15.2.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 38/76

(1)

V súlade s nariadením (ES) č. 549/2004 majú členské štáty prijať národné plány alebo plány funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“) vrátane záväzných národných cieľov alebo cieľov na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru, pričom sa zabezpečí súlad s výkonnostnými cieľmi pre celú EÚ. V uvedenom nariadení sa takisto stanovuje, že Komisia má posúdiť súlad týchto cieľov na základe kritérií na posúdenie uvedených v článku 11 ods. 6 písm. d). Podrobné pravidlá v tejto súvislosti sú stanovené vo vykonávacom nariadení (EÚ) č. 390/2013.

(2)

Výkonnostné ciele pre celú Úniu v kľúčových oblastiach výkonnosti zameraných na bezpečnosť, životné prostredie, kapacitu a nákladovú efektívnosť na druhé referenčné obdobie (2015 – 2019) prijala Komisia vykonávacím rozhodnutím 2014/132/EÚ (3).

(3)

Komisia prijala 2. marca 2015 vykonávacie rozhodnutie (EÚ) 2015/347 (4) o nesúlade niektorých cieľov zahrnutých do pôvodných plánov výkonnosti s výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu, ktorým sa stanovujú odporúčania na revíziu uvedených cieľov. Toto rozhodnutie bolo určené Belgicku, Bulharsku, Českej republike, Nemecku, Grécku, Španielsku, Francúzsku, Chorvátsku, Taliansku, Cypru, Luxembursku, Maďarsku, Malte, Holandsku, Rakúsku, Portugalsku, Rumunsku, Slovinsku a Slovenskej republike a požadovali sa v ňom revízie cieľov v kľúčových oblastiach výkonnosti zameraných na kapacitu a/alebo nákladovú efektívnosť.

(4)

Belgicko, Bulharsko, Česká republika, Nemecko, Grécko, Španielsko, Francúzsko, Chorvátsko, Taliansko, Cyprus, Luxembursko, Maďarsko, Malta, Holandsko, Rakúsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko a Slovenská republika predložili do 2. júla 2015 revidované národné plány alebo plány funkčných blokov vzdušného priestoru vrátane revidovaných výkonnostných cieľov. Španielsko a Portugalsko predložili 4. februára 2016 zmenu plánu funkčných blokov vzdušného priestoru s ďalšou revíziou výkonnostných cieľov.

(5)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý má pomáhať Komisii pri realizácii systému výkonnosti podľa článku 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, predložil Komisii svoju hodnotiacu správu 15. októbra 2015.

(6)

Posúdenie revidovaných výkonnostných cieľov, pokiaľ ide o ich súlad s výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu, sa vykonalo pomocou rovnakých posudzovacích kritérií a metodík, ktoré boli použité pri posudzovaní pôvodne predložených výkonnostných cieľov, a zvážením primeraných opatrení, ak existujú, ktoré prijali príslušné členské štáty na zabezpečenie súladu výkonnostných cieľov s výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu.

(7)

Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na kapacitu, súlad revidovaných cieľov predložených členskými štátmi týkajúcich sa meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ATFM) na trati sa posudzoval v súlade so zásadou stanovenou v bode 4 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013, pričom na tento účel sa použili príslušné referenčné hodnoty FAB týkajúce sa kapacity, ktorých realizáciou sa má na úrovni Únie zabezpečiť, aby sa tento výkonnostný cieľ pre celú Úniu splnil, a ktoré vypočítal manažér siete a sú uvedené v pláne prevádzky siete (2014 – 2018/2019) a v jeho najnovšej verzii („plán prevádzky siete“). Z posúdenia vyplynulo, že ciele, ktoré predložili Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC, a Cyprus, Grécko, Taliansko a Malta, pokiaľ ide o Blue Med FAB, neboli revidované a nie sú v súlade s príslušnými referenčnými hodnotami, a teda ani s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu. Primerané opatrenia, ktoré členské štáty uvedené v tomto odôvodnení prijali, okrem toho nie sú dostatočné, pretože neobsahujú konkrétne harmonogramy s konkrétnymi medzníkmi, a teda nie sú adekvátne vzhľadom na revíziu cieľov, ktoré sa majú dosiahnuť.

(8)

Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na nákladovú efektívnosť, ciele vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch predložené členskými štátmi sa posudzovali v súlade so zásadami stanovenými v bode 5 v spojení s bodom 1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013 s prihliadnutím na trend traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia a celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia (2012 – 2019), na počet jednotiek služieb (prognóza dopravy) a na úroveň traťových stanovených jednotkových nákladov v porovnaní s členskými štátmi, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. Z uvedeného posúdenia vyplynulo, že revidované ciele, ktoré predložili Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC, stále nie sú v súlade s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu, a to z nasledujúcich dôvodov. Primerané opatrenia, ktoré členské štáty uvedené v tomto odôvodnení prijali, okrem toho nie sú dostatočné, pretože neobsahujú konkrétne harmonogramy s konkrétnymi medzníkmi, a teda nie sú adekvátne vzhľadom na revíziu cieľov, ktoré sa majú dosiahnuť.

(9)

Pokiaľ ide o Francúzsko, jeho revidované ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 1,1 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,4 % v porovnaní s – 1,7 %). Revidovaný cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré sú rovnaké ako priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Francúzsko, ale približne o 22 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019. Traťové stanovené jednotkové náklady plánované na rok 2015 sú okrem toho o 7,9 % vyššie ako skutočné náklady v roku 2014. Okrem toho Francúzsko pri revízii svojich cieľov neupravilo smerom nadol traťové stanovené náklady a zrevidovalo iba prognózu dopravy vyjadrenú v jednotkách služieb, a to smerom nahor.

(10)

Pokiaľ ide o Nemecko, jeho revidované ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 3,5 % ročne. Táto hodnota je mierne vyššia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa však traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,8 % v porovnaní s – 1,7 %). Cieľ na rok 2019 sa zakladá na traťových stanovených jednotkových nákladoch plánovaných na rok 2019, ktoré výrazne prevyšujú (+ 12,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Nemecko, a ktoré sú približne o 34 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019. Traťové stanovené jednotkové náklady plánované na rok 2015 sú okrem toho o 3,9 % vyššie ako skutočné náklady v roku 2014.

(11)

Pokiaľ ide o Holandsko, jeho revidované ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,4 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,2 % v porovnaní s – 1,7 %). Revidovaný cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré mierne prevyšujú (+ 1,3 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Holandsko a ktoré sú približne o 19 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019. Traťové stanovené jednotkové náklady plánované na rok 2015 sú okrem toho o 3,4 % vyššie ako skutočné náklady v roku 2014. Okrem toho Holandsko pri revízii svojich cieľov neupravilo smerom nadol traťové stanovené náklady, ani nezrevidovalo prognózu dopravy vyjadrenú v jednotkách služieb.

(12)

Preto je vhodné, aby Komisia vydala rozhodnutie týkajúce sa potreby nápravných opatrení, ktoré majú členské štáty prijať, aby zabezpečili, že ich vnútroštátne dozorné orgány navrhnú revidované výkonnostné ciele, ktoré sa budú zaoberať nezrovnalosťami zistenými v tomto rozhodnutí. Návrh na takéto nápravné opatrenia by sa mal vypracovať v súlade s článkom 15 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 a vzhľadom na identifikované príčiny nedostatkov a príslušné výkonnostné ciele pre celú Úniu. Podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 by mali príslušné členské štáty okrem prijatia nápravných opatrení oznámiť Komisii aj tie aspekty, ktoré poukazujú na ich súlad s týmto rozhodnutím. Oboje by sa mali Komisii oznámiť do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia.

(13)

S cieľom riešiť nesúlad v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na kapacitu by sa malo zabezpečiť, aby nápravné opatrenia viedli k revidovaným výkonnostným cieľom, ktoré sú v súlade s referenčnými hodnotami pre kapacitu FAB stanovenými v pláne prevádzky siete. Týka sa to najmä týchto oblastných stredísk riadenia (ACC): Maastricht UAC (Nemecko, Belgicko, Luxembursko, Holandsko), Bordeaux, Brest, Marseille a Remeš (Francúzsko), pokiaľ ide o FABEC, Nikózia (Cyprus), Atény a Makedonia (Grécko), pokiaľ ide o Blue Med FAB.

(14)

S cieľom riešiť nezrovnalosti v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na nákladovú efektívnosť by sa malo zabezpečiť, aby nápravné opatrenia viedli k revidovaným výkonnostným cieľom.

(15)

Výbor pre jednotné nebo nevydal stanovisko. Považovalo sa za potrebné prijať vykonávací akt a predseda predložil návrh vykonávacieho aktu odvolaciemu výboru na ďalšie prerokovanie. Odvolací výbor stanovisko nevydal,