EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli23. 7. 2026

COM(2026) 386 final

2026/0215(COD)

Návrh

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro (kodifikované znenie)

(Text s významom pre EHP)

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1.V rámci Európy občanov Komisia prikladá veľkú dôležitosť zjednodušovaniu a sprehľadňovaniu práva Únie s cieľom jeho lepšieho pochopenia a sprístupnenia občanom, dávajúc im nové príležitosti, ako aj šancu na efektívnejšie využívanie osobitných práv, ktoré im poskytuje.

Tento cieľ však nemožno dosiahnuť pokým pretrváva stav rozptýlenia mnohých ustanovení, opakovane a často pozmenených v podstatnom rozsahu, vo viacerých právnych aktoch, a to počínajúc pôvodným právnym aktom až po jeho poslednú zmenu, čo si vyžaduje vyčerpávajúce hľadanie a komparáciu mnohých právnych aktov za účelom identifikácie pozitívneho práva.

Jasnosť a prehľadnosť práva preto so sebou prináša potrebu častej kodifikácie pozmenených právnych aktov.

2.Komisia sa 1. apríla 1987 1 rozhodla inštruovať svojich úradníkov, aby pristúpili ku kodifikácii všetkých právnych aktov najneskôr po ich desiatej zmene, zdôrazniac však, že ide o minimálnu požiadavku, keďže príslušné oddelenia by sa mali v záujme prehľadnosti a správneho pochopenia textov, za ktoré sú zodpovedné, usilovať o kodifikáciu ich ustanovení v kratších intervaloch.

3.V podobnom zmysle vyzneli aj závery Európskej rady z Edinburgu z decembra 1992 2 , v ktorých táto podčiarkla dôležitosť kodifikácie, poskytujúcej právnu istotu pri nachádzaní práva uplatniteľného v konkrétnom časovom momente na špecifický predmet úpravy.

Pri kodifikácii je potrebné dodržiavať štandardné postupy prijímania aktov Únie.

Vylúčenie obsahových zmien aktov prechádzajúcich kodifikáciou umožnilo Európskemu parlamentu, Rade a Komisii 20. decembra 1994 odsúhlasiť skrátené legislatívne konanie pre rýchle prijatie kodifikovaných právnych aktov vo forme medziinštitucionálnej dohody.

4.Predkladaný návrh sleduje kodifikáciu smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/25/ES zo 14. apríla 2003 o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro 3 . Nová smernica nahrádza viaceré právne akty tvoriace predmet kodifikácie 4 . Návrh plne zachováva obsah kodifikovaných právnych aktov a obmedzuje sa výlučne na ich zjednotenie do jedného právneho aktu, pričom formálne adaptácie nepresahujú nevyhnutný kodifikačný účel.

5.Kodifikačný návrh bol vypracovaný na základe predbežného konsolidovaného znenia smernice 2003/25/ES, ako aj jej zmien. Toto konsolidované znenie bolo zostavené pre všetky úradné jazyky Úradom pre vydávanie publikácií Európskej únie za pomoci systému na spracovanie údajov. V prípade, že dochádza k prečíslovaniu článkov, tak starý, ako aj nový spôsob číslovania je stanovený v tabuľke, tvoriacej obsah prílohy V ku kodifikovanej smernici.

🡻 2003/25/ES

2026/0215 (COD)

Návrh

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro (kodifikované znenie)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 100 ods. 2,

so zreteľom na návrh Európskej komisie,

po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru 5 ,

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov 6 ,

konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom,

keďže:

🡻 

(1)Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/25/ES 7 bola opakovane 8 podstatným spôsobom zmenená. V záujme jasnosti a prehľadnosti by sa mala uvedená smernica kodifikovať.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 1 (prispôsobené)

(2)V rámci spoločnej dopravnej politiky by sa mali prijať opatrenia na ⌦ zaistenie potrebnej úrovne ⌫ bezpečnosti námornej osobnej dopravy.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 2 (prispôsobené)

(3)⌦ Únia ⌫ chce všetkými vhodnými prostriedkami zabrániť nehodám, na ktorých by sa podieľali osobné lode ro-ro, ktoré by viedli k stratám na ľudských životoch.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 4 (prispôsobené)

(4)Osoby cestujúce osobnými loďami ro-ro a posádka zamestnaná na palubách takých lodí v ⌦ Únii ⌫ by mali mať právo požadovať rovnakú vysokú úroveň bezpečnosti bez ohľadu na oblasť, v ktorej je loď prevádzkovaná.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 5 (prispôsobené)

(5)Z hľadiska dimenzie vnútorného trhu námornej osobnej dopravy je opatrenie na úrovni ⌦ Únie ⌫ najúčinnejším spôsobom ⌦ stanovenia ⌫ spoločnej minimálnej úrovne bezpečnosti lodí v celej ⌦ Únii ⌫ .

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 6 (prispôsobené)

(6)Opatrenie na úrovni ⌦ Únie ⌫ je najúčinnejším spôsobom presadzovania princípov dohodnutých v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), čím sa zabráni deformácii hospodárskej súťaže medzi operátormi osobných lodí ro-ro prevádzkovaných v ⌦ Únii ⌫ .

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 3

(7)Schopnosť osobných lodí ro-ro udržať sa na hladine po poškodení pri zrážke, ktorá je vymedzená ich normou havarijnej stability, je významným faktorom pre bezpečnosť cestujúcich a posádky a je osobitne dôležitá pre pátracie a záchranné činnosti; najväčším nebezpečenstvom pre stabilitu osobných lodí ro-ro s uzavretou ro-ro palubou po havárii je vplyv nahromadenia značného množstva vody na týchto palubách.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 7 (prispôsobené)

(8)Všeobecné požiadavky na stabilitu osobných lodí ro-ro v poškodenom stave boli stanovené na medzinárodnej úrovni v roku 1990 Konferenciou ⌦ Konferenciou zmluvných vlád Medzinárodného dohovoru ⌫ o bezpečnosti ľudského života na mori ⌦ z roku 1974 ⌫ (⌦ dohovor ⌫ SOLAS) a boli začlenené do predpisu II-1/B/8 dohovoru SOLAS (norma SOLAS 90). ⌦ Uvedené ⌫ požiadavky sú použiteľné v celej ⌦ Únii ⌫ na základe priameho uplatňovania dohovoru SOLAS na medzinárodné plavby a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/45/ES  9  na vnútroštátne plavby.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 8 (prispôsobené)

(9)⌦ Požiadavky na havarijnú stabilitu obsiahnuté v ⌫ norme SOLAS 90 implicitne zahŕňajú vplyv vody vstupujúcej na palubu ro-ro morskom vlnobití rádovo 1,5 m charakteristickej výšky vlny.

🡻 2023/946 odôvodnenie 3 (prispôsobené)

(10)Rezolúcia 14 ⌦ o „Regionálnych dohodách o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro“, prijatá 19. novembra 1995 Konferenciou zmluvných vlád Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 ⌫ umožňuje členom IMO uzatvárať regionálne dohody, ak usúdia, že si prevládajúce podmienky na mori a ďalšie miestne podmienky vyžadujú špecifické požiadavky na stabilitu v určitej oblasti.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 10

(11)Osem severských európskych štátov, vrátane siedmich členských štátov, sa v Štokholme 28. februára 1996 dohodlo na zavedení normy vyššej stability pre osobné lode ro-ro v poškodenom stave, aby zohľadnili účinok nahromadenej vody na palube ro-ro a umožnili lodi udržať sa na hladine v ťažšom vlnobití než je v norme SOLAS 90, t. j. až do 4 m charakteristickej výšky vlny.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 11

(12)Podľa tejto dohody, známej ako Štokholmská dohoda, sa špecifické požiadavky na stabilitu priamo vzťahujú k morskej oblasti, v ktorej sú lode prevádzkované a osobitne k charakteristickej výške vlny zaznamenanej v oblasti prevádzky. Charakteristická výška vlny oblasti, v ktorej je loď prevádzkovaná, určuje výšku vody na automobilovej palube, ktorá by sa mohla vyskytnúť po poškodení spôsobenom nehodou.

🡻 2023/946 odôvodnenie 1 (prispôsobené)

(13)Smernicou 2003/25/ES sa ⌦ stanovila ⌫ jednotná úroveň špecifických požiadaviek na stabilitu osobných lodí ro-ro, ktoré zlepšujú schopnosť tohto typu plavidla udržať sa na hladine v prípade poškodenia následkom zrážky a zabezpečujú vysokú úroveň bezpečnosti cestujúcich a posádky v kombinácii s požiadavkami ⌦ stanovenými ⌫ v dohovore SOLAS platnom v čase prijatia uvedenej smernice .

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 20 (prispôsobené)

(14)⌦ Niektoré ⌫ špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené v ⌫ tejto smernici by mali byť založené na metóde stanovenej v prílohách k Štokholmskej dohode, ktorá vypočítava výšku vody na palube ro-ro po poškodení vo vzťahu k dvom základným parametrom: rezervný voľný bok lode a charakteristická výška vlny v morskej oblasti, v ktorej je loď prevádzkovaná.

🡻 2023/946 odôvodnenie 2 (prispôsobené)

(15)IMO prijala 15. júna 2017 rezolúciu MSC.421(98), ktorou sa mení dohovor SOLAS a ⌦ stanovujú ⌫ revidované požiadavky na stabilitu osobných lodí v poškodenom stave. Tieto požiadavky sa uplatňujú aj na osobné lode ro-ro.

🡻 2023/946 odôvodnenie 5 (prispôsobené)

(16)Požiadavky stanovené v smernici 2009/45/ES sa uplatňujú na osobné lode ro-ro. ⌦ Uplatňovanie ⌫ požiadaviek ⌦ na stabilitu ⌫ dohovoru SOLAS, zmeneného rezolúciou MSC.421(98) (dohovor SOLAS 2020) pre rôzne veľkosti osobných lodí ro-ro, ⌦ by malo viesť ⌫ k významnému zníženiu rizika pre osobné lode ro-ro s osvedčením na prepravu viac ako 1 350 osôb na palube. 

🡻 2023/946 odôvodnenie 7

(17)V prípade osobných lodí ro-ro s osvedčením na prepravu najviac 1 350 osôb na palube by voliteľné uplatňovanie požiadaviek dohovoru SOLAS 2020 malo byť podmienené vyššou úrovňou požadovaného koeficientu rozdelenia lode R, než je úroveň vymedzená v dohovore SOLAS 2020, aby sa dosiahla primeraná úroveň bezpečnosti.

🡻 2023/946 odôvodnenie 6 (prispôsobené)

(18)⌦ Vyššia úroveň indexu R, ako je[] ⌫ stanovené v tejto smernici pre osobné lode ro-ro s osvedčením na prepravu najviac 1 350 osôb na palube, by sa v prípade určitých konštrukcií lodí ťažko zavádzala. Spoločnosti, ktoré vlastnia alebo prevádzkujú uvedené lode na zabezpečovanie pravidelnej dopravy v Únii, by preto mali mať možnosť uplatňovať požiadavky na stabilitu platné pred nadobudnutím účinnosti smernice ⌦ Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/946 10  ⌫ .

(19)⌦ Komisia by mala po desiatich rokoch odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice posúdiť využitie možnosti týkajúcej sa lodí s osvedčením na prepravu najviac 1350 osôb s cieľom rozhodnúť o tom, či je nutná ďalšia revízia tejto smernice. ⌫ Členské štáty ⌦ by mali Komisii oznámiť využitie uvedenej možnosti ⌫ spolu s údajmi týkajúcimi sa dotknutých lodí.

🡻 2023/946 odôvodnenie 8

(20)S cieľom zabezpečiť potrebnú úroveň bezpečnosti by sa špecifické požiadavky na stabilitu pri poškodení mali uplatňovať aj na existujúce osobné lode ro-ro, ktoré nikdy neboli osvedčené v súlade so smernicou 2003/25/ES a vstupujú do pravidelnej dopravy v Únii.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 17 (prispôsobené)

(21)V záujme zvýšenia bezpečnosti a zabránenia narušenia hospodárskej súťaže, spoločné bezpečnostné normy týkajúce sa stability by sa mali uplatňovať na všetky osobné lode ro-ro, ktoré na medzinárodných plavbách zabezpečujú pravidelnú dopravu do prístavov členských štátov alebo z nich ⌦ bez ohľadu na vlajku, pod ktorou plávajú ⌫.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 18

(22)Za bezpečnosť lodí sú v prvom rade zodpovedné vlajkové členské štáty, a preto každý členský štát by mal zabezpečiť zhodu s bezpečnostnými požiadavkami uplatňovateľnými na osobné lode ro-ro, ktoré plávajú pod vlajkou uvedeného členského štátu.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 19 (prispôsobené)

(23)Členské štáty by mali byť oslovené aj ako prístavné štáty; právomoci vyplývajúce z tejto funkcie sú založené na špecifických právomociach prístavného štátu, ktoré sú plne v súlade s Dohovorom Organizácie spojených národov o morskom práve z roku 1982 .

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 21 (prispôsobené)

(24)Členské štáty by mali stanoviť a uverejniť charakteristické výšky vlny v morských oblastiach, cez ktoré plávajú osobné lode ro-ro v pravidelnej doprave do alebo z ich prístavov; na medzinárodných trasách by však, pokiaľ je to uplatniteľné a možné, charakteristické výšky vlny mali byť stanovené ⌦ dohodou ⌫medzi štátmi na oboch koncoch trasy.

🡻 2023/946 odôvodnenie 9

(25)Štáty prístavu by mali v čo najväčšej možnej miere spolupracovať s cieľom vypracovať zoznam morských oblastí uvedený v tejto smernici, pričom by mali zohľadňovať zvrchovanosť štátov nad morskými oblasťami podliehajúcimi ich jurisdikcii a všeobecné zásady morského práva.

🡻 2023/946 odôvodnenie 10 (prispôsobené)

(26)Európska námorná bezpečnostná agentúra pomáha Komisii pri účinnom vykonávaní smernice 2003/25/ES a mala by sa snažiť pokračovať v tejto pomoci v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2025/2434 11 .

🡻 2023/946 odôvodnenie 11 (prispôsobené)

(27)S cieľom umožniť Komisii vyhodnotiť vykonávanie tejto smernice a podať o ňom správu Európskemu parlamentu a Rade by členské štáty mali poskytnúť údaje o každej novej osobnej lodi ro-ro s osvedčením na prepravu najviac 1 350 osôb na palube v pravidelnej doprave v súlade s požiadavkami na stabilitu ⌦ stanovenými ⌫ v tejto smernici. ⌦ Uvedené ⌫ údaje by mali poskytovať v súlade so štruktúrou stanovenou v prílohe III. Tieto údaje musia byť k dispozícii pre všetky nové osobné lode ro-ro, pretože sa vyžaduje, aby spĺňali pravdepodobnostné požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené ⌫ v dohovore SOLAS 2020.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 22 (prispôsobené)

(28)Každá osobná loď ro-ro, ktorá vykonáva plavbu podliehajúcu ustanoveniam tejto smernice, by mala mať osvedčenie o zhode vydané správou vlajkového štátu, ktoré by mali uznávať všetky ostatné členské štáty.

🡻 1243/2019 článok 1 a príloha, bod IX ods. 4 (prispôsobené)

(29)S cieľom prispôsobiť ⌦ túto ⌫ smernicu technickému a vedeckému pokroku by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ⌦ zmluvy o fungovaní Európskej únie ⌫ s cieľom meniť prílohy k ⌦ tejto ⌫ smernici. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva 12 . Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

🡻 2003/25/ES odôvodnenie 28 (prispôsobené)

(30)Keďže ⌦ ciele ⌫ , ⌦ tejto smernice ⌫, t. j. zvýšenie ochrany ľudského života na mori prostredníctvom zvýšenia schopnosti prežitia osobných lodí ro-ro v prípade poškodenia, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ⌦ ale z dôvodov rozsahu a účinkov opatrenia ich možno ⌫ lepšie dosiahnuť na úrovni ⌦ Únie ⌫ , môže ⌦ Únia ⌫ prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy ⌦ o Európskej únii ⌫. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie ⌦ týchto cieľov⌫ .

🡻 2023/946 odôvodnenie 13 (prispôsobené)

(31)S cieľom neklásť neprimerané administratívne zaťaženie na vnútrozemské členské štáty, ktoré nemajú námorné prístavy a pod ktorých vlajkou sa neplavia žiadne osobné lode ro-ro patriace do rozsahu pôsobnosti ⌦ tejto ⌫ smernice , by sa takýmto členským štátom malo umožniť uplatňovať výnimky z ustanovení ⌦ tejto ⌫ smernice . To znamená, že pokiaľ spĺňajú uvedené podmienky, nie sú povinné smernicu ⌦ 2003/25/ES ⌫ transponovať.

🡻 

(32)Táto smernica by sa nemala dotýkať povinností členských štátov týkajúcich sa lehôt na transpozíciu do vnútroštátneho práva a dní začatia uplatňovania smerníc, ktoré sú uvedené v časti B prílohy IV,

🡻 2003/25/ES

PRIJALI TÚTO SMERNICU:

Článok 1

Účel

Účelom tejto smernice je stanoviť jednotnú úroveň špecifických požiadaviek na stabilitu osobných lodí ro-ro, ktoré zvýšia schopnosť prežitia tohto typu plavidiel v prípade havarijného poškodenia a zaručia vysokú úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a posádku.

Článok 2

Definície

Na účely tejto smernice platia tieto definície:

🡻 2023/946 článok 1 bod 1 písm. b) (prispôsobené)

1.„dohovor SOLAS“ je Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 a jeho zmeny, ktoré sú v platnosti;

🡻 2023/946 článok 1 bod 1 písm. c) (prispôsobené)

2.„dohovor SOLAS 90“ je Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974, zmenený rezolúciou MSC.117(74);

3.„dohovor SOLAS 2009“ je Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974, zmenený rezolúciou MSC.216(82);

4.„dohovor SOLAS 2020“ je Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974, zmenený rezolúciou MSC.421(98);

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

5.„Štokholmská dohoda“ znamená dohodu uzavretú v Štokholme 28. februára 1996 na základe rezolúcie 14 „Regionálne dohody o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro“, prijatej ⌦ Konferenciou zmluvných vlád Medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori z roku 1974 ⌫ 29. novembra 1995 ⌦ (rezolúcia 14 konferencie SOLAS 95) ⌫ ;

6.„osobná loď ro-ro“ znamená loď, ktorá prepravuje viac než 12 cestujúcich, má nákladné priestory ro-ro alebo priestory osobitnej kategórie definované v predpise II-2/3 dohovoru SOLAS;

🡻 2023/946 článok 1 bod 1 písm. a) (prispôsobené)

7.„existujúca osobná loď ro-ro“ je osobná loď ro-ro, ktorej kýl ⌦ bol ⌫ položený alebo ⌦ sa nachádzal ⌫ v podobnej etape stavby pred 5. decembrom 2024; podobná etapa stavby znamená etapu, v ktorej:

a)sa začína identifikovateľná stavba špecifickej lode; a

b)sa začala montáž uvedenej lode, pri ktorej sa použilo minimálne 50 ton alebo 1 % odhadovanej hmotnosti všetkých stavebných materiálov, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia;

8.„nová osobná loď ro-ro“ je osobná loď ro-ro, ktorá nie je existujúcou osobnou loďou ro-ro;

🡻 2003/25/ES

9.„cestujúci“ znamená každú osobu inú než kapitán a členovia posádky alebo ostatné osoby zamestnané na lodi alebo určitou kapacitou zapojené na palube lode do podnikania uvedenej lode a inú než dieťa mladšie než jeden rok;

🡻 2023/946 článok 1 bod 1 písm. d) (prispôsobené)

10.„pravidelná doprava“ je séria plavieb osobnej lode ro-ro prevádzkovaných tak, aby zabezpečovali dopravu medzi tými istými dvomi alebo viacerými prístavmi, alebo séria plavieb z toho istého prístavu a do toho istého prístavu bez medzizastávok, pričom sa plavby vykonávajú :

a)podľa uverejneného cestovného poriadku; alebo

b)tak pravidelne alebo často, že tvoria rozpoznateľné systematické série;

🡻 2003/25/ES

11.„správa vlajkového štátu“ znamená príslušné orgány štátu, pod ktorého vlajkou je osobná loď ro-ro oprávnená plávať;

🡻 2023/946 článok 1 bod 1 písm. e)

12.„prístavný štát“ je členský štát, do ktorého alebo z ktorého prístavov sa plaví osobná loď ro-ro v pravidelnej doprave;

🡻 2003/25/ES

13.„medzinárodná plavba“ znamená plavbu po mori z prístavu členského štátu do prístavu mimo tohto členského štátu alebo naopak;

🡻 2023/946 článok 1 bod 1 písm. f) (prispôsobené)

14.„špecifické požiadavky na stabilitu“ sú požiadavky na stabilitu uvedené v článku 6 ⌦ tejto smernice ⌫ ;

🡻 2003/25/ES

15.„charakteristická výška vlny“ HS) je priemerná výška hornej tretiny výšky vĺn, pozorovaných počas určitého obdobia;

16.„rezervný voľný bok“ (fr) je minimálna vzdialenosť medzi poškodenou palubou ro-ro a konečnou čiarou ponoru lode v poškodenom mieste bez toho, aby sa bral do úvahy prídavný účinok morskej vody nahromadenej na poškodenej palube ro-ro;

🡻 2023/946 článok 1 bod 1 písm. g)

17.„spoločnosť“ je vlastník osobnej lode ro-ro alebo akákoľvek iná organizácia alebo osoba, ako je správca alebo nájomca lode bez posádky, ktorá prevzala od vlastníka lode zodpovednosť za prevádzku osobnej lode.

🡻 2003/25/ES

Článok 3

Rozsah pôsobnosti

1. Táto smernica sa vzťahuje na všetky osobné lode ro-ro, plávajúce z alebo do prístavu členského štátu v pravidelnej doprave bez ohľadu na ich vlajku, keď vykonávajú medzinárodné plavby.

🡻 2023/946 článok 1 bod 2

2. Každý členský štát v postavení prístavného štátu zabezpečí, aby osobné lode ro-ro plaviace sa pod vlajkou štátu, ktorý nie je členským štátom, plne spĺňali požiadavky tejto smernice ešte predtým, ako im bude povolené vykonávať plavby v rámci pravidelnej dopravy z prístavov alebo do prístavov daného členského štátu v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2110 13 .

🡻 2023/946 článok 1 bod 3 (prispôsobené)

3. Členské štáty, ktoré nemajú námorné prístavy a pod ktorých vlajkou sa neplavia žiadne osobné lode ro-ro patriace do rozsahu pôsobnosti tejto smernice, môžu uplatňovať výnimky z ustanovení tejto smernice s výnimkou povinnosti stanovenej v druhom pododseku.

Členské štáty, ktoré chcú takúto výnimku využiť, oznámia Komisii najneskôr do 5. decembra 2024, či spĺňajú príslušné podmienky, a Komisiu informujú o každej následnej zmene. Takéto členské štáty nesmú povoliť, aby sa osobné lode ro-ro, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tejto smernice, plavili pod ich vlajkou dovtedy, kým smernicu ⌦ 2003/25/ES ⌫ netransponujú a nevykonajú.

🡻 2023/946 článok 1 bod 4 (prispôsobené)

Článok 4

Charakteristická výška vlny

Charakteristická výška vlny sa použije na stanovenie výšky vody na palube pre vozidlá pri uplatnení špecifických požiadaviek na stabilitu ⌦ stanovených[] ⌫ oddiele A prílohe I. Hodnoty charakteristickej výšky vlny sú hodnotami, ktoré nesmú byť v priebehu roka prekročené s pravdepodobnosťou väčšou než 10 %.

🡻 2003/25/ES

Článok 5

Morské oblasti

🡻 2023/946 článok 1 bod 5 písm. a)

1. Prístavné štáty stanovia a aktualizujú zoznam morských oblastí, cez ktoré plávajú osobné lode ro-ro v rámci pravidelnej dopravy do ich prístavov alebo z ich prístavov, ako aj zodpovedajúcu charakteristickú výšku vlny v týchto oblastiach.

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

2. Morské oblasti a hodnoty charakteristickej výšky vlny platné v týchto oblastiach, ⌦ ako je uvedené v odseku 1,[] ⌫ sa stanovia dohodou medzi členskými štátmi alebo, kedykoľvek to bude uplatniteľné alebo možné, medzi členskými štátmi a tretími štátmi na oboch koncoch trasy. Keď trasa lode prechádza viac než jednou morskou oblasťou, loď musí spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu pre najvyššiu hodnotu charakteristickej výšky vlny stanovenej pre tieto oblasti.

🡻 2023/946 článok 1 bod 5 písm. b) (prispôsobené)

3. Zoznam ⌦ uvedený v odseku 1⌫ sa uverejní vo verejnej databáze dostupnej na internetovom sídle príslušného námorného úradu. Umiestnenie týchto informácií, ako aj každá aktualizácia zoznamu a dôvody takejto aktualizácie sa oznámia Komisii.

🡻 2023/946 článok 1 bod 6 (prispôsobené)

Článok 6

Špecifické požiadavky na stabilitu

1. Bez toho, aby bolo dotknuté uplatňovanie smernice 2009/45/ES, nové osobné lode ro-ro s osvedčením na prepravu viac ako 1350 osôb na palube musia spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu ⌦stanovené⌫ v kapitole II-1 časti B dohovoru SOLAS 2020.

2. Podľa rozhodnutia spoločnosti musia nové osobné lode ro-ro s osvedčením na prepravu najviac 1350 osôb na palube spĺňať:

a)špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené ⌫ v oddiele A prílohy I k tejto smernici; alebo

b)špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené ⌫ v oddiele B prílohy I k tejto smernici.

V prípade každej takejto lode správa vlajkového štátu oznámi Komisii do dvoch mesiacov od dátumu vydania osvedčenia uvedeného v článku 7 voľbu zvolenú z možností uvedených v prvom pododseku a k takémuto oznámeniu priloží podrobnosti uvedené v prílohe III.

3. Pri uplatňovaní požiadaviek ⌦ stanovených⌫ v oddiele A prílohy I sa členské štáty riadia usmerneniami uvedenými v prílohe II, pokiaľ je to uskutočniteľné a zlučiteľné s konštrukciou danej lode.

4. Podľa rozhodnutia spoločnosti existujúce osobné lode ro-ro s osvedčením na prepravu viac ako 1350 osôb na palube, ktoré spoločnosť uvádza do prevádzky pravidelnej dopravy do prístavu alebo z prístavu členského štátu po 5. decembri 2024 a ktoré neboli nikdy osvedčené v súlade s touto smernicou, musia spĺňať:

a)špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené⌫ v kapitole II-1 časti B dohovoru SOLAS 2020; alebo

b)špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené⌫ v oddiele A prílohy I k tejto smernici navyše k požiadavkám stanoveným v kapitole II-1 časti B dohovoru SOLAS 2009.

Uplatnené požiadavky na stabilitu sa uvedú v osvedčení lode ⌦ uvedenom v ⌫ článku 7.

5. Podľa rozhodnutia spoločnosti existujúce osobné lode ro-ro s osvedčením na prepravu najviac 1350 osôb na palube, ktoré spoločnosť uvádza do prevádzky pravidelnej dopravy do prístavu alebo z prístavu členského štátu po 5. decembri 2024 a ktoré neboli nikdy osvedčené v súlade s touto smernicou, musia spĺňať:

a)špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené ⌫ v oddiele A prílohy I k tejto smernici; alebo

b)špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené ⌫ v oddiele B prílohy I k tejto smernici.

Uplatnené požiadavky na stabilitu sa uvedú v osvedčení lode uvedenom v článku 7.

6. Existujúce osobné lode ro-ro, ktoré sa v rámci prevádzky pravidelnej dopravy plavili do prístavu alebo z prístavu členského štátu do 5. decembra 2024, musia naďalej spĺňať špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené ⌫ v prílohe I v znení platnom pred nadobudnutím účinnosti smernice (EÚ) 2023/946.

🡻 2023/946 článok 1 bod 8 (prispôsobené)

Článok 7

Osvedčenia

1. Všetky nové a existujúce osobné lode ro-ro plaviace sa pod vlajkou členského štátu musia mať osvedčenie potvrdzujúce zhodu so špecifickými požiadavkami na stabilitu uvedenými v článku 6.

Osvedčenia vydáva správa vlajkového štátu a môžu sa kombinovať s inými súvisiacimi osvedčeniami. V prípade osobných lodí ro-ro, ktoré spĺňajú špecifické požiadavky na stabilitu ⌦ stanovené ⌫ v oddiele A prílohy I, musí byť v osvedčení uvedená charakteristická výška vlny, do ktorej loď dokáže splniť špecifické požiadavky na stabilitu.

Osvedčenie zostáva v platnosti dovtedy, kým sa osobná loď ro-ro plaví v oblasti s rovnakou alebo nižšou hodnotou charakteristickej výšky vlny.

2. Každý členský štát v postavení prístavného štátu uznáva osvedčenia vydané iným členským štátom v súlade s touto smernicou.

3. Každý členský štát v postavení prístavného štátu uznáva osvedčenia vydané tretím štátom potvrdzujúce, že osobná loď ro-ro spĺňa špecifické požiadavky na stabilitu stanovené v tejto smernici.

🡻 2023/946 článok 1 bod 9 (prispôsobené)

Článok 8

Sezónna a iná krátkodobá prevádzka

1. Ak spoločnosť vykonávajúca celoročnú pravidelnú dopravu chce na uvedenú dopravu nasadiť na kratšie obdobie dodatočné osobné lode ro-ro, oznámi to príslušnému orgánu prístavného štátu alebo prístavných štátov najneskôr jeden mesiac pred začiatkom prevádzky takýchto lodí v rámci uvedenej dopravy.

2. V prípadoch, keď sa však v dôsledku nepredvídaných okolností ⌦ musí ⌫ rýchlo nasadiť náhradná osobná loď ro-ro, aby sa zabezpečila kontinuita služby, sa namiesto oznamovacej povinnosti ⌦ stanovenej v ⌫ odseku 1 uplatňuje článok 4 ods. 4 smernice (EÚ) 2017/2110 a bod 1.3 prílohy XVII k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES 14 .

3. Ak spoločnosť chce prevádzkovať pravidelnú dopravu sezónne počas kratšieho obdobia, ktoré nepresiahne šesť mesiacov v roku, oznámi to príslušnému orgánu prístavného štátu alebo prístavných štátov najneskôr tri mesiace pred začiatkom takejto prevádzky.

4. V prípade osobných lodí ro-ro, ktoré spĺňajú špecifické požiadavky ⌦ na stabilitu ⌫ ⌦ stanovené ⌫ v prílohe I oddiele A a ktorých prevádzka v zmysle odsekov 1, 2 a 3 tohto článku sa vykonáva za podmienok nižšej charakteristickej výšky vlny, než je výška stanovená pre rovnakú oblasť pre celoročnú prevádzku, príslušný orgán môže na určenie výšky vody na palube, pri uplatňovaní špecifických požiadaviek na stabilitu uvedených v prílohe I oddiele A, použiť hodnotu charakteristickej výšky vlny použiteľnú na kratšie obdobie. Hodnota charakteristickej výšky vlny použiteľná na toto kratšie obdobie sa dohodne medzi členskými štátmi alebo v prípade, že je to uplatniteľné a možné, medzi členskými štátmi a tretími štátmi na oboch koncoch trasy.

5. Potom, čo príslušný orgán prístavného štátu alebo prístavných štátov povolí prevádzku v zmysle odsekov 1, 2 a 3 ⌦ tohto článku ⌫, osobná loď ro-ro, ktorá takú dopravu vykonáva, musí mať osvedčenie potvrdzujúce zhodu s ustanoveniami tejto smernice podľa článku 7 ods. 1

🡻 2019/1243 článok 1 a príloha oddiel IX bod 4 (prispôsobené)

Článok 9

Zmena príloh

Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 10, ktorými sa menia prílohy s cieľom zohľadniť vývoj na medzinárodnej úrovni, a to najmä v Medzinárodnej námornej organizácii IMO, a zvýšiť účinnosť tejto smernice na základe skúseností a technického pokroku.

Článok 10

Vykonávanie delegovania právomoci

1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty za podmienok stanovených v tomto článku.

2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 9 sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od 26. júla 2019. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje o rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.

3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 9 môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.

4. Komisia pred prijatím delegovaného aktu konzultuje s odborníkmi určenými jednotlivými členskými štátmi v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva.

5. Komisia oznamuje delegovaný akt hneď po prijatí súčasne Európskemu parlamentu a Rade.

6. Delegovaný akt prijatý podľa článku 9 nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

Článok 11

Sankcie

Členské štáty určia pravidlá o sankciách, ktoré sa budú uplatňovať v prípade porušenia vnútroštátnych právnych predpisov prijatých podľa tejto smernice a uskutočnia všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania. Sankcie musia byť účinné, primerané a odradzujúce.

🡻 2023/946 článok 1 bod 10

Článok 12

Preskúmanie

Komisia vyhodnotí vykonávanie tejto smernice a predloží výsledky hodnotenia Európskemu parlamentu a Rade do 5. júna 2033. Informácie založené na oznámeniach uvedených v článku 6 ods. 2 sa sprístupnia v anonymizovanej forme.

🡻 

Článok 13

Zrušenie

Smernica 2003/25/ES zmenená smernicami uvedenými v časti A prílohy IV, sa zrušuje bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských štátov týkajúce sa lehoty na transpozíciu do vnútroštátneho práva a dní začatia uplatňovania smerníc, ktoré sú uvedené v časti B prílohy IV.

Odkazy na zrušenú smernicu sa považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe V.

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

Článok 14

Nadobudnutie účinnosti

Táto smernica nadobúda účinnosť ⌦ dvadsiatym ⌫ dňom jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 15

Adresáti

Táto smernica je adresovaná členským štátom.

V Bruseli

(1)    KOM(87) 868 PV.

(2)    Pozri prílohu 3 k časti A záverov.

(3)    Zaradený do legislatívneho plánu pre 2026.

(4)    Pozri časť A prílohy IV k tomuto návrhu.

(5)    Ú. v. EÚ C […], […], s. […].

(6)    Ú. v. EÚ C […], […], s. […].

(7)    Smernica Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2003/25/ES zo 14. apríla 2003 o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro (Ú.v. EÚ L 123 , 17.5.2003, s. 22, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/2003/25/oj ).

(8)    Pozri časť A prílohy IV.

(9)    Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/45/ES zo 6. mája 2009 o bezpečnostných pravidlách a normách pre osobné lode (Ú. v. EÚ L 163, 25.6.2009, s. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/2009/45/oj ).

(10)    Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/946 z 10. mája 2023, ktorou sa mení smernica 2003/25/ES, pokiaľ ide o začlenenie požiadaviek na zlepšenú stabilitu a zosúladenie uvedenej smernice s požiadavkami na stabilitu vymedzenými Medzinárodnou námornou organizáciou (Ú. v. EÚ L 128, 15.5.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2023/946/oj ).

(11)    Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2025/2434 z 26. novembra 2025 o Európskej námornej bezpečnostnej agentúre a o zrušení nariadenia (ES) č. 1406/2002 (Ú. v. EÚ L, 2025/2434, 29.12.2025, ELI:  http://data.europa.eu/eli/reg/2025/2434/oj ).

(12)    Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2016, s. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj .

(13)    Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2110 z 15. novembra 2017 o systéme inšpekcií v záujme bezpečnej prevádzky osobných lodí ro-ro a vysokorýchlostných osobných plavidiel v pravidelnej preprave, ktorou sa mení smernica 2009/16/ES a zrušuje smernica Rady 1999/35/ES (Ú. v. EÚ L 315, 30.11.2017, s. 61, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/2017/2110/oj ).

(14)    Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole (Ú. v. EÚ L 131, 28.5.2009, s. 57, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir/2009/16/oj ).

EURÓPSKA KOMISIA

V Bruseli23. 7. 2026

COM(2026) 386 final

PRÍLOHY

k

Návrh

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o špecifických požiadavkách na stabilitu osobných lodí ro-ro (kodifikované znenie)

🡻 2003/25/ES

PRÍLOHA I

ŠPECIFICKÉ POŽIADAVKY NA STABILITU OSOBNÝCH LODÍ RO-RO

na ktoré sa odkazuje v článku 6

🡻 2023/946 článok 1 bod 11 a príloha I bod 1 písm. a)

Oddiel A

🡻 2023/946 článok 1 bod 11 a príloha I bod 1 písm. b) (prispôsobené)

Na účely ⌦ tohto ⌫ oddielu sa odkazy na predpisy dohovoru SOLAS považujú za odkazy na dané predpisy tak, ako sa uplatňujú podľa dohovoru SOLAS 90.

🡻 2023/946 článok 1 bod 11 a príloha I bod 1 písm. c) (prispôsobené)

1.Okrem požiadaviek predpisu ⌦ SOLAS ⌫ II-1/B/8 týkajúcich sa vodotesného rozdelenia lode a stability v poškodenom stave musia byť splnené požiadavky tohto oddielu.

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

1.1Ustanovenia predpisu ⌦ SOLAS ⌫ II-1/B/8.2.3 sa musia dodržať, keď sa vezme za základ účinok hypotetického množstva morskej vody, ktorá sa nahromadila na prvej palube, považovanej za poškodenú ( „poškodená paluba ro-ro“), nad konštrukčnou čiarou ponoru nákladného ro-ro priestoru alebo osobitného priestoru podľa definície v predpise ⌦ SOLAS ⌫ II-2/3. Ostatné požiadavky predpisu ⌦ SOLAS ⌫ II-1/B/8 sa nemusia dodržať, keď sa uplatní norma stability ⌦ stanovená ⌫ v tejto prílohe. Množstvo predpokladanej nahromadenej vody sa vypočíta na základe vodnej hladiny s konštantnou výškou:

a)nad najnižším bodom okraja paluby poškodeného oddelenia paluby ro-ro; alebo

b)⌦ hladkej vodnej hladiny pri všetkých uhloch sklonu a náklonu lode ⌫ keď sa okraj paluby poškodeného oddelenia nachádza pod vodou, ,

a to takto:

0,5 m - ak rezervný voľný bok je 0,3 m alebo menej;

0,0 m - ak rezervný voľný bok je 2,0 m alebo viac;

medzihodnoty sa musia určiť lineárnou interpoláciou, ak rezervný voľný bok je od 0,3 m do 2,0 m.

Pritom je rezervný voľný bok najmenšou vzdialenosťou medzi poškodenou palubou ro-ro a skutočnou čiarou ponoru v mieste poškodenia a neberie sa do úvahy účinok množstva predpokladanej nahromadenej vody na poškodenej palube ro-ro.

1.2Keď je zabudovaný odvodňovací systém s vysokým výkonom, správa vlajkového štátu môže povoliť zníženie výšky vodnej hladiny.

1.3Pre lode, ktoré sú prevádzkované v geograficky vymedzených oblastiach, správa vlajkového štátu môže znížiť výšku vodnej hladiny predpísanú v súlade s bodom 1.1 tak, že nahradí takú výšku vodnej hladiny takto:

1.3.10,0 ak charakteristická výška vlny definujúca príslušnú oblasť je rovná alebo menšia než 1,5 m;

1.3.2hodnota stanovená v súlade s bodom 1.1, ak charakteristická výška vlny definujúca príslušnú oblasť je 4,0 m alebo viac;

1.3.3medzihodnoty, ktoré sa musia určiť lineárnou interpoláciou, ak charakteristická výška vlny definujúca príslušnú oblasť je od 1,5 m do 4,0 m;

za predpokladu, že sú splnené tieto požiadavky:

1.3.4správa vlajkového štátu sa presvedčila o tom, že vymedzená oblasť je predstavovaná charakteristickou výškou vlny , ktorá nebude prekročená s pravdepodobnosťou väčšou než 10 %; a

1.3.5oblasť prevádzky a prípadne časť roku, pre ktorú bola stanovená charakteristická výška vlny , sú uvedené v osvedčeniach.

1.4Ako alternatívu k požiadavkám bodu 1.1 alebo 1.3 môže správa vlajkového štátu nevyžadovať uplatňovanie požiadaviek bodu 1.1 alebo 1.3 a uznať dôkaz na základe modelových testov vykonaných na jednotlivej lodi v súlade s metódou modelového testu, uvedenou v doplnku, z ktorého vyplýva, že loď sa s predpokladaným rozsahom poškodenia podľa predpisu ⌦ SOLAS ⌫ II-1/B/8.4, v najhoršej polohe uvažovanej v bode 1.1, neprevráti pri nepravidelnom vlnobití a

1.5odkaz na uznanie výsledkov modelového testu ako ekvivalentu splnenia požiadaviek bodu 1.1 alebo 1.3 a hodnota charakteristickej výšky vlny použitá v modelových testoch, budú uvedené v lodných osvedčeniach.

1.6Informácie poskytnuté kapitánovi v súlade s predpisom ⌦ SOLAS ⌫ II-1/B/8.7.1 a II-1/B/8.7.2, vyhotovenými v zhode s predpismi ⌦ SOLAS ⌫ II-1/B/8.2.3 až II-1/B/8.2.3.4, sa v nezmenenej forme použijú osobné lode ro-ro schválené podľa týchto požiadaviek.

2.Na posúdenie účinku množstva predpokladanej nahromadenej morskej vody na poškodenej palube ro-ro v bode 1 ⌦ sa uplatnia ⌫ tieto ustanovenia:

2.1priečny alebo pozdĺžny priedel sa považuje za neporušený, ak jeho všetky časti ležia vo vertikálnych plochách na oboch bokoch lode, ktoré sú od obšívky situované vo vzdialenosti rovnej jednej pätine šírky lode, podľa definície v predpise ⌦ SOLAS ⌫ II-1/2, ktorá sa meria v pravých uhloch k osi na úrovni najhlbšej deliacej nákladovej značky;

2.2v prípade, keď trup lode je konštrukčne čiastočne rozšírený, aby zodpovedal ustanoveniam tejto prílohy, z toho vyplývajúce zvýšenie hodnoty jednej pätiny jej šírky ⌦ sa použije ⌫ všeobecne; nie je však rozhodujúce pre umiestnenie existujúcich priedelových prienikov, potrubných systémov, atď., ktoré boli povolené pred rozšírením;

🡻 2005/12/ES článok 1 bod 1 písm. a) (prispôsobené)

2.3vodotesnosť priečnych alebo pozdĺžnych priedelov, ktorá sa považuje za účinnú pri obmedzení predpokladanej nahromadenej morskej vody v príslušných častiach poškodenej paluby ro-ro, musí zodpovedať odvodňovaciemu systému a musí odolať hydrostatickému tlaku v súlade s výsledkami výpočtu poškodenia. Také priedely musia mať výšku aspoň 4 m, ak výška vody nedosiahne 0,5 m. V takých prípadoch sa výška priedelu vypočíta takto:

Bh = 8hw,

pričomBh je výška priedelu a hw je výška vody.

V každom prípade minimálna výška priedelu ⌦ nesmie ⌫ byť menšia ako 2,2 m. V prípade lode so závesnými plošinami pre automobily však minimálna výška priedelu nesmie byť menšia ako výška spodnej strany závesnej plošiny, keď je v zníženej polohe.

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

2.4v prípade špeciálneho usporiadania, ako sú ochranné automobilové paluby rozprestierajúce sa po celej šírke lode a široká bočná obšívka, môžu sa uznať aj iné výšky priedelov na základe podrobných modelových testov;

2.5účinok množstva predpokladanej nahromadenej vody morskej vody sa nemusí brať do úvahy pre ktorékoľvek oddelenie poškodenej paluby ro-ro za predpokladu, že také oddelenie má na každej strane paluby palubné odtoky rovnomerne rozmiestnené pozdĺž strán oddelenia, ktoré spĺňajú tieto požiadavky:

2.5.1A ≥ 0,3 l,

kde A je celková plocha palubných odtokov na každej strane paluby v m2 a l je dĺžka oddelenia v m;

2.5.2loď si musí zachovať rezervný voľný bok aspoň 1,0 m v najhoršom poškodenom stave bez toho, aby sa zohľadnil účinok množstva predpokladanej nahromadenej morskej vody na poškodenej palube ro-ro;

2.5.3také palubné odtoky musia byť umiestnené vo výške 0,6 m nad poškodenou palubou ro-ro a dolný okraj odtokov musí ležať do 2 cm nad poškodenou palubou ro-ro;

2.5.4také palubné odtoky musia byť vybavené uzávermi alebo príklopmi, aby sa zabránilo vstupu vody na palubu ro-ro, pričom voda, ktorá sa môže hromadiť na palube ro-ro, odteká.

2.6Keď sa priedel nad palubou ro-ro považuje za poškodený predpokladá sa, že obe oddelenia susediace s priedelom sú zaplavené v rovnakej výške vodnej hladiny, aká sa vypočítala v bodoch 1.1 alebo 1.3.

3.Na určenie charakteristickej výšky vlny sa použijú výšky vlny uvedené na mapách alebo zoznamoch morských oblastí, vyhotovených členskými štátmi v súlade s článkom 5 tejto smernice.

🡻 2023/946 článok 1 bod 11 a príloha I bod 1 písm. d)

3.1V prípade lodí, ktoré sa majú prevádzkovať len na kratšie obdobie v zmysle článku 8, sa prístavné štáty zahrnuté do trasy dohodnú na uplatniteľnej charakteristickej výške vlny.

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

4.Modelové testy sa musia vykonať v súlade s ⌦ dodatkom ⌫ .

🡻 2023/946 článok 1 bod 11 a príloha I bod 1 písm. e)

Oddiel B

Musia byť splnené požiadavky kapitoly II-1 časti B dohovoru SOLAS 2020. Odchylne od predpisu II-1/B/6.2.3 dohovoru SOLAS 2020 sa však požadovaný koeficient rozdelenia lode R určuje takto:

Kde:

🡻 2005/12/ES článok 1 bod 1 písm. b) a príloha I (prispôsobené)

Dodatok

Metóda modelového testu

1.Ciele

Táto revidovaná metóda modelového testu je revíziou metódy, ktorá je ⌦ uvedená ⌫ v dodatku prílohy k rezolúcii 14 konferencie SOLAS z roku 1995. Od nadobudnutia účinnosti Štokholmskej dohody sa vykonalo množstvo modelových testov v súlade s predchádzajúcou platnou metódou testu. Počas týchto testov sa v postupoch objavilo množstvo zdokonalení. Cieľom tejto ⌦ revidovanej ⌫ metódy modelového testu je zahrnúť tieto zdokonalenia a súčasne s pridanými sprievodnými poznámkami poskytnúť stabilnejší postup hodnotenia spôsobilosti poškodenej osobnej lode ro-ro pri vlnobití. V testoch, ⌦ stanovených ⌫ v oddiele A bode 1.4 prílohe I ⌦ má loď ⌫odolať vlnobitiu určenému v bode 4 v prípade najhoršieho poškodenia.

2.Definície

3.Model lode

3.1.Model lode ⌦ má ⌫byť kópiou skutočnej lode vonkajším, ako aj vnútorným usporiadaním, a to najmä všetkých poškodených priestorov, ktoré majú vplyv na priebeh zaplavenia a naberania vody. Ponor, náklon, ťažisko a obmedzujúce prevádzkové krivky KG ⌦ majú ⌫predstavovať prípad najhoršieho poškodenia. Okrem toho by testované poškodenia mali predstavovať najhoršie poškodenia určené v súlade s predpisom ⌦ SOLAS ⌫ II-1/B/8.2.3.2 s ohľadom na celkovú plochu poškodenia podľa pozitívnej krivky GZ a stredová os otvoru ⌦ má ⌫byť umiestnená v týchto súradniciach:

3.1.1.± 35 % LBP od stredu lode;

3.1.2.ak poškodenie uvedené v bode 3.1. je viac ako ± 10 % LBP od stredu lode, na prípady najhoršieho poškodenia v rámci ± 10 % LBP od stredu lode sa ⌦ požaduje ⌫ doplnkový test.

3.2.Model ⌦ má ⌫ vyhovovať nasledujúcim ⌦ požiadavkám ⌫:

3.2.1.LBP ⌦ má ⌫ byť prinajmenšom 3 m alebo musí zodpovedať mierke modelu 1:40 podľa toho, ktorá je väčšia, a vertikálny rozsah je aspoň na tri normované výšky nadstavby nad priedelovou palubou (voľná paluba);

3.2.2.hrúbka trupu v naplavených častiach ⌦ nemá ⌫ presiahnuť 4 mm;

3.2.3.pri okolnostiach v nepoškodenom i poškodenom stave model vyhovie správnym značkám vykrivenia a ponoru (TA, TM, TF, paluba a veliteľská zadná paluba) s maximálnou toleranciou v ktorejkoľvek ponorovej značke + 2 mm. Predné a zadné ponorové značky sa umiestnia čo najbližšie k FP a AP;

3.2.4.všetky poškodené časti a ro-ro miesta majú byť vymodelované so správnou priepustnosťou povrchu a objemu (skutočné hodnoty a rozdelenie), ktoré zaisťujú, aby boli objem záplavovej vody a rozdelenie jej hmotnosti správne zastúpené;

3.2.5.vlastnosti pohybu lode majú byť správne vymodelované, pričom sa venuje osobitná pozornosť celkovej GM tolerancii a rádiusu rotácie pohybu v priečnom náklone a náklone. Obidva rádiusy sa merajú vo vzduchu a majú byť v rozmedzí od 0,35 B do 0,4 B pre pohyb v priečnom náklone a od 0,2 LOA do 0,25 LOA pre pohyb v náklone;

3.2.6.hlavné konštrukčné prvky, ako sú vodotesné priedely ⌦ a ⌫ vetracie otvory nad a pod priedelovou palubou, ktoré môžu viesť k asymetrickému zaplaveniu, sa primerane napodobnia, aby čo možno najvernejšie predstavovali skutočnú situáciu. Úpravy vetrania a priečneho zaplavenia majú byť konštruované s prierezom minimálne 500 mm2;

3.2.7.tvar otvoru poškodenia by mal byť takýto:

1.lichobežníkový profil so stranou, ktorá má náklon 15° voči vertikále a šírku konštrukčnej čiary ponoru určenú podľa predpisu SOLAS II-1/8.4.1;

2.rovnoramenný trojuholníkový profil v horizontálnej rovine s výškou rovnajúcou sa B/5 podľa predpisu ⌦ SOLAS ⌫ II-1/8.4.2. Ak sa v B/5 nachádza bočná obšívka, dĺžka poškodenia na stranách obšívky nesmie byť menšia ako 25 mm;

3.bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia bodoch 3.2.7.1 a 3.2.7.2, , ktoré sa považujú za poškodené pri výpočte najhoršieho (-ích) poškodenia (-ní), uvedeného (-ých) vyššie v bode 3.1, sa v modelových testoch zaplavia.

3.3.Model zaplavený v rovnovážnom stave sa nakloní na doplnkový uhol, ktorý zodpovedá uhlu navodenému v momente náklonu. Mh = max (Mpass; Mlaunch) – Mwind, ale v žiadnom prípade celkový náklon nemôže byť menší ako 1° voči poškodeniu. Mpass, Mlaunch a Mwind sú určené v predpise SOLAS II-1/8.2.3.4. Pre existujúce ⌦ osobné lode ro-ro ⌫ sa na tento uhol ponecháva 1o.

4.Postup pri pokusoch

4.1.Model sa podrobí nepravidelným vlnám s dlhým hrebeňom určeným v spektre JONSWAP s charakteristickou výškou vlny HS a faktorom navýšenia γ = 3,3 a časovým úsekom vĺn . HS je charakteristická výška vody pre plochu operácie, ktorá nesmie byť v priebehu roka prekročená s pravdepodobnosťou viac ako 10 %, nesmie však presiahnuť 4 m.

Okrem toho

4.1.1.šírka nádrže musí byť dostatočná na to, aby sa predišlo kontaktu a iným interakciám so stranami nádrže, a odporúča sa, aby nebola menšia ako LBP + 2 m;

4.1.2.hĺbka nádrže musí byť dostatočná na to, aby sa vytvoril správny model vĺn, nie však menšia ako 1 m;

4.1.3.na reprezentatívne vytvorenie vĺn, ktoré sa použijú, je potrebné pred testom vykonať potrebné opatrenia na troch rozličných miestach v nádrži v rámci rozpätia unášania;

4.1.4.meranie vĺn sa umiestni blízko prístroja na tvorbu vĺn, na mieste, kde sa s modelom začínal test;

4.1.5.odchýlka v HS a TP môže byť do ± 5 % pre tri miesta;

4.1.6.počas testov na účely schválenia je prípustná tolerancia od + 2,5 % v HS, ± 2,5 % v TP a ± 5 % v TZ pri meraní blízko prístroja na tvorbu vĺn.

4.2.Model treba na more postaviť tak, aby ho voľne unášalo (smerový uhol 90°) a aby mal poškodené miesto smerom k prichádzajúcim vlnám bez kotviaceho systému, ktorý je trvalo pripojený k použitému modelu. Na udržanie smerového uhla približne 90° počas modelového testu sa vyžaduje splnenie nasledujúcich požiadaviek:

4.2.1.laná slúžiace na malú úpravu kurzu majú byť rozmiestnené symetricky v strede čelene a kormy, na úrovni medzi umiestnením KG a vodnej značky poškodenia;

4.2.2.rýchlosť je rovnaká ako skutočná rýchlosť unášania modelu s prípadnou úpravou rýchlosti.

4.3.Treba vykonať najmenej desať pokusov. Na každý pokus je určený taký potrebný čas testu, aby sa dosiahol nepohyblivý stav, ale pokus nesmie trvať menej ako 30 minút reálneho času. Pre každý pokus sa použije rozličný sled vĺn.

5.Kritériá životnosti

Model sa pokladá za spôsobilý, ak sa dosiahol nepohyblivý stav pri slede jednotlivých testov v zmysle požiadaviek v bode 4.3. Model sa pokladá za prevrhnutý, ak uhly priečneho kolísania sú väčšie ako 30° k vertikálnej osi alebo ustálený náklon (priemer) väčší ako 20° na dlhšie ako tri minúty reálneho času pokusu, aj keď sa docieli nepohyblivý stav.

6.Dokumentácia testov

6.1.Program modelového testu najprv ⌦ schváli ⌫ správny orgán.

6.2.Testy sa zdokumentujú pomocou správy a videozáznamu alebo iných vizuálnych záznamov obsahujúcich všetky potrebné informácie o modeli a výsledky testov, ktoré schváli správny orgán. Správy ⌦ majú ⌫ obsahovať minimálne teoretické spektrum vĺn a štatistiky výšky vĺn (HS, TP, TZ), nameranej na troch rozličných miestach v nádrži na reprezentatívnu realizáciu a pre testy s modelom, časové záznamy hlavných štatistík výšky vĺn nameranej blízko prístroja na tvorbu vĺn a záznamy kolísania sa modelu, pohyby zdvihu a klesania, ako aj rýchlosť pohybu.

_____________

🡻 2003/25/ES

PRÍLOHA II

INDIKATÍVNE USMERNENIA PRE VNÚTROŠTÁTNE SPRÁVNE ORGÁNY

na ktoré sa odkazuje v článku 6 ods. 3

ČASŤ I

UPLATŇOVANIE

🡻 2023/946 článok 1 bod 11 a príloha I bod 2 (prispôsobené)

V súlade s článkom 6 ods. 3 tejto smernice vnútroštátne správne orgány členských štátov používajú tieto usmernenia pri uplatňovaní špecifických požiadaviek na stabilitu ⌦ stanovených ⌫ v oddiele A prílohy I, pokiaľ je to uskutočniteľné a zlučiteľné s konštrukciou predmetnej lode. Nižšie uvedené čísla bodov zodpovedajú číslam bodov uvedeným v oddiele A prílohy I.

🡻 2003/25/ES (prispôsobené)

Bod 1

Ako prvý krok ⌦ majú ⌫ všetky osobné lode ro-ro uvedené v článku 3 ods. 1 tejto smernice zodpovedať ⌦ predpisu SOLAS II-1/B/8 ⌫ , pretože platí pre všetky osobné lode postavené 29. apríla 1990 alebo po tomto dátume. Uplatnením tejto požiadavky je definovaný rezervný voľný bok fr potrebný na výpočet požadovaný bodom 1.1.

Bod 1.1

1.Tento bod sa zaoberá hypotetickým množstvom vody nahromadenej na priedelovej (ro-ro) palube. Predpokladá sa, že voda vnikla cez otvor poškodenia. Tento bod vyžaduje, aby loď okrem splnenia všetkých požiadaviek ⌦ predpisu SOLAS II-1/B/8 ⌫ , spĺňala aj časť kritérií SOLAS 90 ⌦ stanovených ⌫ v bodoch 2.3 až 2.3.4 ⌦ predpisu SOLAS ⌫ II-1/B/8 s definíciou množstva vody na palube. Na ⌦ uvedený ⌫ výpočet sa nemusia brať do úvahy žiadne ďalšie požiadavky ⌦ predpisu SOLAS ⌫ II-1/B/8. Napríklad loď na tento výpočet nemusí spĺňať požiadavky na rovnovážnu polohu alebo neponoriteľnosť hranice ponoru.

2.Nahromadená voda sa doplní ako kvapalinový náklad so spoločnou plochou vo vnútri všetkých oddelení, ktoré sa považujú za zaplavené na automobilovej palube. Výška (hw) vody na palube závisí na rezervnom voľnom boku po poškodení a meria sa v oblasti poškodenia (pozri obrázok 1). Rezervný voľný bok je minimálna vzdialenosť medzi poškodenou palubou ro-ro a konečnou čiarou ponoru (po prípadnom opatrení na vyrovnanie náklonu) v mieste predpokladaného poškodenia po preskúmaní všetkých možných scenárov poškodenia pri stanovovaní zhody s ⌦ predpisom SOLAS II-1/B/8 ⌫ podľa bodu 1 prílohy I. Pri výpočte fr ⌦ sa neberie ⌫ do úvahy účinok hypotetického množstva vody, ktorá nahromadila na poškodenej palube, ro-ro.

3.Ak je fr 2,0 m alebo viac, nepredpokladá sa, že by sa voda nahromadila na palube ro-ro. Ak je fr 0,3 m alebo menej, potom sa predpokladá, že výška hw je 0,5 m. Medzihodnoty výšky vody sa získajú lineárnou interpoláciou (pozri obrázok 2).

Bod 1.2

Prostriedky na odstránenie vody sa môžu považovať za účinné len vtedy, keď sú schopné zabrániť nahromadeniu väčšieho množstva vody na palube, ⌦ teda ⌫ mnoho tisíc ton za hodinu, čo je vysoko prekročená hodnota zariadení inštalovaných v čase prijatia týchto predpisov. Taká vysoká výkonnosť odvodňovacích systémov sa môže dosiahnuť a schváliť v budúcom období (založená na usmerneniach, ktoré má poskytnúť ⌦ IMO ⌫).

Bod 1.3

1.Množstvo predpokladanej nahromadenej vody na palube môže byť, okrem zníženia v súlade s bodom 1.1, znížené pre prevádzku v geograficky vymedzených oblastiach. Tieto oblasti sú stanovené podľa charakteristickej výšky vlny definujúcej oblasť, v súlade s článkom 5 tejto smernice.

2.A je charakteristická výška vlny v príslušnej oblasti rovná alebo menšia než 1,5 m, potom sa nepredpokladá nahromadenie dodatočnej vody na poškodenej palube ro-ro. Ak je charakteristická výška vlny v príslušnej oblasti 4 m alebo viac, potom výška predpokladaného množstva nahromadenej vody je hodnota vypočítaná podľa bodu 1.1. Medzihodnoty sa stanovia lineárnou interpoláciou (pozri obrázok 3).

3.Pretože výška hw zostáva konštantná, množstvo dodatočnej vody sa mení, pretože závisí na uhle náklonu a na tom, či je alebo nie je pri jednotlivom uhle náklonu okraj paluby ponorený (pozri obrázok 4). Je treba poznamenať, že predpokladaná priepustnosť priestorov automobilovej paluby ⌦ má byť ⌫ 90 % (odkaz na MSC/Circ.649), zatiaľčo priepustnosť ostatných zaplavených priestorov ⌦ má ⌫ zodpovedať priepustnosti predpísanej v dohovore SOLAS.

4.Ak sa výpočet na preukázanie zhody s touto smernicou vzťahuje na charakteristickú výšku vlny menšiu než 4,0 m, táto obmedzujúca charakteristická výška vlny ⌦ sa zaznamená ⌫ v bezpečnostnom osvedčení osobnej lode.

Body 1.4 a 1.5

Ako alternatívu k splneniu nových požiadaviek na stabilitu uvedených v bode 1.1 alebo 1.3, môže správny orgán uznať dôkaz prostredníctvom modelových testov. Požiadavky modelového testu sú podrobne popísané v doplnku k prílohe I. Usmernenia týkajúce sa modelových testov sú obsiahnuté v časti II tejto prílohy.

Bod 1.6

Obmedzujúce prevádzkové krivky (KG alebo GM) ⌦ obvykle odvodené z predpisu SOLAS II-1/B/8 nemusia platiť v prípadoch, keď sa predpokladá ⌫ „voda na palube“ v zmysle tejto smernice a je potrebné stanoviť revidované obmedzujúce krivky, ktoré zohľadňujú účinky tejto pridanej vody. Na tento účel ⌦ vykonajú ⌫ primerané výpočty zodpovedajúce príslušnému počtu prevádzkových ponorov a náklonov.

Poznámka: revidované obmedzujúce krivky KG/GM sa môžu odvodiť iteráciou, pričom minimálny presah GM vyplývajúci z výpočtov havarijnej stability s vodou na palube sa pridá k vstupu KG (alebo odpočíta od GM), ktorý sa použije na určenie havarijnej voľnej výšky boku , ktorá je rozhodujúca pre množstvo vody na palube, tento proces sa opakuje, až kým sa presah GM stane zanedbateľný.

Predpokladá sa, že operátori by takú iteráciu začali s maximálnou hodnotou KG/minimálnou hodnotou GM, ktorá by mohla byť v prevádzke ešte opodstatnená a snažili by sa meniť z toho vyplývajúce usporiadanie paluby a priedelov tak, aby sa minimalizoval presah GM odvodený z výpočtov havarijnej stability s vodou na palube.

Bod 2.1

Ako u obvyklých požiadaviek SOLAS týkajúcich sa poškodenia, priedely vo vnútri čiary B/5 sa považujú za neporušené v prípade poškodenia pri bočnej zrážke.

Bod 2.2

Ak sú zabodované konštrukčné bočné kolesnicové plošinky, aby sa zabezpečila zhoda s ⌦ predpisom SOLAS ⌫ II-1/B/8, a dôsledkom je zväčšenie šírky lode, a tým vzdialenosti B/5 od boku lode, taká zmena nevyvolá premiestnenie existujúcich konštrukčných častí alebo existujúcich prienikov hlavných priečnych vodotesných priedelov pod palubným priedelom (pozri obrázok 5).

Bod 2.3

1.Priečne alebo pozdĺžne priedely/uzávery, ktoré sú zabudované a zohľadňujú sa s cieľom obmedzenia pohybu predpokladanej nahromadenej vody na poškodenej palube ro-ro, nemusia byť striktne „vodotesné“. Malé množstvo prieniku môže byť povolené v závislosti na kapacite odvodňovacieho zariadenia, schopného zabrániť nahromadeniu vody na „druhej strane“ priedelu/uzáveru. V takých prípadoch, keď sa palubné odtoky stanú neúčinné dôsledkom straty kladného rozdielu vodnej hladiny, ⌦ sa ⌫ zabezpečia iné prostriedky pasívneho odvodnenia.

2.Výška (Bh) priečnych alebo pozdĺžnych priedelov/uzáverov nesmie byť menšia než (8 × hw) metrov, kde hw je výška nahromadenej vody vypočítaná s použitím rezervného voľného boku a charakteristickej výšky vlny (uvedené v bodoch 1.1 a 1.3). V žiadnom prípade však nesmie byť výška priedelu/uzáveru menšia než nasledovná väčšia hodnota:

a)2,2 m; alebo

b)výška medzi priedelovou palubou a najhlbším bodom dolnej strany konštrukcie automobilovej medzipaluby alebo ochrannej paluby, keď sú tieto vo svojej zníženej polohe. Treba pripomenúť, že akékoľvek medzery medzi vrchným okrajom priedelu a dolnou stranou obšívky ⌦ sa „oplátujú“ ⌫ v priečnom alebo prípadne pozdĺžnom smere (pozri obrázok 6).

Priedely/uzávery s výškou menšou než je uvedené vyššie, sa môžu uznať, ak sa vykonajú modelové testy v súlade s časťou II tejto prílohy, aby sa potvrdilo, že alternatívna konštrukcia zabezpečuje primeraný štandard životnosti. Pri stanovení výšky priedelu/uzáveru je potrebné dbať na to, aby výška stačila aj na zabránenie postupného zaplavenia v rámci predpísaného rozsahu stability. Tento rozsah nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený modelovými testami.

Poznámka: rozsah sa môže znížiť na 10 stupňov za predpokladu, že sa zväčší príslušná plocha pod krivkou (ako je uvedené v MSC 64/22).

Bod 2.5.1

Plocha „A“ sa vzťahuje k stálym otvorom. Treba poznamenať, že možnosť „palubných odtokov“ sa nehodí pre lode, ktoré si vyžadujú vztlak celej alebo časti nadstavby, aby boli splnené kritériá. Požaduje sa, aby palubné odtoky boli vybavené príklopmi, ktoré by zabránili vstupu vody, no umožňovali odtok vody.

Tieto príklopy ⌦ nezávisia ⌫ na aktívnych prostriedkoch uvedenia do chodu. ⌦ Fungujú ⌫ samočinne a ⌦ nebránia ⌫ vo väčšej miere odtoku. Každé podstatné zníženie účinnosti ⌦ sa kompenzuje ⌫ zabudovaním dodatočných otvorov tak, aby sa zachovala požadovaná plocha.

Bod 2.5.2

Aby sa palubné odtoky považovali za účinné, minimálna vzdialenosť od dolného okraja palubného odtoku k havarijnej čiare ponoru musí byť aspoň 1,0 m. Výpočet minimálnej vzdialenosti neberie zreteľ na účinok akejkoľvek dodatočnej vody na palube (pozri obrázok 7).

Bod 2.5.3

Palubné odtoky ⌦ sa osadia⌫ čo možno najnižšie v bočnej štítnici alebo obšívke. Dolný okraj otvoru palubného odtoku ⌦ nemá ⌫ byť vyššie než 2 cm nad priedelovou palubou a horný okraj otvoru vyššie než 0,6 m (pozri obrázok 8).

Poznámka: priestory, na ktoré sa vzťahuje bod 2.5, teda tie priestory vybavené palubnými odtokmi alebo podobnými otvormi, nesmú byť začlenené do neporušených priestorov pri odvodení kriviek neporušenej alebo havarijnej stability.

Bod 2.6

1.Predpísaný rozsah poškodenia ⌦ platí ⌫ pre celú dĺžku lode. Závisiac na norme rozdelenia, nesmie mať poškodenie vplyv na žiadny priedel alebo môže mať vplyv len na priedel pod priedelovou palubou alebo len priedel nad priedelovou palubou alebo rôzne z toho odvodené kombinácie.

2.Všetky priečne a pozdĺžne priedely/uzávery, ktoré zadržiavajú nahromadenú vodu, ⌦ majú ⌫ byť na mieste a zabezpečené vždy, keď je loď na mori.

3.V prípadoch, keď je priečny priedel/uzáver poškodený, nahromadená voda na palube musí mať spoločnú hladinu na oboch stranách poškodeného priedelu/uzáveru vo výške hw (pozri obrázok 9).

🡻 2005/12/ES článok 1 bod 2 a príloha II (prispôsobené)

ČASŤ II

TESTOVANIE MODELU

Účelom týchto usmernení je zjednotiť metódy používané pri konštrukcii a overovaní modelu, ako aj pri vykonávaní a analýze modelových testov.

Obsah bodu 1 a 2 dodatku prílohy I sa považuje za dostatočne zrozumiteľný.

Bod 3 – Model lode

3.1.Materiál, z ktorého je model vyrobený, nie je v podstate dôležitý za predpokladu, že model v neporušenom, ako aj v poškodenom stave je dostatočne pevný, aby bolo zabezpečené, že jeho hydrostatické vlastnosti sú rovnaké ako vlastnosti skutočnej lode a že ohyb trupu vo vlnách je zanedbateľný.

Je tiež dôležité zabezpečiť, aby boli poškodené časti vymodelované čo možno najpresnejšie, aby tak bolo zaručené, že sa testuje správny objem vody.

Pretože vniknutie vody (dokonca aj malého množstva) do neporušených častí modelu má vplyv na jeho reakcie, ⌦ prijmú sa ⌫ opatrenia, aby takéto vniknutie nenastalo.

V modelových testoch postihnutých najhorším poškodením podľa SOLAS blízko provy alebo kormy lode sa zistilo, že postupné zaplavenie nie je možné, pretože voda sa zhromažďuje na palube blízko poškodených otvorov a odtiaľ vyteká. Keďže také modely môžu prežiť veľmi veľké vlnobitie, zatiaľ čo v menšom vlnobití s menším poškodením podľa SOLAS sa modely prevrhnú, ak je poškodenie v strednej časti, limit ± 35 % bol zavedený na to, aby sa tomu predišlo.

Rozsiahly výskum, vykonaný s cieľom stanoviť vhodné kritériá pre nové plavidlá, jasne ukázal, že okrem dôležitých parametrov pre životnosť osobných lodí, ako sú GM a voľná paluba, je významným faktorom aj plocha pod krivkou zostatkovej stability. V dôsledku toho sa pri výbere najťažšieho poškodenia podľa SOLAS s cieľom zhody s požiadavkami bodu 3.1 ⌦ zvolí ⌫ prípad, keď je plocha pod krivkou zostatkovej stability najmenšia.

3.2.Podrobnosti o modeli

3.2.1.Pretože mierka hrá významnú úlohu pri reakciách modelu počas testov, je dôležité zabezpečiť, aby sa tieto vplyvy minimalizovali na čo možno najmenšiu mieru. Model ⌦ má ⌫ byť čo možno najväčší, pretože detaily poškodených častí sa ľahšie konštruujú vo väčších modeloch a vplyvy mierky sa zmenšia. Preto sa požaduje, aby dĺžka modelu nebola menšia ako príslušná hodnota zodpovedajúca mierke 1 : 40 alebo 3 m podľa toho, ktorá je väčšia.

Počas testov sa zistilo, že pri dynamickom testovaní môže mať vertikálny rozmer modelu vplyv na výsledky. Preto sa vyžaduje, aby bola loď vymodelovaná aspoň na tri normované výšky nadstavby nad priedelovou palubou (voľnou palubou) tak, aby sa väčšie vlny sledu neprevalili cez model.

3.2.2.Model ⌦ má ⌫ mať v predpokladanom mieste poškodenia čo možno najmenšiu hrúbku, aby bolo zabezpečené primerané zastúpenie množstva naplavenej vody a jej ťažisko. Hrúbka trupu lode ⌦ nemá ⌫ presiahnuť 4 mm. Je zrejmé, že trup modelu a prvky primárneho a sekundárneho rozdelenia nemožno skonštruovať s dostatočnými detailmi a kvôli týmto konštrukčným obmedzeniam môže byť nemožné presne vypočítať predpokladanú priepustnosť priestoru.

3.2.3.Je dôležité, aby sa overili nielen ponory v neporušenom stave, ale aby sa presne odmerali aj ponory poškodeného modelu na účely korelácie s hodnotami odvodenými z výpočtu stability pri poškodení. Na praktické príčiny sa akceptuje tolerancia + 2 mm v každom ponore.

3.2.4.Po meraní ponoru pri poškodení môže byť nevyhnutné prispôsobiť priepustnosť poškodenej časti buď zavedením neporušeného objemu, alebo pridaním hmotnosti. Je však tiež dôležité zabezpečiť, aby bolo presne zastúpené ťažisko naplavenej vody. V tomto prípade ⌦ sa urobia ⌫ všetky úpravy so zodpovedajúcim stupňom bezpečnosti.

Ak sa vyžaduje, aby bol model vybavený uzávermi na palube a tieto uzávery sú menšie, než je uvedená výška priedelovej paluby, model ⌦ sa vybaví ⌫ priemyselnou televíziou CCTV tak, aby sa mohlo monitorovať každé „vyčľapnutie“ a nahromadenie vody na nepoškodenom mieste paluby. V tomto prípade videozáznam ⌦ tvorí⌫ časť testových záznamov.

Výška priečnych alebo pozdĺžnych priedelov, ktorá sa zohľadňuje ako účinná pri obmedzení predpokladanej nahromadenej morskej vody v zodpovedajúcich častiach poškodenej paluby ro-ro, ⌦ má⌫ byť najmenej 4 m, ak výška vody nie je menšia ako 0,5 m. V takých prípadoch sa výška priedelu vypočíta takto:

Bh = 8hw

kde Bh je výška priedelu a hw je výška vody.

V každom prípade minimálna výška priedelu ⌦ nemá ⌫ byť menšia ako 2,2 m. V prípade lode so závesnými plošinami pre automobily však minimálna výška priedelu ⌦ nemá ⌫ byť menšia ako výška spodnej strany závesnej paluby, keď je v zníženej polohe.

3.2.5.Aby bolo zabezpečené, že pohybové charakteristiky modelu predstavujú charakteristiky skutočnej lode, je dôležité, aby sa model nakláňal v priečnom aj pozdĺžnom smere v neporušenom stave, aby sa tak overila neporušená krivka GM a rozloženie hmoty. Rozloženie hmoty ⌦ sa meria ⌫ vo vzduchu. Priečny polomer zotrvačnosti skutočnej lode ⌦ má ⌫ byť v rozmedzí od 0,35 B do 0,4 B a pozdĺžny polomer zotrvačnosti ⌦ má ⌫ byť v rozmedzí od 0,2 L do 0,25 L.

Poznámka: Zatiaľ čo pozdĺžne a priečne kolísanie modelu v poškodenom stave sa môže uznať ako kontrola na účely overenia krivky zostatkovej stability, také testy ⌦ sa nemajú ⌫ uznávať namiesto testov neporušenosti.

3.2.6.Predpokladá sa, že ventilátory poškodenej časti skutočnej lode sú pre voľné zaplavenie a pohyb naplavenej vody primerané. Pokusom zmenšiť mierku ventilačného zariadenia skutočnej lode sa môže v modeli dosiahnuť nežiaduci účinok mierky. Aby bolo zabezpečené, že to nenastane, odporúča sa konštruovať ventilačné zariadenia vo väčšej mierke, ako má model, aby sa zabezpečilo, že to neovplyvní prúdenie vody na automobilovej palube.

3.2.7.Považuje sa za vhodné posúdiť tvar poškodenia, ktoré predstavuje priečny rez kolísajúcej sa lode v oblúku. Uhol je založený na štúdii priečneho rezu 15° vo vzdialenosti B/5 od oblúka vzorového výberu plavidiel iných typov a veľkostí.

Rovnoramenný trojuholníkový profil poškodenia v tvare hranola zodpovedá nákladnej značke hladiny vody.

Okrem toho v prípadoch, keď sú lode vybavené bočnou obšívkou so šírkou menšou než B/5, a aby sa zabránilo možnému účinku mierky, dĺžka poškodeného miesta v oblasti bočnej obšívky ⌦ nemá ⌫ byť menšia ako 25 mm.

3.3.V pôvodnej metóde modelového testu z rezolúcie 14 konferencie SOLAS z roku 1995 sa efekt náklonu spôsobený momentom maxima, vyplývajúcim z nahromadenia pasažierov, spustenia záchranného plavidla, vetra a obrátenia, nezohľadňoval, aj keď bol časťou SOLAS-u. Výsledky skúmania však preukázali, že môže byť prezieravé tieto efekty zohľadniť a udržať z praktických dôvodov minimum 1° náklonu v smere poškodenia. ⌦ Treba ⌫ poznamenať, že náklon spôsobený obrátením sa neberie do úvahy.

3.4.V prípadoch, ak sa v hodnote GM pri skutočnom náklade v porovnaní s obmedzujúcou krivkou GM (odvodenou zo SOLAS 90) vyskytne rozdiel, správny orgán môže pripustiť, aby sa tento rozdiel zohľadnil v modelovom teste. V takých prípadoch ⌦ sa ⌫ krivka GM upraví. Táto úprava sa vykoná takto:

d = dS – 0,6 ( dS - dLS )

kde: dS je deliaci ponor a dLS je hmotnostný výtlak.

Upravená krivka je priama čiara medzi krivkou GM použitou v modelovom teste deliaceho ponoru a priesečníkom krivky a ponoru z pôvodného SOLAS 90.

Bod 4 – Postup pri pokusoch

4.1.Vlnové spektrum

⌦ Použije sa ⌫ JONSWAP spektrum, pretože opisuje rýchlosť a čas trvania ohraničeného vlnobitia, ktoré zodpovedajú väčšine podmienok vlnobitia na svete. V tomto ohľade je dôležité, aby sa overil nielen hrebeňový časový úsek sledu vĺn, ale aj to, či je správny časový úsek prechodu nulovým bodom.

Pre každý test vlnového spektra sa vyžaduje, aby bol zaznamenaný a zdokumentovaný. Merania pre tento záznam ⌦ sa získajú ⌫ z meracej vlnovej sondy blízko prístroja na tvorbu vĺn.

Taktiež sa požaduje, aby bol model prístrojovo vybavený tak, aby sa jeho pohyby (priečne kolísanie, ponáranie a pozdĺžne kolísanie), ako aj jeho reakcie (náklon, ponor a vyváženie) počas testu monitorovali a zaznamenávali.

Ukázalo sa, že je nepraktické stanoviť absolútne limity, charakteristické výšky vĺn, hrebeňový časový úsek a limity pre časové úseky prechodu nulovým bodom modelového vlnového spektra. Preto sa zaviedla prijateľná hranica.

4.2.Aby sa zamedzilo vzniku prekážok v kotviacom systéme pri dynamike lode, ťažná preprava (do ktorej je kotviaci systém vložený) ⌦ sa riadi ⌫ modelom pri jeho skutočnej rýchlosti kolísania. Pri morskom vlnobití rýchlosť kolísania nebude konštantná, výsledkom konštantnej ťažnej rýchlosti by mohla byť nízka frekvencia, vysoká amplitúda kmitočtu kolísania, ktoré by mohli ovplyvniť správanie modelu.

4.3.Na zabezpečenie štatistickej spoľahlivosti je potrebný dostatočný počet testov s rôznym sledom vĺn, ⌦ teda ⌫ cieľom je na vysokom stupni spoľahlivosti určiť, že nebezpečná loď sa neprevrhne v stanovených podmienkach. Na vhodnú úroveň spoľahlivosti je potrebné uskutočniť minimálne desať testov.

Bod 5 – Kritériá životnosti

Obsah tohto bodu sa považuje za dostatočne zrozumiteľný.

Bod 6 – Schválenie testu

Súčasťou záznamu pre správny orgán ⌦ budú ⌫ nasledujúce dokumenty:

a)výpočty stability pri poškodení pre najhoršie poškodenie podľa SOLAS, prípadne poškodení strednej časti lode (ak sú odlišné);

b)schéma celkového usporiadania modelu spolu s podrobnosťami o jeho konštrukcii a vybavení;

c)testovacie správy o priečnom a pozdĺžnom náklone;

d)menovité a namerané vlnové spektrum (na troch rozličných miestach na reprezentatívnu realizáciu a pri testoch s modelom v blízkosti prístroja na tvorbu vĺn);

e)reprezentatívne záznamy o pohybe modelu, reakcii a kolísaní;

f)príslušné videonahrávky.

Poznámka:

Na všetkých testoch ⌦ sa zúčastní ⌫ správny orgán.

_____________

🡻 2023/946 článok 1 bod 12 a príloha II (prispôsobené)

PRÍLOHA III

PODROBNOSTI O OZNÁMENÍ

Údaje, ktoré sa majú oznámiť v súlade s článkom 6 ods. 2:

I.Všeobecné údaje

1.uplatniteľné požiadavky na stabilitu: oddiel A alebo oddiel B prílohy I;

2.identifikačné číslo lode (identifikačné číslo lode IMO, volací znak);

3.hlavné údaje;

4.plán celkového usporiadania;

5.počet osôb na palube;

6.GT;

7.je loď obojstranná: áno/nie;

8.má loď dlhé podpalubie s nákladnými priestormi: áno/nie.

II.Špecifické údaje – pre osobné lode ro-ro, na ktoré sa vzťahujú pravdepodobnostné požiadavky ⌦ stanovené ⌫ v dohovore SOLAS

1.dl, dp, ds;

2.R – požadovaný koeficient;

3.plán usporiadania (plán vodotesnej odolnosti) pre subpriestory so všetkými vnútornými a vonkajšími otvormi vrátane ich prepojených subpriestorov a údaje použité pri meraní priestorov, ako je plán celkového usporiadania a plán nádrže; hranice rozdelenia lode, a to pozdĺžneho, priečneho a vertikálneho, ⌦ sa zahrnú ⌫ ⌦  1  ⌫ ;

4.dosiahnutý koeficient rozdelenia lode A so súhrnnou tabuľkou všetkých príspevkov za všetky poškodené zóny ⌦  2  ⌫ so samostatným stĺpcom s dosiahnuteľným koeficientom rozdelenia lode (w*p*v);

5.v prípade poškodenia zóny 1 a 2 percentuálny podiel prípadov poškodenia, ktoré neboli prešetrené [⌦ teda ⌫ prípady nezahrnuté do faktora (w*p*v)], ak s = 0, s = 1 a 0 < s < 1;

6.v prípade poškodenia zóny 1 a 2 percentuálny podiel prípadov poškodenia zahŕňajúcich priestory ro-ro, ktoré neboli prešetrené [⌦ teda ⌫ prípady nezahrnuté do faktora (w*p*v)], ak s = 0, s = 1 a 0 < s < 1;

7.v prípade každého poškodenia, ktoré prispieva k dosiahnutému koeficientu rozdelenia lode A, identifikácia zaplavených priestorov, hodnota príspevku a faktor „s“ ⌦  3  ⌫ ;

8.údaje o neprispievajúcich poškodeniach (s = 0 a p > 0) pre osobné lode ro-ro vybavené dlhým podpalubím s nákladnými priestormi vrátane úplných údajov o vypočítaných faktoroch ⌦  4  ⌫ .

III.Špecifické údaje – pre osobné lode ro-ro uplatňujúce oddiel A prílohy I

1.spôsob plnenia:

–modelové skúšky,

–výpočty.

Uveďte, či sa výpočet vody na palube nevykonal napríklad preto, že rezervný voľný bok bol vo všetkých prípadoch poškodenia vyšší ako 2,0 m: áno/nie.

2.charakteristická výška vlny podľa ⌦ tejto smernice ⌫.

_____________

🡹

PRÍLOHA IV

Časť A

Zrušená smernica so zoznamom jej neskorších zmien
(v zmysle článku 13)

Časť B

Lehoty na transpozíciu do vnútroštátneho práva a dni začatia uplatňovania
(v zmysle článku 13)

_____________

PRÍLOHA V

Tabuľka zhody

_____________

(1)    Táto dokumentácia ⌦ sa predloží ⌫ správnym orgánom v súlade s bodom 2.2 dodatku k rezolúcii IMO MSC.429(98).

(2)    Táto dokumentácia ⌦ sa predloží ⌫ správnym orgánom v súlade s bodom 2.3.1 dodatku k rezolúcii IMO MSC.429(98).

(3)    Táto dokumentácia ⌦ sa predloží ⌫ správnym orgánom v súlade s bodom 2.3.1 dodatku k rezolúcii IMO MSC.429(98).

(4)    Táto dokumentácia ⌦ sa predloží ⌫ správnym orgánom v súlade s bodom 2.3.1 dodatku k rezolúcii IMO MSC.429(98).