Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 52017AE5324

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2009/33/ES o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy [COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD)]

EESC 2017/05324

Ú. v. EÚ C 262, 25.7.2018, p. 58–63 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.7.2018   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 262/58

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2009/33/ES o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy

[COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD)]

(2018/C 262/10)

Spravodajca:

Ulrich SAMM

Konzultácia

Európsky parlament, 30.11.2017

Rada Európskej únie, 4.12.2017

Právny základ

článok 192 Zmluvy o fungovaní Európskej únie

 

 

Príslušná sekcia

sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť

Prijaté v sekcii

5.4.2018

Prijaté v pléne

19/04/2018

Plenárne zasadnutie č.

534

Výsledok hlasovania

(za/proti/zdržalo sa)

206/0/2

1.   Závery a odporúčania

1.1.

 EHSV podporuje základné zásady smernice o ekologických vozidlách, ktorá je súčasťou balíka opatrení v oblasti ekologickej mobility, aj keď bude mať v porovnaní s celkovým úsilím potrebným na dosiahnutie klimatických cieľov EÚ, a konkrétne dekarbonizácie dopravy len veľmi malý vplyv, pretože smernica je obmedzená iba na verejné obstarávanie ekologických vozidiel. Cieľom smernice je propagovať určité kategórie vozidiel (s nulovými výfukovými emisiami), ktoré sú najčistejšími (nielen jednoducho čistými) technológiami, a to požadovaním minimálnych cieľov pri verejnom obstarávaní takýchto vozidiel.

1.2.

 EHSV si dovoľuje kritizovať nejasnosti v tejto smernici, hlavne rozptýlenosť informácií, odlišné vymedzenia pojmov a zložité spôsoby počítania ekologických vozidiel počas dvoch rôznych období, počas ktorých sa pravdepodobne opäť zmení vymedzenie prahových hodnôt emisií. Táto komplexnosť vyvolá v zainteresovaných subjektoch vážnu neistotu.

1.3.

 Vzhľadom na neistotu v súvislosti s prahovými hodnotami emisií EHSV vyjadruje pochybnosti, či prechodné obdobie do roku 2025 naozaj pomôže pri prekonávaní technologických nedostatkov, kým nebudú všeobecnejšie dostupné technológie s nulovými výfukovými emisiami, a domnieva sa, že to rozhodujúcich činiteľov vo verejnom obstarávaní môže viacej iritovať. Dôsledkom môže byť, že obstarávanie sa bude buď veľmi oneskorovať, alebo dokonca zrýchľovať, avšak so starými technológiami, čo by zasa blokovalo možné budúce investície do nových technológií s nulovými emisiami.

1.4.

 Najväčšia neistota je pri ťažkých úžitkových vozidlách. Nie sú dostupné žiadne emisné normy, ktoré by sa používali v prechodnom období a technológie s nulovými výfukovými emisiami sú pri týchto vozidlách menej vyzreté, než pri ľahkých vozidlách. V prvej fáze prechodného obdobia je prijateľný zemný plyn s prídavkom biometánu, ale so zníženým súčiniteľom váhy, kým v nasledujúcej fáze nie sú dostupné vôbec žiadne prahové hodnoty, ani vymedzenia a neposkytujú sa žiadne informácie o tom, ako tieto nové prahové hodnoty emisií odvodzovať. Z toho EHSV vyvodzuje, že pokiaľ ide o ťažké vozidlá, je táto smernica predčasná, a odporúča túto časť od súčasného návrhu oddeliť a zaoberať sa ňou neskôr.

1.5.

 EHSV víta všeobecný technologicky neutrálny prístup otvorený novému vývoju, ktorý môžeme očakávať vzhľadom na neustále výskumno-vývojové snahy podporované EÚ. Chcel by však poznamenať, že v smernici sa tento prístup nepoužíva úplne. Okrem akumulátorových elektromobilov majú aj iné hnacie technológie veľký potenciál prispieť k ekologickej mobilite. EHSV vyslovuje poľutovanie nad tým, že v smernici sa toto dostatočne nezohľadňuje, napríklad sa nezohľadňujú nefosílne palivá, ani prípadné budúce syntetické palivá získavané z odpadov alebo CO2 a vyrábané využitím prebytočnej elektrickej energie.

1.6.

 Vzhľadom na neustávajúci vývoj moderných dopravných technológií v nasledujúcich rokoch EHSV odporúča, aby sa namiesto pevne stanovených prahových hodnôt emisií a cieľov obstarávania použil flexibilnejší prístup. Aby sa umožnila neskoršia úprava hodnôt, malo by sa urobiť napríklad aspoň preskúmanie minimálnych cieľov v polovici obdobia ich uplatňovania.

1.7.

 Veľká časť verejného obstarávania sa týka subjektov miestnej verejnej dopravy. Tieto subjekty sú v rukách miest a obcí, ktoré zasa majú dosť obmedzené finančné možnosti. EHSV by chcel vyjadriť zásadné obavy, pokiaľ ide o proporcionalitu tohto prístupu, pretože vôbec neodráža doplnkové finančné zaťaženie týchto verejných subjektov a neporovnáva návrh s inými možnosťami priemyselnej politiky. Preto nie je zrejmé, že by osobitné zaťaženie vo verejnom obstarávaní hlavne pre mestá a obce bolo najúčinnejším spôsobom, ako rozprúdiť priemyselnú činnosť a vývoj na trhu.

1.8.

 EHSV zdôrazňuje, že dodatočné náklady môžu spôsobiť značné zaťaženie pre občanov, a to vyššími cenami cestovného, vyššími miestnymi daňami alebo dokonca obmedzením ponuky verejnej dopravy. Okrem toho by sa malo uznať veľké úsilie miest a obcí o dosiahnutie čistého ovzdušia, a to aj rozšírením používania verejnej dopravy, a nie aby sa toto úsilie brzdilo novými pravidlami obstarávania, ktoré požadujú minimálne ciele pre všetky členské štáty, ale ťažko sa dodržiavajú a kontrolujú na úrovni obcí s ich rozmanitými malými a veľkými subjektmi verejnej dopravy.

1.9.

 Keďže do rozsahu pôsobnosti návrhu patria aj subdodávateľské vzťahy, EHSV má obavy z dôsledkov návrhu pre malé a stredné podniky. Mnohí malí autobusoví dopravcovia prispievajú k poskytovaniu dopravných služieb vo väčších mestských oblastiach ako subdodávatelia miestnych verejných dopravcov. Tieto podniky nemusia disponovať vozidlami, ktoré sa požadujú v tejto smernici, a preto sa môže stať, že už nebudú spĺňať požiadavky na subdodávateľov.

1.10.

 EHSV dospel k záveru, že hlavnou prekážkou modernizácie verejnej dopravy a verejného obstarávania je nedostatočná finančná podpora, a žiada Komisiu, aby súčasný návrh nanovo zvážila so zameraním na financovanie, pričom by mala zohľadniť najmä jestvujúce nástroje. Špecifická finančná podpora musí zodpovedať rozmanitosti krajín, regiónov a miest z hľadiska ich ekonomickej sily a podielu mestského obyvateľstva s celkovým cieľom harmonizovať obstarávanie ekologických vozidiel vo všetkých členských štátoch.

1.11.

 EHSV konštatuje, že okrem potreby mať v mestskej doprave ekologickejšie vozidlá je zásadné presvedčiť viac občanov, aby túto dopravu používali, a to tým, že sa zatraktívni (spojenia, pohodlie), a nie tým, že sa budeme zameriavať na nízke ceny cestovných lístkov.

2.   Úvod

2.1.

 Ako sa uvádza v balíku opatrení v oblasti čistej energie, EÚ sa snaží o dekarbonizovaný energetický systém, ktorého cieľom je urýchliť, transformovať a konsolidovať prechod hospodárstva EÚ na energiu z čistých zdrojov v súlade so záväzkami EÚ z konferencie COP21 a pri zachovaní dôležitých cieľov hospodárskeho rastu a vytvárania pracovných miest.

2.2.

 EÚ už veľa urobila. Emisie skleníkových plynov v EÚ sa v rokoch 1990 až 2016 znížili o 23 %, pričom hospodárstvo za to isté obdobie narástlo o 53 %. Tento úspech sa dosiahol v mnohých odvetviach okrem dopravy, ktorá je odvetvím s približne 24 % podielom na európskych emisiách skleníkových plynov (stav v roku 2015) a v ktorej s pokračujúcim oživením v Európe emisie dokonca rastú. Okrem toho sa potreba čistej dopravy ďalej stupňuje vzhľadom na naliehavosť obmedziť znečisťovanie ovzdušia.

2.3.

 EHSV preto podporuje Európsku stratégiu pre nízkoemisnú mobilitu (1), (2) vrátane jej cieľov a postupov, ktoré sú v súlade s bielou knihou o dopravnej politike EÚ (3). Okrem toho boli súčasťou balíka „Čistá energia pre všetkých Európanov“ z novembra 2016 a stratégie „Európa v pohybe“ z roku 2017 aj opatrenia na urýchlenie zavádzania ekologických vozidiel, ktoré EHSV uvítal (4), (5).

2.4.

 Súčasťou nedávneho balíka opatrení v oblasti ekologickej mobility (6) sú špecifické legislatívne iniciatívy, ako je smernica o ekologických vozidlách (ktorej je venované toto stanovisko), nové normy emisií CO2 z vozidiel, akčný plán celoeurópskeho budovania infraštruktúry pre alternatívne palivá, revízia smernice o kombinovanej doprave, nariadenie o osobnej autokarovej doprave a iniciatíva v oblasti akumulátorov, ktorá je dôležitou stratégiou integrovanej priemyselnej politiky EÚ.

2.5.

 Medzi mnohé nástroje na dekarbonizáciu dopravy môže ako stimul na strane dopytu zohrať významnú úlohu verejné obstarávanie ekologických vozidiel. Verejné obstarávanie môže spustiť určitý vývoj na trhu, napríklad v trhovom segmente mestských autobusov. Obstarávanie ekologických vozidiel do verejných vozových parkov by mohlo ovplyvniť aj súkromné nákupy ekologických vozidiel.

3.   Nedostatky súčasnej (starej) smernice

3.1.

 Na podporu verejného obstarávania ekologických vozidiel Komisia v roku 2009 zaviedla smernicu 2009/33/ES o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy, ktorú EHSV privítal (7), (8).

3.2.

 Verejné orgány v Európe však počas pôsobnosti tejto smernice o ekologických vozidlách nakúpili skôr malé počty vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami a iných vozidiel s pohonom na alternatívne palivá. Napríklad v rokoch 2009 až 2015 predstavovali elektrické vozidlá poháňané akumulátormi alebo palivovými článkami, hybridné vozidlá nabíjateľné zo siete a vozidlá s pohonom na zemný plyn v priemere iba 1,7 % všetkých nových autobusov.

3.3.

 Niektoré členské štáty alebo jednotlivé regióny či mestá už vytvorili ambiciózne rámce verejného obstarávania, v ktorých stanovili minimálne požiadavky na obstarávanie ekologických vozidiel, t. j. vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami alebo iných vozidiel s pohonom na alternatívne palivá. To však nepostačuje na vytvorenie dostatočných podnetov a trhových stimulov v celej EÚ.

3.4.

 Hodnotenie ex post v roku 2015 ukázalo, že smernica má závažné nedostatky. Smernica mala len malý vplyv na prenikanie ekologických vozidiel na trh v EÚ, pretože zatiaľ nestimulovala verejné obstarávanie ekologických vozidiel. Zistili sa tieto hlavné nedostatky:

—

v smernici sa jasne nevymedzujú ekologické vozidlá.

—

Smernica sa neuplatňuje na iné praktiky, než sú priame nákupy verejnými orgánmi, a jej pôsobnosť sa nevzťahuje na nájom, lízing a nákup na splátky, ani na zmluvy o poskytovaní služieb verejnej cestnej dopravy s výnimkou osobnej verejnej dopravy.

—

Metodiku peňažného vyjadrovania opísanú v smernici verejné orgány zriedka používajú, pretože je príliš zložitá.

3.5.

 V rokoch 2016 a 2017 sa ako súčasť posúdenia vplyvu uskutočnili konzultácie so zainteresovanými subjektmi o rôznych navrhovaných možnostiach zlepšenia smernice. Výsledkom bolo predloženie súboru pozmeňovacích návrhov, aby sa zabezpečila definícia ekologických vozidiel a minimálne ciele obstarávania ľahkých vozidiel, ale aj ťažkých úžitkových vozidiel. Takéto harmonizované kritériá, ktoré by platili na úrovni EÚ, doteraz neboli zavedené.

4.   Návrhy revidovanej smernice

4.1.

 Revíziou sa zabezpečí, že nová smernica bude obsahovať vymedzenie pojmu „ekologické vozidlo“ a zahŕňať všetky relevantné spôsoby obstarávania s jednoduchšími a účinnejšími postupmi. Dôležitými novými prvkami sú:

—

vymedzenie pojmu „ekologické vozidlo“ vychádzajúce z nulových výfukových emisií pri ľahkých vozidlách a z alternatívnych palív pri ťažkých úžitkových vozidlách,

—

prechodné obdobie do roku 2025, počas ktorého sa aj nízkoemisné vozidlá považuje za ekologické, hoci sa počítajú iba so súčiniteľom váhy 0,5,

—

ustanovenie, že sa prijme delegovaný akt podľa tejto smernice s cieľom používať pri ťažkých úžitkových vozidlách ten istý prístup ako pri ľahkých vozidlách po tom, čo sa v budúcnosti prijmú emisné normy pre takéto vozidlá na úrovni EÚ,

—

okrem nákupu rozšírenie aj na iné formy obstarávania, konkrétne lízing, zmluvy o poskytovaní služieb verejnej cestnej dopravy, prepravy osôb mimo cestovného poriadku a nájom autobusov a autokarov s vodičom,

—

vymedzenie minimálnych cieľov obstarávania na úrovni členského štátu s diferenciáciou podľa členských štátoch a kategórií segmentov vozidiel,

—

zrušenie metodiky peňažného vyjadrovania externých vplyvov,

—

zavedenie podávania správ členskými štátmi o vykonávaní smernice každé tri roky počnúc priebežnou správou v roku 2023. Úplná správa o vykonávaní cieľa na rok 2025 sa predloží v roku 2026.

5.   Konkrétne pripomienky

5.1.

 EHSV podporuje základné zásady smernice o ekologických vozidlách, aj keď bude mať v porovnaní s celkovým úsilím potrebným na dosiahnutie klimatických cieľov EÚ len malý vplyv, pretože smernice je zameraná iba na verejné obstarávaných ekologických vozidiel, a nie na súkromné alebo komerčné nákupy vozidiel. Napriek tomu by smernica mohla zohrávať významnú úlohu, pretože verejné investície môžu byť vzorom a pomôcť pri budovaní infraštruktúry, ktorú by mohol využívať aj súkromný sektor a ktorá by teda tiež mohla podnietiť súkromné investície. Verejné investície do ekologických vozidiel majú aj priamy vplyv na čistotu ovzdušia pre občanov, hlavne v centrách miest (napríklad v blízkosti autobusových staníc).

5.2.

 EHSV si dovoľuje kritizovať nejasnosť tejto smernice, hlavne rozptýlenosť informácií, odlišné vymedzenia pojmov a zložité spôsoby počítania ekologických vozidiel počas dvoch rôznych období (do roku 2025 a v rokoch 2025 – 2030), počas ktorých sa pravdepodobne opäť zmení vymedzenie prahových hodnôt emisií (9). Táto komplexnosť vyvolá v zainteresovaných subjektoch vážnu neistotu.

5.3.

 Jediným jednoduchým pravidlom v smernici je definícia a počítanie ekologických vozidiel s nulovými výfukovými emisiami. Týka sa to hlavne 100 % elektromobilov, avšak umožňuje sa aj odchýlka od tejto zásady tým, že ťažké vozidlá poháňané plynom sa považujú za ekologické, ak je používaný plyn 100 % biometán. Všetky ostatné pravidlá sú zložitejšie, napríklad počítanie určitých vozidiel iba ako polovica vozidla a rozmanité druhy paliva v závislosti od kategórie vozidla a emisných noriem, ktoré sa v blízkej budúcnosti zmenia.

5.4.

 Počas prechodného obdobia (do roku 2025) sa za ekologické vozidlá považujú aj ľahké úžitkové vozidlá dosahujúce určitú medznú hodnotu výfukových emisií, ktoré sa však počítajú iba so súčiniteľom váhy 0,5. Prahová hodnota emisií CO2 je 40 g/km pri dodávkových vozidlách a 25 g/km pri mikrobusoch, a tieto hodnoty môžu v súčasnosti dosiahnuť iba hybridné automobily nabíjateľné zo siete. Tieto prahové hodnoty sa zmenia hneď po zavedení nového celosvetového harmonizovaného postupu skúšania ľahkých vozidiel (WLTP), ku ktorému dôjde určite pred rokom 2025. Čiže prechodné obdobie je rozdelené na dve časti. Pre zainteresované subjekty sú dôsledky takejto zmeny vzhľadom na informácie obsiahnuté v smernici nepredvídateľné. Vzhľadom na tieto neistoty EHSV vyjadruje pochybnosti, či prechodné obdobie do roku 2025 naozaj pomôže pri prekonávaní technologických nedostatkov, kým nebudú všeobecnejšie dostupné technológie s nulovými výfukovými emisiami, a domnieva sa, že to rozhodujúcich činiteľov vo verejnom obstarávaní môže viacej iritovať. Dôsledkom môže byť, že obstarávanie sa bude buď veľmi oneskorovať, alebo dokonca zrýchľovať, avšak so starými technológiami, čo by zasa blokovalo možné budúce investície do nových technológií s nulovými emisiami.

5.5.

 Pri ťažkých úžitkových vozidlách je neistota ešte väčšia. Nie sú dostupné žiadne emisné normy, ktoré by sa používali v prechodnom období a technológie s nulovými výfukovými emisiami sú pri týchto vozidlách menej vyzreté, než pri ľahkých vozidlách. V prvej fáze prechodného obdobia je prijateľný zemný plyn s prídavkom biometánu, ale so zníženým súčiniteľom váhy, kým v nasledujúcej fáze nie sú dostupné vôbec žiadne prahové hodnoty ani vymedzenia. Komisia chce tieto prahové hodnoty po ich definovaní implementovať delegovaným aktom, ale nie sú žiadne informácie o kritériách odvodzovania týchto nových prahových hodnôt emisií. Z toho EHSV vyvodzuje, že pokiaľ ide o ťažké vozidlá, je táto smernica predčasná, a odporúča túto časť od súčasného návrhu oddeliť a zaoberať sa ňou neskôr.

5.6.

 EHSV víta všeobecný technologicky neutrálny prístup otvorený novému vývoju, ktorý môžeme očakávať vzhľadom na neustále výskumno-vývojové snahy podporované EÚ. Chcel by však poznamenať, že v smernici sa tento prístup nedodržiava úplne, pretože sú napríklad vylúčené kvapalné nefosílne palivá.

5.7.

 V súčasnosti mnohé krajiny na celom svete spolu s rastúcim počtom výrobcov automobilov intenzívne podporujú akumulátorové elektromobily. Rozšírenie trhu s elektromobilmi však závisí od mnohých činiteľov, ktoré automobilový priemysel môže ovplyvniť iba do určitej miery, napríklad ceny a recyklácia akumulátorov, nabíjacia infraštruktúra, ceny palív alebo obstarávanie vo verejnom sektore, ktoré sa má podporiť touto smernicou.

5.8.

 Okrem akumulátorových elektromobilov majú aj iné hnacie technológie veľký potenciál prispieť k ekologickej mobilite. EHSV vyslovuje poľutovanie nad tým, že v smernici sa to dostatočne nezohľadňuje. Ide napríklad o úplne nefosílne palivá (napr. bionafta HVO100 bežne používaná vo Švédsku a iných krajinách) alebo v budúcnosti pôjde o prípadné syntetické palivá získavané z odpadov alebo CO2 a vyrábané využitím prebytočnej elektrickej energie, ktorá je vďaka pokračujúcemu rozširovaniu premenlivých obnoviteľných zdrojov energie stále dostupnejšia.

5.9.

 Vzhľadom na neustávajúci vývoj moderných dopravných technológií v nasledujúcich rokoch EHSV odporúča, aby sa namiesto pevne stanovených prahových hodnôt emisií a cieľov verejného obstarávania použil flexibilnejší prístup. Aby sa umožnila neskoršia úprava hodnôt, malo by sa urobiť napríklad aspoň preskúmanie minimálnych cieľov v polovici obdobia ich uplatňovania.

6.   Ochrana klímy alebo priemyselná politika

6.1.

 Je zrejmé, že táto smernica napriek svojmu názvu nie je v prvom rade zameraná na ekologické vozidlá, ochranu klímy a čisté ovzdušie. Jej cieľom je skôr verejné obstarávanie a priemyselná politika a má slúžiť na propagáciu určitých kategórií vozidiel, ktoré sú najčistejšími (nielen jednoducho čistými) obstarávanými technológiami. Tento nesúlad sa dá odhaliť podrobnejším skúmaním rôznych druhov „ekologických vozidiel“ a alternatívnych palív vymedzených v tejto smernici. Určité druhy alternatívnych palív môžu pomôcť pri zlepšovaní kvality ovzdušia v mestách, ale nie sú prospešné klimaticky, napríklad vtedy, keď elektrická energia alebo vodík pre elektromobily pochádza z uhoľných elektrární. Naopak, nízkoemisné vozidlá spaľujúce zemný plyn získaný z biometánu sú klimaticky vhodné, avšak napriek tomu môžu prispievať k lokálnemu znečisťovaniu ovzdušia. V časovom rámci smernice do roku 2030 budú úplne nefosílne biopalivá zohrávať rozhodujúcu úlohu pri plnení klimatických cieľov EÚ, hoci sa v tejto smernici neakceptujú. Navyše prístup založený na nulových výfukových emisiách vôbec neodráža celkovú uhlíkovú stopu vozidla počas jeho životnosti.

6.2.

 Smernica je hlavne zameraná na priemyselnú politiku s využívaním verejného obstarávania ekologických vozidiel ako stimulu na strane dopytu na rozprúdenie rozvoja trhu, napríklad trhového segmentu mestských autobusov. Komisia predpokladá, že obstarávanie ekologických vozidiel do verejných vozových parkov môže ovplyvniť aj súkromné nákupy ekologických ľahkých vozidiel, pretože spotrebiteľov ovplyvní zvýšená dôvera občanov, že technológie sú dostatočne vyvinuté a spoľahlivé, ale hlavne ich ovplyvní zdokonalená infraštruktúra verejného dobíjania a dopĺňania paliva (inteligentné dobíjanie) dostupná súkromným používateľom, hlavne ľuďom bez vlastnej garáže.

6.3.

 EHSV by však chcel vyjadriť zásadné obavy, pokiaľ ide o proporcionalitu tohto prístupu. V návrhu sa síce uvádza, že je v súlade so zásadou proporcionality, avšak návrh vôbec neodráža doplnkové finančné zaťaženie verejných subjektov a neporovnáva sa v ňom ani s inými možnosťami priemyselnej politiky. Preto nie je zrejmé, že by osobitné zaťaženie vo verejnom obstarávaní hlavne pre mestá a obce bolo najúčinnejším spôsobom, ako rozprúdiť priemyselnú činnosť a vývoj na trhu. Vážne obavy vyslovili miestne organizácie verejnej dopravy aj zástupcovia miest a obcí. Hlavné problémy, na ktoré tieto zainteresované subjekty poukazujú, sú:

—

potrebné značné dodatočné investičné prostriedky, ktoré presahujú ich možnosti,

—

mnohé mestá už veľa urobili v prospech ekologickej dopravy, v smernici sa však tieto snahy nezohľadňujú,

—

nezohľadňujú sa moderné autobusy so vznetovými motormi podľa normy Euro VI, ktorá sa novou normou stala v roku 2011 a môže priniesť nákladovo účinné zníženie emisií z verejnej dopravy (10),

—

po roku 2025 sa neakceptujú hybridné vozidlá nabíjateľné zo siete,

—

infraštruktúra na nabíjanie elektrických autobusov a nákladných vozidiel je značne odlišná od infraštruktúry na nabíjanie ľahkých elektromobilov, napríklad osobných automobilov, preto sú tu synergie skôr obmedzené,

—

pre hasičské, policajné a záchranné vozidlá sa musia urobiť výnimky,

—

v niektorých obciach predstavuje verejné obstarávanie dosť malý počet vozidiel (menej ako 10), takže je sotva možné dosiahnuť stanovené minimálne ciele,

—

navrhované podávanie správ sa dá s prijateľnou administratívnou náročnosťou robiť iba vtedy, ak sa do oficiálnej evidencie vozidiel zavedie kategória „ekologické vozidlá“.

6.4.

 Veľká časť verejného obstarávania sa týka subjektov miestnej verejnej dopravy. Tieto subjekty sú v rukách miest a obcí, ktoré zasa majú dosť obmedzené finančné možnosti. Všetky dodatočné investície do najmodernejších technológií s vyššími nákladmi (a rizikami) môžu spôsobiť značné zaťaženie občanov vyššími cenami cestovného, vyššími miestnymi daňami alebo dokonca obmedzením ponuky verejnej dopravy. Okrem toho by sa malo uznať veľké úsilie miest a obcí o dosiahnutie čistého ovzdušia, a to aj rozšírením používania verejnej dopravy, a nie aby sa toto úsilie brzdilo novými pravidlami obstarávania, ktoré požadujú minimálne ciele pre všetky členské štáty, ale ťažko sa dodržiavajú a kontrolujú na úrovni obcí s ich rozmanitými malými a veľkými subjektmi verejnej dopravy.

6.5.

 Keďže do rozsahu pôsobnosti návrhu patria aj subdodávateľské vzťahy, EHSV má obavy z dôsledkov návrhu pre malé a stredné podniky. Mnohí malí autobusoví dopravcovia prispievajú k poskytovaniu dopravných služieb vo väčších mestských oblastiach ako subdodávatelia miestnych verejných dopravcov. Tieto podniky nemusia disponovať vozidlami, ktoré sa požadujú v tejto smernici, a preto sa môže stať, že už nebudú spĺňať požiadavky na subdodávateľov.

6.6.

 EHSV dospel k záveru, že hlavnou prekážkou modernizácie verejnej dopravy a verejného obstarávania je nedostatočná finančná podpora, a žiada Komisiu, aby súčasný návrh nanovo zvážila so zameraním na financovanie, pričom by mala zohľadniť jestvujúce nástroje, ako sú strategické a štrukturálne fondy (EFSI, EŠIF) a Nástroj na prepájanie Európy, a čo je najdôležitejšie, aby pre najbližší viacročný finančný rámec určila správne priority. Špecifická finančná podpora musí zodpovedať rozmanitosti krajín, regiónov a miest z hľadiska ich ekonomickej sily a podielu mestského obyvateľstva s celkovým cieľom harmonizovať obstarávanie ekologických vozidiel vo všetkých členských štátoch. EHSV tiež konštatuje, že okrem toho, že vo verejnej doprave je potrebné mať viac ekologických vozidiel, je aj nevyhnutné zatraktívniť ju v oveľa väčšej miere (spoje, pohodlie) a presvedčiť viac občanov, aby využívali túto prepravu, namiesto toho, aby sa pozornosť sústreďovala na nízku cenu cestovných lístkov.

V Bruseli 19. apríla 2018

Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Luca JAHIER

(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  Ú. v. EÚ C 173, 31.5.2017, s. 55.

(3)  COM(2011) 144 final.

(4)  Ú. v. EÚ C 246, 28.7.2017, s. 64.

(5)  Ú. v. EÚ C 81, 2.3.2018, s. 195.

(6)  COM(2017) 675 final.

(7)  Ú. v. EÚ C 51, 17.2.2011, s. 37.

(8)  Ú. v. EÚ C 424, 26.11. 2014, s. 58.

(9)  COM(2017) 653 final, príloha 1.

(10)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 582/2011.

Top