(1)

Za vzpostavitev varnega, učinkovitega in družbeno odgovornega sektorja cestnega prometa je treba zagotoviti ustrezne delovne pogoje in socialno zaščito za voznike na eni strani ter primerne pogoje poslovanja in poštene konkurence za cestne prevoznike (v nadaljnjem besedilu: prevozniki) na drugi strani. Glede na visoko stopnjo mobilnosti delovne sile v sektorju cestnega prometa so potrebna sektorska pravila, da se zagotovi ravnovesje med svobodo prevoznikov, da opravljajo čezmejne storitve, prostim pretokom blaga, ustreznimi delovnimi pogoji in socialno zaščito za voznike.

(2)

Ker so storitve cestnega prevoza zelo mobilne, je treba posebno pozornost nameniti temu, da se zagotovi, da lahko vozniki uveljavljajo pravice, ki jih imajo, ter da se prevozniki, ki so večinoma majhna podjetja, ne soočajo z nesorazmernimi upravnimi ovirami ali diskriminatornim nadzorom, ki neupravičeno omejuje njihovo svobodo opravljanja čezmejnih storitev. Iz istega razloga morajo biti vsa nacionalna pravila, ki se uporabljajo za cestni promet, sorazmerna in utemeljena, pri čemer je treba upoštevati potrebo, da se zagotovijo ustrezni delovni pogoji in socialna zaščita za voznike ter omogoči lažje uveljavljanje svobode opravljanja storitev cestnega prevoza na podlagi poštene konkurence med nacionalnimi in tujimi prevozniki.

(3)

Ravnovesje med izboljšanjem socialnih in delovnih pogojev za voznike ter omogočanjem lažjega uveljavljanja svobode opravljanja storitev cestnega prevoza na podlagi poštene konkurence med nacionalnimi in tujimi prevozniki je bistveno za nemoteno delovanje notranjega trga.

(4)

Pri oceni učinkovitosti in uspešnosti veljavne socialne zakonodaje Unije v sektorju cestnega prometa so bile ugotovljene nekatere vrzeli v obstoječih določbah in pomanjkljivosti pri njihovem izvrševanju, na primer v zvezi z uporabo slamnatih družb. Poleg tega obstajajo številne razlike pri tem, kako države članice razlagajo, uporabljajo in izvajajo te določbe, kar ustvarja veliko upravno breme za voznike in prevoznike. To ustvarja pravno negotovost, ki škodi socialnim in delovnim pogojem voznikov ter pogojem za pošteno konkurenco za prevoznike v sektorju.

(5)

Za zagotovitev, da se direktivi 96/71/ES (4) in 2014/67/EU (5) Evropskega parlamenta in Sveta pravilno uporabljata, bi bilo treba okrepiti nadzor in sodelovanje na ravni Unije z namenom boja proti goljufijam, povezanim z napotitvijo voznikov.

(6)

Komisija je v svojem predlogu z dne 8. marca 2016 za spremembo Direktive 96/71/ES ugotovila, da izvajanje navedene direktive odpira posebna pravna vprašanja in povzroča težave v zelo mobilnem sektorju cestnega prometa, ter navedla, da bi bilo ta vprašanja najprimerneje obravnavati s sektorsko zakonodajo za cestni promet.

(7)

Za zagotovitev učinkovitega in sorazmernega izvajanja Direktive 96/71/ES v sektorju cestnega prometa, je treba določiti sektorska pravila, ki bodo odražala posebnosti zelo mobilne delovne sile v tem sektorju ter zagotavljala ravnovesje med socialno zaščito voznikov in svobodo prevoznikov, da opravljajo čezmejne storitve. Določbe o napotitvi delavcev iz Direktive 96/71/ES in določbe o njihovem izvrševanju iz Direktive 2014/67/EU se uporabljajo za sektor cestnega prometa in bi zanje morala veljati posebna pravila iz te direktive.

(8)

Glede na zelo mobilno naravo prometnega sektorja vozniki načeloma niso napoteni v drugo državo članico na podlagi pogodb o opravljanju storitev za dolga obdobja, kot včasih velja za druge sektorje. Zato bi bilo treba pojasniti, v katerih okoliščinah se pravila o dolgoročni napotitvi iz Direktive 96/71/ES za takšne voznike ne uporabljajo.

(9)

Uravnovešena sektorska pravila o napotitvi bi morala temeljiti na obstoju zadostne povezave med voznikom in opravljeno storitvijo ter ozemljem države članice gostiteljice. Za lažje izvrševanje teh pravil bi bilo treba razlikovati med različnimi vrstami prevoza, odvisno od stopnje povezave z ozemljem države članice gostiteljice.

(10)

Kadar voznik opravlja dvostranske prevoze iz države članice, v kateri ima podjetje sedež (v nadaljnjem besedilu: država članica sedeža), na ozemlje druge države članice ali tretje države ali nazaj v državo članico sedeža, je narava storitev tesno povezana z državo članico sedeža. Možno je, da voznik izvede več dvostranskih prevozov med eno vožnjo. To bi bilo nesorazmerno omejevanje svobode opravljanja čezmejnih storitev cestnega prevoza, če bi za take dvostranske prevoze veljala pravila o napotitvi in s tem pogoji za zaposlitev, zajamčeni v državi članici gostiteljici.

(11)

Treba bi bilo pojasniti, da mednarodni prevoz blaga v tranzitu čez ozemlje države članice ne pomeni napotitve. Za take prevoze je značilno, da voznik prečka državo članico brez natovarjanja ali raztovarjanja tovora in brez pobiranja ali odlaganja potnikov in zato ne obstaja pomembna povezava med voznikovimi dejavnostmi in državo članico tranzita. Na to, ali je prisotnost voznika v državah članicah opredeljena kot tranzit, zato ne vplivajo postanki, na primer zaradi higienskih razlogov.

(12)

Ko voznik opravlja kombinirani prevoz, je narava storitve, ki se opravlja v začetnem ali končnem cestnem delu, tesno povezana z državo članico sedeža, če cestni del sam po sebi predstavlja dvostranski prevoz. Nasprotno pa, ko se prevoz v cestnem delu opravi znotraj države članice gostiteljice ali kot mednarodni prevoz, ki ni dvostranske narave, obstaja zadostna povezava z ozemljem države članice gostiteljice, zato bi bilo morala veljati pravila o napotitvi.

(13)

Kadar voznik opravlja druge vrste prevoza, zlasti kabotažo ali mednarodni prevoz, ki ni dvostranske narave, obstaja zadostna povezava z ozemljem države članice gostiteljice. Povezava obstaja v primeru kabotaže, kot je opredeljena v uredbah (ES) št. 1072/2009 (6) in (ES) št. 1073/2009 (7) Evropskega parlamenta in Sveta, ker se celotni prevoz opravi v državi članici gostiteljici in je zato storitev tesno povezana z ozemljem države članice gostiteljice. Za mednarodni prevoz, ki ni dvostranske narave, je značilno, da voznik opravlja mednarodni prevoz zunaj države članice sedeža podjetja, ki napoti voznika. Opravljene storitve so zato povezane z zadevnimi državami članicami gostiteljicami in ne z državo članico sedeža. V teh primerih so sektorska pravila potrebna le v zvezi z upravnimi zahtevami in nadzornimi ukrepi.

(14)

Države članice bi morale zagotoviti, da se v skladu z Direktivo 2014/67/EU določbe in pogoji za zaposlitev iz člena 3 Direktive 96/71/ES, določeni z nacionalnim pravom, drugim predpisom ali s kolektivnimi pogodbami ali arbitražnimi odločbami, ki so bile na njihovem ozemlju razglašene za splošno veljavne ali se drugače uporabljajo v skladu s členom 3(1) in (8) Direktive 96/71/ES, na dostopen in pregleden način dajo na voljo prevoznim podjetjem iz drugih držav članic in napotenim voznikom. To bi moralo po potrebi vključevati tudi tiste določbe in pogoje za zaposlitev, določene v kolektivnih pogodbah, ki se splošno uporabljajo za vsa podobna podjetja na zadevnem geografskem območju. Ustrezne informacije bi morale zlasti zajemati sestavne elemente plačila, ki so na podlagi teh instrumentov obvezni. V skladu z Direktivo 2014/67/EU si je treba prizadevati za sodelovanje s socialnimi partnerji.

(15)

Prevozniki iz Unije se soočajo z vse večjo konkurenco prevoznikov s sedežem v tretjih državah. Zato je izjemno pomembno zagotoviti, da prevozniki iz Unije niso diskriminirani. V skladu s členom 1(4) Direktive 96/71/ES podjetja s sedežem v državi, ki ni država članica, ne smejo biti obravnavana ugodneje kot podjetja s sedežem v državi članici. To načelo bi se moralo uporabljati tudi v zvezi s posebnimi pravili o napotitvi, določenimi v tej direktivi. Zlasti bi se moralo uporabljati, kadar prevozniki iz tretjih držav opravljajo prevoze na podlagi dvostranskih ali večstranskih sporazumov, ki omogočajo dostop do trga Unije.

(16)

Večstranski sistem kvot Evropske konference ministrov za promet (CEMT) je eden od glavnih instrumentov, ki urejajo dostop prevoznikov iz tretjih držav do trga Unije in dostop prevoznikov iz Unije do trgov tretjih držav. Število dovoljenj, dodeljenih vsaki državi članici CEMT, se določi letno. Države članice morajo spoštovati svoje obveznosti, da podjetja iz Unije ne bi bila diskriminirana, pri dogovarjanju o pogojih za dostop do trga Unije v okviru CEMT.

(17)

Unija je v okviru svojih izključnih zunanjih pristojnosti pristojna za pogajanje in sklenitev Evropskega sporazuma o delu posadk vozil, ki opravljajo mednarodne cestne prevoze (AETR). Unija bi morala v skladu s členom 2(3) Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (8) uskladiti nadzorne mehanizme, ki se lahko uporabljajo za nadzor nad tem, kako podjetja iz tretjih držav spoštujejo nacionalna socialna pravila in socialna pravila Unije, z nadzornimi mehanizmi, ki se uporabljajo za podjetja Unije.

(18)

Težave so se pojavile tudi pri uporabi pravil o napotitvi delavcev iz Direktive 96/71/ES ter pravil o upravnih zahtevah iz Direktive 2014/67/EU v zelo mobilnem sektorju cestnega prometa. Neusklajeni nacionalni ukrepi za uporabo in izvrševanje določb o napotitvi delavcev v sektorju cestnega prometa so ustvarili pravno nejasnost in težko upravno breme za prevoznike, ki niso rezidenti Unije. To je povzročilo neupravičene omejitve svobode opravljanja čezmejnih storitev cestnega prevoza s negativnimi posledicami za delovna mesta in konkurenčnost prevoznikov. Upravne zahteve in nadzorne ukrepe je zato treba harmonizirati. To bi tudi preprečilo nepotrebne zamude za prevoznike.

(19)

Za zagotovitev učinkovitega in uspešnega izvrševanja sektorskih pravil o napotitvi delavcev in za preprečitev nesorazmernega upravnega bremena za prevoznike, ki niso rezidenti Unije, bi bilo treba v sektorju cestnega prometa določiti posebne sektorske upravne zahteve in nadzorne ukrepe ter pri tem v celoti izkoristiti orodja za nadzor, kot je digitalni tahograf. Da bi se spremljalo izpolnjevanje obveznosti iz te direktive in Direktive 96/71/ES ter bi se hkrati zmanjšala kompleksnost te naloge, bi države članice morale imeti možnost le, da za prevoznike uvedejo tiste upravne zahteve in nadzorne ukrepe iz te direktive, ki so prilagojeni sektorju cestnega prometa.

(20)

Prevozna podjetja potrebujejo pravno varnost glede pravil in zahtev, ki jih morajo izpolnjevati. Ta pravila in zahteve bi morale biti jasne, razumljive ter lahko dostopne za prevozna podjetja, hkrati pa bi morala omogočati izvajanje učinkovitih preverjanj. Pomembno je, da nova pravila ne nalagajo nepotrebnega upravnega bremena ter da ustrezno upoštevajo interese malih in srednjih podjetij.

(21)

Upravno breme in naloge upravljanja dokumentov, naložene voznikom, bi morali biti razumni. Medtem ko bi nekateri dokumenti morali biti na voljo v vozilu za namene pregleda pri cestnem preverjanju, bi morali druge dokumente prek javnega vmesnika, povezanega z informacijskim sistemom za notranji trg (IMI), vzpostavljenim z Uredbo (EU) št. 1024/2012 Evropskega parlamenta in Sveta (9), dati na voljo prevozniki in po potrebi pristojni organi države članice sedeža prevoznika. Pristojni organi bi morali uporabiti okvir medsebojne pomoči med državami članicami, določen v Direktivi 2014/67/EU.

(22)

Za lažji nadzor skladnosti s pravili o napotitvi, določenimi v tej direktivi, bi morali prevozniki pristojnim organom držav članic, v katere napotijo voznike, predložiti izjavo o napotitvi.

(23)

Da bi se zmanjšalo upravno breme prevoznikov, je treba poenostaviti postopek pošiljanja in posodabljanja izjav o napotitvi. Zato bi morala Komisija razviti večjezični javno dostopni vmesnik, do katerega bodo imeli dostop prevozniki in prek katerega bodo lahko pošiljali in posodabljali informacije o napotitvi ter po potrebi v IMI posredovali tudi druge zadevne dokumente.

(24)

Glede na to, da imajo v nekaterih državah članicah socialni partnerji ključno vlogo pri izvrševanju socialne zakonodaje v sektorju cestnega prometa, bi države članice morale imeti možnost, da nacionalnim socialnim partnerjem zagotovijo ustrezne informacije, ki so bile izmenjane prek IMI, izključno za preverjanje skladnosti s pravili o napotitvah, pri čemer se upošteva Uredba (EU) 2016/679 Evropskega parlamenta in Sveta (10). Ustrezne informacije bi bilo treba zagotoviti socialnim partnerjem z drugimi sredstvi kot preko IMI.

(25)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila, da določi funkcije javnega vmesnika, povezanega z IMI. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (11).

(26)

Ustrezno, učinkovito in dosledno izvrševanje pravil o delovnem času in času počitka je ključno za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, za zaščito delovnih pogojev voznikov in za preprečevanje izkrivljanja konkurence, ki je posledica neizpolnjevanja obveznosti. Zato je zaželeno, da se razširi obseg obstoječih enotnih zahteve za izvrševanje iz Direktive 2006/22/ES Evropskega parlamenta in Sveta (12) na preverjanje skladnosti z določbami o delovnem času iz Direktive 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta (13).

(27)

Zaradi niza podatkov, ki so potrebni za izvajanje nadzora nad skladnostjo s pravili o delovnem času iz Direktive 2002/15/ES, je obseg cestnih preverjanj odvisen od razvoja in uvedbe tehnologije, ki pokriva zadostno dolga obdobja. Cestno preverjanje bi moralo biti omejeno na tiste vidike, ki jih je mogoče učinkovito preveriti s tahografom in s tem povezano zapisovalno napravo v vozilu, celovita preverjanja pa bi bilo treba izvajati le v prostorih podjetja.

(28)

Cestna preverjanja bi bilo treba izvajati učinkovito in hitro, da bi se opravila v najkrajšem možnem času in s čim manjšo zamudo za voznika. Treba bi bilo jasno razlikovati med obveznostmi prevoznikov in obveznostmi voznikov.

(29)

Sodelovanje med izvršilnimi organi države članice bi bilo treba nadalje spodbujati z usklajenimi preverjanji, države članice pa bi si jih morale prizadevati razširiti na preverjanja v prostorih podjetja. Evropski organ za delo, katerega področje delovanja zajema Direktivo 2006/22/ES, kot je določeno v členu 1(4) Uredbe (EU) 2019/1149 Evropskega parlamenta in Sveta (14), bi lahko imel pomembno vlogo, tako da bi državam članicam zagotavljal pomoč pri izvajanju usklajenih preverjanj, in bi lahko podpiral prizadevanja na področju izobraževanja in usposabljanja.

(30)

Upravno sodelovanje med državami članicami v zvezi z izvajanjem socialnih pravil v sektorju cestnega prometa se je izkazalo za nezadostno, zato je čezmejno izvrševanje težje ter bolj neučinkovito in neusklajeno. Zato je treba vzpostaviti okvir za učinkovito komunikacijo in medsebojno pomoč, vključno z izmenjavo podatkov o kršitvah in informacij o dobrih praksah pri izvrševanju.

(31)

Z namenom spodbujanja učinkovitega upravnega sodelovanja in učinkovite izmenjave informacij se z Uredbo (ES) št. 1071/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (15) zahteva, da morajo države članice medsebojno povezati svoje nacionalne elektronske registre (NER) prek sistema evropskega registra podjetij cestnega prevoza (ERRU). Informacije, dostopne preko tega sistema pri cestnih preverjanjih, bi bilo treba razširiti.

(32)

Da bi se olajšala in izboljšala komunikacija med državami članicami, zagotovila enotnejša uporaba socialnih pravil v prometnem sektorju in bi se prevoznikom olajšalo izpolnjevanje upravnih zahtev pri napotitvi voznikov, bi morala Komisija razviti enega ali več novih modulov za IMI. Pomembno je, da IMI omogoča, da se med cestnimi preverjanji lahko preveri veljavnost izjav o napotitvi.

(33)

Izmenjava informacij v okviru učinkovitega upravnega sodelovanja in medsebojne pomoči med državami članicami bi morala biti skladna s pravili o varstvu osebnih podatkov iz uredb (EU) 2016/679 in (EU) 2018/1725 Evropskega parlamenta in Sveta (16). Pri izmenjavi informacij prek IMI bi bilo treba upoštevati tudi Uredbo (EU) št. 1024/2012.

(34)

Za izboljšanje učinkovitosti, uspešnosti in skladnosti izvrševanja je zaželeno razviti funkcije in razširiti uporabo obstoječih nacionalnih sistemov ocenjevanja tveganja. Dostop do podatkov v sistemih ocenjevanja tveganja bi pristojnim nadzornim organom zadevne države članice omogočil boljši ciljni nadzor prevoznikov, ki ne upoštevajo pravil. Skupna formula za izračun ocene tveganja prevoznega podjetja bi morala prispevati k pravičnejši obravnavi prevoznikov pri pregledih.

(35)

Zaradi začetka veljavnosti Lizbonske pogodbe bi bilo treba pooblastila, ki so bila Komisiji podeljena na podlagi Direktive 2006/22/ES, uskladiti s členoma 290 in 291 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU).

(36)

Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje Direktive 2006/22/ES bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za zvišanje minimalnega odstotka delovnih dni voznikov vozil, ki jih preverijo države članice, na 4 %; za nadaljnja pojasnila glede opredelitev skupin zbranih statističnih podatkov; za imenovanje organa za aktivno spodbujanje izmenjave podatkov, izkušenj in informacij med državami članicami; za vzpostavitev skupne formule za izračun ocene tveganja podjetja; za določitev smernic o najboljši praksi izvrševanja; za vzpostavitev skupnega pristopa k beleženju in nadzoru obdobij drugega dela ter beleženju in nadzoru obdobij najmanj enega tedna, ko je voznik odsoten od vozila in ne more opravljati nobenih dejavnosti v zvezi s tem vozilom, ter za pospeševanje skupnega pristopa za izvajanje navedene direktive, za spodbujanje skladnosti pristopa nadzornih organov in harmonizirano razlago Uredbe (ES) št. 561/2006 med nadzornimi organi in za olajšanje dialoga med sektorjem prevoza in nadzornimi organi. Zlasti bi morala Komisija pri sprejemanju izvedbenih aktov za razvoj skupne formule za izračun ocene tveganja podjetja ob upoštevanju meril iz te direktive zagotoviti enako obravnavo podjetij. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011.

(37)

Da se odrazi razvoj najboljše prakse glede preverjanj in standardne opreme, ki mora biti na voljo nadzornim enotam, in da se vzpostavi ali posodobi ocenjevanje resnosti kršitev Uredbe (ES) št. 561/2006 ali Uredbe (EU) št. 165/2014 Evropskega parlamenta in Sveta (17), bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembo prilog I in II oziroma Priloge III k Direktivi 2006/22/ES. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (18). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njihovi strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(38)

Direktivo 2006/22/ES bi bilo zato treba ustrezno spremeniti.

(39)

Naslovniki nekaterih posebnih pravil o napotitvah so prevozna podjetja, ki nosijo posledice za katere koli kršitve teh pravil, ki jih storijo. Da pa bi se preprečila zloraba s strani podjetij, ki prevozne storitve prevzemajo od cestnih prevoznikov v tovornem prometu, bi morale države članice določiti tudi jasna in predvidljiva pravila o sankcijah za pošiljatelje, špediterje, izvajalce in podizvajalce, kadar so se zavedali oziroma bi se glede na vse relevantne okoliščine morali zavedati, da so prevozne storitve, ki so jih naročili, vključevale kršitve posebnih pravil o napotitvi.

(40)

Za zagotovitev pogojev poštene konkurence in enakih konkurenčnih pogojev za delavce in podjetja, je treba doseči napredek v smeri pametnega izvrševanja ter zagotoviti vso možno podporo za popolno uvedbo in uporabo sistemov ocenjevanja tveganja.

(41)

Komisija bi morala oceniti učinek uporabe in izvrševanja pravil za napotitev delavcev v sektorju cestnega prometa ter Evropskemu parlamentu in Svetu predložiti poročilo o rezultatih te ocene, po potrebi skupaj z zakonodajnim predlogom.

(42)

Ker ciljev te direktive, in sicer zagotoviti ustrezne pogoje dela in socialne zaščite za voznike na eni strani ter primerne pogoje poslovanja in pošteno konkurenco za prevoznike na drugi strani, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi obsega in učinkov te direktive lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(43)

Nacionalni ukrepi za prenos te direktive bi se morali uporabljati od 18 mesecev po datumu začetku veljavnosti te direktive. Direktiva (EU) 2018/957 Evropskega parlamenta in Sveta (19) se uporablja za sektor cestnega prometa v skladu s členom 3(3) navedene direktive od 2. februarja 2022 –