PRÍLOHA I

Zoznam predpisov EHK OSN, ktoré sa povinne uplatňujú

Číslo predpisu EHK OSN	Predmet	Séria zmien	Odkaz na Úradný vestník EÚ	Uplatňovanie
10	Elektromagnetická kompatibilita (EMC)	04	Ú. v. EÚ L 254, 20.9.2012, s. 1	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e
62	Ochrana pred neoprávneným použitím	00	Ú. v. EÚ L 89, 27.3.2013, s. 37	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e

Vysvetlivka:

Skutočnosť, že komponent sa nachádza v tomto zozname, neznamená, že jeho inštalácia je povinná. V prípade určitých komponentov sú však požiadavky na povinnú inštaláciu stanovené v iných prílohách k tomuto nariadeniu.

PRÍLOHA II

Požiadavky týkajúce sa preventívnych opatrení proti manipulácii s hnacou sústavou (proti neoprávneným zásahom)

1.   Účel a rozsah pôsobnosti

1.1.   Cieľom preventívnych opatrení proti manipulácii s hnacou sústavou (proti neoprávneným zásahom) je zabrániť negatívnym zmenám hnacej sústavy vozidla, ktoré majú nepriaznivý vplyv na funkčnú bezpečnosť a/alebo na životné prostredie.

1.2.   Tieto opatrenia musia zahŕňať osobitné požiadavky na označovanie vozidiel, pokiaľ ide o maximálny výkon, maximálnu konštrukčnú rýchlosť vozidla a stabilnú hladinu hluku na povinnom štítku uvedenom v článku 39 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013. Osobitné označovanie originálnych a neoriginálnych komponentov, samostatných technických jednotiek, častí a vybavenia, ktoré majú vplyv na environmentálne vlastnosti, výkon pohonnej jednotky a funkčnú bezpečnosť, musí byť v súlade s článkom 39 ods. 2 a článkom 39 ods. 3 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 s cieľom umožniť orgánom presadzovania práva overiť, či časti alebo vybavenie namontované do používaného vozidla zodpovedajú typovo schválenému vozidlu.

1.3.   Rozsah pôsobnosti

Všetky vozidlá kategórie L uvedené v článku 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 s výnimkou (pod)kategórií L3e-A3, L4e-A3 a L5e.

2.   Všeobecné požiadavky

2.1.   Výrobca zabezpečí, aby schvaľovací orgán a technická služba mali potrebné informácie a v prípade potreby aj potrebné vozidlá, pohony, komponenty a samostatné technické jednotky, ktoré im umožnia overiť, či boli splnené požiadavky tejto prílohy.

2.2.   Výrobca v žiadosti o typové schválenie vyhlási, že sa zaväzuje, že nebude uvádzať na trh zameniteľné komponenty, ktoré by mohli prispieť k zvýšeniu výkonu pohonnej jednotky vzťahujúcich sa na príslušnú (pod)kategóriu.

2.3.   Zameniteľnosť neidentických častí medzi typovo schválenými vozidlami:

2.3.1.   Zameniteľnosť nasledujúcich častí individuálnym alebo kombinovaným spôsobom nesmie viesť k zvýšeniu výkonu pohonnej jednotky prekračujúcich namerané hodnoty zaznamenané v typovom schválení, čo znamená, že v každom prípade maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla a/alebo maximálny stály menovitý výkon a/alebo čistý výkon motora príslušnej kategórie musia zostať v medziach zhody výroby stanovených v bode 4.1.4 prílohy IV:

2.3.1.1.

v prípade vozidiel vybavených dvojtaktným motorom: kombinácia valca/piestu, karburátora alebo vstrekovača(-ov) paliva, sacej rúrky, výfukového systému;

2.3.1.2.

v prípade vozidiel vybavených štvortaktným motorom: kombinácia hlavy valca, vačkového hriadeľa, valca/piestu, karburátora alebo vstrekovača(-ov) paliva, sacej rúrky, výfukového systému.

2.4.   V žiadnom prípade nemôže byť schválená maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla a/alebo maximálny stály menovitý výkon a/alebo čistý výkon motora príslušnej (pod)kategórie, stanovené v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, prekročené, čo znamená, že výkon pohonnej jednotky vozidla musí v každom prípade zostať v medziach zhody výroby stanovených v bode 4.1.4 prílohy IV.

2.5.   V prípade reťazí alebo ozubených remeňov sa počet zubov zobrazuje na pastorkoch.

2.6.   Výrobca vyhlási, že úpravy nasledujúcich vlastností zabezpečené výrobcom nepovedú k zvýšeniu výkonu pohonnej jednotky presahujúcemu medze zhody výroby stanovené v bode 4.1.4 prílohy IV: zapálenie iskry v systéme zapaľovania, ak sa uplatňuje, systém dodávky paliva a výkonu, systém nasávania vzduchu vrátane vzduchového filtra(-ov) (úprava alebo odstránenie), prípadne nastavenie pohonnej batérie alebo elektrického napájania do elektromotora(-ov), pohonná jednotka a kontrolná jednotka(-tky), ktoré kontrolujú hnaciu sústavu vozidla.

2.7.   Ak je časovanie zážihu nastaviteľné, výkon pohonnej jednotky sa meria s predstihom zážihu stanoveným na ± 5° hodnoty, pri ktorej sa dosiahne maximálny výkon motora.

2.8.   Výrobca zabezpečí, aby schválené vozidlo spĺňalo nasledujúce ustanovenia o zabezpečení elektronického systému obmedzujúceho environmentálne vlastnosti a výkon pohonnej jednotky.

2.8.1.   V prípade vozidla vybaveného elektrickým/elektronickým zariadením(-iami), ktoré obmedzuje výkon jeho pohonnej jednotky, výrobca vozidla poskytne skúšobným orgánom údaje a dôkazy, ktorými preukáže, že úprava alebo odpojenie zariadenia alebo jeho napájací systém nepovedú k zvýšeniu výkonu.

2.8.2.   Akékoľvek vozidlo vybavené elektronickým riadením obsahuje funkcie, ktoré bránia úprave s výnimkou prípadov povolených výrobcom. Výrobca povolí modifikácie potrebné na účely diagnostiky, servisu, kontroly, doplnkového vybavenia alebo opravy vozidla.

2.8.3.   Všetky preprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť zaistené pred neoprávneným zásahom a musia poskytovať aspoň takú úroveň ochrany, ktorá zodpovedá úrovni ustanovenej v norme ISO 15031-7:2001 za predpokladu, že výmena bezpečnostných údajov sa vykonáva pomocou komunikačných protokolov a normalizovaného spojovacieho konektora, ako je predpísané v doplnku 1 k prílohe XII.

2.8.4.   S cieľom zabrániť zvýšeniu výkonu pohonnej jednotky sa zakódované prevádzkové parametre výkonu nemôžu zmeniť bez použitia špecializovaných nástrojov a postupov, napr. spájkovaných alebo zaliatych počítačových komponentov, uzavretých alebo spájkovaných počítačových krytov.

2.8.5.   Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťové čipy musia byť zaliate, uzavreté v zapečatenej schránke alebo musia byť chránené elektronickými algoritmami a nesmú sa dať vymeniť bez použitia špeciálneho náradia a postupov.

2.8.6.   Výrobcovia využívajúci programovateľné systémy počítačových kódov (napr. elektrickú vymazateľnú programovateľnú permanentnú pamäť, EEPROM), zabraňujú neoprávnenému preprogramovaniu. Musia použiť vyspelú stratégiu ochrany pred neoprávneným zásahom a ochranné funkcie proti zápisu vyžadujúce si elektronický prístup k počítaču, ktorý má výrobca k dispozícii mimo vozidla, ku ktorému majú mať prístup aj nezávislí prevádzkovatelia používajúci ochranu požadovanú v prílohe XV. Metódy poskytujúce primeranú úroveň ochrany pred neoprávneným zásahom, napríklad bezpečnostný prístup podľa znakov alebo slov prostredníctvom protokolu Keyword 2000, schvaľuje schvaľovací orgán.

2.8.7.   Uložené palubné diagnostické chybové kódy v riadiacej jednotke hnacej sústavy alebo motora nemožno vymazať odpojením palubného počítača z napájacieho vedenia vozidla alebo odpojením či zlyhaním batérie vozidla alebo uzemnenia.

3.   Dodatočné osobitné požiadavky pre vozidlá (pod)kategórie L1e, L2e a L6e

3.1.   Prijateľná tolerancia maximálnej rýchlosti vozidla a/alebo obmedzenia výkonu vozidiel kategórie L1e, L2e a L6e je ± 5 % klasifikačných kritérií maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla a/alebo čistého a/alebo stáleho menovitého výkonu uvedených v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

3.2.   Požiadavky na vozidlá kategórie L1e, L2e a L6e vybavené spaľovacím motorom

3.2.1.   Sací systém

3.2.1.1.

Každá sacia rúrka musí byť upevnená strižnými skrutkami alebo skrutkami s maticami, ktoré sa dajú odskrutkovať len použitím špeciálneho náradia. Zúžený profil vyznačený na povrchu je umiestnený vnútri rúrok; v tomto mieste musí byť stena hrubá menej než 4 mm, alebo 5 mm, ak sa použije pružný materiál, ako je napríklad guma.

3.2.1.2.

Akýkoľvek zásah do rúrok s cieľom odstrániť alebo modifikovať zúžený profil vedie buď k zničeniu rúrok alebo k trvalej funkčnej poruche motora až dovtedy, kým sa vrátia do schváleného stavu.

3.2.1.3.

Označenie s uvedením kategórie alebo kategórií vozidla musí byť čitateľne uvedené na rúrkach.

3.2.2.   Motor

3.2.2.1.

Ak je motor vybavený jazýčkovým(-i) ventilom(-mi), tento (tieto) musí(-ia) byť pripevnený(-é) strižnými skrutkami, ktoré bránia opätovnému použitiu ich podpery, alebo skrutkami odstrániteľnými len pomocou špeciálneho náradia.

3.2.2.2.

Po namontovaní nesmie maximálna hrúbka tesnenia hlavy valca presiahnuť 1,3 mm.

3.2.2.3.

Piest pre dvojtaktné motory. Piest vo svojej hornej úvrati nesmie zakrývať vstupný otvor. Táto požiadavka neplatí pre tie časti prechodového/vyplachovacieho otvoru, ktoré sú zhodné so sacím otvorom v prípade vozidiel, ktorých motor je vybavený sacím systémom so zabudovaným(-i) jazýčkovým(-i) ventilom(-mi).

3.2.2.4.

V prípade dvojtaktných motorov nesmie rotácia piestu do 180° zvýšiť výkon motora.

3.2.3.   Výfukový systém

3.2.3.1.

Vo výfukovom systéme nie je prípustná žiadna umelá prekážka. Vodidlá ventilov štvortaktného motora sa nepovažujú za umelé prekážky.

3.2.3.2.

Odstránenie rezonančnej rúrky, ak je nainštalovaná, nesmie viesť k zvýšeniu výkonu pohonnej jednotky.

3.2.3.3.

Časť(-ti) výfukového systému vnútri tlmiča(-ov), ktorá(-é) určuje(-ú) efektívnu dĺžku výfukovej trubice, musí(-ia) byť pripevnená(-é) k tlmiču(-om) alebo expanznej komore tak, aby sa nemohla(-i) odstrániť.

3.5.   Plynule meniteľný prevod (CVT)

3.5.1.   Kryty prevodu CVT, ak existujú, sa pripevňujú prostredníctvom minimálne 2 strižných skrutiek, ktoré sa dajú odskrutkovať len použitím špeciálneho náradia.

3.5.2.   Mechanizmus CVT určený na obmedzenie prevodu obmedzením účinnej vzdialenosti medzi dvomi kotúčmi musí byť plne integrovaný do jedného alebo oboch kotúčov tak, aby nebolo možné zmeniť účinnú vzdialenosť nad limit tak, že by to viedlo k zvýšeniu maximálnej rýchlosti vozidla o viac ako 10 % tejto maximálne prípustnej rýchlosti vozidla bez toho, aby došlo k narušeniu kotúčového systému. Ak výrobca v CVT používa zameniteľné dištančné krúžky na úpravu maximálnej rýchlosti vozidla, úplné odstránenie týchto krúžkov nesmie zvýšiť maximálnu rýchlosť vozidla o viac ako 10 %.

4.   Dodatočné osobitné požiadavky pre (pod)kategórie L3e-A1 a L4e-A1

4.1.   Vozidlá podkategórií L3e-A1 a L4e-A1 musia spĺňať požiadavky bodov 3.2.1, 3.2.2.1 alebo 3.2.3.1, ako aj požiadavky stanovené v bodoch 3.2.3.2 a 3.2.3.3.

4.2.   Sací systém

Na sacom potrubí sa musí umiestniť neodstrániteľná príruba.

4.2.1.   Ak je taká príruba umiestnená v sacej rúrke, táto musí byť pripevnená na blok motora strižnými skrutkami alebo skrutkami s maticami, ktoré sa dajú odskrutkovať len použitím špeciálneho náradia.

4.2.2.   Príruba musí mať minimálnu tvrdosť 60 HRC. V zúženom profile nesmie hrúbka presiahnuť 4 mm.

4.2.3.   Akýkoľvek zásah do príruby s cieľom odstrániť alebo modifikovať túto prírubu musí viesť buď k zničeniu príruby a jej podpery, alebo k trvalej funkčnej poruche motora až do doby, keď sa vráti do schváleného stavu.

4.2.4.   Označenie s uvedením kategórie alebo kategórií vozidla musí byť na povrchu príruby alebo blízko nej čitateľné.

4.2.5.   Každá sacia rúrka musí byť upevnená strižnými skrutkami alebo skrutkami s maticami, ktoré sa dajú odskrutkovať len použitím špeciálneho náradia. Zúžený profil vyznačený na povrchu je umiestnený vnútri rúrok; v tomto mieste musí byť stena hrubá menej než 4 mm, alebo 5 mm, ak je vyrobená z pružného materiálu, ako je napríklad guma.

4.2.6.   Akýkoľvek zásah do rúrok s cieľom odstrániť alebo modifikovať zúžený profil vedie buď k zničeniu rúrok alebo k trvalej funkčnej poruche motora až dovtedy, kým sa vrátia do schváleného stavu.

4.2.7.   Označenie s uvedením (pod)kategórie vozidla podľa vymedzenia v článkoch 2 a 4 a v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 musí byť čitateľne uvedené na rúrkach.

4.2.8.   Časť sacieho potrubia umiestnená v hlave valca musí mať zúžený profil. V celom sacom otvore sa nesmie nachádzať viac zúžených profilov (okrem profilu sedla ventilu).

4.2.9.   Akýkoľvek zásah do potrubia s cieľom odstrániť alebo modifikovať zúžený profil vedie buď k zničeniu potrubia, alebo k trvalej funkčnej poruche motora až dovtedy, kým sa vráti do schváleného stavu.

4.2.10.   Označenie s uvedením kategórie vozidla uvedené v článku 39 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 musí byť čitateľne uvedené na hlave valca.

4.2.11.   Priemer obmedzených častí uvedených v bode 4.2 sa môže líšiť v závislosti od (pod)kategórie príslušného vozidla.

4.2.12.   Výrobca musí oznámiť priemer zúženého profilu a preukázať schvaľovaciemu orgánu a technickej službe, že tento zúžený profil je kritickým miestom prechodu plynov a že neexistuje žiadny iný profil, ktorý by mohol po modifikácii spôsobiť zvýšenie výkonu pohonnej jednotky.

5.   Dodatočné osobitné požiadavky pre iné (pod)kategórie vozidla v rámci rozsahu pôsobnosti bodu 1.3

5.1.   V prípade vozidiel podkategórie L3e-A2 alebo L4e-A2 nemôže mať žiadny variant alebo verzia v rámci rovnakého typu maximálny čistý výkon a/alebo maximálny trvalý menovitý výkon, ktorý presahuje dvojnásobok tohto výkonu.

5.2.   Výrobca vyhlási, že úpravy alebo zameniteľnosť charakteristík a komponentov uvedených nižšie nepovedú:

—	v prípade vozidiel podkategórie L3e-A2 a L4e-A2 k presiahnutiu dvojnásobku čistého výkonu alebo maximálneho trvalého menovitého výkonu alebo

—	v prípade vozidiel kategórie L7e k presiahnutiu schváleného výkonu pohonnej jednotky:

5.2.1.   prípadné zapálenie iskry v systéme zapaľovania;

5.2.3.   systém dodávky paliva a výkonu;

5.2.4.   systém nasávania vzduchu vrátane vzduchového filtra (filtrov) (úprava alebo odstránenie);

5.2.5.   pohonná jednotka;

5.2.6.   kontrolná jednotka(-ky), ktorá(-é) kontroluje(-ú) výkon pohonnej jednotky hnacej sústavy;

5.2.7.   odstránenie akéhokoľvek komponentu (mechanického, elektrického, konštrukčného atď.), ktorý obmedzuje plné zaťaženie motora, a ktoré vedie k zmene výkonu pohonnej jednotky schváleného v súlade s prílohou II(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

PRÍLOHA III

Požiadavky týkajúce sa opatrení v oblasti postupov typového schválenia

1.   Proces typového schválenia

1.1.

Po prijatí žiadosti o typové schválenie vozidla schvaľovací orgán: 1.1.1. overí, či všetky osvedčenia o typovom schválení EÚ vydané podľa regulačných aktov, ktoré sú uplatniteľné na typové schválenie vozidla, sa vzťahujú na typ vozidla a zodpovedajú predpísaným požiadavkám; 1.1.2. odkazom na dokumentáciu sa ubezpečí, že špecifikácie vozidla a údaje uvedené v informačnom dokumente o vozidle sú zahrnuté v údajoch v informačných zväzkoch a v osvedčeniach o typovom schválení EÚ vzhľadom na príslušné regulačné akty; 1.1.3. ak číslo položky v informačnom dokumente nie je zahrnuté v informačnom zväzku ktoréhokoľvek regulačného aktu, potvrdí, že príslušná časť alebo charakteristika zodpovedá údajom v informačnej zložke; 1.1.4. vykoná alebo zariadi vykonanie kontroly časti vozidiel a systémov na vybranej vzorke vozidiel typu, ktorý má byť schválený, na účely overenia skutočnosti, či sú vozidlá vyrobené v súlade s príslušnými údajmi obsiahnutými v overenom informačnom zväzku, pokiaľ ide o príslušné osvedčenia o typovom schválení EÚ; 1.1.5. prípadne vykoná alebo nechá vykonať príslušné kontroly montáže samostatných technických jednotiek; 1.1.6. vykoná alebo nechá vykonať nevyhnutné kontroly prítomnosti zariadení uvedených v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013; 1.1.7. prípadne vykoná alebo nechá vykonať nevyhnutné kontroly s cieľom zabezpečiť splnenie požiadaviek týkajúcich sa plynných palivových systémov.

2.   Kombinácia technických špecifikácií

2.1.

Počet vozidiel, ktoré sa majú predložiť, musí byť dostatočný na to, aby umožnil náležitú kontrolu rôznych kombinácií v súvislosti s typovým schválením podľa týchto kritérií: 2.1.1. typ, varianty a verzie vozidla; 2.1.2. rad vozidiel a pohonu; 2.1.3. prevod; 2.1.4. variant karosérie: 2.1.5. počet dverí; 2.1.6. počet miest na sedenie.

3.   Osobitné ustanovenia

3.1.

V prípade, že nie sú k dispozícii žiadne osvedčenia o schválení podľa príslušných regulačných aktov, schvaľovací orgán: 3.1.1. zabezpečí potrebné skúšky a kontroly podľa požiadaviek každého príslušného regulačného aktu; 3.1.2. overí, či vozidlo zodpovedá údajom v informačnej zložke vozidla a či spĺňa technické požiadavky každého príslušného regulačného aktu; 3.1.3. prípadne vykoná alebo nechá vykonať príslušné kontroly montáže samostatných technických jednotiek; 3.1.4. prípadne vykoná alebo nechá vykonať nevyhnutné kontroly prítomnosti zariadení uvedených v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013; 3.1.5. prípadne vykoná alebo nechá vykonať nevyhnutné kontroly s cieľom zabezpečiť splnenie požiadaviek týkajúcich sa plynných palivových systémov.

4.   Ustanovenia týkajúce sa konverzie motocyklov podkategórie (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3

4.1.   Všeobecné

Ustanovenia pre konverziu sa vzťahujú len na motocykle podkategórie (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3 s postranným vozíkom alebo bez neho a naopak.

4.2.   Konverzia špecifikovaná pre motocykle podkategórie (L3e/L4e)-A2 na motocykle (L3e/L4e)-A3 a naopak sa povolí za nasledujúcich kontrolovaných podmienok:

4.2.1.   Typové schválenie

Výrobca musí v typovom schvaľovaní vykonať samostatné skúšky konfigurácie motocyklov pre (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3 a preukázať technickej službe a k spokojnosti schvaľovacieho orgánu zhodu motocyklov L3e s ustanoveniami odseku 4 a podať osobitnú správu o splnení týchto požiadaviek:

4.2.2.   Požiadavky na environmentálne vlastnosti a výkon pohonnej jednotky stanovené v kapitole III nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a skúšky uvedené v prílohách II, V, VI a VII k tomuto nariadeniu (EU) č. 168/2013:

4.2.2.1.

environmentálne skúšky typu I, II, V, VII, VIII a IX uvedené v prílohe V k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013;

4.2.2.2.

požiadavky na výkon pohonnej jednotky a skúšky uvedené v prílohe II(A2) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013;

4.2.2.3.

definície radu vozidiel/pohonu sa určia osobitne a stanovia pre konfigurácie motocyklov (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3.

4.2.3.   Prevádzkovo-bezpečnostné požiadavky: skúšky musia byť vykonané a súvisiace požiadavky musia byť splnené v súlade s bodmi (B2), (B4), (B14), (B17) a (B18) prílohy II k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013;

4.2.4.   skúšky konštrukcie vozidla musia byť vykonané a súvisiace požiadavky musia byť splnené v súlade s bodmi (C1) a (C10) prílohy II k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 v konfigurácii (L3e/ L4e)-A2.

4.2.5.   Všetky ostatné požiadavky na typové schválenie okrem požiadaviek uvedených v bode 4.1.1.1, ktoré sú stanovené v prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, sa považujú za spoločné a rovnaké medzi konfiguráciami motocyklov (L3e/ L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3, a preto sa v prípade oboch konfigurácií výkonu testujú a vykazujú len raz. V prípade systémov, komponentov, samostatných technických jednotiek, častí alebo vybavení vozidla nedotknutého konverziou sa povoľuje používanie rovnakých skúšobných protokolov.

4.2.6.   Pre motocykle kategórie L3e-A2, ktoré majú jedinečné číslo typového schválenia EÚ, sa vydáva jeden systém typového schválenia celých vozidiel (WVTA). Osobitná časť v informačnom dokumente a v osvedčení typového schválenia obsahuje informácie o typovom označení, čísle typového schválenia, technické údaje konvertovaného vozidla, ako aj opis častí, softvéru atď. na konverziu vozidla na konfiguráciu L3e-A3.

4.2.7.   Pre motocykle kategórie L3e-A3, ktoré majú jedinečné číslo typového schválenia EÚ, sa vydáva jeden systém typového schválenia celých vozidiel (WVTA). Osobitná sekcia v informačnom dokumente uvedená v bode 4.1.2 sa doplní do typovej schvaľovacej zložky vozidla L3e-A3.

4.2.8.   Ak nie sú v čase typového schválenia k dispozícii úplné informácie pre konverziu, všetky informácie možno predložiť pri rozšírení systému WVTA EÚ. Ak chýba len číslo iného systému WVTA EÚ, môže sa doplniť pri revízii WVTA EÚ.

4.2.9.   Elektronické informácie o motocykli (L3e/ L4e)-A2 alebo A3

Výrobca naprogramuje uplatniteľnú podkategóriu motocykla „L3e-A2“ alebo „L3e-A3“ do pamäte PCU/ECU motocykla pri prechode z nastavenia (L3e/ L4e)-A2 na (L3e/L4e)-A3 alebo naopak.

4.2.9.1.

Tieto elektronické informácie sa na požiadanie sprístupnia v čitateľnom formáte pomocou univerzálneho skenovacieho nástroja, ktorý je v súlade s ustanoveniami stanovenými v prílohe XII.

4.2.9.2.

Tieto elektronické informácie sú chránené pred neoprávneným zásahom v súlade s bodom 2.8 prílohy II.

4.2.9.3.

Na žiadosť výrobcu motocyklov môže byť vozidlo vyňaté z plnenia požiadaviek uvedených v bodoch 4.2.9.1 a 4.2.9.2 až do 1. januára 2020 pod podmienkou, že do informačnej zložky bude doplnené úplné technické odôvodnenie.

4.2.10.   Osvedčenie o zhode obsahuje iba údaje o konfigurácii jedného vozidla, a to buď (L3e/L4e)-A2 alebo (L3e/L4e)-A3, na konci výrobnej linky v továrni, kde sa konečne nastaví na jednu z dvoch možných konfigurácii.

4.2.11.   Motocyklom sa pridelí iba jedno identifikačné číslo vozidla (VIN) pre motocykel typu (L3e/L4e)-A2 a A3, ktoré možno zmeniť z podkategórií (L3e/ L4e)-A2 na (L3e/L4e)-A3 alebo naopak. Povinný štítok pripevnený na vozidlo musí obsahovať toto číslo VIN, ako aj dve čísla typového schválenia EÚ s jasným označením stabilnej úrovne hluku a výkonu motora v oboch konfiguráciách.

4.3.   Konverzia

Konverziu konfigurácie (L3e/L4e)-A2 na konfiguráciu (L3e/L4e)-A3 alebo naopak vykonáva alebo kontroluje len výrobca motocykla.

4.3.1.

Výrobca vydá vyhlásenie na žiadosť vlastníka vozidla, ktoré bude obsahovať informácie nevyhnutné na konverziu pripojené k osvedčeniu o zhode číslom VIN podľa vzoru uvedeného v prílohe k osvedčeniu o zhode stanoveného v článku 38 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a vyhlási, že z technického hľadiska možno schválený motocykel L3e previesť na úrovne výkonu (L3e/L4e)-A2 alebo (L3e/L4e)-A3.

4.3.2.

Toto vyhlásenie výrobcu musí obsahovať: čísla typového schválenia celých vozidiel (WVTA), zmenené údaje (s odkazom na čísla typového schválenia uvedené v osvedčení o zhode), stručný opis častí alebo vybavenia, ktoré sa má zmeniť, a softvérové identifikačné a kalibračné overovacie čísla pre obe konfigurácie. Vzor vyplneného vyhlásenia výrobcu sa vloží do informačnej zložky.

4.4.   Prvá registrácia

Členský štát nemôže odmietnuť prvú registráciu a nemôže požadovať žiadne ďalšie testovanie na účely prvej registrácie nového motocyklu (L3e/L4e)-A2 alebo (L3e/L4e)-A3, ak bol tento nový motocykel (L3e/L4e)-A2 prevedený na výkonnostnú úroveň (L3e/L4e)-A3 alebo naopak za nasledujúcich podmienok:

4.4.1.

univerzálny skenovací nástroj uvedený v bode 4.2.9 vykazuje po načítaní primeranú konfiguráciu (L3e/L4e)-A2 alebo (L3e/L4e)-A3 a na základe vizuálnej kontroly sa dospelo k záveru, že všetky časti motocykla potrebné na konverziu boli zmenené a/alebo namontované;

4.4.2.

vlastník vozidla predloží platné osvedčenie o zhode s priloženým vyhlásením výrobcu, na ktoré odkazuje bod 4.3.1.

5.   Postupy, ktoré je potrebné dodržať počas viacstupňového typového schvaľovania EÚ

5.1.   Všeobecné

5.1.1.

Uspokojivý priebeh procesu viacstupňového typového schválenia EÚ vyžaduje spoločnú činnosť všetkých zúčastnených výrobcov. Na tento účel musia schvaľovacie orgány pred udelením prvého a ďalšieho stupňa schválenia zabezpečiť, aby medzi príslušnými výrobcami existovali príslušné dohody o dodávkach a výmene dokumentov a informácií tak, aby typ dokončeného vozidla spĺňal technické požiadavky všetkých ustanovení stanovených v nariadení (EÚ) č. 168/2013. Tieto informácie musia obsahovať údaje o príslušných schváleniach systému, komponentov a samostatných technických jednotiek a častí vozidla, ktoré sú súčasťou nedokončeného vozidla, ktoré však neboli ešte schválené.

5.1.2.

Typové schválenia podľa bodu 5 musia byť udelené pre súčasný stav výroby typu vozidla a musia zahŕňať všetky schválenia udelené v predchádzajúcich stupňoch.

5.1.3.

V procese viacstupňového typového schválenia EÚ každý výrobca zodpovedá za schválenie a zhodu výroby všetkých systémov, komponentov alebo samostatných technických jednotiek, ktoré výrobca vyrobil alebo doplnil k predchádzajúcemu stupňu výroby. Výrobca je zodpovedný za predmety, ktoré boli schválené v predchádzajúcom stupni s výnimkou tých prípadov, ak mení príslušné časti v takom rozsahu, že sa predtým udelené schválenie stáva neplatným.

5.2.   Postupy

Schvaľovací orgán:

5.2.1.

overí, či sa všetky osvedčenia typového schválenia EÚ vydali podľa regulačných aktov, ktoré sa uplatňujú na typové schválenie vzťahujúce sa na typ vozidla v stave dokončenia a zodpovedajú predpísaným požiadavkám;

5.2.2.

overí, v súlade s článkom 25 ods. 6 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, či vozidlo, ktoré bolo typovo schválené na konečnom stupni, spĺňalo v danom čase všetky platné technické požiadavky. Patrí sem kontrola dokumentácie všetkých požiadaviek, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie nedokončeného vozidla udelené v rámci viacstupňového postupu, aj keď bolo vydané pre inú (pod)kategóriu vozidla;

5.2.3.

zabezpečí, v súlade s článkom 25 ods. 7 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, že výber schvaľovacieho postupu nesmie ovplyvniť základné uplatniteľné požiadavky, ktoré musí schválený typ vozidla spĺňať v čase vydania typového schválenia celého vozidla;

5.2.4.

zabezpečí, aby sa všetky relevantné údaje zahrnuli do informačnej zložky pri zohľadnení stavu dokončenia vozidla;

5.2.5.

odkazom na dokumentáciu sa ubezpečí, že špecifikácia(-e) vozidla a údaje obsiahnuté v časti I informačného dokumentu o vozidle sú zahrnuté v údajoch informačných zložiek a v osvedčeniach o typovom schválení EÚ vo vzťahu k príslušným regulačným aktom, a v prípade dokončeného vozidla, ak číslo položky v časti I informačného dokumentu nie je zahrnuté v informačnom zväzku ktoréhokoľvek regulačného aktu, potvrdí, že príslušná časť charakteristík zodpovedá údajom v informačnej zložke;

5.2.6.

vykoná alebo zariadi vykonanie kontroly časti vozidiel a systémov na vybranej vzorke vozidiel typu, ktorý má byť schválený, na účely overenia skutočnosti, či sú vozidlá vyrobené v súlade s príslušnými údajmi obsiahnutými v overenom informačnom zväzku, pokiaľ ide o všetky príslušné regulačné akty;

5.2.7.

v uplatniteľných prípadoch vykoná alebo zariadi vykonanie príslušnej kontroly montáže samostatných technických jednotiek.

5.3.   Počet vozidiel, ktoré sa majú kontrolovať na účely bodu 4.2.4, musí byť dostatočný na to, aby umožnil primeranú kontrolu rôznych kombinácií, ktoré sa majú podľa stavu dokončenia vozidla a podľa kritérií stanovených v bode 2.1 schváliť podľa typového schválenia EÚ.

6.   Osobitné podmienky vyžadované pri virtuálnych skúšobných metódach a regulačné akty, pri ktorých môže výrobca alebo technická služba použiť virtuálne skúšobné metódy a/alebo vlastné skúšanie

6.0.   Ciele a rozsah pôsobnosti

6.0.1.

V tomto bode 6 sa stanovujú primerané ustanovenia týkajúce sa virtuálneho skúšania v súlade s článkom 32 ods. 6 nariadenia (EÚ) č. 168/2013. Nevzťahuje sa na druhý podbod článku 32 ods. 3 uvedeného nariadenia.

6.0.2.

V bode 6 sa uvádzajú aj témy pre vlastné skúšanie v súlade s požiadavkami stanovenými v článku 64 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

6.1.   Zoznam delegovaných aktov a ich príloh

Tabuľka 3-1

Prehľad požiadaviek uvedených v nariadení (EÚ) č. 168/2013 týkajúcich sa virtuálneho a vlastného skúšania

Požiadavky uvedené v nariadení (EÚ) č. 168/2013	Uplatňuje sa virtuálne skúšanie a/alebo vlastné skúšanie	Predmet	Obmedzenia/pripomienky
Oddiel A2 prílohy II	Vlastné skúšanie	Skúšobné postupy maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla	Iba pre podkategórie L3e-A3, L4e-A3 a L5e a nezahŕňa žiadne ďalšie testovanie výkonu pohonnej jednotky.
Oddiel B1 prílohy II	Vlastné skúšanie	Zvukové výstražné zariadenia	Iba inštalácia
Oddiel B7 prílohy II	Vlastné skúšanie	Ovládacie zariadenia pre vodiča vrátane identifikácie ovládačov, oznamovačov a ukazovateľov	Iba rýchlomer
Oddiel B8 prílohy II	Virtuálne skúšanie	Montáž zariadení na osvetlenie a svetelnú signalizáciu	Iba rozmery
Oddiel B9 prílohy II	Virtuálne skúšanie	Viditeľnosť smerom dozadu	Iba inštalácia; iba v súlade s predpisom EHK OSN č. 81
Oddiel B14 prílohy II	Virtuálne skúšanie	Montáž pneumatík	Iba ak svetlá výška presahuje 10 mm.
Oddiel C13 prílohy II	Vlastné a virtuálne skúšanie	Miesto na registračnú tabuľku
Oddiel C15 prílohy II	Vlastné skúšanie	Stojany	Iba zadržiavacie systémy stojana v bode 2.5.
Článok 39 nariadenia (EÚ) č. 168/2013	Vlastné skúšanie	Povinný štítok a značka typového schválenia EÚ

7.   Všeobecné podmienky vyžadované pri virtuálnych skúšobných metódach

7.1.   Vzor virtuálnych skúšok

Na opis a vykonávanie virtuálnych skúšok sa ako základná štruktúra použije táto schéma:

7.1.1.

účel;

7.1.2.

model konštrukcie;

7.1.3.

hraničné podmienky;

7.1.4.

predpoklady záťaže;

7.1.5.

výpočet;

7.1.6.

posúdenie;

7.1.7.

dokumentácia.

7.2.   Základy počítačovej simulácie a výpočtu

7.2.1.   Matematický model

Výrobca dodá matematický model. Tento model musí zodpovedať zložitosti konštrukcie vozidla, systému a komponentov, ktoré sa majú podrobiť skúške v súvislosti s požiadavkami regulačného aktu a jeho hraničnými podmienkami. Tie isté ustanovenia sa uplatnia mutatis mutandis v prípade skúšania komponentov alebo technických jednotiek nezávisle od vozidla.

7.2.2.   Proces overovania matematického modelu

Matematický model sa overí porovnaním s podmienkami skutočnej skúšky. Vykoná sa fyzická skúška so zámerom porovnať výsledky získané pri použití matematického modelu s výsledkami fyzickej skúšky. Musí sa dokázať porovnateľnosť výsledkov skúšky. Výrobca alebo technická služba vypracuje správu o overení a predloží ju schvaľovaciemu orgánu. Na akúkoľvek zmenu matematického modelu alebo softvéru, ktorá môže zrušiť platnosť správy o overení, musí byť upozornený schvaľovací orgán, ktorý môže vyžadovať vykonanie nového overovacieho procesu. V doplnku 3 sa nachádza bloková schéma overovacieho procesu.

7.2.3.   Dokumentácia

Údaje a pomocné nástroje použité pri simulácii a výpočte výrobca sprístupní a vhodne zdokumentuje.

7.2.4.   Nástroje a podpora

Na žiadosť technickej služby výrobca dodá potrebné nástroje vrátane vhodného softvéru, alebo poskytne prístup k nim.

7.2.5.   Okrem toho výrobca poskytne technickej službe primeranú podporu.

7.2.6.   Poskytnutie prístupu a podpory technickej službe nezbavuje technickú službu povinnosti v súvislosti s kvalifikáciou jej zamestnancov, úhradou licenčných poplatkov a zachovaním dôvernosti.

8.   Proces overovania v prípade virtuálneho skúšania

8.1.

Obrázok 3-1 Diagram procesu overovania virtuálneho skúšania

PRÍLOHA IV

Požiadavky na zhodu výroby

0.   Ciele

0.1.

Cieľom zhody výrobného postupu je, aby každé vyrobené vozidlo, systém, komponent, samostatná technická jednotka, časť alebo vybavenie boli zhodné so schváleným typom.

0.2.

Neoddeliteľnou súčasťou postupov je posudzovanie systémov riadenia zabezpečenia kvality (ďalej len „vstupné posúdenie“) a kontroly týkajúce sa overovania a výrobkov (ďalej len „opatrenia na zabezpečenie zhody výrobku“).

1.   Vstupné posúdenie

1.1.

Pred udelením typového schválenia schvaľovací orgán overí existenciu uspokojivých opatrení a postupov, ktoré stanovil výrobca na zabezpečenie takej účinnej kontroly, aby sa vozidlá, systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky vo výrobe zhodovali so schváleným typom.

1.2.

Návod na vykonávanie posúdení je uvedený v norme EN ISO 19011:2011 – Návod na auditovanie systémov manažérstva kvality a/alebo systémov environmentálneho manažérstva.

1.3.

Požiadavky bodu 1.1 sa musia overiť k spokojnosti úradu udeľujúcemu typové schválenie. Schvaľovací orgán musí vyjadriť spokojnosť so vstupným posúdením a opatreniami na zabezpečenie zhody výrobku podľa ďalej uvedeného oddielu 2, pričom podľa potreby zohľadní jedno z opatrení opísaných v bodoch 1.3.1 až 1.3.3, alebo prípadne úplnú alebo čiastočnú kombináciu uvedených opatrení.

1.3.1.

Vstupné posúdenie a/alebo overovanie opatrení na zabezpečenie zhody výrobku vykonáva schvaľovací orgán udeľujúci schválenie alebo technická služba poverená konať v mene schvaľovacieho orgánu.

1.3.1.1.

Pri stanovení rozsahu úvodného posúdenia, ktoré sa má vykonať, môže schvaľovací orgán zohľadniť dostupné informácie týkajúce sa: 1.3.1.1.1. osvedčenia výrobcu opísaného v ďalej uvedenom bode 1.3.3, ktoré nespĺňalo podmienky alebo nebolo uznané podľa uvedeného bodu; 1.3.1.1.2. v prípade systémov typového schválenia, komponentov alebo samostatných technických jednotiek posúdení systému kvality, ktoré vykonáva výrobca(-ovia) vozidla v priestoroch výrobcu systému, komponentu alebo samostatných technických jednotiek v súlade s jednou alebo viacerými špecifikáciami priemyselného odvetvia, ktoré spĺňajú požiadavky noriem EN ISO 9001:2008 alebo ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

Vstupné posúdenie a/alebo overovanie opatrení na zabezpečenie zhody výrobku môže vykonať schvaľovací orgán iného členského štátu alebo technická služba menovaná na tento účel schvaľovacím orgánom.

1.3.2.1.

V takomto prípade vyhotoví schvaľovací orgán iného členského štátu vyhlásenie o zhode, v ktorom sa uvedú priestory a výrobné zariadenia vzťahujúce sa na schvaľovaný(-é) výrobok(-ky), ako aj nariadenia, podľa ktorých sa majú tieto výrobky typovo schváliť.

1.3.2.2.

Po prijatí žiadosti o poskytnutie vyhlásenia o zhode od schvaľovacieho orgánu členského štátu udeľujúceho typové schválenie, schvaľovací orgán iného členského štátu pošle ihneď vyhlásenie o zhode alebo oznámi, že nie je schopný poskytnúť takéto vyhlásenie.

1.3.2.3.

Vyhlásenie o zhode obsahuje aspoň tieto údaje: 1.3.2.3.1. skupina alebo spoločnosť (napr. automobilový závod XYZ); 1.3.2.3.2. konkrétna organizácia (napr. regionálna divízia); 1.3.2.3.3. závody/prevádzky [napr. závod na motory 1 (v krajine A) — závod na vozidlá 2 (v krajine B)]; 1.3.2.3.4. sortiment vozidiel/komponentov (napr. všetky modely kategórie LXe); 1.3.2.3.5. posudzované oblasti (napr. montáž motorov, lisovanie a montáž karosérií, montáž vozidla); 1.3.2.3.6. preskúmané dokumenty (napr. príručka a postupy zabezpečenia kvality spoločnosti a prevádzky); 1.3.2.3.7. dátum posúdenia (napr. audit vykonaný od dd/mm/rrrr do dd/mm/rrrr); 1.3.2.3.8. plánovaná monitorovacia návšteva (napr. mm/rrrr).

1.3.3.

Schvaľovací orgán môže akceptovať aj osvedčenie výrobcu podľa medzinárodnej normy EN ISO 9001:2008 alebo ISO/TS16949:2009 (rozsah pôsobnosti tohto osvedčenia sa v tomto prípade vzťahuje na výrobky, ktoré sa majú schváliť), alebo rovnocennej normy ako osvedčenie spĺňajúce požiadavky vstupného posúdenia podľa bodu 1.1 za predpokladu, že zhoda výroby sa vzťahuje na systém riadenia kvality. Výrobca poskytne podrobné údaje o osvedčovaní a zaviaže sa, že bude informovať schvaľovací orgán o každej zmene platnosti alebo rozsahu uvedeného osvedčovania.

1.4.

Na účely typového schválenia vozidla sa nemusia opakovať vstupné posúdenia vykonávané s cieľom udeliť typové schválenie pre systémy, komponenty a samostatné technické jednotky vozidla, doplnia sa však o posúdenie, ktoré sa týka miest a činností súvisiacich s montážou vozidla ako celku, ktoré neboli zahrnuté v predchádzajúcich posúdeniach.

2.   Opatrenia na zabezpečenie zhody výrobku

2.1.

Každé vozidlo, systém, komponent, samostatná technická jednotka, časť alebo položka vybavenia podľa predpisu EHK OSN pripojeného k revidovanej dohode z roku 1958 a k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa vyrobia tak, aby boli zhodné s typom schváleným na základe splnenia požiadaviek tejto prílohy, uvedeného(-ých) predpisu(-ov) EHK OSN a nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

2.2.

Pred udelením typového schválenia podľa nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a predpisu EHK OSN pripojeného k revidovanej dohode z roku 1958 schvaľovací orgán overí existenciu primeraných opatrení a zdokumentovaných plánov kontrol, ktoré sa dohodnú s výrobcom v prípade každého schválenia, s cieľom vykonať v určených intervaloch uvedené skúšky alebo súvisiace kontroly potrebné na overenie priebežného dodržiavania súladu so schváleným typom vrátane prípadných skúšok stanovených v nariadení (EÚ) č. 168/2013 a v uvedenom predpise EHK OSN.

2.3.

Držiteľ typového schválenia predovšetkým: 2.3.1. zabezpečí existenciu a používanie postupov účinnej kontroly zhody výrobkov (vozidiel, systémov, komponentov alebo samostatných technických jednotiek, častí alebo vybavenia) so schváleným typom; 2.3.2. má prístup k skúšobnému alebo inému vhodnému zariadeniu potrebnému na kontrolu zhody s každým schváleným typom; 2.3.3. zabezpečí, aby boli výsledky skúšok alebo kontrol zaznamenávané a aby pripojené doklady boli prístupné počas obdobia do 10 rokov stanoveného po dohode so schvaľovacím orgánom; 2.3.4. analyzuje výsledky každého typu skúšky alebo kontroly s cieľom overiť a zabezpečiť stabilitu charakteristík výrobku v prípustných odchýlkach priemyselnej výroby; 2.3.5. zabezpečí, aby sa pri každom type výrobku vykonávali aspoň kontroly a skúšky predpísané v nariadení (EÚ) č. 168/2013 a jeho delegovaných a vykonávacích aktoch, ako aj stanovené v referenčnom a uplatniteľnom predpise EHK OSN; 2.3.6. zabezpečí, že každá skupina vzoriek alebo testovacích výrobkov, v prípade ktorých sa preukáže nezhoda v danom druhu skúšky, vyvolá ďalší odber vzorky a skúšku. Prijmú sa všetky potrebné kroky na obnovenie výrobného procesu, aby sa zabezpečila zhoda so schváleným typom.

2.4.

V prípade postupného, zmiešaného alebo viacfázového typového schválenia môže schvaľovací orgán udeľujúci typové schválenie celých vozidiel požiadať o konkrétne údaje týkajúce sa súladu s požiadavkami na zhodu výroby stanovenými v tejto prílohe, a to od ktoréhokoľvek schvaľovacieho orgánu, ktorý udelil typové schválenie pre ktorýkoľvek príslušný systém, komponent alebo samostatnú technickú jednotku.

2.5.

Ak schvaľovací orgán udeľujúci typové schválenie pre celé vozidlo nie je spokojný s vykazovanými informáciami, na ktoré sa odkazuje v bode 2.4, a túto skutočnosť písomne oznámil danému výrobcovi a schvaľovaciemu orgánu udeľujúcemu typové schválenie pre systém, komponent alebo samostatnú technickú jednotku, schvaľovací orgán udeľujúci typové schválenie pre celé vozidlo požiada o vykonanie ďalších auditov alebo kontrol týkajúcich sa zhody výroby v prevádzke výrobcu(-ov) týchto systémov, komponentov alebo samostatných technických jednotiek, pričom ich výsledky sa musia bezodkladne sprístupniť príslušnému schvaľovaciemu orgánu.

2.6.

Ak sa uplatňujú body 2.4 a 2.5 a ďalšie výsledky auditu alebo kontroly sa podľa stanoviska schvaľovacieho orgánu udeľujúceho typové schválenie pre celé vozidlo nepovažujú za uspokojivé, výrobca zabezpečí, aby sa čo najskôr obnovila zhoda výroby prostredníctvom nápravných opatrení k spokojnosti schvaľovacieho orgánu udeľujúceho typové schválenie pre celé vozidlo a k spokojnosti schvaľovacieho orgánu udeľujúceho typové schválenie pre systém, komponent alebo samostatnú technickú jednotku.

3.   Opatrenia priebežného overovania

3.1

Orgán, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody výroby uplatňované v každom výrobnom zariadení, a to prostredníctvom pravidelných auditov. Výrobca na tento účel umožní prístup k miestu výroby, inšpekcie, testovania, skladovania a distribúcie a poskytne všetky potrebné informácie týkajúce sa dokumentácie a záznamov o systéme riadenia kvality.

3.1.1.

Bežným prístupom v rámci takéhoto pravidelného auditu je monitorovanie priebežnej účinnosti postupov stanovených v oddieloch 1 a 2 (počiatočné posúdenie a opatrenia na zabezpečenie zhody výrobku).

3.1.1.1.

Dozorné činnosti vykonávané technickými službami (kvalifikovanými alebo uznanými v súlade s požiadavkami bodu 1.3.3) sa akceptujú ako činnosti zodpovedajúce požiadavkám bodu 3.1.1 z hľadiska postupov vytvorených pri počiatočnom posúdení.

3.1.1.2.

Bežná frekvencia tohto overovania zo strany schvaľovacieho orgánu (iná, než je uvedené v bode 3.1.1.1) má byť taká, aby zabezpečila, že sa príslušné kontroly zhody výroby vykonávané v súlade s oddielmi 1 a 2 preskúmali v časovom období, ktoré zodpovedá stupňu dôvery stanovenému schvaľovacím orgánom.

3.2.

Pri každom preskúmaní musí mať inšpektor k dispozícii záznamy skúšok a kontroly, ako aj záznamy o výrobe, najmä záznamy tých skúšok alebo kontrol, ktoré sú zdokumentované v súlade s požiadavkami bodu 2.2.

3.3.

Inšpektor môže vybrať náhodné vzorky, ktoré sa odskúšajú v laboratóriu výrobcu alebo v zariadeniach technickej služby, pričom v takom prípade sa vykonávajú len fyzické skúšky. Minimálny počet vzoriek sa môže určiť podľa výsledkov vlastného overenia vykonaného výrobcom.

3.4.

Ak je úroveň kontroly neuspokojivá, alebo ak je potrebné overiť platnosť skúšok vykonaných pri uplatňovaní bodu 3.2, inšpektor vyberie vzorky, ktoré sa zašlú technickej službe na vykonanie fyzických skúšok v súlade s požiadavkami zhody výroby, ktoré sa týkajú zhody výroby stanovenej v bode 4 a v predpisoch EHK OSN uvedených v nariadení (EÚ) č. 168/2013 alebo v jeho delegovaných aktoch.

3.5.

Keď sa počas kontroly alebo monitorovacieho preskúmania zistia neuspokojivé výsledky, schvaľovací orgán zabezpečí, aby sa čo najrýchlejšie prijali všetky potrebné opatrenia s cieľom obnoviť zhodu výroby.

3.6.

V prípadoch, keď sa na základe nariadenia (EÚ) č. 168/2013 alebo jeho delegovaných aktov požaduje súlad s predpismi EHK OSN, výrobca sa môže rozhodnúť, že bude uplatňovať ustanovenia tejto prílohy ako rovnocennú alternatívu k požiadavkám na zhodu výroby uvedeným v príslušných predpisoch EHK OSN. Ak sa však uplatňujú body 3.5 alebo 3.6, všetky samostatné požiadavky na zhodu výroby uvedené v predpisoch EHK OSN musia byť splnené k spokojnosti schvaľovacieho orgánu, pokiaľ tento orgán nerozhodne o tom, že zhoda výroby bola obnovená.

4.   Požiadavky na skúšky zhody výroby v prípade neuspokojivej úrovne kontroly zhody výrobku uvedenej v bode 3.4

4.1.   Požiadavky týkajúce sa environmentálnych vlastností a výkonu pohonnej jednotky

4.1.1.   Skúška typu I emisií po studenom štarte, typu II zvýšených emisií pri voľnobehu a typu VII o meraní emisií CO2, spotreby paliva, spotreby elektrickej energie a určení dojazdu

4.1.1.1.   Vozidlá sa musia vyrábať v súlade so schváleným typom vozidla.

4.1.1.2.   Príslušné kontroly zhody výroby sa vykonávajú s cieľom overiť súlad s podmienkami uvedenými v bode 4.1.1.1.

4.1.1.3.   Vozidlá poháňané výlučne spaľovacím motorom:

4.1.1.3.1.   opatrenia na zabezpečenie zhody výroby vzhľadom na výfukové emisie a emisie CO2 z vozidiel sa spravidla kontrolujú na základe opisu v osvedčení o typovom schválení, ktorého vzor je uvedený v článku 30 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

Kontrola zhody výroby je založená na posúdení kontrolného postupu výrobcu zo strany schvaľovacieho orgánu, aby bola zabezpečená zhoda vyrobeného vozidla vzhľadom na výfukové emisie a emisie CO2.

Ak schvaľovací orgán nie je spokojný s úrovňou kontrolného postupu výrobcu, môže požiadať, aby sa overovacie skúšky vykonali na vozidlách vo výrobe.

4.1.1.3.1.1.   Merania výfukových emisií a emisií CO2 pri type vozidla, ktoré prešlo jedným alebo viacerými doplneniami, sa vykoná na vozidle(-ách) dostupnom(-ých) v čase skúšania (vozidlo(-á) opísané v prvom dokumente alebo v nasledujúcich doplneniach).

4.1.1.3.1.1.1.   Zhoda vozidla pre typ I, výfukové emisie po studenom štarte a typ VII, skúška emisií CO2

4.1.1.3.1.1.1.1.   Zo série sa náhodne vyberú tri vozidlá, ktoré sa otestujú v súlade s požiadavkami stanovenými v článkoch 23 a 24 nariadenia (EÚ) č. 168/2013. Koeficienty zhoršenia sa uplatňujú na priemer výsledkov skúšok typu I pre znečisťujúce emisie takto:

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

Ak sa uplatňuje metóda životnosti stanovená v článku 23 ods. 3 písm. a) nariadenia (EÚ) č. 168/2013, koeficienty zhoršenia sa vypočítajú z výsledkov emisných skúšok typu I až do plného počtu najazdených kilometrov uvedeného v prílohe VII (A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 a v súlade s metódou lineárneho výpočtu uvedenou v bode 4.1.1.3.1.1.1.1.2, ktorej výsledkom sú hodnoty poklesu a odchýlky na emisnú zložku. Výsledky znečisťujúcich emisií zhody výroby sa vypočítajú podľa tohto vzorca: Rovnica 4-1: kde: a = hodnota poklesu stanovená podľa skúšky typu V v súlade s prílohou V (A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013; b = hodnota odchýlky stanovená podľa skúšky typu V súlade s prílohou V(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013; x = výsledok skúšky znečisťujúcich emisií (HC, CO, NOx, NMHC a prípadne PM) na zložku emisie odekologizovaného vozidla (maximálny súčet 100 km po prvom štarte na výrobnej linke) v mg/km; y = výsledok merania emisií zhody výroby na znečisťujúcu emisiu v mg/km. Priemerné výsledky zhody výroby sú nižšie ako limity znečisťujúcich emisií stanovené v prílohe VI(A) nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

Ak sa uplatňuje metóda životnosti stanovená v článku 23 ods. 3 písm. b) nariadenia (EÚ) č. 168/2013, faktor zhoršenia tvoria hodnoty poklesu a odchýlky na emisnú zložku vypočítané tak, aby zodpovedali skúške typu V v súlade s prílohou V(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013. Rovnica 4-1 sa používa na výpočet výsledkov emisií zhody výroby na zložku znečisťujúcich emisií (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

Ak sa uplatňuje metóda životnosti stanovená v článku 23 ods. 3 písm. c) nariadenia (EÚ) č. 168/2013, fixné koeficienty zhoršenia stanovené v prílohe VII(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 sa použijú ako hodnoty poklesu s hodnotou odchýlky stanovenou na 0. Rovnica 4-1 sa používa na výpočet priemerných výsledkov emisií zhody na zložku znečisťujúcich emisií (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

Priemerné výsledky skúšky typu VII (emisie CO2, spotreba paliva/energie a dojazd, ak sa uplatňujú) sú nižšie alebo rovnaké ako hodnoty, ktoré stanovil výrobca pri typovom schvaľovaní.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Ak priemerné emisie prvých dvoch vozidiel spĺňajú požiadavky stanovené v bode 4.1.1.3.1.1.1.1, potom sa zhoda výroby považuje za uspokojivú.

4.1.1.3.1.1.1.2.   Ak priemerné emisie prvých dvoch vozidiel tieto požiadavky nespĺňa, postup zhody výroby pokračuje takto:

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

Ak je orgán spokojný so štandardnou výrobnou odchýlkou uvedenou výrobcom, skúšky sa vykonajú podľa postupu uvedeného v bode 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

Ak je orgán spokojný so štandardnou výrobnou odchýlkou uvedenou výrobcom, skúšky sa vykonajú podľa postupu uvedeného v bode 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3.   Základom na posudzovanie zhody alebo nezhody výroby série je výsledok skúšok na troch náhodne vybraných vzorkách vozidiel, v ktorých sa podľa skúšobných kritérií uvedených v príslušnej tabuľke dospelo k rozhodnutiu o splnení alebo nesplnení podmienok v súvislosti s výfukovými emisiami a emisiami CO2.

Ak sa v prípade výfukových emisií alebo emisií CO2 neprijme rozhodnutie o splnení alebo nesplnení podmienok, skúška sa vykoná na ďalšom vozidle (pozri obrázok 4-1).

4.1.1.3.1.1.1.4.   V prípade periodicky regeneratívnych systémov sa výsledky vynásobia faktorom Ki získaným v čase udelenia typového schválenia.

Na žiadosť výrobcu sa skúšanie môže vykonať hneď po ukončení regenerovania systému.

Obrázok 4-1

Kritériá splnenia/nesplnenia pre skúšky typu I, II a VII

4.1.1.3.1.1.2.   Bez toho, aby boli dotknuté environmentálne požiadavky stanovené v článkoch 23 a 24 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, sa skúšky vykonajú na vozidlách, ktoré prešli maximálnu vzdialenosť 100 km po prvom štarte na výrobnej linke.

4.1.1.3.1.1.2.1.   Na žiadosť výrobcu sa však skúšky vykonajú na vozidlách, ktoré už boli v zábehu maximálne 1 000 km.

V tomto prípade zábeh vykoná výrobca, ktorý sa zaviaže, že neurobí na týchto vozidlách žiadne úpravy.

4.1.1.3.1.1.2.2.   Ak výrobca požiada o povolenie vykonať zábeh („x“ km, kde x ≤ 1 000 km), zábeh sa môže vykonať takto:

výfukové emisie a emisie CO2 sa budú merať pri maxime 100 km po prvom štarte na výrobnej linke a pri „x“ km na prvom skúšanom vozidle (ktorým môže byť schválený typ vozidla);

Koeficient vývoja (EC – evolution coefficient) emisií medzi 100 km a „x“ km sa vypočítava takto:

Rovnica 4-2:

Hodnota EC môže byť menšia ako 1.

Na nasledujúce vozidlá sa nebude vzťahovať zábeh, ale ich emisie na 100 km budú upravené podľa koeficientu vývoja.

V tomto prípade sa používajú tieto hodnoty:

hodnota pri „x“ km v prípade prvého vozidla;

hodnoty pri maximálne 100 km vynásobené koeficientom vývoja (EC) v prípade ďalších vozidiel.

4.1.1.3.1.1.2.3.   Ako alternatívu tohto postupu môže výrobca vozidla použiť konštantný koeficient vývoja EC = 0,92 a vynásobiť týmto koeficientom všetky hodnoty výfukových emisií a emisií CO2 nameraných pri 0 km.

4.1.1.3.1.1.2.4.   Skúšky zhody výroby sa môžu vykonať s komerčným palivom, ktorého pomer C3/C4 sa nachádza v prípade LPG medzi hodnotami pomeru referenčných palív uvedených v prílohe II(A1) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, alebo ktorých Wobbov index sa nachádza v prípade NG alebo H2NG medzi indexmi najrozdielnejších referenčných palív. V takom prípade sa analýza palív predkladá schvaľovaciemu orgánu.

4.1.1.3.2.   Zhoda výroby v prípade, že sú k dispozícii štatistické údaje výrobcu

4.1.1.3.2.1.   V nasledujúcich častiach je opísaný postup používaný na overenie požiadaviek zhody výroby vzhľadom na výfukové emisie a emisie CO2 v prípade, keď je štandardná výrobná odchýlka výrobcu uspokojivá.

4.1.1.3.2.2.   S minimálnou veľkosťou vzorky tri je vzorkovací postup stanovený tak, že pravdepodobnosť úspešnosti série testu pri 40 % chybovosti je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo pravdepodobnosť možnej úspešnosti série testu pri 65 % chybovosti motora je 0,1 (riziko spotrebiteľa = 10 %).

4.1.1.3.2.3.   Používa sa tento postup (pozri obrázok 4-1):

Ak L je prirodzený logaritmus medznej hodnoty výfukových emisií stanovenej v prílohe VI(A) nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a deklarovanej hodnoty emisií CO2 stanovenej na účely typového schválenia:

xi	=	prirodzený logaritmus merania pre i–té vozidlo zo vzorky;
s	=	odhad štandardnej výrobnej odchýlky (po vypočítaní prirodzeného logaritmu meraní);
n	=	skutočný počet vozidiel vo vzorke.

4.1.1.3.2.4.   V prípade danej vzorky sa vypočíta štatistický výsledok skúšky kvantifikujúci súčet štandardných odchýlok od limitu, ktorý je definovaný takto:

Rovnica 4-2:

4.1.1.3.2.5.   Potom:

4.1.1.3.2.5.1.

ak je štatistický výsledok skúšky väčší ako medzná hodnota pre rozhodnutie o splnení podmienok vzhľadom na veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 4-1, prijme sa rozhodnutie o splnení podmienok;

4.1.1.3.2.5.2.

ak je štatistický výsledok skúšky menší ako medzná hodnota pre rozhodnutie o nesplnení podmienok vzhľadom na veľkosť vzorky uvedenú v tabuľke 4-1, prijme sa rozhodnutie o nesplnení podmienok;

4.1.1.3.2.5.3.

inak sa otestuje ďalšie vozidlo v súlade s prílohou II(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 a zopakuje sa postup výpočtu pre vzorku o jednotku väčšiu.

4.1.1.3.2.5.4.

Tabuľka 4-1 Medzná hodnota pre rozhodnutie o splnení/nesplnení podmienok v závislosti od veľkosti vzorky; zhoda výroby v prípade dostupnosti štatistických údajov výrobcu Veľkosť vzorky (kumulovaný počet skúšaných vozidiel) Medzná hodnota pre rozhodnutie o splnení podmienok Medzná hodnota pre rozhodnutie o nesplnení podmienok (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3.   Zhoda výroby v prípade, že štatistické údaje výrobcu sú naďalej neuspokojivé alebo nie sú k dispozícii.

4.1.1.3.3.1.   V nasledujúcich častiach je opísaný postup používaný na overenie požiadaviek zhody výroby vzhľadom na výfukové emisie a emisie CO2 v prípade, keď dôkaz výrobcu o štandardnej výrobnej odchýlke je buď neuspokojivý alebo nie je k dispozícii.

4.1.1.3.3.2.   S minimálnou veľkosťou vzorky tri je vzorkovací postup stanovený tak, že pravdepodobnosť úspešnosti série testu pri 40 % chybovosti je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo pravdepodobnosť možnej úspešnosti série testu pri 65 % chybovosti motora je 0,1 (riziko spotrebiteľa = 10 %).

4.1.1.3.3.3.   Predpokladá sa, že namerané hodnoty výfukových emisií a emisií CO2 sú logaritmicky normálne rozložené, a mali by sa najprv previesť na hodnoty prirodzeného logaritmu. Nech „mo“ a „m“ označujú minimálnu a maximálnu veľkosť vzorky (mo = 3 y m = 32) a „n“ označuje aktuálny počet jednotiek vo vzorke.

4.1.1.3.3.4.   Ak prirodzené logaritmy nameraných hodnôt v sériách sú x1, x2, …, xj a L je prirodzený logaritmus medznej hodnoty znečisťujúcich emisií stanovenej v oddiele A prílohy VI nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a deklarovanej hodnoty CO2 stanovenej na účely typového schválenia, potom platia:

Rovnice 4-3:

4.1.1.3.3.5.   Tabuľka 4-2 uvedená ďalej obsahuje hodnoty kritériá pre kladné (An) a zamietavé (Bn) rozhodnutie, zodpovedajúce aktuálnemu číslu vzorky. Štatistický výsledok skúšky je pomer a používa sa na určenie, či séria spĺňa alebo nespĺňa podmienky, takto:

v prípade mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

séria sa schvaľuje, ak ;

4.1.1.3.3.5.2.

séria sa zamieta, ak ;

4.1.1.3.3.5.3.

uskutoční sa ďalšie meranie, ak Tabuľka 4-2 Medzná hodnota pre rozhodnutie o splnení/nesplnení podmienok v závislosti od veľkosti vzorky; zhoda výroby v prípade neuspokojivých alebo nedostupných štatistických údajov výrobcu. Veľkosť vzorky (kumulovaný počet skúšaných vozidiel) Medzná hodnota pre rozhodnutie o splnení podmienok An Medzná hodnota pre rozhodnutie o nesplnení podmienok Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6.   Poznámky

Pomocou týchto rekurzívnych vzorcov možno vypočítať postupné hodnoty štatistického výsledku skúšky:

Rovnice 4-4:

(n=2, 3, …; ; v1=0)

4.1.1.3.4.   Schvaľovacie orgány, ktoré udeľujú typové schválenie, môžu kedykoľvek overovať metódy uplatňované v každej výrobnej jednotke.

4.1.1.3.5   Pri každej inšpekcii sa prítomnému inšpektorovi predkladajú záznamy zo skúšok a monitorovania výroby.

4.1.1.3.6.   Inšpektor môže náhodne vybrať vzorky, ktoré sa preskúšajú v laboratóriu výrobcu. Minimálny počet vzoriek sa môže stanoviť na základe výsledkov vlastných kontrol výrobcu.

4.1.1.3.7.   Keď sa kvalita výroby javí ako neuspokojivá alebo keď sa zdá, že je potrebné overiť platnosť skúšok vykonaných podľa bodu 9.4.2.2, inšpektor zhromaždí vzorky, ktoré sa odošlú do technickej skúšobne, ktorá vykonala skúšky typového schvaľovania.

4.1.1.3.8.   Orgány typového schválenia môžu vykonávať všetky skúšky predpísané v tejto prílohe.

4.1.1.4.   Vozidlá poháňané hybridnou elektrickou hnacou sústavou

Opatrenia na zabezpečenie zhody výroby vzhľadom na výfukové emisie a emisie CO2, spotrebu elektrickej energie a elektrický dojazd hybridných elektrických vozidiel sa spravidla kontrolujú na základe opisu v homologizačnom osvedčení, ktorého vzor je uvedený v článku 30 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

Kontroly zhody výroby sú založené na posúdení kontrolného postupu výrobcu zo strany schvaľovacieho orgánu, aby sa zabezpečila zhoda typu vozidla vzhľadom na výfukové emisie a emisie CO2, spotrebu elektrickej energie a dojazd.

Ak orgán nie je spokojný s úrovňou kontrolného postupu výrobcu, môže požadovať, aby sa na vozidlách vo výrobe vykonali overovacie skúšky.

Zhoda vzhľadom na výfukové emisie a emisie CO2 sa kontroluje pomocou štatistických postupov uvedených v bodoch 4.1.1.3.1 až 4.1.1.3.3. Vozidlá sa skúšajú podľa postupu uvedeného v prílohe II(A) nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

4.1.1.5.   Náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania

4.1.1.5.1.   Na účel vykonania požadovanej skúšky zhody sa vyberie z výrobnej linky vzorka náhradného zariadenia na reguláciu znečisťovania typovo schváleného vozidla.

4.1.1.5.2.   Výroba sa bude považovať za výrobu, ktorá je v zhode s ustanoveniami tejto prílohy, ak reprezentatívne základné vozidlo vybavené zariadením na reguláciu znečisťovania vybrané z výrobnej linky spĺňa platné požiadavky stanovené v článku 23 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 o environmentálnych vlastnostiach. Výkon pohonu namontovaného na reprezentatívnom základnom vozidle sa meria v súlade s prílohou II(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 a nepresahuje výkon pohonnej jednotky pôvodného zariadenia na reguláciu znečisťovania, ktoré nahrádza.

4.1.1.6.   Opatrenia, ktoré sa majú prijať v prípade nezhody výroby

Ak sa počas inšpekcií zistí nezhoda výroby, schvaľovací orgán zabezpečí, aby sa v čo najkratšom čase prijali všetky potrebné opatrenia na obnovenie zhody výroby.

4.1.1.7.   Sankcie za nezhody výroby

4.1.1.7.1.   Schválenie udelené v súvislosti s typom vozidla sa môže odobrať, ak nie sú splnené požiadavky bodu 4.1.1.1.

4.1.1.7.2.   Ak členský štát odoberie schválenie, ktoré predtým udelil, bezodkladne to oznámi ostatným členským štátom.

4.1.2.   Zhoda výroby pre skúšku typu IV, výparné emisie

Na rutinné skúšanie na konci výrobnej linky môže výrobca preukázať zhodu odobratím vozidiel, ktoré spĺňajú nasledovné požiadavky. Prípadne sa môže vykonať postup skúšky opísaný v tejto prílohe. Na žiadosť výrobcu sa môže použiť alternatívny skúšobný postup, ak bol počas typového schvaľovacieho postupu poskytnutý technickej službe k spokojnosti schvaľovacieho orgánu.

4.1.2.1.   Skúška tesnosti

4.1.2.1.1.   Otvory do atmosféry zo systému na reguláciu výparných emisií musia byť uzavreté.

4.1.2.1.2.   Na palivový systém sa pôsobí tlakom 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm H2O).

4.1.2.1.3.   Pred odpojením palivového systému od zdroja tlaku sa musí tlak v systéme ustáliť.

4.1.2.1.4.   Po odpojení palivového systému nesmie tlak klesnúť o viac než 0,5 kPa (50 mm H2O) v priebehu 5 minút.

4.1.2.2.   Skúška odvzdušnenia

4.1.2.2.1.   Otvory do atmosféry zo systému na reguláciu emisií sa uzavrú.

4.1.2.2.2.   Na palivový systém sa pôsobí tlakom 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm H2O).

4.1.2.2.3.   Pred odpojením palivového systému od zdroja tlaku sa musí tlak v systéme ustáliť.

4.1.2.2.4.   Vetracie otvory do atmosféry zo systému na reguláciu emisií sa uvedú opäť do prevádzkových podmienok.

4.1.2.2.5.   Do dvoch minút musí tlak v palivovom systéme klesnúť pod 1,0 kPa (100 mm H2O).

4.1.2.3.   Skúška vyplachovania

4.1.2.3.1.   Zariadenie schopné zistiť rýchlosť prietoku vzduchu 0,25 litra za minútu sa pripojí k vstupu vyplachovania a tlaková nádoba dostatočného rozmeru so zanedbateľným vplyvom na systém vyplachovania sa pripojí cez prepínací ventil na vstup vyplachovania, alebo inak.

4.1.2.3.2.   Výrobca môže použiť prietokomer podľa svojho výberu, ak je prijateľný pre schvaľovací orgán.

4.1.2.3.3.   Vozidlo sa prevádzkuje takým spôsobom, že sa zistí každá konštrukčná zvláštnosť systému vyplachovania, ktorá by mohla obmedziť vyplachovanie, a zaznamenajú sa okolnosti.

4.1.2.3.4.   Zatiaľ čo motor pracuje v medziach špecifikovaných v tomto bode, prietok vzduchu sa určí buď:

4.1.2.3.4.1.

Zariadením zapnutým tak, že v priebehu jednej minúty dochádza k poklesu tlaku z atmosférického na úroveň znamenajúcu, že objem 0,25 litra vzduchu pretiekol do systému na reguláciu emisií výparu, alebo

4.1.2.3.4.2.

alternatívnym zariadením na meranie prietoku so zisťovaním prietoku minimálne 0,25 litra za minútu.

4.1.2.3.4.3.

Na žiadosť výrobcu sa môže použiť alternatívny skúšobný postup vyplachovania, ak bol počas typového schvaľovacieho postupu poskytnutý technickej službe a bol ňou akceptovaný.

4.1.2.4.   Kontrolné metódy

4.1.2.4.1.   Schvaľovací orgán ktorý udelil schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody výroby používané v každej výrobnej jednotke.

4.1.3.   Skúška hladiny hluku typu VIII

4.1.3.1.   Zhoda vozidla týkajúca sa hladiny hluku

Ktorékoľvek vyrobené vozidlo sa musí zhodovať so schváleným typom vozidla a musí byť vybavené tlmičom, ktorý bol typovo schválený a spĺňa požiadavky článku 23 a prílohy VI(D) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 týkajúce sa typu príslušného vozidla.

4.1.3.1.1.   Na účel vykonania skúšky zhody, ako sa požaduje vyššie, sa vyberie z výrobnej linky vzorka vozidla typu schváleného podľa tohto bodu 4.1.3. Výroba sa bude považovať za výrobu, ktorá je v súlade s ustanoveniami tohto bodu, ak hladina zvuku meraná metódou opísanou v prílohe VI(D) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 nepresiahne o viac než 3 dB(A) hodnotu nameranú v dobe typového schválenia, ani limit stanovený v tomto bode o viac než 1 dB(A).

4.1.3.2.   Zhoda výroby nepôvodného náhradného výfukového systému

4.1.3.2.1.   Ktorýkoľvek vyrobený výfukový systém sa musí zhodovať s typom schváleným podľa tohto bodu a musí spĺňať požiadavky prílohy VI(D) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, týkajúce sa typu vozidla, pre ktoré je určený.

4.1.3.2.2.   S cieľom vykonať skúšku zhody, ako sa požaduje vyššie, sa vyberie z výrobnej linky vzorka výfuku typu schváleného podľa bodu 4.1.3.

4.1.3.2.3.   Výroba sa bude považovať za výrobu, ktorá je v súlade s týmto bodom 4.1.3, ak sú splnené požiadavky prílohy VI(D) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 a ak hladina hluku meraná skúšobnou metódou opísanou v tejto prílohe nepresiahne hodnotu nameranú v dobe typového schválenia o viac než 3 dB(A).

4.1.4.   Požiadavky na zhodu výroby týkajúce sa maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla, maximálneho krútiaceho momentu, maximálneho trvalého menovitého výkonu a maximálneho špičkového výkonu

4.1.4.1.   Maximálna tolerancia pri meraní rýchlosti vozidla počas skúšania zhody výroby

Počas kontroly zhody výroby sa maximálna rýchlosť konštrukcie vozidla môže líšiť v rozmedzí ± 5 % od hodnoty stanovenej počas skúšky typového schválenia.

4.1.4.2.   Tolerancie maximálneho krútiaceho momentu, maximálneho trvalého menovitého výkonu, maximálneho čistého výkonu a maximálneho špičkového výkonu počas skúšania zhody výroby

Tabuľka 4-3

Tolerancia merania maximálneho krútiaceho momentu, maximálneho trvalého menovitého výkonu, maximálneho čistého výkonu a maximálneho špičkového výkonu v závislosti od nameraného výkonu

Nameraný výkon	Prijateľná tolerancia maximálneho krútiaceho momentu, maximálneho trvalého menovitého výkonu, maximálneho čistého výkonu a maximálneho špičkového výkonu
< 1 kW	≤ 20 %
1 kW ≤ nameraný výkon <11 kW	≤ 10 %
> 11 kW	≤ 5 %

4.1.5.   Požiadavky na zhodu výroby týkajúce sa hmotnosti v prevádzkovom stave

Hmotnosť vozidla kategórie L v prevádzkovom stave sa môže líšiť od menovitej hodnoty maximálne o 8 %, pokiaľ ide o prípustné odchýlky nadol a nahor, ktoré predstavujú zápornú a kladnú odchýlku od deklarovanej menovitej hodnoty do prahových hodnôt a v rámci nich, pokiaľ ide o hmotnosť v prevádzkovom stave, uvedené v prílohe I nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

5.   Preskúmanie prípustných odchýlok hmotnosti v prevádzkovom stave

Bez ohľadu na to, či sa uplatňuje bod 4, členské štáty do 31. decembra 2019 Komisii predložia štatistické údaje o skutočných pozorovaných odchýlkach hmotnosti v prevádzkovom stave počas monitorovania zhody výroby. Tieto štatistické údaje musia obsahovať hmotnosť v prevádzkovom stave nameranú počas typového schvaľovania a percentuálne vyjadrené akékoľvek namerané pozitívne alebo negatívne odchýlky tejto typovo schválenej hmotnosti v prevádzkovom stave, ktoré boli pozorované počas posudzovania zhody výroby na výrobnej linke. Na základe týchto údajov Komisia posúdi, či bude alebo nebude potrebné prehodnotiť maximálnu prípustnú percentuálnu odchýlku stanovenú v bode 4.1.5.

PRÍLOHA V

Požiadavky na spojovacie zariadenia a prídavné zariadenia

1.   Rozsah pôsobnosti

1.1.

Táto príloha sa vzťahuje na spojovacie zariadenia a prídavné zariadenia pre vozidlá kategórie L, ak sú nimi vybavené.

1.2.

Táto príloha obsahuje požiadavky, ktoré musia spĺňať spojovacie zariadenia pre vozidlá kategórie L s cieľom: 1.2.1. zabezpečiť kompatibilitu pri spájaní vozidiel kategórie L s rôznymi typmi prípojných vozidiel; 1.2.2. zabezpečiť bezpečné spojenie vozidiel a prípojných vozidiel za všetkých podmienok používania; 1.2.3. zabezpečiť bezpečný postup pri spájaní a odpájaní.

2.   Všeobecné požiadavky

2.1.

Spojovacie zariadenia pre vozidlá kategórie L sa vyrábajú a pripevňujú v súlade s požiadavkami správnej inžinierskej praxe a musia sa dať bezpečne prevádzkovať. Môžu byť schválené ako samostatné technické jednotky podľa tohto nariadenia alebo schválené podľa predpisu EHK OSN č. 55 (1).

2.2.

Spojovacie zariadenia musia byť navrhnuté a vyrobené tak, aby pri bežnom používaní, pri správnej údržbe a včasnej výmene opotrebovaných častí naďalej uspokojivo fungovali.

2.3.

Ku každému spojovaciemu zariadeniu sa musia priložiť montážne a prevádzkové pokyny poskytujúce kvalifikovanej osobe dostatok informácií potrebných pre jeho montáž na vozidlo a jeho správnu prevádzku. Pokyny musia byť uvedené v úradnom jazyku alebo jazykoch členského štátu, v ktorom sa spojovacie zariadenie ponúka na predaj.

2.4.

Materiály, ktoré sa môžu použiť, sú materiály, ktorých vlastnosti primerané ich použitiu sú stanovené normou, alebo materiály, ktorých vlastnosti sú dané v dokumentácii obsiahnutej v žiadosti.

2.5.

Všetky časti mechanických spojovacích zariadení, ktorých porucha by mohla spôsobiť oddelenie dvoch vozidiel, musia byť vyrobené z ocele. Iné materiály sa môžu použiť za predpokladu, že výrobca technickej službe uspokojivo preukázal ich rovnocennosť.

2.6.

Všetky spojenia musia byť navrhnuté tak, aby sa mohli mechanicky zaistiť, a uzavretá poloha musí byť zabezpečená aspoň raz pozitívnym mechanickým zaistením.

2.7.

Keď je vozidlo vybavené spojovacím zariadením, na vozidle kategórie L sa používa spojovacia guľa špecifikovaná v súlade s obrázkom Ap1-1 v doplnku 1. Musí sa vybrať typ spojenia a jeho umiestnenie tak, aby bola možná maximálna kompatibilita so širokou škálou typov prípojných vozidiel. Môže sa však použiť iné zariadenie, než je spojovacia hlavica, za predpokladu, že sú splnené požiadavky bodu 2.8 a že kompatibilita a zameniteľnosť prípojných vozidiel nie je ani nutná, ani možná (vyhradené kombinácie).

2.8.

Spojovacie zariadenia musia byť navrhnuté tak, aby spĺňali požiadavky na obsluhu, umiestnenie, pohyblivosť a pevnosť v súlade s bodmi 2.9, 2.10, 2.11 a bodmi 3, 4 a 5.

2.9.

Spojovacie zariadenia musia byť navrhnuté a pripevňované tak, aby dosahovali maximálnu bezpečnosť v súlade s požiadavkami správnej inžinierskej praxe; toto platí aj pre ich činnosť.

2.10.

Musí byť možné, aby jedna osoba dokázala bezpečne spojiť alebo rozpojiť vozidlá bez použitia náradia.

2.11.

Prevádzka oddeliteľných spojovacích zariadení sa musí dať ľahko zabezpečiť ručne a bez použitia náradia.

2.12.

Pri uvádzaní výrobkov na trh musia výrobcovia spojovacích zariadení alebo vozidiel poskytnúť spotrebiteľovi usmernenia a informácie o vplyve na jazdné schopnosti vedenia vozidla kategórie L s prívesom vo všetkých úradných jazykoch.

3.   Požiadavky na umiestnenie

3.1.

Spojovacie zariadenia pripevnené na vozidle musia zaistiť nerušenú a bezpečnú prevádzku.

3.2.

Spojovacie gule pripevnené na vozidle musia zodpovedať geometrickým podmienkam špecifikovaným na obrázku Ap1-2 v doplnku 1.

3.3.

Výška bodu spojenia spojovacieho zariadenia iného, než je spojovacia guľa, musí zodpovedať výške bodu spojenia oja prívesu s toleranciou ± 35 mm za predpokladu, že príves je v horizontálnej polohe.

3.4.

Tvar a rozmery konzol musia zodpovedať požiadavkám výrobcu vozidla týkajúcim sa upevňovacích bodov a akýchkoľvek požadovaných doplnkových montážnych zariadení.

3.5.

Musia sa dodržať požiadavky výrobcu vozidla týkajúce sa typu spojovacieho zariadenia vzhľadom na prípustnú hmotnosť prípojného vozidla a prípustné maximálne vertikálne zaťaženie stanovené v bode spojenia.

3.6.

Namontované spojovacie zariadenie nesmie zakrývať zadnú značku a/alebo svietiace prvky; v opačnom prípade sa musí použiť spojovacie zariadenie, ktoré sa môže odpojiť bez použitia špeciálneho náradia.

3.7.

Výrobcovia konzol zabudujú upevňovacie body, na ktoré sa môžu pripevniť sekundárne spojenia alebo zariadenia potrebné na to, aby v prípade rozpojenia hlavného spojovacieho zariadenia umožnili automatické zastavenie prívesu.

3.7.1.

Upevňovacie body pre sekundárne spojovacie zariadenie a/alebo ťažné lano sa umiestnia tak, aby počas používania sekundárne spojenie alebo ťažné lano neobmedzovali obvyklý pohyb spojovacieho zariadenia ani nezasahovali do obvyklej činnosti systému zotrvačného brzdenia.

3.7.2.

Jeden upevňovací bod sa umiestni vo vzdialenosti 100 mm od vertikálnej roviny, ktorá prechádza stredom pohybu spojovacieho zariadenia. Ak to nie je možné, tak sa dva upevňovacie body umiestnia spôsobom jeden na každej strane vertikálnej osi a rovnako vzdialené od osi maximálne 250 mm. Upevňovací(-ie) bod(-y) sa umiestnia čo najďalej a najvyššie, ako je to možné.

4.   Požiadavky na pohyblivosť

4.1.

So spojovacím zariadením nepripojeným k vozidlu musia byť možné tieto pohyby: 4.1.1. Pri všetkých uhloch horizontálneho otáčania do minimálne 90° na každú stranu pozdĺžnej osi zariadenia musí byť možný voľný vertikálny pohyb v uhle 20° nad horizontálnu os a pod ňu. 4.1.2. Pri všetkých uhloch horizontálneho otáčania do 90° na každú stranu pozdĺžnej osi zariadenia musí byť možné voľné osové natočenie na každú stranu vertikálnej osi v uhle 25° v prípade troj- a štvorkolesových vozidiel alebo 40° v prípade dvojkolesových vozidiel.

4.2.

Pri všetkých uhloch horizontálneho otáčania musia byť možné tieto kombinácie pohybov: 4.2.1. v prípade dvojkolesových vozidiel s výnimkou prípadu, keď sa použije zariadenie s jednokolesovým prípojným vozidlom, ktoré je voči dvojkolesovému vozidlu naklonené: 4.2.1.1. vertikálny pohyb ± 15° s osovým natočením ± 40°; 4.2.1.2. osové natočenie ± 30° s vertikálnym pohybom ± 20°; 4.2.2. v prípade trojkolesových vozidiel alebo štvorkoliek: 4.2.2.1. vertikálny pohyb ± 15° s osovým natočením ± 25°; 4.2.2.2. osové natočenie ± 10° s vertikálnym pohybom ± 20°.

4.3.

Musí byť možné zapojiť a rozpojiť spojovaciu guľu, keď pozdĺžna os spojovacej gule vo vzťahu k osovej čiare spojovacej gule a upevnenia: 4.3.1. je horizontálna s uhlom β = 60° vpravo alebo vľavo; 4.3.2. je vertikálna s uhlom α = 10° hore alebo dole; 4.3.3. je osovo natočená 10° vpravo alebo vľavo.

5.   Požiadavky na pevnosť

5.1.   Musí sa vykonať dynamická skúška pevnosti (únavová skúška).

5.1.1.   Únavová skúška sa vykoná s meniacim sa približne sínusoidným zaťažením s počtom zaťažovacích cyklov v závislosti od materiálu. Nesmie dochádzať k žiadnym prasklinám alebo zlomeninám, alebo inému viditeľnému vonkajšiemu poškodeniu, alebo akémukoľvek trvalému nadmernému pokriveniu, ktoré by mohlo brániť uspokojivej prevádzke zariadenia.

5.1.2.   Hodnota zaťaženia pre dynamickú skúšku sa rovná hodnote D uvedenej ďalej. Zohľadňuje sa statické vertikálne zaťaženie v smere testovacieho zaťaženia voči horizontálnej rovine, závisiace od polohy bodu spojenia a statického prípustného vertikálneho zaťaženia v bode spojenia.

Rovnica 3-1:

kde:

T	=	technicky prípustná maximálna hmotnosť ťahača (v tonách),
R	=	technicky prípustná maximálna hmotnosť prívesu (v tonách),
g	=	gravitačné zrýchlenie (predpokladá sa g = 9,81 m/s2).

5.1.3.   Charakteristické hodnoty D a S, na ktorých má byť skúška založená, určuje výrobca v žiadosti o typové schválenie, pričom S je statické, maximálne prípustné vertikálne zaťaženie v bode spojenia (v kg).

5.2.   Skúšobný postup

5.2.1.   Pri dynamických skúškach sa vzorka umiestni vo vhodnom stojane s príslušnými prostriedkami na silové pôsobenie tak, aby nebola vystavená žiadnym ďalším silám alebo momentom s výnimkou špecifikovanej skúšobnej sily. V prípade skúšok so striedavým zaťažením sa smer pôsobenia sily neodchýli o viac ako ± 10° od stanoveného smeru. S cieľom zabrániť pôsobeniu nešpecifikovaných síl a momentov na vzorku sa môže jeden kĺb umiestniť do bodu pôsobenia sily a druhý mimo neho v dostatočnej vzdialenosti.

5.2.2.   Skúšobná frekvencia nesmie prekročiť 35 Hz. Vybraná frekvencia sa musí dostatočne oddeliť od rezonančných frekvencií skúšobného nastavenia vrátane zariadenia, ktoré je predmetom skúšky. V prípade spojovacích zariadení vyrobených z ocele musí byť počet cyklov skúšky 2 × 106. Vyšší počet testovacích cyklov sa môže požadovať v prípade spojovacích zariadení vyrobených z iných materiálov. Všeobecne sa má skúška na zisťovanie prasklín vykonať v súlade s postupom vnikania farby; prípustné sú aj iné rovnocenné postupy.

5.2.3.   Spojovacie zariadenie sa pri skúške zvyčajne čo najpevnejšie montuje na skúšobné zariadenie v takej polohe, v ktorej sa skutočne používa na vozidle. Upevňovacie zariadenia sú zariadenia spresnené výrobcom alebo žiadateľom a musia to byť tie zariadenia, ktoré sú určené na pripevnenie spojovacieho zariadenia na vozidlo a/alebo tie zariadenia, ktoré majú rovnaké mechanické charakteristiky.

5.2.4.   Podmienky skúšky

5.2.4.1.

Prednostne sa majú spojovacie zariadenia skúšať v pôvodnom stave určenom na prevádzku na ceste. Podľa uváženia výrobcu a po dohode s technickou službou sa však pružné komponenty môžu vyradiť z činnosti, ak je to pre skúšobný postup nevyhnutné a ak to nemá podstatný vplyv na výsledky skúšky.

5.2.4.2.

Pružné komponenty, ktoré sú očividne prehriate pri zrýchlenom skúšobnom postupe, sa môžu počas skúšky vymeniť.

5.2.4.3.

Skúšobné zaťaženia sa môžu aplikovať pomocou špeciálnych bezvôľových zariadení.

5.2.4.4.

Zariadenia predkladané na skúšku sa vybavia všetkými konštrukčnými prvkami, ktoré môžu mať vplyv na kritérium pevnosti (napríklad elektrický zásuvkový panel, akékoľvek označenia atď.). Skúšobný okruh končí v bodoch ukotvenia alebo upevnenia. Geometrickú polohu spojovacej gule a upevňovacích bodov spojovacieho zariadenia vo vzťahu k referenčnej čiare musí určiť výrobca vozidla a uviesť v skúšobnom protokole.

5.2.4.5.

Všetky vzájomné polohy upevňovacích bodov vzhľadom na referenčnú čiaru, ako sú znázornené v doplnku 2, ku ktorým musí výrobca vozidla výrobcovi ťažného zariadenia poskytnúť všetky potrebné informácie, sa musia znovu zopakovať na skúšobnom zariadení.

5.3.   Skúška spojovacích gúľ a konzol

5.3.1.   Zostava montovaná na skúšobné zariadenie sa podrobí skúške na stroji na testovanie ťahom so striedavým zaťažením (napr. rezonančnom impulznom generátore). Táto skúška obsahuje:

5.3.1.1.

Skúšobným zaťažením je striedavá sila, ktorou sa pôsobí na spojovaciu guľu pod uhlom 15° ± 1°, ako je znázornené na obrázkoch Ap2-1 a Ap2-2 v doplnku 2.

5.3.1.2.

Ak je stred gule nad čiarou rovnobežnou s referenčnou čiarou, ako je znázornené na obrázku Ap2-3 v doplnku 2, na ktorej je najvyšší z najbližších upevňovacích bodov, skúška sa musí vykonať pod uhlom (obrázok Ap2-1 v doplnku 2).

5.3.1.3.

Ak je stred gule pod čiarou rovnobežnou s referenčnou čiarou, ako je znázornené na obrázku Ap2-3 v doplnku 2, na ktorej je najvyšší z najbližších upevňovacích bodov, skúška sa musí vykonať pod uhlom (obrázok Ap2-2 v doplnku 2). Tento uhol je vybraný preto, aby sa zohľadnilo vertikálne statické a dynamické zaťaženie. Táto skúšobná metóda je použiteľná len pre prípustné statické zaťaženie, ktoré nie je väčšie ako:Rovnica 3-2:

5.3.1.4.

Ak sa vyžaduje väčšie statické zaťaženie, zväčší sa skúšobný uhol na 20°. Dynamická skúška sa musí vykonať s nasledujúcou skúšobnou silou: Rovnica 3-3:

5.3.2.   Jednokusové spojovacie gule vrátane zariadení s nevymeniteľnými rozoberateľnými guľami a konzolami s nevymeniteľnými guľami, ktoré sa môžu odmontovať (okrem gúľ so zabudovanými konzolami), sa skúšajú v súlade s bodom 5.3.1.

5.3.3.   Skúška konzol, ktoré sa môžu použiť s rôznymi guľami, sa vykoná v súlade so skúšobnými požiadavkami predpisu EHK OSN č. 55.

5.4.   Skúšobné požiadavky uvedené v bode 5.3.1 sa vzťahujú aj na iné spojovacie zariadenia, než sú spojovacie gule.

6.   Spojovacie hlavice

6.1.

Spojovacie hlavice sú navrhnuté tak, aby sa mohli bezpečne používať so spojovacími guľami podľa opisu na obrázku Ap 1-1 doplnku 1.

6.2.

Spojovacie hlavice, ktoré sú určené na montáž do nebrzdených prívesov, sú vybavené sekundárnym spojovacím zariadením alebo aspoň upevňovacím(-i) bodom(-mi), ktoré umožnia pripojenie sekundárneho spojovacieho(-ích) zariadenia(-í). Spojovacie body sa umiestnia tak, aby počas používania sekundárne spojenie neobmedzovalo obvyklý pohyb spojovacieho zariadenia.

6.3.

Únavová skúška sa vykoná so striedavou skúšobnou silou a statická skúška (zdvihová skúška) s každou skúšanou vzorkou.

6.4.

Dynamická skúška sa vykoná s vhodnou spojovacou guľou primeranej pevnosti. Na skúšobnom zariadení musí byť spojovacia hlavica a spojovacia guľa umiestnená podľa pokynov výrobcu a spôsobom zodpovedajúcim ich pripevneniu na vozidle. Nesmú pôsobiť žiadne ďalšie vonkajšie sily okrem skúšobnej sily pôsobiacej na vzorku. Skúšobná sila musí pôsobiť pozdĺž čiary prechádzajúcej stredom gule a naklonenej smerom dolu a dozadu pod uhlom 15° (pozri obrázok Ap3-1 doplnku 3). Skúška pevnosti sa musí vykonať na vzorke touto skúšobnou silou: Rovnica 3-3:

6.5.

Spojovacia guľa používaná pri tejto skúške musí mať priemer 49 – 0+0;13 mm, aby zodpovedala opotrebovanej spojovacej guli. Zdvihová sila FA sa musí zvyšovať plynule a rýchlo na hodnotu: Rovnica 3-4: a udržiavaná na tejto hodnote počas 10 sekúnd, pričom: C = hmotnosť prípojného vozidla (súčet nápravových zaťažení prípojného vozidla nesúceho maximálne prípustné zaťaženie) v tonách.

6.6.

Ak sa použije iné spojovacie zariadenie než guľové, spojovacia hlavica sa musí skúšať, podľa potreby, v súlade s príslušnými požiadavkami predpisu EHK OSN č. 55.

---

(1)  Ú. v. EÚ L 227, 28.8.2010, s. 1.

PRÍLOHA VI

Požiadavky na zariadenia zabraňujúce neoprávnenému použitiu vozidla

1.   Požiadavky

1.1.

„Typ vozidla, pokiaľ ide o zariadenia zabraňujúce neoprávnenému použitiu“ je kategória vozidiel, ktoré sa nelíšia v takých základných aspektoch, ako sú konštrukčné vlastnosti ochranného zariadenia zabraňujúce neoprávnenému použitiu vozidla.

1.2.

Vozidlá kategórie L1e s hmotnosťou v prevádzkovom stave > 35 kg, L2e, L3e, L4e a L5e, ktoré sú vybavené riadidlami, musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 62 (1).

1.2.1.

Vozidlá kategórie L1e, L2e, L3e, L4e a L5e, ktoré nie sú vybavené riadidlami, musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 18 (2), ktoré sú stanovené pre kategóriu vozidiel N2.

1.3.

Vozidlá kategórie L6e, ktoré nie sú vybavené riadidlami, musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 62, ktoré sú stanovené pre kategóriu vozidiel L2e.

1.3.1.

Vozidlá kategórie L6e, ktoré nie sú vybavené riadidlami, musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 18, ktoré sú stanovené pre kategóriu vozidiel N2.

1.4.

Vozidlá kategórie L7e, ktoré nie sú vybavené riadidlami, musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 62, ktoré sú stanovené pre kategóriu vozidiel L5e.

1.4.1.

Vozidlá kategórie L7e, ktoré nie sú vybavené riadidlami, musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 18, ktoré sú stanovené pre kategóriu vozidiel N2.

---

(1)  Ú. v. EÚ L 89, 27.3.2013, s. 37.

(2)  Ú. v. EÚ L 120, 13.5.2010, s. 29.

PRÍLOHA VII

Požiadavky na elektromagnetickú kompatibilitu (EMC)

1.   Požiadavky

1.1.

„Typ vozidla, pokiaľ ide o elektromagnetickú kompatibilitu“ je kategória vozidiel, ktoré sa nelíšia v takých základných aspektoch, ako sú konštrukčné vlastnosti elektronických súčiastok, zapaľovacích sviečok, ich káblových zväzkov a spôsob ich upevnenia a umiestnenia vo vozidle.

1.2.

Vozidlá kategórie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e musia spĺňať príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 10 (1).

---

(1)  Ú. v. EÚ L 254, 20.9.2012, s. 1.

PRÍLOHA VIII

Požiadavky na vonkajšie výčnelky

1.   Požiadavky na dvojkolesové mopedy a dvojkolesové motocykle s postranným vozíkom alebo bez neho

1.1.   Všeobecné požiadavky

1.1.2.   Vozidlá kategórie L1e, L3e a L4e musia spĺňať tieto všeobecné požiadavky:

1.1.2.1.   vozidlá nesmú mať smerom von žiadne zašpicatené, ostré alebo vyčnievajúce časti takého tvaru, rozmerov, uhlu nasmerovania alebo tvrdosti, ktoré zvyšujú riziko alebo vážnosť telesného poranenia osoby pri náraze alebo zachytení vozidlom v prípade nehody. Vozidlá musia byť navrhnuté tak, aby časti a hrany, s ktorými môžu pravdepodobne prísť do styku v prípade nehody ostatní zraniteľní používatelia cesty, ako sú chodci, spĺňali požiadavky bodov 1 až 1.3.8.

1.1.2.2.   Všetky kontaktovateľné výčnelky alebo hrany, ktoré sú vyrobené z materiálu alebo pokryté materiálom, ako je mäkká guma alebo mäkká umelá hmota s tvrdosťou menšou než 60 Shore (A), sa považujú za výčnelky alebo hrany spĺňajúce požiadavky stanovené v bodoch 1.3 až 1.3.8. Meranie tvrdosti sa vykonáva na materiáli pripevnenom na vozidlo podľa plánu.

1.1.3.   Osobitné ustanovenia pre vozidlá kategórií L1e, L3e a L4e

1.1.3.1.   Vozidlá sa posudzujú v súlade s ustanoveniami v bodoch 1.2 až 1.2.4.1.

1.1.3.2.   V prípade vozidiel, ktoré sú vybavené určitou formou konštrukcie alebo panelmi určenými na čiastočné alebo úplné uzavretie vodiča, cestujúceho alebo batožiny, alebo na zakrytie určitých komponentov vozidla, sa výrobca vozidla môže prípadne rozhodnúť uplatňovať príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 26 stanovené pre vozidlo kategórie M1, ktoré sa vzťahujú buď na špecifické vonkajšie výčnelky, alebo plný vonkajší povrch vozidla.

Príslušné vonkajšie výčnelky posúdené v súlade s týmto ustanovením sa zreteľne určia v informačnom dokumente a akýkoľvek zostávajúci vonkajší povrch vozidla musí spĺňať požiadavky stanovené v bodoch 1 až 1.3.8.

1.1.4.   Osobitné ustanovenia pre vozidlá kategórie L4e

1.1.4.1.   Ak je k motocyklu pevne alebo odnímateľne pripojený postranný vozík, na priestor medzi motocyklom a postranným vozíkom sa posúdenie nevzťahuje (pozri obrázok 8-1).

Obrázok 8-1

Pohľad zhora na motocykel kategórie L4e s postranným vozíkom

1.1.4.2.   Ak možno postranný vozík oddeliť od motocykla tak, že sa motocykel môže používať samostatne, samotný motocykel musí spĺňať požiadavky pre samostatné motocykle stanovené v bodoch 1 až 1.3.8.

1.2.   Posúdenie vonkajších výčnelkov

1.2.1   Skúšobné zariadenie v súlade so špecifikáciami stanovenými na obrázku Ap1-1 v doplnku 1 sa používa na kontrolu vonkajších výčnelkov vozidla.

1.2.2.   Vozidlo sa umiestni na vodorovnom povrchu vo vertikálnej polohe, spočiatku s ovládacím mechanizmom a volantom smerujúcim priamo vpred.

1.2.2.1.   Antropomorfická figurína zodpovedajúca priemeru alebo osoba s podobnými fyzickými vlastnosťami sa umiestni na testovanom vozidle v normálnej jazdnej polohe tak, aby neprekážala voľnému pohybu riadenia. Chodidlá musia byť umiestnené na určenej podpore pre nohy a nesmú spočívať na radiacej páke alebo brzdovom pedále.

1.2.3.   Skúšobné zariadenie sa presunie z prednej do zadnej časti vozidla plynulým pohybom po oboch stranách. Ak skúšobné zariadenie príde do kontaktu s ovládacím mechanizmom alebo ktoroukoľvek inou časťou, ktorá je naň pripevnená, musí sa otočiť do plne uzamknutej polohy, počas ktorej a po ktorej bude skúška pokračovať. Skúšobné zariadenie musí byť počas skúšky v kontakte s vozidlom alebo vodičom (pozri obrázok 8-2).

Obrázok 8-2

Zóny pohybu skúšobného zariadenia

1.2.3.1.   Prvým bodom kontaktu musí byť predná časť vozidla a skúšobné zariadenie sa musí pohybovať bokom smerom von podľa obrysu vozidla a vodiča, ak sa uplatňuje. Skúšobné zariadenie sa musí pohybovať aj smerom dovnútra rýchlosťou neprevyšujúcou spätný pohyb (t. j. v uhle 45° k pozdĺžnej stredovej rovine vozidla).

1.2.3.2.   Skúšobné zariadenie odsunie ruky a nohy vodiča, ak dôjde k priamemu kontaktu s nimi, a akákoľvek príslušná podpera (napr. opierky nôh) sa môže voľne otáčať, prekladať, skladať alebo ohýbať v dôsledku kontaktu so skúšobným zariadením a posúdiť vo všetkých výsledných medzipolohách.

1.2.3.3.   Časti a komponenty spätných zrkadiel, na ktoré sa náležite vzťahuje príslušné typové schválenie príslušného komponentu, spĺňajú požiadavky bodov 1 až 1.3.8.

1.2.3.4.   Výčnelky, ktoré môžu prísť do kontaktu so skúšobným zariadením pri akejkoľvek pozícii plánovaného využívania (napr. opierka nôh pasažiera v zloženom a rozloženom stave), sa posúdia vo všetkých pozíciách plánovaného využívania.

1.2.4.   Keď sa skúšobné zariadenie pohybuje pozdĺž vozidla, ako je opísané vyššie, výčnelky a hrany vozidla, ktorých sa dotýka toto zariadenie, patria do:

—	skupiny 1: ak sa skúšobné zariadenie zachytáva o časti vozidla, alebo

—	skupiny 2: ak testovacie zariadenie narazí do časti vozidla.

1.2.4.1.   S cieľom rozlíšiť, do ktorej skupiny patria dotýkané výčnelky a hrany, sa skúšobné zariadenie musí použiť v súlade s metódou posúdenia znázornenou ďalej na obrázku 8-3 a patrí do:

skupiny 1, ak 0° ≤ α < 45°; a

skupiny 2, ak 45° ≤ α ≤ 90°.

Obrázok 8-3

Pohľad zhora na skúšobné zariadenie nadol pri zachytení o bok vozidla a kolízii so zašpicatenou časťou

1.3.   Osobitné požiadavky

1.3.1.   Požiadavky na polomer týkajúce sa častí skupiny 1 (kontakt zachytením):

1.3.1.1.   Platne:

—	hrany platní majú polomer zakrivenia minimálne 0,5 mm.

Štruktúra, aerodynamické kryty, karoséria atď.:

—	rohy majú polomer zakrivenia minimálne 3,0 mm. „Roh“ je trojdimenzionálny tvar povrchu, ktorý nie je hrana platne alebo tyče.

1.3.1.1.1.   Polomery rohov a hrán platní sa stanovujú v bode(-och) kontaktu so skúšobným zariadením, pričom v smere, kde už nedochádza ku kontaktu medzi skúšobným zariadením a rohom alebo hranou, sa polomery plynulo zmenšujú.

1.3.1.2.   Tyče

—	tyče alebo podobné časti majú celkový priemer minimálne 10 mm,

—	hrany na konci tyče majú polomer zakrivenia minimálne 2,0 mm.

1.3.1.2.1.   Polomery na hranách na konci tyče sa stanovujú v bode(-och) kontaktu so skúšobným zariadením a môžu byť postupne menšie po celom obvode konca tyče.

1.3.2.   Požiadavky na polomer týkajúce sa častí skupiny 2 (kontakt kolíziou):

1.3.2.1.   Platne:

—	hrany platní majú polomer zakrivenia minimálne 2,0 mm.

Štruktúra, aerodynamické kryty, karoséria atď.:

—	rohy majú polomer zakrivenia minimálne 2,0 mm.

1.3.2.1.1.   Polomery na rohoch a hranách platní sa stanovujú v bode(-och) kontaktu so skúšobným zariadením a pokračujú alebo sa postupne sa zmenšujú v smeroch, keď už nedochádza ku kontaktu medzi skúšobným zariadením a rohom alebo hranou.

1.3.2.2.   Tyče

—	tyče alebo podobné časti majú celkový priemer minimálne 20 mm,

—	tyč alebo podobná časť však môžu mať celkový priemer menej ako 20 mm, ak sú ich výčnelky menšie ako polovica ich celkového priemeru,

—	hrany na konci tyče majú polomer zakrivenia minimálne 2,0 mm.

1.3.2.2.1.   Polomery na hranách na konci tyče sa stanovujú v bode(-och) kontaktu so skúšobným zariadením a môžu byť postupne menšie po celom obvode konca tyče.

1.3.3.   Horná hrana čelného skla aerodynamického krytu, či už transparentného alebo nie, má polomer zakrivenia minimálne 2,0 mm alebo môže byť pokrytá ochranným materiálom v súlade s bodom 1.1.1.2.

1.3.3.1.   Horná hrana je ohraničená rovinami v uhle 45° vo vzťahu k horizontálnej rovine (pozri obrázok 8-4).

Obrázok 8-4

Pohľad vodiča cez priesvitné čelné sklo

1.3.3.2.   Ak sa polomer uplatní na hornú hranu, nesmie byť väčší ako 0,70-násobok hrúbky čelného skla alebo kapotáže nameranej na hornej hrane.

1.3.3.3.   Kryty, ktoré majú vzhľad čelných skiel alebo kapotáže, ktoré sú namontované len na ochranu skupiny nástrojov vodiča alebo svetlometov, a ktorých celkový výčnelok nie je viac ako 50 mm meraných od hornej plochy príslušnej skupiny nástrojov alebo svetlometov, sú vyňaté z požiadaviek stanovených v bodoch 1.3.3, 1.3.3.1 a 1.3.3.2.

1.3.4.   Koniec páky spojky a brzdy pripevnený na ovládací mechanizmus je zjavne guľový s polomerom zakrivenia minimálne 7,0 mm. Zvyšné vonkajšie hrany týchto pák majú polomer zakrivenia minimálne 2,0 mm pozdĺž celej plochy na uchopenie. Overovanie sa vykonáva tak, že páky sú v neutrálnej polohe.

1.3.4.1.   Ak sú páky plne zakryté ochrannými štítmi, a preto nemôžu prísť do kontaktu s osobou, do ktorej vozidlo narazilo, usudzuje sa, že tieto páky spĺňajú požiadavky bodu 1.3.4.

1.3.5.   Čelná hrana predného blatníka alebo iných častí, ktoré sú naň pripevnené, majú polomer zakrivenia minimálne 2,0 mm.

1.3.5.1.   Čelná hrana predného blatníka je ohraničená dvomi vertikálnymi rovinami, ktoré tvoria horizontálny uhol 45° k pozdĺžnej stredovej rovine vozidla.

1.3.5.2.   Ak sa polomer uplatní na čelnú hranu predného blatníka, nesmie byť väčší ako 0,70-násobok hrúbky blatníka nameranej na čelnej hrane.

1.3.6.   Zadná hrana palivového plniaceho uzáveru alebo podobne tvarovaného zariadenia umiestneného napríklad na povrchu palivovej nádrže, na ktoré by mohol pravdepodobne naraziť vodič pohybujúci sa vpred počas kolízie, nesmie presahovať o viac než 15 mm nad základný povrch a prechod zo základného povrchu má byť hladký alebo zjavne guľový. Príklad je uvedený na obrázku 8-5. Môže presahovať o viac než 15 mm nad základný povrch za predpokladu, že sa za ním nachádza ochranné zariadenie, ktoré zabezpečí, že relatívne presahovanie nad 15 mm nebude prekročené.

Obrázok 8-5

Požiadavky na montáž plniaceho uzáveru palivovej nádrže

1.3.6.1.   Palivové plniace uzávery alebo podobne tvarované zariadenia, ktoré nie sú umiestnené pred jazdcom alebo pod úrovňou miesta na sedenie vodiča, sú vyňaté z požiadaviek stanovených v bode 1.3.6.

1.3.7.   Hlava kľúča od zapaľovania má ochranný kryt vyrobený z gumy alebo plastu s tupými hranami.

1.3.7.1.   Kľúče od zapaľovania, ktoré nie je počas prevádzky vozidla nutné vložiť do zámky zapaľovania, ktoré sú v jednej rovine s povrchom alebo obalené, a ktorých hlava sa môže sklopiť voči hriadeľu alebo valcu, ktorý je umiestnený pod úrovňou miesta na sedenie, alebo ktorý nie je umiestnený pred vodičom, sú vyňaté z požiadaviek stanovených v bode 1.3.7.

1.3.8.   Vyčnievajúce a zašpicatené časti vozidla vo svojej obvyklej a vertikálnej polohe, ktoré neprišli do kontaktu so skúšobným zariadením, ale ktoré by mohli zvýšiť riziko alebo závažnosť telesného poranenia osoby pri náraze alebo zachytení vozidla v prípade kolízie, musia byť otupené.

2.   Požiadavky na trojkolesové vozidlá a štvorkolky

2.1.   Všeobecné požiadavky

2.1.1.   Vozidlá kategórie L2e, L5e, L6e a L7e musia spĺňať nasledujúce všeobecné požiadavky.

2.1.1.1.

Vozidlá nesmú mať smerom von žiadne zašpicatené, ostré alebo vyčnievajúce časti takého tvaru, rozmerov, uhlu nasmerovania alebo tvrdosti, ktoré zvyšujú riziko alebo vážnosť telesného poranenia osoby pri náraze alebo zachytení vozidlom v prípade nehody. Vozidlá musia byť navrhnuté tak, aby časti a hrany, s ktorými môžu pravdepodobne prísť do styku v prípade nehody ostatní zraniteľní používatelia cesty, ako sú chodci, spĺňali požiadavky bodov 2.1.2 až 2.1.2.1.4.

2.1.2.   Osobitné ustanovenia pre vozidlá kategórie L2e, L5e, L6e a L7e

2.1.2.1.

Vozidlá musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 26 stanovené pre kategóriu vozidiel M1.

2.1.2.1.1.

Vzhľadom na rozmanitosť foriem konštrukcií týchto kategórií vozidiel a na to, či vozidlo je alebo nie je vybavené zariadením pre spätný chod, sa však výrobca vozidla alternatívne k požiadavkám stanoveným v bode 2.1.2.1. môže rozhodnúť, že bude uplatňovať požiadavky stanovené v bodoch 1.1 až 1.1.2.1 a v bodoch 1.2 až 1.3.8, ako je predpísané pre vozidlá kategórie L1e a L3e, ktoré sa vzťahujú na špecifické vonkajšie výčnelky (napr. predné vidlice, kolesá, blatníky, nárazníky, aerodynamické kryty a zadná časť vozidiel, ktoré nie sú vybavené zariadením na spätný chod) vozidla, ktoré sa má typovo schváliť, a to na základe dohody s technickou službou a schvaľovacím orgánom (napr. pre typ vozidla, ktoré má celkový vzhľad motocykla, ale ktoré je vybavené tromi kolesami, a preto je klasifikované ako vozidlo kategórie L5e). Príslušné vonkajšie výčnelky posúdené v súlade s týmto ustanovením sa zreteľne určia v informačnom dokumente a akýkoľvek zostávajúci vonkajší povrch vozidla musí spĺňať požiadavky stanovené v bodoch 2 až 2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2.

Ak sú vozidlá vybavené určitou formou konštrukcie alebo panelmi určenými na čiastočné alebo úplné uzavretie vodiča, cestujúceho alebo batožiny, alebo na zakrytie určitých komponentov a častí vozidla, vonkajší povrch nemožno primerane posúdiť uplatnením bodu 2.1.2.1.1 (napr. pokiaľ ide o strechu, stĺpiky, dvere, kľučky, náter, vrchnú kapotu, veko kufra, uvoľňovacie tlačidlá, nákladné plošiny), tieto zvyšné vonkajšie výčnelky musia spĺňať všetky príslušné požiadavky predpisu EHK OSN č. 26 predpísané pre kategóriu vozidiel M1.

2.1.2.1.3.

V prípade vozidiel kategórie L2e-U, L5e-B, L6e-BU a L7e-CU hrany, s ktorými môže dôjsť ku kontaktu v súlade s ustanoveniami stanovenými ďalej a ktoré sa nachádzajú za zadnou priečkou, alebo ak neexistuje zadná priečka, vertikálna priečna rovina prechádzajúca bodom umiestneným 50 cm za bodom R najzadnejšej sedacej pozície, musia byť minimálne otupené, ak sú ich výčnelky viac ako 1,5 mm.

2.1.2.1.4.

Súlad s požiadavkami sa overí bez registračnej tabuľky pripevnenej na vozidlo, takže miesto alebo povrch pre registračnú tabuľku preto nie sú vyňaté z posúdenia.

PRÍLOHA IX

Požiadavky na uloženie paliva

1.   Všeobecné požiadavky

1.1.

„Typ vozidla, pokiaľ ide o uloženie paliva“ je kategória vozidiel, ktoré sa nelíšia v takých základných aspektoch, ako sú tvar, veľkosť a vlastnosti materiálu, a v metóde montáže a umiestnení palivovej nádrže vo vozidle.

1.2.

Palivové nádrže vozidiel vybavené jednou alebo viacerými palivovými nádržami musia spĺňať tieto všeobecné požiadavky: 1.2.1. Palivové nádrže musia byť vyrobené z materiálov, ktoré si zachovávajú tepelné, mechanické a chemické vlastnosti v určených podmienkach používania. 1.2.2. Palivové nádrže a priľahlé časti vozidla musia byť navrhnuté tak, aby nevytvárali elektrostatické náboje, ktoré by mohli spôsobiť iskru medzi nádržou a podvozkom vozidla, ktorá by mohla zapáliť zmes vzduchu a paliva. 1.2.3. Palivové nádrže musia byť vyrobené tak, aby boli odolné proti korózii. 1.2.4. Palivové nádrže musia byť vybavené vhodnými zariadeniami (napr. vetracími otvormi alebo bezpečnostnými ventilmi), ktoré automaticky uvoľňujú nadmerný tlak alebo akýkoľvek tlak presahujúci prevádzkový tlak. Tieto zariadenia musia byť navrhnuté tak, aby sa zabránilo akémukoľvek riziku vznietenia zmesi vzduchu a paliva. 1.2.5. Palivové nádrže musia byť navrhnuté tak, aby žiadne palivo, ktoré môže pri ich plnení presakovať, nedopadalo na výfukový systém vozidla, motor alebo iné časti hnacieho motora či do priestoru pre cestujúcich alebo batožinu, ale aby sa odvádzalo na vozovku. 1.2.6. Palivo nesmie unikať cez viečko palivovej nádrže alebo cez akékoľvek zariadenia vyrovnávajúce nadmerný tlak dokonca ani vtedy, keď je nádrž úplne prevrátená. Kvapkanie je prípustné v maximálnom objeme 30 g/min, a overuje sa pomocou skúšky opísanej v bodoch 2.1 až 2.1.4. Ak miera presakovania nie je samá osebe konštantná, zabezpečí sa, aby sa maximálna miera presakovania určila pre časový rámec jednej minúty (t. j. nie v priemere dlhšieho časového rámca). 1.2.7. Nádrž nesmie byť umiestnená alebo tvoriť povrch (napr. podlahu, stenu, strechu alebo priečku) priestoru pre cestujúceho alebo iného priestoru s ním spojeného, ak je vozidlo vybavené karosériou. 1.2.7.1. Na účely tejto prílohy sa usudzuje, že vozidlo má priestor pre cestujúceho alebo iný priestor s ním spojený, ak je vybavené bezpečnostným zasklením, bočnými dverami, zadnými dverami, bočnými stĺpikmi a/alebo strechou, ktoré vytvárajú uzavretý alebo čiastočne uzavretý priestor. Technická služba jasne odôvodní kritériá posudzovania v skúšobnom protokole. 1.2.8. Otvor palivovej nádrže sa nesmie nachádzať v priestore pre cestujúceho, batožinu alebo motor, ak sú súčasťou vozidla. 1.2.8.1. V nadväznosti na uvedený bod 1.2.7.1 sa usudzuje, že vozidlo má priestor pre motor alebo priestor pre batožinu, ak je vybavené bočnými panelmi v kombinácii s kapotou/krytom veka a/alebo krytom/vekom kufra, ktoré vytvárajú uzavretý alebo čiastočne uzavretý priestor. Technická služba jasne odôvodní kritériá posudzovania v skúšobnom protokole. 1.2.9. Palivové nádrže musia spĺňať požiadavky skúšok netesnosti vykonávaných pri vnútornom tlaku, ktorá sa rovná dvojnásobku prevádzkového tlaku (konštrukčný tlak) alebo nadmernému tlaku 30 kPa, podľa toho, ktorý je vyšší, ako je opísané v bodoch 2.2 až 2.2.1. Akékoľvek vetracie otvory môžu byť na účely tejto skúšky zablokované. Palivová nádrž nesmie počas skúšky puknúť alebo presakovať, ale môže zostať natrvalo zdeformovaná. 1.2.9.1. Palivové nádrže vyrobené z iného než kovového materiálu spĺňajú túto požiadavku, ak prešli skúškou opísanou v bodoch 3.4 až 3.4.1. 1.2.10. Palivové nádrže vyrobené z iných materiálov ako kovu podliehajú skúškam v súlade s bodmi 3 až 3.7.5.1. okrem skúšok opísaných v bodoch 2.1 až 2.1.4.

1.3.

Vozidlá vybavené jednou alebo viacerými palivovými nádržami musia spĺňať tieto všeobecné požiadavky: 1.3.1. Palivové nádrže sú namontované a nainštalované tak, aby plnili svoju funkciu za všetkých predvídateľných prevádzkových podmienok. 1.3.2. Všetky časti a komponenty systému dodávky paliva vo vozidle musia byť primerane chránené časťou rámu alebo karosérie pred kontaktom s prípadnými prekážkami na vozovke. Táto ochrana sa nevyžaduje, ak príslušné časti alebo komponenty umiestnené pod vozidlom sú od vozovky ďalej než časti rámu alebo karosérie, ktoré sú umiestnené bezprostredne pred nimi. 1.3.3. Všetky časti a komponenty systému dodávky paliva vo vozidle musia byť navrhnuté, vyrobené a namontované tak, aby odolávali vplyvom vnútornej alebo vonkajšej korózie, ktorým sú vystavené. Časti alebo komponenty palivového systému nesmú vykonávať pohyb spôsobený krútením, ohýbaním a vibráciou konštrukcie vozidla, motora a prevodového mechanizmu, ktorý by vyvolal abnormálne trenie alebo napätie. 1.3.4. Vozidlá využívajúce vo svojom pohonnom systéme skvapalnený ropný plyn (LPG) a nádrže LPG musia spĺňať všetky príslušné požiadavky týkajúce sa spôsobilosti a vybavenia podľa predpisu EHK OSN č. 67 (1), ako je predpísané pre kategóriu vozidiel M1. 1.3.5. Vozidlá využívajúce vo svojom pohonnom systéme stlačený zemný plyn (CNG) a nádrže CNG musia spĺňať všetky príslušné požiadavky týkajúce sa spôsobilosti a vybavenia podľa predpisu EHK OSN č. 110 (2) ako je predpísané pre kategóriu vozidiel M1.

2.   Skúšky palivových nádrží

2.1.   Skúška prevrátením

2.1.1.

Nádrž a všetko jej príslušenstvo sa musia namontovať do skúšobného upínača rovnakým spôsobom, ako pri namontovaní nádrže do vozidla, pre ktoré je určená. Platí to takisto pre systémy regulácie vnútorného pretlaku.

2.1.2.

Skúšobný prípravok sa musí otáčať okolo osi rovnobežnej s pozdĺžnou rovinou vozidla.

2.1.3.

Skúška sa vykoná s nádržou naplnenou na 30 % jej objemu a taktiež na 90 % jej celkového menovitého objemu nehorľavou kvapalinou s hustotou a viskozitou podobnou bežne používanému benzínu alebo vody.

2.1.4.

Nádrž sa otočí zo svojej montážnej polohy o 90° naľavo. V tejto polohe zostáva aspoň 5 minút. Potom sa otáča o 90° v tom istom smere. V tejto úplne prevrátenej polohe musí zostať minimálne ďalších 5 minút. Potom sa nádrž otáča naspäť do svojej normálnej polohy. Skúšobná kvapalina, ktorá nevtiekla naspäť do nádrže z prieduchov, sa môže vysušiť a v prípade potreby doplniť. Nádrž sa otočí zo svojej montážnej polohy o 90° napravo. V tejto polohe zostáva aspoň 5 minút. Potom sa otáča o 90° v tom istom smere. V tejto úplne prevrátenej polohe musí zostať minimálne ďalších 5 minút. Potom sa nádrž otáča naspäť do svojej normálnej polohy. 90° otáčky prebiehajú v jeden- až trojminútových intervaloch.

2.2.   Hydraulická skúška

2.2.1.

Nádrž sa skúša vnútorným hydraulickým tlakom, a to ako izolovaný úplný celok so všetkým príslušenstvom. Nádrž musí byť celkom naplnená nehorľavou kvapalinou, ktorej hustota a viskozita je podobná ako v prípade bežne používaného paliva alebo vodou. Po ukončení všetkej komunikácie s vonkajškom sa tlak postupne zvyšuje prostredníctvom pripojenia rúrky, cez ktorú sa palivo privádza do motora, po dosiahnutie vnútorného tlaku špecifikovaného v bode 1.1.9, pričom tento tlak sa udrží po dobu minimálne 60 sekúnd.

3.   Osobitné požiadavky a skúšky palivových nádrží vyrobených z iných materiálov ako je kov

3.1.   Palivové nádrže vyrobené z iných ako kovových materiálov podliehajú týmto doplňujúcim skúškam:

—	skúška priepustnosti,

—	skúška nárazom,

—	skúška mechanickej pevnosti,

—	skúška odolnosti voči palivu,

—	skúška pri vysokej teplote,

—	skúška ohňovzdornosti.

3.2.   Skúška priepustnosti sa musí vykonať na úplne novej palivovej nádrži

3.2.1.   Skúška priepustnosti ako súčasť skúšok typu IV uvedených v prílohe V(A) k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 bez zohľadnenia akýchkoľvek difúznych meraní na účely skúšky v súlade s touto prílohou, sa vykoná na dostatočnom počte nádrží na účely skúšania v súlade s bodmi 3.3 až 3.7.5.1.

3.3.   Skúška nárazom sa vykoná na palivovej nádrži, ktorá prešla skúškou priepustnosti

3.3.1.   Palivová nádrž sa naplní na svoj celkový menovitý objem zmesou skladajúcou sa z 50 % vody a 50 % etylénglykolu alebo akýmkoľvek iným chladiacim prostriedkom, ktorý nepôsobí nepriaznivo na materiál palivovej nádrže a ktorého kryoskopický bod je nižší než .

Teplota látok obsiahnutých v palivovej nádrži počas testu musí byť . Nádrž sa ochladí na zodpovedajúcu teplotu okolia. Palivovú nádrž je tiež možné naplniť vhodnou chladiacou kvapalinou za predpokladu, že sa ponechá pri skúšobnej teplote aspoň po dobu jednej hodiny.

V skúške sa použije kyvadlo. Jeho náraz musí byť v tvare rovnostrannej pyramídy s polomerom zakrivenia 3,0 mm na vrchole a hranách. Voľne sa pohybujúca hmotnosť kyvadla musí mať hmotnosť 15 kg ± 0,5 kg a vyvíjaná energia kyvadla nesmie byť menšia ako 30,0 J pre každý náraz na palivovú nádrž.

Technická služba môže vybrať ľubovoľný počet bodov na palivovej nádrži, ktoré sa odskúšajú, pričom tieto body musia odrážať miesta, ktoré sa považujú za rizikové v dôsledku pripevnenia na nádrž, a svojho umiestnenia vo vozidle. Nekovový ochranný kryt sa nezohľadňuje, pričom na účel posúdenia rizika sa môžu zohľadniť časti rámcových trubiek alebo podvozku.

Na dokončenie všetkých vplyvov sa môže použiť viac ako jedna palivová nádrž, za predpokladu, že všetky palivové nádrže, ktoré sa majú použiť, prešli skúškou priepustnosti.

Po jedinom náraze na jeden z týchto skúšobných bodov nesmie nastať žiadne presakovanie kvapaliny.

3.4.   Skúška mechanickej pevnosti sa vykoná na palivovej nádrži, ktorá prešla skúškou priepustnosti

3.4.1.   Palivová nádrž sa naplní na svoj celkový menovitý objem, skúšobnou kvapalinou je voda pri teplote . Palivová nádrž následne podlieha vnútornému tlaku, ktorý sa rovná dvojnásobku relatívneho prevádzkového tlaku (konštrukčný tlak) alebo nadmernému tlaku 30 kPa podľa toho, ktorý je vyšší. Nádrž musí ostať uzavretá a stlačená po dobu minimálne 5 hodín pri teplote okolia .

Palivová nádrž nesmie vykazovať znaky presakovania a žiadne dočasné alebo trvalé deformácie, ktoré môžu nastať a ktoré by znemožnili jej použitie. Pri posudzovaní deformácie nádrže sa musí brať ohľad na špecifické podmienky montáže.

3.5.   Skúška požiarnej odolnosti sa vykoná na vzorkách úplne novej palivovej nádrže a vzorkách palivovej nádrže, ktoré prešli skúškou priepustnosti

3.5.1.   Šesť pružných skúšobných vzoriek rovnakej hrúbky sa odoberie z plochého alebo takmer plochého povrchu úplne novej palivovej nádrže. Ich pevnosť v ťahu a medze pružnosti sa stanovia pri teplote a rýchlosti predĺženia 50 mm/min. Získané hodnoty sa musia porovnať s hodnotami pevnosti v ťahu a pružnosti získanými z podobných skúšok vykonaných s palivovou nádržou, ktorá prešla skúškou priepustnosti. Materiál sa považuje za akceptovateľný, ak sa pevnosť v ťahu nelíši o viac než 25 %.

3.6.   Skúška vysokou teplotou sa vykoná na vzorkách palivovej nádrže, ktorá prešla skúškou priepustnosti

3.6.1.   Palivová nádrž musí byť upevnená na reprezentatívnu časť vozidla a naplnená vodou na 50 % svojho celkového menovitého objemu pri teplote . Skúšobné nastavenie zahŕňajúce palivovú nádrž sa umiestni pri teplote okolia na 60 minút, po uplynutí ktorých nesmie palivová nádrž vykazovať trvalú deformáciu alebo presakovanie a musí byť v plne použiteľnom stave.

3.7.   Skúška požiarnej odolnosti sa vykoná na vzorkách palivovej nádrže, ktorá prešla skúškou priepustnosti

3.7.1.   Príprava vzoriek

3.7.1.1.   Aspoň desať rovných alebo takmer rovných skúšobných vzoriek s dĺžkou 125 ± 5 mm a šírkou 12,5 ± 0,2 mm sa musí odobrať z jednej alebo viacerých palivových nádrží, ktoré prešli skúškou priepustnosti. Ak však získaniu takýchto skúšobných vzoriek bránia konštrukčné vlastnosti (t. j. tvar) palivovej nádrže, na účely tejto skúšky sa považuje za prijateľné pripraviť jednu alebo viacero osobitných nádrží s podobnými vlastnosťami, ale s rovnejším alebo takmer rovným povrchom stien. Celková hrúbka všetkých vzoriek musí byť v rozmedzí ± 5 % najhrubšej vzorky.

3.7.1.2.   Do každej vzorky sa z jedného konca vysekajú dve čiary, jedna s dĺžkou 25 mm a druhá 100 mm.

3.7.1.3.   Hrany skúšobných vzoriek musia byť ostro ohraničené. Hrany vzniknuté pílením sa musia jemne zbrúsiť, aby sa dosiahla hladká povrchová úprava.

3.7.2.   Skúšobné zariadenie

3.7.2.1.   Skúšobnú komoru tvorí úplne uzavretý skúšobný digestor so skúšobným pozorovacím okienkom odolným proti teplote. V niektorých skúšobných uzáveroch sa môže použiť zrkadlo, aby bol zabezpečený pohľad na vzorku zozadu.

Počas skúšky musí byť ventilátor na odsávanie výparov vypnutý a mal by sa zapnúť ihneď po skúške, aby sa odstránili produkty spaľovania.

Skúška sa môže vykonať aj vo vnútri kovovej skrinky umiestnenej pod digestorom s ventilátorom, ktorý je v činnosti.

Spodná a vrchná stena skrinky musí obsahovať vetracie otvory, ktoré umožňujú prechod dostatočného množstva vzduchu, pričom horiaca vzorka nie je vystavená prúdeniu.

3.7.2.2.   Podperný podstavec tvoria dve svorky, ktoré sa môžu nastaviť v akejkoľvek polohe pomocou otočných kĺbov.

3.7.2.3.   Horák musí byť typ Bunsenovho alebo Tirillovho horáka s tryskou 10 mm. Tryska nesmie byť vybavená žiadnym prídavným zariadením.

3.7.2.4.   Zabezpečí sa kovová priečka s veľkosťou ôk 20 a celkovými rozmermi približne 100 × 100 mm.

3.7.2.5.   Zabezpečí sa vodný kúpeľ s navrhovanými rozmermi približne 150 × 75 × 30 mm.

3.7.2.6.   Zabezpečí sa časovacie zariadenie (v sekundách).

3.7.2.7.   Zabezpečí sa kalibrovaná stupnica (v milimetroch).

3.7.2.8.   Zabezpečí sa posuvné meradlo (s presnosťou minimálne 0,05 mm) alebo podobné meracie zariadenie.

3.7.3.   Skúšobný postup

3.7.3.1.   Vzorka sa pripevní na jednu zo svoriek na konci podstavca čo najbližšie k 100 mm značke, pričom jej pozdĺžna os je horizontálna a jej priečna os je v uhle 45° od horizontály. Pod skúšobnou vzorkou sa k druhej svorke pripevní čistá tkaná kovová priečka, ktorá je umiestnená 10 mm horizontálne pod okrajom vzorky tak, že vzorka vyčnieva približne 13 mm za koniec priečky (pozri obrázok 9-1). Na digestorovú platňu sa musí umiestniť nádoba naplnená vodou tak, aby sa zachytili všetky rozžeravené častice, ktoré môžu vypadnúť počas skúšky.

Obrázok 9-1

Nastavenie na skúšku požiarnej odolnosti

3.7.3.2.   Prívod vzduchu k horáku sa musí nastaviť tak, aby sa dosiahol modrý plameň vysoký približne 25 mm.

3.7.3.3.   Horák sa musí umiestniť tak, aby plameň dosahoval k vonkajšiemu okraju skúšobnej vzorky (pozri obrázok 1), a súčasne sa spustia stopky.

Plameň sa udržuje v styku so vzorkou po dobu 30 sekúnd. Ak sa vzorka deformuje, taví alebo ohýba nad plameňom, plameň sa musí posunúť, aby sa udržal kontakt so vzorkou. Značná deformácia vzorky počas skúšky však môže znehodnotiť výsledok.

Horák sa musí odstrániť po 30 sekundách alebo keď čelo plameňa dosiahne 25 mm značku, podľa toho, čo nastane skôr. Horák sa musí odsunúť aspoň o 450 mm od vzorky a digestor sa musí zavrieť.

3.7.3.4.   Keď čelo plameňa dosiahne 25 mm značku, čas uvedený v sekundách sa zaznamená ako čas t1.

3.7.3.5.   Stopky sa zastavia vtedy, keď sa skončí horenie (s plameňom alebo bez neho), alebo keď plameň dosiahne značku 100 mm od voľného konca. Tento čas sa zaznamená ako čas t. Ak sa vzorka znovu vznietila od horiaceho materiálu usadeného na tkanej kovovej priečke, môže sa tým znehodnotiť výsledok skúšky.

3.7.3.6.   Ak horenie nedosiahne 100 mm značku, odmeria sa nespálená dĺžka od značky 100 mm pozdĺž dolného okraja vzorky, a hodnota sa zaokrúhli na najbližšie milimetre nahor alebo nadol. Spálená dĺžka sa musí rovnať 100 mm bez nespálenej dĺžky vyjadrenej v mm.

3.7.3.7   Ak vzorka zhorela po značku 100 mm alebo za túto značku, rýchlosť horenia sa vypočíta takto: a vyjadrené v mm/s.

3.7.3.8   Skúška opísaná v bodoch 3.7.3.1 až 3.7.3.7 sa opakuje na iných vzorkách, až kým tri vzorky nezhoria po značku 100 mm alebo za túto značku, alebo kým sa neodskúša desať vzoriek.

3.7.3.9.   Ak jedna vzorka z desiatich zhorí po značku 100 mm alebo za túto značku, skúška opísaná v bodoch 3.7.3.1 až 3.7.3.7 sa opakuje maximálne s desiatimi novými vzorkami.

3.7.4.   Interpretácia výsledkov

3.7.4.1.   Skúšobný protokol obsahuje aspoň tieto podrobné informácie:

—	počet skúšaných vzoriek

a v prípade každej jednotlivej vzorky:

—	prostriedky identifikácie,

—	metóda prípravy a skladovania,

—	hrúbka meraná na každej tretine dĺžky vzorky (mm s minimálne jedným desatinným miestom),

—	čas horenia (s),

—	dĺžka horenia (mm),

—	vyhlásenie a dôvod, ak vzorka nezhorela po značku 100 mm (napr. pretože kvapká, vyteká alebo sa láme na horiace čiastočky),

—	vyhlásenie, ak sa vzorka vznietila od horiaceho materiálu usadeného na tkanej kovovej priečke.

3.7.4.2.   Ak aspoň dve vzorky zhoreli po značku 100 mm alebo za túto značku, stanoví sa priemerná rýchlosť horenia (vyjadrená v mm/s a odvodená od viacerých výsledkov vypočítaných podľa vzorca uvedeného v bode 3.7.3.7). Priemerná rýchlosť horenia je tak priemer rýchlosti horenia všetkých vzoriek, ktoré zhoreli po značku 100 mm alebo za túto značku. Táto hodnota sa porovná s požiadavkami uvedenými v bodoch 3.7.5 až 3.7.5.1, takže výpočty a overovanie uvedené v bodoch 3.7.4.3 sa nevykonajú.

3.7.4.3.   Priemerný čas horenia (ACT) a primeraná dĺžka horenia (ACL) sa vypočítajú, ak žiadna vzorka z desiatich alebo maximálne jedna z 20 nezhorela po značku 100 mm.

Rovnica 9-1:

kde n je počet vzoriek.

Výsledok je zaokrúhlený nahor alebo nadol na najbližší 5-sekundový násobok. Nemôže sa však použiť ACT s hodnotou 0 sekúnd. (t. j. ak horenie trvá od 2 do 7 sekúnd, ACT je 5 sekúnd; ak horenie trvá od 8 do 12 sekúnd, ACT je 10 sekúnd; ak horenie trvá od 13 do 17 sekúnd, ACT je 15 sekúnd atď.).

Rovnica 9-2:

kde n je počet vzoriek.

Výsledok je vyjadrený vo vzťahu k najbližšiemu 5 mm nárastu (t. j. ak je dĺžka horenia menej ako 2 mm, musí sa uviesť „menej ako 5 mm“, a teda v žiadnom prípade nemožno uviesť ACL 0 mm).

Keď jediná vzorka z 20 zhorí po značku 100 mm alebo za túto značku, dĺžka horenia [t. j. hodnota (100 — nespálená dĺžkai) pre túto vzorku] sa počíta ako 100 mm.

Rovnica 9-3:

Priemerná rýchlosť horenia je teda (ACL/ACT) (vyjadrená v mm/s).

Táto hodnota sa porovná s požiadavkami stanovenými v bodoch 3.7.5 až 3.7.5.1.

3.7.5.   Požiadavky týkajúce sa požiarnej odolnosti palivových nádrží z iných ako kovových materiálov

3.7.5.1.   Materiál palivovej nádrže nehorí pri priemernej rýchlosti horenia väčšej ako 0,64 mm/s, ako je stanovené v súlade so skúšobným postupom stanoveným v bodoch 3.7 až 3.7.4.3.

---

(1)  Ú. v. EÚ L 72, 14.3.2008, s. 1.

(2)  Ú. v. EÚ L 120, 7.5.2011, s. 1.

PRÍLOHA X

Požiadavky na nákladné plošiny

1.   Účel

1.1.

Ak je nákladná plošina namontovaná na vozidlá (pod)kategórie L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B alebo L7e-C, montáž vozidla a nákladnej plošiny musí spĺňať minimálny súbor konštrukčných kritérií v záujme bezpečnej prepravy tovaru.

2.   Požiadavky

2.1.

Ak je nákladná plošina namontovaná, je určená výhradne na prepravu tovaru a má otvorenú alebo uzavretú ložnú plochu, ktorá musí byť prakticky rovná a horizontálna.

2.2.

Ťažisko vozidla kategórie L s nákladnou plošinou a bez vodiča musí byť umiestnené medzi nápravami.

2.3.

Rozmery plošiny sú také, aby: 2.3.1. dĺžka ložnej plochy, teda vzdialenosť od najprednejšieho vnútorného bodu k najzadnejšiemu vnútornému bodu nákladného priestoru, meraná horizontálne v pozdĺžnej rovine vozidla, dĺžka ložnej plochy nepresiahli 1,4-násobok šírky prednej alebo zadnej nápravy vozidla kategórie L, podľa toho, ktorá je dlhšia. Z tejto požiadavky sú vyňaté podkategórie L6e-BU a L7e-CU. 2.3.2. Šírka ložnej plochy nepresahuje maximálnu celkovú šírku vozidla kategórie L bez plošiny. 2.3.3. Zabezpečí sa dostatočná bočná ochrana, aby sa zabránilo pádu tovaru nakladaného na nákladnú plošinu.

2.4.

Plošina je navrhnutá symetricky k pozdĺžnej stredovej rovine vozidla kategórie L.

2.5.

Výška nákladnej plošiny nad zemou nie je väčšia ako 1 000 mm.

2.6.

Nákladná plošina sa k vozidlu kategórie L pripevní tak, aby sa predišlo akémukoľvek riziku náhodného odpojenia.

2.7.

Typ plošiny a spôsob upevnenia je taký, aby pri obvyklom zaťažení zostalo zorné pole vodiča primerané a rôzne povinné svetlá a svetelné signalizačné zariadenia nepretržite plnili svoju funkciu.

2.8.

Výrobca vozidla stanoví pre takúto nákladnú plošinu kapacitu na bezpečnú prepravu nákladu.

2.9.

Nákladná plošina musí mať primerané upevňovacie body pre bezpečnostné prvky užitočnej hmotnosti.

PRÍLOHA XI

Požiadavky na hmotnosti a rozmery

1.   Účel

1.1.

V tejto prílohe sa ustanovujú požiadavky na typové schválenie vozidiel kategórie L, pokiaľ ide o ich hmotnosti a rozmery.

2.   Predloženie hmotnostných špecifikácií vozidla a skúšobných požiadaviek na určenie hmotnostných špecifikácií

2.1.

Výrobca v žiadosti o typové schválenie EÚ pre typ vozidla, pokiaľ ide o jeho hmotnosť a rozmery, poskytne schvaľovaciemu orgánu pre každú verziu v rámci typu vozidla bez ohľadu na stav dokončenia vozidla tieto podrobné údaje o hmotnosti: 2.1.1. hmotnosť v prevádzkovom stave, na ktorú sa odkazuje v článku 5 nariadenia (EÚ) č. 168/2013; 2.1.2. skutočná hmotnosť; 2.1.3. technicky prípustná maximálna naložená hmotnosť; 2.1.4. technicky povolená maximálna hmotnosť na nápravách; 2.1.5. prípadne technicky prípustná maximálna prípojná hmotnosť; 2.1.6. prípadne technicky prípustné maximálne hmotnosti v bode spojenia, pričom sa zohľadňujú technické prvky spojovacích zariadení, ktoré sú namontované alebo môžu byť namontované na vozidle; 2.1.7. prípadne hmotnosť nadštandardného vybavenia; 2.1.8. prípadne hmotnosť nadstavby; 2.1.9. prípadne hmotnosť pohonnej batérie.

2.2.

Pri určovaní hmotností uvedených v bode 2 výrobca zohľadňuje osvedčené postupy správnej inžinierskej praxe a najlepšie dostupné technické poznatky s cieľom minimalizovať riziko technického zlyhania, najmä z dôvodu únavy materiálu a s cieľom predísť poškodeniu cestnej infraštruktúry.

2.3.

Pri určovaní hmotností uvedených v bode 2 výrobca zohľadňuje maximálnu konštrukčnú rýchlosť vozidla. V prípade, že výrobca vybavil vozidlo obmedzovačom rýchlosti, maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla musí byť skutočná rýchlosť, ktorú obmedzovať rýchlosti dovoľuje.

2.4.

Pri určovaní hmotností uvedených v bode 2 výrobca nesmie obmedziť použitie vozidla s výnimkou prípadov týkajúcich sa kapacity pneumatík, ktoré môžu byť prispôsobené konštrukčnej rýchlosti.

2.5.

V prípade neúplných vozidiel vrátane vozidiel pozostávajúcich z podvozku a kabíny, ktoré vyžadujú ďalšiu etapu dokončenia, výrobca poskytne všetky podstatné informácie výrobcom v ďalších etapách dokončovania tak, aby bol aj naďalej zachovaný súlad s požiadavkami. Na účely prvého podbodu výrobca špecifikuje polohu ťažiska hmotnosti zodpovedajúcej súčtu zaťaženia.

2.6.

V prípade, že nadštandardné vybavenie výrazne ovplyvňuje hmotnosti a rozmery vozidla, výrobca poskytne technickej službe polohu, hmotnosť a geometrickú polohu ťažiska náprav nadštandardného vybavenia, ktoré môžu byť namontované na vozidle.

2.7.

Ak to schvaľovací orgán alebo technická služba považuje za nevyhnutné, môžu požiadať výrobcu, aby na účely inšpekcie poskytol vozidlo, ktoré reprezentuje typ, ktorý má byť schválený.

2.8.

V prípade úžitkových vozidiel podkategórie L5e-B, L6e-BU a L7e-CU určených na prepravu tovaru a určených na vybavenie vymeniteľnými nadstavbami je celková hmotnosť týchto nadstavieb súčasťou užitočnej hmotnosti. V tomto prípade musia byť splnené tieto dodatočné podmienky: 2.8.1. nadstavba sa považuje za vymeniteľnú, ak sa dá jednoducho odstrániť z podvozku; 2.8.2. v informačnom dokumente poskytne výrobca vozidla maximálne povolené rozmery, celkovú hmotnosť nadstavby, hraničné hodnoty pre polohu ťažiska a výkres s pozíciami upevňovacích zariadení.

2.9.

Na určenie hmotností, ktoré má výrobca predložiť schvaľovaciemu orgánu, musia byť splnené skúšobné podmienky a požiadavky doplnku 1.

3.   Predloženie rozmerov vozidla a skúšobných požiadaviek na určenie rozmerov

3.1.

Výrobca v žiadosti o typové schválenie EÚ pre typ vozidla, pokiaľ ide o jeho hmotnosť a rozmery, poskytne schvaľovaciemu orgánu pre každú verziu v rámci typu vozidla bez ohľadu na stav dokončenia vozidla tieto rozmery vozidla [v mm]: 3.1.1. dĺžku vozidla, čo je vzdialenosť medzi dvomi vertikálnymi rovinami kolmými k pozdĺžnej rovine vozidla a dotýkajúcimi sa prednej a zadnej časti vozidla; 3.1.2. šírku vozidla, čo je vzdialenosť medzi dvomi rovinami rovnobežnými s pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýkajúcimi sa vozidla na každej strane tejto roviny; 3.1.3. výšku vozidla, čo je vzdialenosť medzi rovinou podopierajúcou vozidlo a rovnobežnou rovinou dotýkajúcou sa hornej časti vozidla; 3.1.4. rázvor nápravy vozidla, čo je rozmer uvedený v bode 6.4.1 normy ISO 612:1978; 3.1.5. pre vozidlá so zdvojenými kolesami alebo vozidlá s tromi alebo štyrmi kolesami: minimálnu šírku prednej a/lebo zadnej nápravy, čo je vzdialenosť uvedená v bode 6.5 normy ISO 612:1978; 3.1.6. prípadne dĺžkuložnej plochy a šírkuložnej plochy

3.2.

Na určenie rozmerov, ktoré majú byť predložené, musia byť splnené skúšobné podmienky a požiadavky doplnku 1.

3.3.

Aktuálne rozmery uvedené v bode 3.1 sa môžu líšiť od rozmerov, ktoré uviedol výrobca, maximálne však o 3 %.

PRÍLOHA XII

Požiadavky na funkčnú palubnú diagnostiku (OBD)

1.   Úvod

Táto príloha sa vzťahuje na funkčné požiadavky palubných diagnostických systémov (OBD) pre vozidlá kategórie L a osobitné požiadavky stanovené v článku 21 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 v súlade s harmonogramom stanoveným v prílohe IV k tomuto nariadeniu a s odkazom na prahové limity OBD stanovené v oddiele B prílohy VI k tomuto nariadeniu.

2.   OBD etapy I a etapy II

2.1.   OBD etapy I

2.1.1.

Technické požiadavky tejto prílohy sú povinné pre vozidlá kategórie L vybavené systémom OBD etapy I, ako je stanovené v článku 21 a v prílohe IV k smernici (EÚ) č. 168/2013. Táto povinnosť sa týka súladu so všetkými nasledujúcimi bodmi, okrem bodov špecifikujúcich požiadavky OBD etapy II v bodoch 2.2. a 2.3.

2.2.   OBD etapy II

2.2.1.

Vozidlo kategórie L môže byť vybavené systémom OBD etapy II, ak sa tak výrobca rozhodne.

2.2.2.

Ak je namontovaný systém OBD etapy II, uplatňujú sa technické požiadavky tejto prílohy. Týka sa to najmä uplatniteľných bodov uvedených v tabuľke 12-1. Tabuľka 12-1 Funkcie OBD etapy II a súvisiace požiadavky stanovené v bodoch tejto prílohy a doplnku 1 Oblasť Odseky v tejto prílohe a doplnku I Monitorovanie katalyzátora 3.3.3.1 / 3.3.4.1 Účinnosť EGR/monitorovanie prietoku 3.3.4.4 Monitorovanie výkonnosti v prevádzke bod 4 doplnku 1 Detekcia vynechávania 3.3.3.2 / 3.5.3 / 3.6.2 / 3.7.1 / 3.1.2 doplnku 1 Monitorovanie systému dodatočnej úpravy NOx 3.3.4.5/ 3.3.4.6 Monitorovanie zhoršenia výkonu kyslíkového snímača 3.3.3.3 Monitorovanie filtra tuhých znečisťujúcich látok 3.3.4.2 Monitorovanie emisií tuhých častíc 3.3.3.5

2.3.   Diagnostika elektrického obvodu

2.3.1.

Na účely bodov 3.3.5 a 3.3.6 diagnostika elektrického obvodu a elektrických porúch v súvislosti so systémom OBD etapy I a/alebo II musí obsahovať minimálne diagnostiku snímača a ovládača, ako aj internú diagnostiku elektronických riadiacich jednotiek uvedených v doplnku 2.

2.3.2.

Diagnostiky monitorovania prerušovaného elektrického obvodu, t. j. tie diagnostiky monitorovania elektrického obvodu, ktorý bude prerušovane spustený až do vykonania skúšok, a doplnenie bodu 3.3.6 pre položky uvedené v doplnku 2 musia byť súčasťou systému OBD etapy II.

2.3.3.

Do 31. decembra 2018 sa zoznam v doplnku 2 musí v prípade potreby preskúmať a aktualizovať z hľadiska technologického pokroku. Akékoľvek poruchy doplňujúcich zariadení, ktoré sa majú monitorovať, musia byť uplatniteľné pre systém OBD etapy II s výnimkou tých, ktoré sú už uvedené v tabuľke.

3.   Funkčné požiadavky OBD

3.1.   Vozidlá kategórie L musia byť vybavené systémom OBD konštruovaným, vyrábaným a namontovaným tak, aby bolo možné identifikovať typ zhoršenia alebo poruchy v priebehu celej doby životnosti vozidla. Pri dosahovaní tohto cieľa schvaľovací orgán akceptuje, že vozidlá, ktoré prešli vzdialenosť presahujúcu životnosť typu V v oddiele A prílohy VII k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 môžu vykázať isté zhoršenie výkonnosti systému OBD, a to také, že prahové limity emisií OBD uvedené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 môžu byť prekročené predtým, ako systém OBD signalizuje poruchu vodičovi vozidla.

3.1.1.   Prístup k systému OBD potrebný na kontrolu, diagnostiku, údržbu alebo opravu vozidla musí byť neobmedzený a normalizovaný. Všetky poruchové kódy vzťahujúce sa na OBD musia byť zhodné s bodom 3.11 doplnku 1 k tejto prílohe.

3.1.2.   S cieľom pomôcť technikom pri efektívnej oprave vozidiel kategórie L môže výrobca rozšíriť systém OBD o monitorovanie a nahlasovanie akéhokoľvek iného palubného systému. Rozšírené diagnostické systémy nesmú byť považované za systémy, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti požiadaviek na typové schválenie.

3.2.   Systém OBD musí byť konštruovaný, vyrábaný a namontovaný vo vozidle tak, aby za normálnych podmienok prevádzky mohol splniť požiadavky tejto prílohy.

3.2.1.   Dočasné pozastavenie systému OBD

3.2.1.1.   Výrobca môže zabezpečiť vypnutie systému OBD, ak je jeho monitorovacia schopnosť ovplyvnená nízkou hladinou paliva. Vypnutie nesmie nastať vtedy, keď je hladina paliva v palivovej nádrži nad 20 % menovitého objemu palivovej nádrže.

3.2.1.2.   Výrobca môže vypnúť systém OBD pri teplotách okolia pri štartovaní motora pod 266,2 K (– 7 °C), alebo výškach nad 2 500 metrov nad hladinou mora za predpokladu, že poskytne údaje a/alebo technický posudok, ktorými primerane preukáže, že v takýchto podmienkach by bolo monitorovanie nespoľahlivé. Zároveň môže požiadať o deaktiváciu systému OBD pri okolitých teplotách spúšťania motora, ak orgánu predloží údaje a/alebo technické vyhodnotenie, že za takýchto podmienok by došlo k nespoľahlivej diagnóze. Nie je potrebné, aby svietil indikátor poruchy (MI), ak sú prekročené limity OBD počas regenerácie, za predpokladu, že nenastala žiadna porucha.

3.2.1.3.   Pre vozidlá konštruované na montáž pomocných pohonných jednotiek je vypnutie ovplyvňovaného monitorovacieho systému povolené za predpokladu, že vypnutie nastane len vtedy, keď je pomocná pohonná jednotka v činnosti.

Okrem ustanovení tohto oddielu môže výrobca zabezpečiť dočasné vypnutie systému OBD za týchto podmienok:

a)	v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo jednopalivových/dvojpalivových vozidiel na plyn počas jednej minúty po doplnení paliva, aby jednotka regulácie hnacej sústavy (PCU) mohla rozpoznať kvalitu a zloženie paliva;

b)	v prípade dvojpalivových vozidiel počas piatich sekúnd po prechode na druhé palivo, aby sa mohli znovu nastaviť parametre motora;

c)

výrobca sa môže odkloniť od týchto časových limitov, ak je schopný preukázať, že stabilizácia palivového systému po doplnení paliva alebo po prechode na druhé palivo trvá z odôvodnených technických príčin dlhšie. Systém OBD sa musí v každom prípade znovu uviesť do činnosti, len čo jednotka regulácie emisií rozpoznala kvalitu alebo zloženie paliva, alebo sa znovu nastavili parametre motora.

3.2.2.   Zlyhanie zážihu – vozidlá vybavené zážihovými motormi

3.2.2.1.   Výrobca môže v prípade určitých otáčok motora a podmienkam zaťaženia prijať kritériá vyššieho percenta zlyhania zážihu, ako je hodnota, ktorú oznámil orgánu, ak môže orgánu preukázať, že zisťovanie nižších hodnôt percenta zlyhania by mohlo byť nespoľahlivé. Z hľadiska monitorovania OBD ide o to percento vynechaní z celkového počtu zapaľovaní (v zmysle oznámenia výrobcu), ktoré by viedlo k emisiám prekračujúcim limity OBD uvedené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, alebo to percento, ktoré by viedlo k prehriatiu katalyzátora alebo katalyzátorov výfukových plynov spôsobujúceho nenapraviteľné poškodenie.

3.2.2.1.   Keď výrobca môže orgánu preukázať, že zisťovanie vyšších hodnôt percenta zlyhania zapaľovania nie je ani potom uskutočniteľné alebo že zlyhanie zapaľovania sa nemôže odlíšiť od iných vplyvov (napr. vozovka v zlom stave, priebeh radenia po štarte motora atď.), monitorovací systém sa môže za takýchto podmienok vypnúť.

3.3.   Opis skúšok

3.3.1.   Systém OBD musí oznámiť poruchu súčasti alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak táto porucha spôsobuje, že emisie prekračujú prahové limitné hodnoty pre emisie OBD stanovené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

3.3.2.   Monitorovacie požiadavky pre vozidlá vybavené zážihovými motormi

V záujme splnenia požiadaviek článku 21 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 musí systém OBD monitorovať minimálne:

3.3.2.1.   zníženie účinnosti katalyzátora len z hľadiska emisií uhľovodíkov a oxidov dusíka. Výrobcovia môžu monitorovať predný katalyzátor samotný alebo v kombinácii s ďalším(-i) zapnutým(-i) katalyzátorom(-rmi). Každý monitorovaný katalyzátor alebo kombinácia katalyzátorov sa považuje za chybný, ak emisie prekročia limitnú hodnotu NMHC alebo NOx uvedenú v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

3.3.2.2.   Zlyhanie zapaľovania

Zlyhanie zážihu v prevádzkovom priestore motora ohraničenom týmito krivkami:

a)	maximálna konštrukčná rýchlosť motora mínus 500 min-1;

b)	kladná krivka krútiaceho momentu (t. j. zaťaženie motora so zaradeným neutrálom);

c)	lineárne krivky spájajúce nasledovné prevádzkové body motora: línia kladného krútiaceho momentu pri 3 000 min-1 a bod na línii maximálnych otáčok definovaný v písmene a) s vákuom rozvádzacieho potrubia motora pri 13,3 kPa nižším ako vákuum na línii kladného krútiaceho momentu.

3.3.2.3.   Zhoršenie výkonu kyslíkového snímača

Tento oddiel vyjadruje, že sa monitoruje výpadok alebo zníženie výkonu všetkých kyslíkových snímačov, ktorými je vybavené vozidlo a ktoré sa používajú na monitorovanie funkčných porúch katalytického meniča v súlade s požiadavkami tejto prílohy.

3.3.2.4.   Elektronické riadenie systému separácie a odvádzania emisií z odparovania sa musí monitorovať minimálne z hľadiska spojitosti elektrického obvodu.

3.3.2.5.   V prípade zážihových motorov s priamym vstrekovaním sa monitorujú všetky funkčné poruchy, ktoré by mohli viesť k emisiám prekračujúcim prahové limity pre tuhé častice emisií OBD stanovené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 v súlade s požiadavkami tejto prílohy v prípade vznetových motorov.

3.3.3.   Monitorovacie požiadavky pre vozidlá vybavené vznetovými motormi

V záujme splnenia požiadaviek článku 21 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 musí systém OBD monitorovať:

3.3.3.1.

zníženie účinnosti katalyzátora, ak je namontovaný;

3.3.3.2.

funkčnosť a neporušenosť zachytávača častíc, ak je namontovaný.

3.3.3.3.

Elektronický(-é) ovládač(-e) systému prívodu paliva, ktorý(-é) slúži(-a) na reguláciu vstrekovania a dávkovania paliva, sa monitoruje(-ú) z hľadiska spojitosti elektrického obvodu a úplného funkčného zlyhania.

3.3.3.4.

Monitorujú sa funkčné poruchy a zníženie efektívnosti systému EGR.

3.3.3.5.

Monitorujú sa funkčné poruchy a zníženie efektívnosti systému dodatočnej úpravy NOx, ktorý používa činidlo a podsystém dávkovania činidla.

3.3.3.6.

Monitorujú sa funkčné poruchy a zníženie efektívnosti systému dodatočnej úpravy NOx, ktorý nepoužíva činidlo.

3.3.4.   Ak sú pri prevádzke so zvoleným druhom paliva v činnosti iné komponenty alebo systémy riadenia emisií, alebo komponenty alebo systémy hnacej sústavy súvisiace s emisiami a priamo spojené s počítačom, ktorých porucha môže spôsobiť prekročenie limitov výfukových emisií prekračujúcich prahové limity emisií OBD uvedené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

3.3.5.   Ak nie je monitorovaný inak, akýkoľvek ďalší elektronický komponent hnacej sústavy spojený s počítačom a relevantný pre environmentálne vlastnosti a/alebo funkčnú bezpečnosť vrátane relevantných senzorov s cieľom umožniť vykonávanie monitorovacích funkcií, sa monitoruje na zistenie zlyhania elektrického/elektronického obvodu. Najmä v prípade týchto elektronických komponentov sa musí priebežne monitorovať zlyhanie neporušenosti elektrického obvodu, skrátený elektrický obvod, elektrický dojazd/výkon a viaznuci signál systému riadenia emisií.

3.3.6.   Ak nie je monitorovaný inak, akýkoľvek ďalší komponent hnacej sústavy spojený s počítačom a relevantný pre environmentálny vplyv a/alebo funkčnú bezpečnosť, ktorý vyvolal akýkoľvek naprogramovaný núdzový prevádzkový režim, ktorý do veľkej miery znižuje krútiaci moment motora, napr. na zabezpečenie komponentov hnacej sústavy. Bez ohľadu na zoznam Ap2-1 sa príslušné diagnostické chybové kódy musia ukladať.

3.3.7.   Výrobcovia môžu homologizačnému orgánu preukázať, že niektoré komponenty alebo systémy sa nemusia monitorovať, ak v prípade ich úplnej nefunkčnosti alebo ich odstránenia emisie nepresiahnu limity uvedené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

3.4.   Pri každom naštartovaní motora sa musí aspoň raz začať a ukončiť sled diagnostických kontrol za predpokladu, že sú presne dodržané podmienky skúšky. Podmienky skúšky sa zvolia tak, aby všetky nastali za normálnej jazdy opísanej v skúške typu I. Ak poruchu nemožno spoľahlivo zistiť na základe skúšobných podmienok typu I, výrobca môže navrhnúť ďalšie skúšobné podmienky, ktoré umožnia dôkladne zistiť príčinu poruchy, ktoré musí schváliť technická služba k spokojnosti schvaľovacieho orgánu.

3.5.   Aktivácia indikátora poruchy (MI)

3.5.1.   Súčasťou systému OBD musí byť indikátor poruchy ľahko pochopiteľný pre osobu riadiacu vozidlo. Indikátor funkčnej poruchy sa nesmie používať na žiadny iný účel okrem indikácie núdzového štartu alebo núdzového chodu vodičovi. Indikátor funkčnej poruchy musí byť viditeľný v každej normálnej svetelnej situácii. Po aktivácii musí ukazovať symbol zhodný s ISO 2575:2010, symbol F.01. Vozidlo nesmie byť vybavené viac než jedným indikátorom funkčnej poruchy všeobecného účelu na indikovanie problémov súvisiacich s emisiami alebo chybami hnacej sústavy, ktoré vedú k značnému zníženiu krútiaceho momentu. Sú povolené samostatné špeciálne účelové oznamovače (napr. brzdový systém, bezpečnostné pásy, tlak oleja, atď.). Použitie červenej farby v prípade indikátora funkčnej poruchy je zakázané.

3.5.2.   V prípade koncepcií, ktoré si vyžadujú na aktiváciu indikátory funkčnej poruchy viac než dva predkondicionovacie cykly, musí výrobca poskytnúť údaje a/alebo technický posudok, ktorými primerane preukáže, že monitorovací systém je rovnako účinný a rýchly z hľadiska času pri odhaľovaní porúch komponentov. Stratégie, ktoré vyžadujú v priemere viac než desať jazdných cyklov na aktiváciu indikátora funkčnej poruchy, nie sú prijateľné. Indikátor funkčnej poruchy sa musí aktivovať aj v prípade, keď regulátor hnacej sústavy prejde do trvale nastaveného režimu prevádzky, čo vedie k významnému zníženiu krútiaceho momentu, alebo ak sú prahové limity emisií OBD stanovené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 prekročené alebo ak systém OBD nie je schopný plniť základné požiadavky na monitorovanie stanovené v bode 3.3.2 alebo 3.3.3.

3.5.3.   Indikátor funkčnej poruchy pracuje v jednoznačnom výstražnom režime, napr. blikajúce svetlo, vždy, keď zlyhá zapaľovanie v takej miere, že to podľa špecifikácií výrobcu pravdepodobne spôsobí poškodenie katalyzátora(-ov).

3.5.4.   Indikátor funkčnej poruchy sa aktivuje vždy, keď je kľúč v polohe „zapnuté“ pred naštartovaním alebo roztáčaním motora, a deaktivuje sa, ak nebola zistená žiadna porucha. V prípade vozidiel, ktoré nie sú vybavené batériu, indikátor funkčnej poruchy sa rozsvieti okamžite po naštartovaní motora a po 5 sekundách sa deaktivuje, ak predtým nebola zistená žiadna porucha.

3.6.   Systém OBD zaznamenáva chybový kód(-y), ktorý indikuje stav systému riadenia emisií alebo systému funkčnej bezpečnosti, čo vedie k prevádzkovému režimu s výrazne zníženým krútiacim momentom v porovnaní s bežným prevádzkovým režimom. Samostatné stavové kódy sa musia použiť na identifikáciu správnej funkcie systémov regulácie emisií, systémov funkčnej bezpečnosti a tých systémov regulácie emisií, ktoré si vyžadujú ďalšiu prevádzku vozidla na to, aby sa mohli úplne vyhodnotiť. Ak sa indikátor funkčnej poruchy aktivuje v dôsledku zhoršenia alebo poruchy, alebo prechodu na režim trvalého prekročenia emisií, poruchový kód sa musí uložiť, aby sa identifikoval druh poruchy. Chybový kód sa musí ukladať aj v prípadoch uvedených v bodoch 3.2.2.5 a 3.2.3.5.

3.6.1.   Údaj o vzdialenosti ubehnutej vozidlom od doby aktivácie MI musí byť kedykoľvek k dispozícii prostredníctvom sériového portu na normalizovanom spojovacom konektore. Prostredníctvom výnimky pre vozidlá vybavené mechanicky prevádzkovaným počítadlom kilometrov, ktoré neumožňuje vstup do elektronickej riadiacej jednotky, sa „prejdená vzdialenosť“ môže nahradiť „časom chodu motora“, a musí byť k dispozícii kedykoľvek prostredníctvom sériového portu na normalizovanom spojovacom konektore.

3.6.2.   V prípade vozidiel vybavených zážihovými motormi, v ktorých sú uchovávané rozdielne kódy zlyhania zážihu v jednom alebo vo viacerých valcoch, nemusí byť valec, v ktorom nastane zlyhanie zážihu, identifikovaný samostatne.

3.6.3.   Indikátor funkčnej poruchy sa môže aktivovať pri úrovniach emisií nižších ako prahové limity emisií OBD stanovené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

3.6.3.   Indikátor funkčnej poruchy sa môže aktivovať, ak je štandardný režim aktívny bez výrazného zníženia hnacieho momentu.

3.7.   Vypnutie indikátora funkčnej poruchy

3.7.1.   Ak zlyhanie zapaľovania, pri ktorom pravdepodobne dôjde (podľa údajov výrobcu) k poškodeniu katalyzátora, už viac nenastane alebo ak sa prevádzkové podmienky motora zmenia vzhľadom na otáčky a zaťaženie tak, že to nespôsobí poškodenie katalyzátora, môže sa indikátor funkčnej poruchy prepnúť späť do predchádzajúceho stavu aktivácie počas prvého jazdného cyklu, pri ktorom bolo zlyhanie zistené, a do normálneho režimu činnosti v nasledujúcich jazdných cykloch. Ak sa MI prepne do predchádzajúceho stavu aktivácie, príslušné poruchové kódy a uchovávané informácie o stave motora v danom okamihu sa môžu vymazať.

3.7.2.   V prípade každej inej poruchy sa môže indikátor funkčnej poruchy deaktivovať po troch po sebe idúcich jazdných cykloch, počas ktorých monitorovací systém nezistí poruchu, a ak nebola identifikovaná žiadna porucha, ktorou by sa mohol indikátor funkčnej poruchy aktivovať.

3.8.   Vymazanie poruchového kódu

3.8.1.   Systém OBD môže vymazať poruchový kód, najazdenú vzdialenosť a informácie o stave motora v danom okamihu, ak nie je znova zaregistrovaná rovnaká porucha počas minimálne 40 zahrievacích cyklov motora.

3.8.2.   Uložené poruchy nesmú byť zmazané odpojením palubného počítača z napájacieho vedenia vozidla alebo odpojením či zlyhaním batérie alebo batérií vozidla.

3.9.   Dvojpalivové plynové vozidlá

Všetky požiadavky na OBD ako v prípade jednopalivového vozidla pre dvojpalivové plynové vozidlá vo všeobecnosti platia pre každý druh paliva [benzín a (NG/biometán)/LPG]. Na tento účel sa použije jedna z dvoch možností uvedených v bodoch 3.8.1 alebo 3.8.2 alebo ich prípadná kombinácia.

3.9.1.   Jeden systém OBD pre oba druhy paliva

3.9.1.1.   Nasledujúce postupy sa vykonávajú pri každej diagnostike v rámci jednotlivého systému OBD pre prevádzku na benzín a na (NG/biometán)/LPG, a to buď bez ohľadu na palivo, ktoré sa v tom čase používa, alebo podľa konkrétneho druhu paliva:

a)	aktivácia indikátora porúch (MI) (pozri bod 3.5);

b)	uloženie poruchového kódu (pozri bod 3.6);

c)	vypnutie MI (pozri bod 3.7);

d)	vymazanie poruchového kódu (pozri bod 3.8).

Na komponenty alebo systémy, ktoré sa majú monitorovať, sa môže použiť buď samostatná diagnostika pre každý druh paliva alebo spoločná diagnostika.

3.9.1.2.   Systém OBD sa môže nachádzať v jednom alebo vo viacerých počítačoch.

3.9.2.   Dva samostatné systémy OBD, jeden pre každý druh paliva.

3.9.2.1.   Nasledujúce postupy sa vykonávajú nezávisle jeden od druhého, keď je vozidlo poháňané benzínom alebo (NG/biometánom)/LPG:

a)	aktivácia indikátora funkčnej poruchy (pozri bod 3.5);

b)	uloženie poruchového kódu (pozri bod 3.6);

c)	vypnutie indikátora funkčnej poruchy (pozri bod 3.7);

d)	vymazanie poruchového kódu (pozri bod 3.8).

3.9.2.2.   Samostatné systémy OBD sa môžu nachádzať v jednom alebo vo viacerých počítačoch.

3.9.3.   Osobitné požiadavky vzhľadom na prenos signálov diagnostiky z dvojpalivových plynových vozidiel

3.9.3.1.   Na základe požiadavky z diagnostického skenovacieho zariadenia sa diagnostické signály prenášajú z jednej alebo viacerých zdrojových adries. Používanie zdrojových adries je stanovené v norme ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2.   Identifikácia špecifických informácií týkajúcich sa paliva sa môže uskutočniť prostredníctvom:

a)	použitia zdrojových adries a/alebo

b)	použitia prepínača druhu paliva a/alebo

c)	použitia špecifických palivových poruchových kódov.

3.9.4.   Pokiaľ ide o stavový kód (uvedený v bode 3.6), musí sa použiť jedna z týchto dvoch možností, ak jeden alebo viac diagnostických signálov o pripravenosti zodpovedá špecifickému typu paliva:

a)	stavový kód je špecifický pre každý druh paliva, t. j. použitie dvoch stavových kódov, jeden pre každý druh paliva;

b)	stavový kód uvádza údaje pre plne vyhodnotené regulačné systémy pre oba typy paliva [benzín a (NG/biometán)/LPG] po plnom vyhodnotení regulačných systémov pre jeden z typov paliva.

Ak žiadny z diagnostických ukazovateľov nie je špecifický pre typ paliva, použije sa len jeden stavový kód.

4.   Požiadavky vzťahujúce sa na typové schvaľovanie palubných diagnostických systémov

4.1.   Výrobca môže požiadať orgán, aby prijal systém OBD na typové schválenie aj v prípade, že systém má jeden alebo viac takých nedostatkov, v dôsledku ktorých nie sú úplne splnené osobitné požiadavky tejto prílohy.

4.2.   Pri posudzovaní takejto žiadosti orgán určí, či súlad s požiadavkami tejto prílohy nie je možný alebo neprimeraný.

Orgán pritom vezme do úvahy údaje výrobcu, ktoré podrobne uvedú také faktory ako je technická uskutočniteľnosť, doba prípravy a výrobné cykly vrátane postupného zavedenia alebo vyradenia motorov alebo konštrukcií vozidiel a programová modernizácia počítačov, v rámci ktorých výsledný systém OBD bude zodpovedať požiadavkám tohto predpisu a ďalej posúdi, či výrobca preukázal prijateľnú úroveň úsilia zameraného na dosiahnutie zhody s uvedenými požiadavkami.

4.2.1.

Orgán nevyhovie žiadosti o schválenie systému s nedostatkami v prípade, že úplne chýba požadované diagnostické monitorovanie.

4.2.2.

Orgán neakceptuje ani jednu žiadosť súvisiacu s nedostatkami, ktorá nespĺňa prahové limity OBD uvedené v oddiele B prílohy VI k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013.

4.3.   V zistenom poradí nedostatkov sa najprv identifikujú nedostatky týkajúce sa bodov 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 pre zážihové motory a bodov 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 pre vznetové motory.

4.4.   Pred udelením typového schválenia alebo v čase jeho udelenia nie sú povolené žiadne nedostatky vzťahujúce sa na požiadavky bodu 3.5 okrem bodu 3.5.3.4 doplnku 1.

4.5.   Obdobie, počas ktorého sa tolerujú nedostatky

4.5.1.

Chyba sa môže vyskytovať v priebehu dvoch rokov od dňa typového schvaľovania vozidla, pokiaľ nie je možné primerane preukázať, že na jej odstránenie by bolo potrebné vykonať podstatné zmeny v technickom vybavení vozidla, ktoré by spolu s dodatočným obdobím prípravy trvali viac než dva roky. V takom prípade sa môže vyskytovať v priebehu najviac troch rokov.

4.5.2.

Výrobca môže požiadať schvaľovací orgán o povolenie odchýlky so spätnou platnosťou, ak sa taký nedostatok zistí po udelení pôvodného typového schválenia. V takom prípade môže nedostatok trvať viac než dva roky od dátumu oznámenia správnemu orgánu pokiaľ sa dostatočne nepreukáže, že na odstránenie nedostatku by boli potrebné podstatné zmeny konštrukcie vozidla a dodatočné obdobie na jeho odstránenie presahujúce dva roky. V takom prípade sa môže vyskytovať v priebehu najviac troch rokov.

4.6.   Orgán oznámi všetkým ostatným členským štátom svoje rozhodnutie o udelení uznania nedostatkov.