(1)

Na formovanie bezpečného, efektívneho a sociálne zodpovedného odvetvia cestnej dopravy je potrebné zabezpečiť jednak primerané pracovné podmienky a sociálnu ochranu vodičov a jednak vhodné podmienky pre podnikateľské prostredie a pre spravodlivú hospodársku súťaž pre prevádzkovateľov cestnej dopravy (ďalej len „prevádzkovatelia“). Vzhľadom na vysokú úroveň mobility pracovnej sily v odvetví cestnej dopravy sú potrebné pravidlá špecifické pre toto odvetvie, aby sa zabezpečila rovnováha medzi slobodou prevádzkovateľov poskytovať cezhraničné služby, voľným pohybom tovaru, primeranými pracovnými podmienkami a sociálnou ochranou vodičov.

(2)

Vzhľadom na vysokú mieru mobility, ktorá je charakteristickou črtou služieb cestnej dopravy, mimoriadna pozornosť by sa mala venovať zabezpečeniu toho, aby vodiči mohli využívať práva, na ktoré majú nárok, a aby prevádzkovatelia, ktorých väčšinu tvoria malé podniky, nemuseli čeliť neprimeraným administratívnym prekážkam ani diskriminačným kontrolám, ktoré nenáležite obmedzujú ich slobodu poskytovať cezhraničné služby. Z toho istého dôvodu musia byť všetky vnútroštátne predpisy vzťahujúce sa na cestnú dopravu primerané a odôvodnené, pričom sa musí zohľadniť potreba zabezpečiť primerané pracovné podmienky a sociálnu ochranu vodičov a uľahčiť využívanie slobody poskytovať služby cestnej dopravy na základe spravodlivej hospodárskej súťaže medzi vnútroštátnymi a zahraničnými prevádzkovateľmi.

(3)

Rovnováha medzi zlepšením sociálnych a pracovných podmienok pre vodičov a uľahčením využívania slobody poskytovať služby cestnej dopravy na základe spravodlivej hospodárskej súťaže medzi vnútroštátnymi a zahraničnými prevádzkovateľmi je kľúčovou podmienkou bezproblémového fungovania vnútorného trhu.

(4)

Pri posúdení účinnosti a efektívnosti súčasných právnych predpisov Únie v sociálnej oblasti v odvetví cestnej dopravy sa zistili určité medzery v existujúcich ustanoveniach a nedostatky pri ich dodržiavaní, napríklad v súvislosti s využívaním schránkových spoločností. Navyše medzi členskými štátmi existuje viacero rozdielov vo výklade, uplatňovaní a vykonávaní uvedených ustanovení, čo vytvára vysokú administratívnu záťaž pre vodičov a prevádzkovateľov. Dôsledkom je právna neistota, ktorá poškodzuje sociálne a pracovné podmienky vodičov, ako aj podmienky spravodlivej hospodárskej súťaže pre prevádzkovateľov v tomto odvetví.

(5)

S cieľom zabezpečiť správne uplatňovanie smerníc Európskeho parlamentu a Rady 96/71/ES (4) a 2014/67/EÚ (5) by sa mali posilniť kontroly a spolupráca na úrovni Únie v boji proti podvodom súvisiacim s vysielaním vodičov.

(6)

Komisia vo svojom návrhu z 8. marca 2016 na revíziu smernice 96/71/ES uznala, že vykonávanie uvedenej smernice sa spája s osobitnými právnymi otázkami a ťažkosťami v odvetví cestnej dopravy s vysokou mierou mobility, a vyjadrila sa, že tieto otázky by mali byť predmetom špecifických právnych predpisov v odvetví cestnej dopravy.

(7)

S cieľom zabezpečiť účinné a primerané vykonávanie smernice 96/71/ES v odvetví cestnej dopravy je potrebné stanoviť pravidlá špecifické pre dané odvetvie, v ktorých sa zohľadní osobitosť vysoko mobilnej pracovnej sily v odvetví cestnej dopravy a vytvorí rovnováha medzi sociálnou ochranou vodičov a slobodou prevádzkovateľov poskytovať cezhraničné služby. Ustanovenia o vysielaní pracovníkov uvedené v smernici 96/71/ES a o presadzovaní týchto ustanovení v smernici 2014/67/EÚ sa vzťahujú na odvetvie cestnej dopravy a mali by podliehať špecifickým pravidlám stanoveným v tejto smernici.

(8)

Vzhľadom na vysoko mobilný charakter odvetvia dopravy sa vodiči vo všeobecnosti nevysielajú do iného členského štátu na základe zmlúv o poskytovaní služieb na dlhé obdobia ako v iných odvetviach. Preto by sa malo objasniť, za akých okolností sa pravidlá týkajúce sa dlhodobého vysielania pracovníkov uvedené v smernici 96/71/ES na takýchto vodičov neuplatňujú.

(9)

Vyrovnané pravidlá vysielania špecifické pre dané odvetvie by mali byť založené na existencii dostatočného prepojenia medzi vodičom a poskytovanou službou a územím hostiteľského členského štátu. S cieľom uľahčiť presadzovanie uvedených pravidiel by sa malo rozlišovať medzi rôznymi druhmi dopravných operácií v závislosti od stupňa spojenia s územím hostiteľského členského štátu.

(10)

Keď vodič vykonáva bilaterálne dopravné operácie, a to z členského štátu, kde je podnik usadený („členský štát usadenia“), na územie iného členského štátu alebo tretej krajiny alebo späť do členského štátu usadenia, povaha služieb je úzko prepojená s členským štátom usadenia. Počas jednej cesty môže vodič vykonať niekoľko bilaterálnych dopravných operácií. Ak by sa na takéto bilaterálne operácie uplatňovali pravidlá vysielania, a teda aj podmienky zamestnávania garantované v hostiteľskom členskom štáte, predstavovalo by to neprimerané obmedzenie slobody poskytovať cezhraničné služby cestnej dopravy.

(11)

Malo by sa spresniť, že medzinárodná doprava v tranzite cez územie členského štátu nepredstavuje vyslanie. Takáto doprava sa vyznačuje tým, že vodič prejde cez členský štát bez naloženia alebo vyloženia nákladu a bez pristúpenia či vystúpenia cestujúcich, a preto neexistuje význačné prepojenie medzi činnosťami vodiča a členským štátom, ktorým prechádza. Zastávky, napríklad z hygienických dôvodov, preto nemajú vplyv na kvalifikáciu prítomnosti vodiča v členskom štáte ako tranzit.

(12)

Ak vodič vykonáva kombinovanú dopravu, je povaha poskytovaných služieb na počiatočnom alebo konečnom cestnom úseku úzko prepojená s členským štátom usadenia, ak daný cestný úsek samostatne predstavuje bilaterálnu dopravnú operáciu. Na opačnej strane, keď sa dopravná operácia na danom cestnom úseku vykonáva v hostiteľskom členskom štáte alebo ako nebilaterálna medzinárodná dopravná operácia, existuje dostatočné prepojenie s územím hostiteľského členského štátu, a preto by sa mali uplatňovať pravidlá vysielania.

(13)

Keď vodič vykonáva iné druhy operácií, najmä kabotážnu prepravu alebo nebilaterálne medzinárodné dopravné operácie, existuje dostatočné prepojenie s územím hostiteľského členského štátu. Toto prepojenie existuje v prípade kabotážnej prepravy v zmysle vymedzenia v nariadeniach Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 (6) a (ES) č. 1073/2009 (7), pretože celá dopravná operácia sa odohráva v hostiteľskom členskom štáte, a teda je úzko prepojená s územím hostiteľského členského štátu. Nebilaterálna medzinárodná dopravná operácia sa vyznačuje tým, že vodič vykonáva medzinárodnú prepravu mimo členského štátu usadenia vysielajúceho podniku. Poskytované služby sú teda prepojené s dotknutým hostiteľským členským štátom, a nie s členským štátom usadenia. V týchto prípadoch sa pravidlá špecifické pre dané odvetvie vyžadujú, len pokiaľ ide o administratívne požiadavky a kontrolné opatrenia.

(14)

Členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa v súlade so smernicou 2014/67/EÚ pracovné podmienky uvedené v článku 3 smernice 96/71/ES, ktoré sú stanovené vo vnútroštátnych zákonoch, iných právnych predpisoch alebo správnych opatreniach alebo v kolektívnych zmluvách alebo arbitrážnych nálezoch, ktoré sa na ich území vyhlásili za všeobecne uplatniteľné alebo sa iným spôsobom uplatňujú v súlade s článkom 3 ods. 1 a 8 smernice 96/71/ES, sprístupnili dostupným a transparentným spôsobom pre dopravné podniky z iných členských štátov a pre vyslaných vodičov. Uvedené by malo zahŕňať v prípade potreby tie pracovné podmienky, ktoré sú stanovené v kolektívnych zmluvách všeobecne platných pre všetky podobné podniky v príslušnej geografickej oblasti. Príslušné informácie by sa mali vzťahovať najmä na zložky odmeňovania, ktoré sa na základe týchto nástrojov stali povinnými. V súlade so smernicou 2014/67/EÚ by sa malo usilovať o zapojenie sociálnych partnerov.

(15)

Prevádzkovatelia z Únie čelia rastúcej konkurencii zo strany prevádzkovateľov so sídlom v tretích krajinách. Je preto mimoriadne dôležité zabezpečiť, aby prevádzkovatelia z Únie neboli diskriminovaní. V súlade s článkom 1 ods. 4 smernice 96/71/ES podnikom usadeným v nečlenskom štáte nesmú byť poskytnuté výhodnejšie podmienky, než podnikom usadeným v členskom štáte. Táto zásada by sa mala uplatňovať aj so zreteľom na špecifické pravidlá týkajúce sa vysielania stanovené v tejto smernici. Mala by sa uplatňovať najmä vtedy, keď prevádzkovatelia z tretích krajín vykonávajú dopravné operácie na základe dvojstranných alebo mnohostranných dohôd, ktorými sa poskytuje prístup na trh Únie.

(16)

Systém multilaterálnych kvót Európskej konferencie ministrov dopravy (ďalej len „ECMT“) je jedným z hlavných nástrojov, ktorými sa reguluje prístup prevádzkovateľov z tretích krajín na trh Únie a prístup prevádzkovateľov z Únie na trhy tretích krajín. O počte povolení pridelených jednotlivým členským štátom ECMT sa rozhoduje každoročne. Členské štáty musia dodržiavať svoju povinnosť, aby podniky Únie neboli diskriminované, a to aj pri schvaľovaní podmienok prístupu na trh Únie v rámci ECMT.

(17)

Právomoc rokovať o Európskej dohode o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave (ďalej len „dohoda AETR“) a uzavrieť ju je súčasťou výlučných vonkajších právomocí Únie. Únia by v súlade s článkom 2 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8) mala zosúladiť kontrolné mechanizmy, ktoré možno použiť na kontrolu dodržiavania vnútroštátnych sociálnych pravidiel a sociálnych pravidiel Únie podnikmi z tretích krajín, s kontrolnými mechanizmami, ktoré sa uplatňujú na podniky Únie.

(18)

Ťažkosti sa zaznamenali aj pri uplatňovaní pravidiel vysielania pracovníkov uvedených v smernici 96/71/ES a pravidiel týkajúcich sa administratívnych požiadaviek stanovených v smernici 2014/67/EÚ na odvetvie cestnej dopravy vyznačujúce sa vysokou mierou mobility. Nekoordinované vnútroštátne opatrenia na uplatňovanie a dodržiavanie ustanovení o vysielaní pracovníkov v odvetví cestnej dopravy viedli k právnej neistote a vysokej administratívnej záťaži pre prevádzkovateľov z iných krajín Únie. Výsledkom sú nenáležité obmedzenia slobody poskytovať cezhraničné služby cestnej dopravy, ktoré majú negatívny vedľajší účinok na pracovné miesta a konkurencieschopnosť prevádzkovateľov. Preto treba zharmonizovať administratívne požiadavky a kontrolné opatrenia. Toto by malo tiež zabrániť, aby prevádzkovatelia nedoplácali na zbytočné oneskorenia.

(19)

S cieľom zabezpečiť účinné a efektívne dodržiavanie sektorových pravidiel o vysielaní pracovníkov a zabrániť neprimeranej administratívnej záťaži pre prevádzkovateľov z iných krajín mimo Únie by sa mali stanoviť osobitné administratívne požiadavky a kontrolné opatrenia v odvetví cestnej dopravy s plným využitím výhod kontrolných nástrojov, ako je napríklad digitálny tachograf. Na účely monitorovania dodržiavania povinností stanovených v tejto smernici a v smernici 96/71/ES a zároveň na účely zjednodušenia tejto úlohy by členské štáty mali mať len možnosť uložiť prevádzkovateľom tie administratívne požiadavky a kontrolné opatrenia stanovené v tejto smernici, ktoré sú prispôsobené odvetviu cestnej dopravy.

(20)

Dopravné podniky potrebujú právnu istotu, pokiaľ ide o pravidlá a požiadavky, ktoré musia dodržiavať. Tieto pravidlá a podmienky by mali byť jednoznačné, zrozumiteľné a ľahko dostupné pre dopravné podniky a mali by umožňovať vykonávanie účinných kontrol. Je dôležité, aby nové pravidlá neviedli k zbytočnej administratívnej záťaži a aby náležite zohľadňovali záujmy malých a stredných podnikov.

(21)

Administratívne zaťaženie a úlohy vodičov súvisiace so správou dokumentov by mali byť primerané. Preto by určité dokumenty mali byť k dispozícii vo vozidle na účely cestnej kontroly, zatiaľ čo iné by mali sprístupňovať prevádzkovatelia prostredníctvom verejného rozhrania prepojeného na informačný systém vnútorného trhu (ďalej len „IMI“) zriadený nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1024/2012 (9) a v prípade potreby aj príslušné orgány členského štátu usadenia prevádzkovateľa. Príslušné orgány by mali využívať rámec vzájomnej pomoci medzi členskými štátmi stanovený v smernici 2014/67/EÚ.

(22)

Na uľahčenie kontroly dodržiavania pravidiel vysielania stanovených v tejto smernici by prevádzkovatelia mali predložiť vyhlásenie o vyslaní príslušným orgánom členských štátov, do ktorých vodičov vysielajú.

(23)

S cieľom znížiť administratívnu záťaž pre prevádzkovateľov je potrebné zjednodušiť proces zasielania a aktualizácie vyhlásení o vyslaní. Komisia by preto mala vytvoriť viacjazyčné verejné rozhranie, ku ktorému by mali prevádzkovatelia prístup a prostredníctvom ktorého by mohli predkladať a aktualizovať informácie o vyslaní a prípadne vkladali do IMI iné relevantné dokumenty.

(24)

Vzhľadom na to, že v niektorých členských štátoch zohrávajú kľúčovú úlohu pri presadzovaní právnych predpisov v sociálnej oblasti v odvetví cestnej dopravy sociálni partneri, členské štáty by mali mať možnosť poskytovať vnútroštátnym sociálnym partnerom príslušné informácie vymieňané cez IMI, a to výlučne na účely kontroly dodržiavania pravidiel o vysielaní za súčasného dodržiavania nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/679 (10). Príslušné informácie by sa sociálnym partnerom mali poskytovať inými prostriedkami ako je IMI.

(25)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky pre vykonávanie tejto smernice, by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci s cieľom určiť funkcionality verejného rozhrania prepojeného s IMI. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (11).

(26)

Primerané, účinné a konzistentné dodržiavanie pravidiel o pracovnom čase a čase odpočinku je kľúčovým predpokladom zvýšenia bezpečnosti cestnej premávky, ochrany pracovných podmienok vodičov a zabránenia narušeniu hospodárskej súťaže v dôsledku neplnenia povinností. Preto je žiaduce rozšíriť rozsah platných jednotných požiadaviek na dodržiavanie predpisov stanovených v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES (12) s cieľom zahrnúť kontrolu dodržiavania ustanovení o pracovnom čase v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES (13).

(27)

Vzhľadom na série údajov potrebné na vykonanie kontrol dodržiavania pravidiel týkajúcich sa pracovného času stanovených v smernici 2002/15/ES závisí rozsah cestných kontrol od vývoja a zavedenia podpornej technológie pokrývajúcej dostatočný časový úsek. Cestné kontroly by sa mali obmedziť na tie aspekty, ktoré možno účinne skontrolovať s použitím tachografu a súvisiaceho záznamového zariadenia vo vozidle, a komplexné kontroly by sa mali vykonávať len v priestoroch podniku.

(28)

Cestné kontroly by sa mali vykonávať efektívne a rýchlo s cieľom dokončiť ich v čo najkratšom čase a s minimálnym zdržaním vodiča. Malo by sa jasne rozlišovať medzi povinnosťami prevádzkovateľov a povinnosťami vodičov.

(29)

Mala by sa ďalej podporovať spolupráca medzi orgánmi zabezpečujúcimi dodržiavanie predpisov v členských štátoch prostredníctvom zosúladených kontrol, ktoré by sa členské štáty mali snažiť rozšíriť aj na kontroly v priestoroch podnikov. Európsky orgán práce, do ktorého rozsahu činností v zmysle článku 1 ods. 4 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1149 (14) patrí smernica 2006/22/ES, by mohol zohrávať dôležitú úlohu pri poskytovaní pomoci členským štátom pri vykonávaní zosúladených kontrol a mohol by podporovať úsilie v oblasti vzdelávania a odbornej prípravy.

(30)

Administratívna spolupráca medzi členskými štátmi pri uplatňovaní sociálnych pravidiel v odvetví cestnej dopravy sa ukázala ako nedostatočná, v dôsledku čoho je cezhraničné dodržiavanie predpisov náročnejšie, neefektívne a nekonzistentné. Preto je potrebné stanoviť rámec účinnej komunikácie a vzájomnej pomoci vrátane výmeny údajov o porušeniach predpisov a informácií o osvedčených postupoch pri dodržiavaní predpisov.

(31)

S cieľom podporiť účinnú administratívnu spoluprácu a účinnú výmenu informácií sa od členských štátov na základe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (15) vyžaduje, aby prepojili svoje vnútroštátne elektronické registre (NER) prostredníctvom systému Európskeho registra podnikov cestnej dopravy (ERRU). Informácie dostupné prostredníctvom tohto systému počas cestných kontrol by sa mali rozšíriť.

(32)

Na uľahčenie a zlepšenie komunikácie medzi členskými štátmi, zabezpečenie jednotnejšieho uplatňovania sociálnych pravidiel v odvetví dopravy a na uľahčenie dodržiavania administratívnych požiadaviek zo strany prevádzkovateľov pri vysielaní vodičov by Komisia mala vyvinúť jeden alebo viacero nových modulov pre IMI. Je dôležité, aby IMI umožňoval kontrolu platnosti vyhlásení o vyslaní počas vykonávania cestných kontrol.

(33)

Výmena informácií v rámci účinnej administratívnej spolupráce a vzájomnej pomoci medzi členskými štátmi by mala byť v súlade s predpismi o ochrane osobných údajov stanovenými v nariadeniach Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/679 a (EÚ) 2018/1725 (16). Výmena informácií prostredníctvom IMI by tiež mala byť v súlade s nariadením (EÚ) č. 1024/2012.

(34)

S cieľom zlepšiť efektívnosť, účinnosť a konzistentnosť dodržiavania predpisov je žiaduce rozvinúť prvky a rozšíriť využívanie existujúcich vnútroštátnych systémov hodnotenia rizikovosti. Prístup k údajom v systémoch hodnotenia rizikovosti by umožnil príslušným kontrolným orgánom dotknutých členských štátov lepšie zameranie kontrol na prevádzkovateľov, ktorí nedodržiavajú pravidlá. Spoločný vzorec na výpočet hodnoty rizikovosti dopravného podniku by mal prispieť k spravodlivejšiemu zaobchádzaniu s prevádzkovateľmi počas kontrol.

(35)

V dôsledku nadobudnutia platnosti Lisabonskej zmluvy by sa mali právomoci udelené Komisii v rámci smernice 2006/22/ES zosúladiť s článkami 290 a 291 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ).

(36)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania smernice 2006/22/ES by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci s cieľom zvýšiť minimálne percento dní odpracovaných vodičmi kontrolovaných členskými štátmi na 4 %; podrobnejšie objasniť vymedzenia pojmov pre kategórie štatistických údajov, ktoré sa majú zbierať; určiť orgán pre aktívnu podporu výmeny údajov, skúseností a poznatkov medzi členskými štátmi; stanoviť spoločný vzorec na výpočet hodnoty rizikovosti podniku, vypracovať usmernenia o osvedčených postupoch pri zabezpečovaní dodržiavania predpisov; stanoviť spoločný prístup pre zaznamenávanie a kontrolu ďalších pracovných období a zaznamenávanie a kontrolu období aspoň jedného týždňa, počas ktorého je vodič mimo vozidla a nie je schopný vykonávať žiadne činnosti súvisiace s uvedeným vozidlom; a podporovať spoločný prístup k vykonaniu uvedenej smernice, napomáhať súdržnosti prístupu orgánov zabezpečujúcich dodržiavanie predpisov a harmonizovanému výkladu nariadenia (ES) č. 561/2006 zo strany orgánov zabezpečujúcich dodržiavanie predpisov a uľahčiť dialóg medzi odvetvím dopravy a orgánmi zabezpečujúcimi dodržiavanie predpisov. Najmä pri prijímaní vykonávacích aktov pre rozvoj spoločného vzorca pre výpočet hodnoty rizikovosti podnikov, by Komisia mala zabezpečiť rovnaké zaobchádzanie s podnikmi pri zohľadňovaní kritérií, ktoré sú stanovené v tejto smernici. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením (EÚ) č. 182/2011.

(37)

S cieľom zohľadniť vývoj v oblasti najlepších postupov, pokiaľ ide o kontroly a štandardné vybavenie, ktoré majú mať k dispozícii jednotky zabezpečujúce dodržiavanie predpisov a s cieľom stanoviť alebo aktualizovať posudzovanie závažnosti porušení nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 alebo (EÚ) č. 165/2014 (17) by sa na Komisiu mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmenu príloh I a II a prílohy III smernice 2006/22/ES. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (18). Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(38)

Smernica 2006/22/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

(39)

Dopravné podniky sú adresátmi určitých osobitných pravidiel vysielania a ako také znášajú dôsledky akýchkoľvek porušení uvedených pravidiel, ktorých sa dopustia. S cieľom zabrániť zneužívaniu zo strany podnikov, ktoré si zmluvne obstarávajú dopravné služby od prevádzkovateľov cestnej nákladnej dopravy, by však členské štáty mali taktiež stanoviť jasné a predvídateľné pravidlá týkajúce sa sankcií voči odosielateľom, zasielateľom, dodávateľom a subdodávateľom, v prípadoch, keď tieto osoby vedeli alebo vzhľadom na všetky relevantné okolnosti mali vedieť, že dopravné služby, ktoré objednávajú, zahŕňajú porušenia osobitných pravidiel o vysielaní.

(40)

V záujme zabezpečenia podmienok spravodlivej hospodárskej súťaže a rovnakých podmienok pre pracovníkov a podniky treba pokročiť smerom k inteligentnému presadzovaniu predpisov a poskytnúť všetku možnú podporu pre úplné zavedenie a používanie systémov hodnotenia rizikovosti.

(41)

Komisia by mala posúdiť vplyv uplatňovania a presadzovania pravidiel vysielania pracovníkov na odvetvie cestnej dopravy a predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu o výsledkoch tohto hodnotenia v prípade potreby spolu s legislatívnym návrhom.

(42)

Keďže ciele tejto smernice, a to zabezpečiť jednak primerané pracovné podmienky a sociálnu ochranu vodičov a jednak vhodné podmienky pre podnikateľské prostredie a pre spravodlivú hospodársku súťaž pre prevádzkovateľov, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov rozsahu a účinkov tejto smernice, ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(43)

Vnútroštátne opatrenia transponujúce túto smernicu by sa mali uplatňovať od dátumu 18 mesiacov odo dňa nadobudnutia účinnosti tejto smernice. Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/957 (19) sa má uplatňovať v súlade s článkom 3 ods. 3 uvedenej smernice na odvetvie cestnej dopravy od 2. februára 2022,

1.

Názov sa nahrádza takto:

„Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES z 15. marca 2006 o minimálnych podmienkach vykonávania nariadení (ES) č. 561/2006 a (EÚ) č. 165/2014 a smernice 2002/15/ES, pokiaľ ide o právne predpisy v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú činností cestnej dopravy, a ktorou sa zrušuje smernica Rady 88/599/EHS“.

2.

Článok 1 sa nahrádza takto:

(*1)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 z 15. marca 2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 (Ú. v. EÚ L 102, 11.4.2006, s. 1)."

(*2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 165/2014 zo 4. februára 2014 o tachografoch v cestnej doprave, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy (Ú. v. EÚ L 60, 28.2.2014, s. 1)."

(*3)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave (Ú. v. ES L 80, 23.3.2002, s. 35).“ "

3.

Článok 2 sa mení takto:

4.

V článku 3 sa piaty odsek nahrádza takto:

„Komisia na základe žiadosti ďalej objasní prostredníctvom vykonávacích aktov vymedzenia pojmov pre kategórie uvedené v písmenách a) a b) prvého odseku. Uvedené vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom uvedeným v článku 12 ods. 2.“

5.

Článok 5 sa nahrádza takto:

6.

V článku 6 sa odsek 1 nahrádza takto:

7.

Článok 7 sa mení takto:

8.

Článok 8 sa nahrádza takto:

(*4)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1024/2012 z 25. októbra 2012 o administratívnej spolupráci prostredníctvom informačného systému o vnútornom trhu a o zrušení rozhodnutia Komisie 2008/49/ES (‚nariadenie o IMI‘) (Ú. v. EÚ L 316, 14.11.2012, s. 1)."

(*5)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 z 21. októbra 2009, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá týkajúce sa podmienok, ktoré je potrebné dodržiavať pri výkone povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy, a ktorým sa zrušuje smernica Rady 96/26/ES (Ú. v. EÚ L 300, 14.11.2009, s. 51).“ "

9.

Článok 9 sa mení takto:

10.

Článok 11 sa mení takto:

11.

Články 12 až 15 sa nahrádzajú takto:

(*6)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13).“ "

12.

Vkladá sa tento článok:

(*7)   Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2016, s. 1.“ "

13.

Príloha I sa mení takto:

„13.

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES z 15. marca 2006 o minimálnych podmienkach vykonávania nariadení (ES) č. 561/2006 a (EÚ) č. 165/2014 a smernice 2002/15/ES, pokiaľ ide o právne predpisy v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a ktorou sa zrušuje smernica Rady 88/599/EHS (*9): článok 8.

14.

Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/1057 z 15. júla 2020, ktorou sa stanovujú špecifické pravidlá vo vzťahu k smernici 96/71/ES a smernici 2014/67/EÚ pre vysielanie vodičov v odvetví cestnej dopravy a ktorou sa mení smernica 2006/22/ES, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dodržiavania predpisov, a nariadenie (EÚ) č. 1024/2012 (*10): článok 1 ods. 14.