—

за Eventech Ltd, от K. Bacon, barrister, упълномощена от J. Maitland-Walker, solicitor,

—

за Transport for London, от C. Moore, в качеството на представител, подпомагана от M. Chamberlain, QC, и от S. Love, barrister,

—

за полското правителство, от B. Majczyna, в качеството на представител,

—

за Европейската комисия, от L. Flynn и P.‑J. Loewenthal, в качеството на представители,

—

за Надзорния орган на ЕАСТ, от X. Lewis, както и от C. Perrin и A. Steinarsdóttir, в качеството на представители,

1

Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 107, параграф 1 ДФЕС.

2

Запитването е отправено в рамките на спор между Eventech Ltd (наричано по-нататък „Eventech“) и Parking Adjudicator по повод законосъобразността на политика, прилагана от Transport for London (наричан по-нататък „TfL“), както и от повечето London Boroughs (лондонски общини), която се състои в предоставянето на разрешение на лондонските таксита да се движат по по-голямата част от автобусните ленти на този град в часовете, през които се прилагат ограниченията за движението във връзка с тези ленти, като същевременно се забранява на наеманите за частни цели превозни средства с шофьор (наричани по-нататък „таксита на повикване“) да се движат по тях, освен за вземане и оставяне на пътници, които предварително са резервирали такова превозно средство (наричана по-нататък „политиката относно автобусните ленти“).

3

В Лондон платеният автомобилен превоз се извършва от лондонските таксита и от такситата на повикване. Разрешения за тези услуги се издават от London Taxi and Private Hire, който е част от TfL. Тези разрешения се издават съгласно различни нормативни разпоредби и спрямо тях се прилагат различни условия в зависимост от това дали става въпрос за лондонските таксита или за такситата на повикване.

4

Разрешенията за лондонските таксита се издават съгласно разпоредбите на Правилника за прилагане от 1934 г. за такситата в Лондон (London Cab Order 1934). Този правилник е приет въз основа на правомощието по член 6 от Закона от 1869 г. за градския обществен транспорт (Metropolitan Carriage Act 1869), член 8, параграф 2 от който предвижда, че такситата могат да „обикалят в търсене на клиенти“ в Лондон само ако TfL е издал разрешение на шофьора им съгласно член 8 от същия закон.

5

От това следва, че само на такси, на което е издадено разрешение съгласно посочения правилник, е разрешено да „обикаля в търсене на клиенти“ („ply for hire“) в Лондон — понятие, което се дефинира като привличане или чакане на пътници без предварително сключен наем или направена резервация. Според запитващата юрисдикция от изследване, направено през 2009 г., е видно, че 8 % от пътуванията, извършени с лондонските таксита, са предварително резервирани, 52 % са в резултат на извикване на такси от пътника на улицата и повечето от останалите пътувания се осъществяват чрез вземане на пътника от таксиметрова стоянка. Eventech обаче оспорва тези цифрови данни и поддържа, че около 60 % от лондонските таксита понастоящем използват приложение, наречено „Hailo“, което позволява на потребителите да резервират такси от своя мобилен телефон.

6

Разрешенията за такситата на повикване се издават съгласно разпоредбите на Закона от 1998 г. относно такситата на повикване (Private Hire Vehicles (London) Act 1998). Такситата на повикване нямат право да „обикалят в търсене на клиенти“ в Лондон и следователно могат да вземат само лица, които предварително са наели услугите им. Що се отнася до лицата, които са сключили предварително договор за наем, не се оспорва, че такситата на повикване се конкурират с лондонските таксита.

7

Освен това от преписката следва, че със Законите от 1831 г. и 1853 г. относно лондонските коли за превоз срещу заплащане (London Hackney Carriage Acts 1831 и 1853) лондонските таксита поемат „задължението за ангажираност“, което налага на такситата, приели да вземат пътник от таксиметрова стоянка или от улицата, да го закарат до неговата дестинация в рамките на определено разстояние или на определена продължителност на пътуването. Подобно задължение не се налага на такситата на повикване.

8

Лондонските таксита са непосредствено разпознаваеми по формата и размера им и по светлинната табела с означение „Такси“, тъй като те трябва да отговарят на условия за годност, които включват определен брой критерии, на които понастоящем отговарят само две марки превозни средства. За сметка на това такситата на повикване могат да имат какъвто и да е цвят и форма, така че понастоящем съществуват около 700 различни марки и модели таксита на повикване, разполагащи с разрешение.

9

Цените на лондонските таксита са стриктно регламентирани и могат да бъдат фактурирани само ако са изчислени чрез таксиметров апарат. Що се отнася до водачите на таксита на повикване, те определят тарифите си свободно и автомобилите им не са снабдени с таксиметров апарат, тъй като цената на пътуването се посочва в момента на резервацията, при това независимо от продължителността му, докато цените на лондонските таксита варират в зависимост от тази продължителност.

10

Лондонските таксита трябва да могат да приемат лица, които се придвижват с инвалидна количка. По отношение на такситата на повикване не съществува задължение за достъпност.

11

Преди да получат разрешение, шофьорите на лондонски таксита трябва да положат изпит, известен като „Познания за Лондон“ („Knowledge of London“), който изисква от две до четири години за подготовка. Преди да получат разрешение, водачите на таксита на повикване трябва да се явят на топографски тест, който по правило продължава един ден. Шофьорите на лондонски таксита трябва да се явят и на „шофьорски тест за напреднали на Агенцията за стандарти в шофирането“ („Driving Standards Agency Advanced Driving Assessment“), докато за водачите на таксита на повикване не съществува подобно условие.

12

Член 121А от Закона от 1984 г. за регулиране на движението по пътищата (Road Traffic Regulation Act 1984, наричан по-нататък „Законът от 1984 г.“) определя органа за управление на движението по всички обществени пътища в Англия, Уелс и Шотландия. Параграф 1A от този член посочва TfL като компетентния орган за определени пътища в Голям Лондон, известни като „пътищата на Greater London Authority [управата на Голяма община Лондон]“, която е компетентият орган за Голям Лондон (наричана по-нататък „GLA“). Тези пътища, за които отговаря GLA, са с обща дължина 580 километра и като цяло са най-важните пътища в Голям Лондон. Съгласно този член 121A, параграф 2 органите за управление на пътното движение по почти всички други пътища в Лондон и Голям Лондон са Boroughs (общините) на този град.

13

Правомощието на органите за управление на движението, които отговарят за конкретен път, да допускат движението по него или по част от него само на определени видове превозни средства, произтича от член 6 от Закона от 1984 г., чиято редакция, приложима към спора в главното производство, гласи:

„1.   Органът за управление на пътното движение, който отговаря за съответния път в Голям Лондон, може да издаде разпореждане съгласно настоящия член с оглед на контрола или регулирането на движението на превозните средства и на другите участници в движението (включително на пешеходците). В частност могат да бъдат приети разпоредби:

2.   Когато органът за управление на движението по съответния път е Secretary of State [министърът], правомощието за издаване на разпореждане съгласно настоящия член може да бъде упражнено, с негово съгласие, и от местния орган за управление на пътното движение.

3.   Издадените съгласно настоящия член разпореждания могат да се прилагат:

14

Една от установените цели в член 3 от приложение 1 към Закона от 1984 г. е да се „регламентира съответното място на движение по пътното платно в зависимост от различните скорости или видове превозни средства“. Целите, споменати в член 1, параграф 1 от същия закон, включват „да се избегнат опасностите за хората или други участници в движението, които използват този път [на Голям Лондон] или всеки друг път, или да се предотврати рискът от възникване на подобни опасности“ и „да се улесни прекосяването на пътя или на всеки друг път от която и да било категория участници в движението (включително пешеходците)“.

15

Следователно член 6 от Закона от 1984 г. позволява на различните лондонски Boroughs и на TfL да обособяват автобусни ленти по пътищата, за които те отговарят като орган за управление на движението.

16

В изпълнение на правомощията си по този член 6 TfL е обособил автобусни ленти по редица пътища на GLA. Освен това този орган е възприел политиката относно автобусните ленти, която разрешава на лондонските таксита да използват управляваните от него автобусни ленти през часовете, когато действат ограниченията за движение относно тези ленти, но забранява на такситата на повикване да използват тези ленти. Все пак на такситата на повикване е разрешено да използват автобусните ленти, за да вземат или да оставят пътник. Тази политика е прилагана поне от 2000 г.

17

В съответствие с политиката относно автобусните ленти, прилагана от TfL, повечето лондонски Boroughs също възприемат политика, която разрешава на лондонските таксита, но не и на такситата на повикване, да използват управляваните от тях автобусни ленти през часовете, когато действат ограниченията за движение. Такъв по-конкретно е случаят с автобусната лента на Southampton Row, която е управлявана от London Borough of Camden (лондонската община Камдън).

18

Правомощието на органите за управление на движението по пътищата да издават актове за глоба при неспазване на разпореждания, издадени съгласно член 6 от Закона от 1984 г., е предвидено в член 4 от Закона от 1996 г. за органите на местно самоуправление в Лондон (London Local Authorities Act 1996), чиито относими разпоредби гласят:

„1.   Когато

въз основа на информацията, получена в резултат от използването на предписано за целта устройство, има основание да счита, че собственикът на превозно средство трябва да плати глоба във връзка с посоченото превозно средство […], [TfL] може да издаде акт за глоба на лицето, което според него е собственик на превозното средство.

2.   […] [С]обственикът на превозно средство трябва да плати глоба, ако лицето, което отговаря за превозното средство, действа в нарушение или не се съобрази с разпореждания, издадени съгласно член 6 или 9, или с наредби, приети съгласно член 12 от [Закона от 1984 г.], доколкото там е предвидено, че цялото или част от пътното платно е запазено за използване като автобусна лента; наложената глоба трябва да бъде платена,

19

Разпорежданията, издадени съгласно член 6 от Закона от 1984 г., могат да бъдат приведени в изпълнение и от полицията, тъй като член 8, параграф 1 от същия предвижда, че действието в нарушение или несъобразяването с такова разпореждане, или неспазването на предписаното от него, е наказуемо деяние. На практика обаче голяма част от нарушенията на тези разпореждания са обект на ненаказателни производства за събиране на вземания, изразяващи се в издаването на актове за глоба от органите за управление на пътното движение.

20

Eventech е дъщерно дружество, притежавано изцяло от Addison Lee Plc (наричано по-нататък „Addison Lee“), като последното стопанисва парк от таксита на повикване в Голям Лондон. Съгласно данните от регистъра Eventech съхранява всички таксита на повикване на Addison Lee, които дружество Addison Lee чрез договори отдава под наем на самоосигуряващи се водачи.

21

Eventech отбелязва, че в спора по главното производство то е представило доказателства, сочещи няколко обяви на лондонски таксиметрови оператори, изтъкващи предимствата от резервирането по-скоро на такси, отколкото на такси на повикване, доколкото такситата могат да използват автобусните ленти в пиковите часове. Според дружеството тези доказателства не се оспорват и са причината, поради която TfL не оспорва факта, че неговата политика относно автобусните ленти осигурява на таксиметровите оператори установено от държавата икономическо предимство.

22

TfL пояснява, че председателят на Addison Lee е изпратил известие до своите шофьори, с което ги информира, че могат да използват автобусните ленти в Лондон, достъпът до които е разрешен на лондонските таксита, и в което се предлага да ги обезщети за всякакви глоби или всякакви други отговорности, понесени в тази връзка. В това отношение TfL уточнява, че в рамките на обезпечително производство е получено разпореждане за преустановяване на извършването на престъпление.

23

Eventech отбелязва, че за шестнадесет месеца, а именно от края на юли 2011 г. до началото на декември 2012 г., TfL и различни съвети на лондонските Boroughs са му наложили глоби в общ размер над 180000 британски лири (GBP), тоест около 215166 EUR, за използването на автобусните ленти в Лондон.

24

В конкретния случай London Borough of Camden връчва два акта за глоба на Eventech, поради факта че съответно на 6 и 13 октомври 2010 г. двама водачи на таксита на повикване на Addison Lee са използвали автобусната лента на Southampton Row в центъра на Лондон. Eventech оспорва тези актове пред Parking Adjudicator. Жалбата е отхвърлена с решение от 16 август 2011 г на този орган.

25

Жалбата, подадена от Eventech срещу посоченото решение, е отхвърлена с решение от 13 юли 2012 г. на High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court). След като Eventech получава разрешение да обжалва това решение, на 23 и 24 април 2013 г. делото е разгледано от Court of Appeal.

26

Eventech поддържа по-специално че политиката относно автобусните ленти представлява противоречаща на член 108, параграф 3 ДФЕС и на член 107, параграф 1 ДФЕС държавна помощ, за която не е направено уведомление, в полза на операторите на лондонски таксита.

27

В това отношение според запитващата юрисдикция е безспорно, че посочената политика предоставя икономическо предимство на лондонските таксита, че отговорност за нея носи държавата и че тази политика може да наруши конкуренцията между такситата на повикване и лондонските таксита, доколкото дава възможност на последните да се придвижват по-бързо от такситата на повикване по пътищата, за които се прилага въпросната политика, като така по-специално им дава конкурентно предимство при привличането на потенциални клиенти. За сметка на това запитващата юрисдикция счита, че останалите условия във връзка с понятието за държавна помощ не са непременно изпълнени.

28

Всъщност TfL поддържа, че икономическото предимство на лондонските таксита, осигурявано от политиката относно автобусните ленти, не е предоставено чрез ресурси на държавата, тъй като тази политика нямала никакви последици за посочените ресурси. Тази политика не била и селективна, тъй като лондонските таксита и такситата на повикване не били в сходно правно или фактическо положение от гледна точка на преследваната от подобна политика цел. Във всеки случай нейният диференциран ефект бил оправдан от естеството и общата структура на системата. Накрая, посочената политика не можела да засегне търговията между държавите членки, тъй като била мярка на местно равнище, която се прилагала единствено в Лондон.

29

Eventech изтъква, напротив, че разглежданото икономическо предимство е предоставено чрез ресурси на държавата, от една страна, защото на лондонските таксита се дава преференциален достъп до държавен актив, и от друга страна, поради факта че с политиката относно автобусните ленти на тези таксита се предоставя освобождаване от задължението за плащане на глоби или на други санкции за използването на тези ленти. Тази политика била селективна, тъй като предоставяла предимство на лондонските таксита пред конкурентите им, а именно такситата на повикване. Накрая, тъй като посочената политика се отнасяла до сектор, открит за предприятия от всяка държава членка, не можело да се изключи засягане на търговията между държавите членки.

30

При тези обстоятелства Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

31

С първия и втория си въпрос, които следва да се разгледат заедно, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали фактът, че с оглед на създаването на безопасна и ефективна транспортна инфраструктура на лондонските таксита се разрешава да се движат по автобусните ленти от обществените пътища в часовете, през които се прилагат ограниченията за движението във връзка с тези ленти, като същевременно се забранява на такситата на повикване да се движат по тях, освен за вземане и оставяне на пътници, които са ги резервирали предварително, означава използване на ресурси на държавата и предоставя на тези таксита селективно икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС. Тя иска да знае и дали, за да се отговори на този въпрос, следва да се провери дали посочената мярка е пропорционална и не надхвърля това, което е необходимо.

32

Съгласно член 107, параграф 1 ДФЕС „освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

33

Що се отнася до условието за използване на ресурси на държавата, следва да се припомни, че понятието за помощ включва не само положителните престации като самите субсидии, но и други видове намеса, които под различна форма облекчават тежестите, обичайно натоварващи бюджета на едно предприятие, и които следователно, без да бъдат субсидии в строгия смисъл на думата, имат същото естество и пораждат същите последици (решение Frucona Košice/Комисия, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, т. 69 и цитираната съдебна практика).

34

Следователно, за да се приеме, че е налице държавна помощ, трябва да се докаже съществуването на достатъчно пряка връзка между, от една страна, предимството, предоставено на получателя на помощта, и от друга, намаляването на държавния бюджет или дори възникването на достатъчно конкретен икономически риск за обременяването му с тежести (вж. в този смисъл решени Bouygues и Bouygues Télécom/Комисия и др. и Комисия/Франция и др., C‑399/10 P и C‑401/10 P, EU:C:2013:175, т. 109).

35

В случая от преписката, с която разполага Съдът, е видно, че запитващата юрисдикция си задава въпроси относно основателността на представените пред нея доводи на Eventech, възпроизведени пред Съда, съгласно които политиката относно автобусните ленти съдържа такива бюджетни тежести, от една страна, поради привилегирования достъп на лондонските таксита до инфраструктура, принадлежаща на държавата, а именно автобусните ленти в Лондон, за използването на която не се възлагат никакви разходи на тези таксита, и от друга страна, поради освобождаването от задължението за плащане на глоби, от което те се ползват, когато се движат по такива ленти.

36

Що се отнася до втория от доводите, посочени в предходната точка, който следва да се разгледа на първо място, веднага трябва да се отбележи, че за всяка правна система е характерно, че правните субекти не полежат на санкции за поведение, което предварително е определено като законосъобразно и разрешено.

37

Впрочем в главното производство е безспорно, че обстоятелството, че лондонските таксита могат да използват автобусните ленти в Лондон, без да им бъдат налагани глоби, произтича от предоставеното на тези таксита разрешение съгласно политиката относно автобусните ленти да използват тези ленти в часовете, през които се прилагат ограниченията за движението.

38

Доколкото Eventech основава доводите си на твърдяното сходство на фактическите и правните обстоятелства по настоящото дело с тези по делото, по което е постановено решение Комисия/Нидерландия (C‑279/08 P, EU:C:2011:551), следва да се приеме за установено, че тези обстоятелства се различават от обстоятелствата в спора по главното производство.

39

Всъщност в точка 106 от решение Комисия/Нидерландия (EU:C:2011:551) Съдът констатира, че съответната мярка би могла да доведе до допълнителна тежест за публичната власт под формата по-специално на освобождаване от задължението за плащане на глоби или на други парични санкции, защото Кралство Нидерландия е предоставило на обхванатите от споменатата мярка предприятия възможността да придобиват права за емисии, за да избегнат плащането на глоби, които при липсата на подобни права щяха да бъдат дължими поради надхвърлянето от страна на тези предприятия на нормативно определените тавани на техните емисии на азотни оксиди.

40

В главното производство, напротив, е безспорно, че всяко неразрешено използване на автобусните ленти представлява нарушение, санкционирано с глоба, и че компетентните публични органи не са създали никакво средство, което да позволи да се избегне плащането на такива глоби. Освен това, видно от констатацията, направена в точка 37 от настоящото съдебно решение, фактът, че лондонските таксита могат да използват тези ленти, без да им бъдат налагани глоби, не е резултат от отказ от страна на публичните органи да получат дължимите глоби, а от предоставеното на такситата разрешение да използват тези ленти.

41

Следователно фактът, че лондонските таксита не са длъжни да плащат глоби за това, че използват автобусните ленти, не предполага допълнителна тежест за публичните власти, която може да доведе до използване на ресурси на държавата.

42

Колкото до първия изтъкнат от Eventech довод, изведен от привилегирования достъп до транспортна инфраструктура, финансирана от държавата, за използването на която не се възлага никаква финансова тежест на лондонските таксита, несъмнено е вярно, както изтъква това предприятие, че Съдът вече е постановил, че финансирането — чрез капиталови вноски от страна на публичните органи в качеството им на акционери — на изграждането на инфраструктура, която подлежи на икономическа експлоатация, може да включва предоставянето на държавни помощи (вж. в този смисъл решение Mitteldeutsche Flughafen и Flughafen Leipzig-Halle/Комисия, C‑288/11 P, EU:C:2012:821, т. 43 и 44).

43

При все това в главното производство, от една страна, е безспорно, че разглежданите платна за пътно движение като цяло, и по-конкретно включените в тях автобусни ленти, не подлежат на никаква икономическа експлоатация от публичните органи. Всъщност, както това е потвърдено в съдебното заседание пред Съда както от Eventech, така и от TfL, използването на тези платна и на тези ленти е безплатно.

44

Оттук следва, че публичните власти не се отказват, съгласно политиката относно автобусните ленти, от постъпления, които биха получили при липсата на такава политика.

45

От друга страна, трябва да се припомни, че разглежданата в главното производство мярка не се отнася до самото финансиране на строителството на автобусни ленти, а до привилегирования достъп до тях. Необходимо е да се добави, че от преписката, с която разполага Съдът, недвусмислено следва, че тези ленти не са били изградени в полза на конкретно дружество, нито на определена категория дружества, като тази на лондонските таксита или на доставчиците на автобусни услуги, и не са им били предоставени след тяхното изграждане, а са били изградени като елемент от лондонската пътна мрежа и преди всичко за да облекчат автобусния обществен транспорт, независимо от това дали организацията на тази обществена услуга се е включвала в обхвата на публичния или на частния сектор.

46

С оглед на тези съображения въпросът, повдигнат с доводите на Eventech, както са обобщени в точка 35 от настоящото съдебно решение, е, както изтъква генералният адвокат в точка 24 от заключението си, дали при обстоятелства като тези в главното производство компетентните публични органи са длъжни съгласно член 107, параграф 1 ДФЕС да получат от потребителите, които имат право на преференциален достъп до обществена инфраструктура, насрещна престация за икономическата стойност на такова право.

47

Трябва обаче да се подчертае, че този въпрос сам по себе си не е свързан с критерия за използване на ресурси на държавата, а има за цел да се установи дали политиката относно автобусните ленти, посредством която TfL преследва целта да осигури безопасна и ефективна транспортна инфраструктура, както е предвидена от националната правна уредба, трябва да се разглежда като предоставяща икономическо предимство на получателите си по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, което попада в приложното поле на правото на Съюза в областта на държавните помощи и чиято икономическа стойност трябва да бъде възложена на тези получатели.

48

В това отношение, както изтъкват Европейската комисия и Надзорният орган на ЕАСТ, трябва да се приеме, че когато държавата с оглед да постигне изпълнението на цел, предвидена от правната уредба на тази държава, предоставя на ползвателите на обществена инфраструктура, която не се експлоатира икономически от публичните органи, право на привилегирован достъп до същата, тя не предоставя непременно икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.

49

Освен това следва да се подчертае, че определянето на преследваната цел по принцип е прерогатив единствено на компетентните национални публични органи и че последните трябва да разполагат със свобода на преценка както по отношение на необходимостта, с оглед на осъществяването на преследваната нормативна цел, да се откажат от получаването на потенциални постъпления, така и относно установяването на подходящи критерии за предоставяне, които обаче трябва да бъдат определени предварително по прозрачен начин и да не включват дискриминиращ елемент.

50

В главното производство е безспорно, че правото на преференциален достъп е правото за ползване на автобусните ленти, че това право има икономическа стойност, че то се предоставя от органа за управление на пътното движение, че видно от приложимото законодателство в областта на пътното движение, преследваната цел от разглежданата правна уредба е да се осигури безопасна и ефективна транспортна инфраструктура, че нито съответната пътна мрежа, нито автобусните ленти се експлоатират икономически, че критерият за предоставяне е да се предлагат таксиметрови услуги в Лондон, че този критерий е бил определен предварително по прозрачен начин и, накрая, че всички доставки на такива услуги се третират еднакво.

51

Що се отнася до наличието на връзка между изпълнението на нормативната цел за осигуряване на безопасна и ефективна транспортна инфраструктура и отказа — съгласно политиката относно автобусните ленти — от евентуални постъпления, както основателно изтъква генералният адвокат в точка 30 от заключението си, не е изключено събирането от лондонските таксита на насрещна престация, която съответства на икономическата стойност на тяхното право на достъп до автобусните ленти, да може да застраши поне отчасти изпълнението на тази цел, щом като тази престация би могла да възпре част от лондонските таксита да използват посочените ленти.

52

Освен това, предвид характеристиките на лондонските таксита, както са изложени в точки 4—11 от настоящото съдебно решение, компетентните национални органи основателно са приели, че достъпът на тези таксита до автобусните ленти може да повиши ефективността на лондонската пътнотранспортна инфраструктура и че следователно критерият за предоставяне на разглежданото право, а именно правото за извършване на таксиметрови услуги в Лондон, може да позволи осъществяването на посочената цел.

53

С оглед на гореизложените съображения е необходимо да се провери и дали възприетият от компетентния орган критерий за предоставяне на правото на достъп се прилага по недискриминационен начин за съответните икономически оператори. Впрочем, както изтъква генералният адвокат в точка 35 от заключението си, тази проверка съвпада по същество с проверката дали политиката относно автобусните ленти предоставя селективно икономическо предимство на лондонските таксита. Следователно този въпрос трябва да се разгледа в рамките на проверката за наличието на такова предимство.

54

В това отношение следва да се припомни, че член 107, параграф 1 ДФЕС забранява помощите, които „поставя[т] в по-благоприятно положение […] определени предприятия или производството на някои стоки“, тоест селективните помощи (решение Mediaset/Комисия, C‑403/10 P, EU:C:2011:533, т. 36).

55

В това отношение от постоянната практика на Съда произтича, че член 107, параграф 1 ДФЕС изисква да се установи дали в рамките на съответния правопорядък една национална мярка може да постави в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ спрямо други, които се намират, от гледна точка на преследваните от споменатия правопорядък цели, в сходно фактическо и правно положение (решение Mediaset/Комисия, EU:C:2011:533, т. 36).

56

С втория подвъпрос от втория си въпрос запитващата юрисдикция приканва Съда по същество да прецени, с оглед на установяването на евентуалния селективен характер на предоставеното предимство, дали разглежданата мярка въвежда диференциране между операторите, които се намират в сходно фактическо и правно положение от гледна точка на преследваната цел.

57

В това отношение следва да се подчертае, че установяването на съответното положение на лондонските таксита и на такситата на повикване, както и преценката на евентуалната сравнимост на тези положения, е въпрос, който е от компетентността на запитващата юрисдикция, която единствено разполага с всички относими фактически и правни елементи.

58

Все пак, въз основа на данните в преписката, с която разполага, Съдът може да предостави на запитващата юрисдикция насоки, полезни за преценката, която последната трябва да направи.

59

В това отношение следва да се отбележи, от една страна, че установяването на фактическото и правното положение на лондонските таксита и на такситата на повикване не следва да се ограничава до положението, което преобладава в пазарния сегмент, в който тези две категории превозвачи на пътници се конкурират пряко, а именно сегментът на предварителната резервация. Всъщност няма сериозни основания за съмнение, че всички пътувания, извършвани от лондонските таксита и от такситата на повикване, могат да засегнат сигурността и ефективността на транспортната инфраструктура по всичките платна за пътно движение в Лондон.

60

От друга страна, следва да се има предвид това, че съгласно правния им статут единствено лондонските таксита могат да обикалят в търсене на клиенти, те поемат задължение за ангажираност, те трябва да бъдат разпознаваеми и в състояние да превозват лица, които се придвижват с инвалидна количка, и техните шофьори трябва да фактурират услугите си посредством таксиметров апарат и да притежават особено задълбочени познания за град Лондон.

61

Оттук следва, че лондонските таксита и такситата на повикване се намират в достатъчно различно фактическо и правно положение, за да се приеме, че те не са сходни и че следователно политиката относно автобусните ленти не предоставя селективно икономическо предимство на лондонските таксита.

62

При тези условия не следва да се отговаря на третия подвъпрос от втория въпрос.

63

С оглед на гореизложените съображения на първия и втория въпрос следва да се отговори, че фактът, че с оглед на създаването на безопасна и ефективна транспортна инфраструктура на лондонските таксита се разрешава да се движат по автобусните ленти от обществените пътища в часовете, през които се прилагат ограниченията за движението във връзка с тези ленти, като същевременно се забранява на такситата на повикване да се движат по тях, освен за вземане и оставяне на пътници, които са ги резервирали предварително, не изглежда от естество да означава използване на ресурси на държавата, нито да предоставя селективно икономическо предимство на тези таксита по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, което обаче следва да се провери от запитващата юрисдикция.

64

С третия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали фактът, че на лондонските таксита се разрешава да се движат по автобусните ленти от обществените пътища в часовете, през които се прилагат ограниченията за движението във връзка с тези ленти, като същевременно се забранява на такситата на повикване да се движат по тях, освен за вземане и оставяне на пътници, които са ги резервирали предварително, е в състояние да засегне търговията между държавите членки по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.

65

В това отношение следва да се припомни, че според постоянната практика на Съда, за да се квалифицира дадена национална мярка като държавна помощ, не е необходимо да се установи действително въздействие на въпросната помощ върху търговията между държавите членки и действително нарушаване на конкуренцията, а следва само да се прецени дали помощта би могла да засегне тази търговия и да наруши конкуренцията (решение Libert и др., C‑197/11 и C‑203/11, EU:C:2013:288, т. 76 и цитираната съдебна практика).

66

В частност, когато предоставена от държава членка помощ укрепва позицията на определени предприятия спрямо тази на други конкурентни предприятия в рамките на вътреобщностната търговия, същата трябва да се счита за повлияна от помощта (вж. в този смисъл решение Libert и др., EU:C:2013:288, т. 77 и цитираната съдебна практика).

67

В това отношение не е необходимо самите предприятия получатели да участват във вътреобщностната търговия. Всъщност, когато държава членка предоставя помощ на предприятия, дейността на националния ѝ пазар може да се запази или нарасне, което като последица намалява възможностите на установените в други държави членки предприятия да навлязат на пазара на тази държава членка (вж. в този смисъл решение Libert и др., EU:C:2013:288, т. 78 и цитираната съдебна практика).

68

Освен това според практиката на Съда не съществува праг или процент, под който може да се приеме, че търговията между държавите членки не е засегната. Всъщност относително малкото значение на помощта или относително неголемите мащаби на предприятието получател не изключват a priori възможността търговията между държавите членки да бъде засегната (решение Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, т. 81).

69

Условието, че помощта трябва да засяга търговията между държавите членки, следователно не зависи от местния или регионалния характер на предоставяните транспортни услуги или от мащаба на въпросната сфера на дейност (решение Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, т. 82).

70

В главното производство следва да се приеме по-специално че не е изключено политиката относно автобусните ленти да въздейства така, че да направи по-слабо привлекателно предоставянето на услуги от такситата на повикване в Лондон, в резултат на което да намалеят възможностите на установените в други държави членки предприятия да навлязат на този пазар, което следва да се провери от запитващата юрисдикция.

71

Следователно на третия въпрос трябва да се отговори, че не е изключено фактът, че на лондонските таксита се разрешава да се движат по автобусните ленти от обществените пътища в часовете, през които се прилагат ограниченията за движението във връзка с тези ленти, като същевременно се забранява на такситата на повикване да се движат по тях, освен за вземане и оставяне на пътници, които са ги резервирали предварително, да може да засегне търговията между държавите членки по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, което следва да се провери от запитващата юрисдикция.

72

С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (втори състав) реши: