovania vopred objednaných cestujúcich, spôsobilá ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

65

V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora, na účely kvalifikovania vnútroštátneho opatrenia ako štátnej pomoci sa nemusí preukázať skutočný dosah dotknutej pomoci na obchod medzi členskými štátmi a skutočné narušenie hospodárskej súťaže, ale len preskúmať, či táto pomoc môže tento obchod ovplyvniť a narušiť hospodársku súťaž (rozsudok Libert a i., C‑197/11 a C‑203/11, EU:C:2013:288, bod 76 a citovaná judikatúra).

66

Presnejšie, ak pomoc, ktorú členský štát poskytne, posilní v rámci obchodu medzi členskými štátmi postavenie určitých podnikov voči ostatným konkurujúcim podnikom, treba na tieto ostatné konkurujúce podniky hľadieť ako na podniky ovplyvnené pomocou (pozri v tomto zmysle rozsudok Libert a i., EU:C:2013:288, bod 77 a citovanú judikatúru).

67

V tejto súvislosti nie je nevyhnutné, aby sa podniky, ktoré sú príjemcami pomoci, sami zúčastňovali na obchode medzi členskými štátmi. Ak totiž členský štát poskytne podnikom pomoc, činnosť v rámci štátu sa tým môže udržať alebo zvýšiť s takým následkom, že šance podnikov so sídlom v iných členských štátoch vstúpiť na trh tohto členského štátu sa znížia (pozri v tomto zmysle rozsudok Libert a i., EU:C:2013:288, bod 78 a citovanú judikatúru).

68

Okrem toho podľa judikatúry Súdneho dvora neexistuje hranica alebo percento, pod úrovňou ktorého možno tvrdiť, že obchod medzi členskými štátmi nie je ovplyvnený. V skutočnosti významom relatívne malá pomoc alebo relatívne malá veľkosť podniku, ktorý je príjemcom pomoci, nevylučujú a priori možnosť, že obchod medzi členskými štátmi bude ovplyvnený (rozsudok Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, bod 81).

69

Preto podmienka, podľa ktorej pomoc musí ovplyvňovať obchod medzi členskými štátmi, nezávisí od miestnej alebo regionálnej povahy poskytovaných dopravných služieb alebo od významu dotknutej oblasti podnikania (rozsudok Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, bod 82).

70

V konaní vo veci samej treba konkrétne konštatovať, že nemožno vylúčiť, že politika pruhov pre autobusy by mohla poskytovanie služieb PHV v Londýne spraviť menej atraktívnym s tým dôsledkom, že šance podnikov so sídlom v iných členských štátoch vstúpiť na tento trh sa znížia, čo prislúcha overiť vnútroštátnemu súdu.

71

Z toho vyplýva, že na tretiu otázku treba odpovedať, že nemožno vylúčiť, že skutočnosť, že londýnskym taxíkom je umožnená jazda v pruhoch pre autobusy vyznačených na verejných cestách v čase, keď platia obmedzenia premávky týkajúce sa týchto pruhov, pričom PHV je zakázané uvedené pruhy používať s výnimkou nastupovania a vystupovania vopred objednaných cestujúcich, by mohla ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, čo prislúcha overiť vnútroštátnemu súdu.

72

Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (druhá komora) rozhodol takto: