a)

subsystémy, na ktoré sa vydali povolenia v súlade s uvedenými rozhodnutiami;

b)

projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Dodatok A –

Dodatok B –

Dodatok C –

Dodatok D –

Dodatok E –

Dodatok F –

Dodatok G –

Dodatok H –

Dodatok I –

Dodatok J –

Dodatok K –

Dodatok L –

Dodatok M –

Dodatok N –

Dodatok O –

Dodatok P –

Dodatok Q –

Dodatok R –

Dodatok S –

Dodatok T –

(1)

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa v tejto TSI:

V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2008/57/ES sú ustanovenia pre špecifické prípady uvedené v oddiele 7.

(2)

Požiadavky uvedené v tejto TSI platia pre všetky systémy s rozchodom koľaje v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI, pokiaľ sa odsek neodvoláva na špecifické systémy s rozchodom koľaje alebo na špecifické menovité rozchody koľaje.

a)

štrukturálny subsystém „infraštruktúra“;

b)

časť funkčného subsystému údržba, ktorá sa týka subsystému „infraštruktúra“ (t. j. umývačky na vonkajšie čistenie vlakov, dopĺňanie zásob vody, dopĺňanie paliva, pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet a elektrické napájanie).

a)

usporiadanie trate;

b)

parametre trate;

c)

výhybky a križovatky;

d)

odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu;

e)

odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu;

f)

limity bezodkladného zásahu pri geometrických chybách koľaje;

g)

nástupištia;

h)

zdravie, bezpečnosť a životné prostredie;

i)

prevádzkové opatrenia;

j)

pevné zariadenia na údržbu vlakov.

a)

subsystém „železničné koľajové vozidlá“;

b)

subsystém „energia“;

c)

subsystém „riadenie-zabezpečenie a návestenie“;

d)

subsystém „prevádzka a riadenie dopravy“.

(1)

Systém železníc Únie, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém „infraštruktúra“ a subsystém údržba, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. Táto konzistentnosť sa musí kontrolovať najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému infraštruktúra, jeho rozhrania v súvislosti s inými subsystémami systému železníc Únie, do ktorého je začlenený, ako aj na prevádzkové predpisy a predpisy týkajúce sa údržby.

(2)

Nepredpokladá sa, že hraničné hodnoty stanovené v tejto TSI budú predpísané ako obvyklé konštrukčné hodnoty. Konštrukčné hodnoty však musia byť v rámci obmedzení stanovených v tejto TSI.

(3)

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v bodoch 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu systému železníc Únie.

(4)

Inovačné riešenia týkajúce sa interoperability, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a/alebo sa nedajú posúdiť tak, ako sa stanovuje v tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technické inovácie majú byť tieto špecifikácie a metódy posudzovania vytvorené v rámci procesu pre inovačné riešenia, ktorý je opísaný v článku 10.

(5)

Pri odkaze na normy EN sa akékoľvek obmeny nazývané „vnútroštátne odchýlky“ v normách EN neuplatňujú, pokiaľ nie je uvedené inak v tejto TSI.

(6)

Ak sú traťové rýchlosti uvedené v [km/h] ako parameter kategórie alebo výkonnostný parameter v tejto TSI, povoľuje sa previesť tieto rýchlosti na ich ekvivalentnú hodnotu v [míľ/h] ako v dodatku G pre sieť Írskej republiky a pre siete Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska.

(1)

Podľa prílohy I k smernici 2008/57/ES môže byť železničná sieť Únie rozdelená do rôznych kategórií pre sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (bod 1.1), sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (bod 2.1) a pre rozšírenie rozsahu pôsobnosti (bod 4.1). Aby sa interoperabilita zabezpečila nákladovo efektívnym spôsobom, vymedzujú sa v tejto TSI výkonnostné úrovne pre „TSI kategórie tratí“.

(2)

Tieto TSI kategórie tratí sa musia používať na klasifikáciu existujúcich tratí pri vymedzovaní cieľového systému tak, že budú splnené príslušné výkonnostné parametre.

(3)

TSI kategória tratí musí byť kombináciou dopravných kódov. Na tratiach, kde sa prevádzkuje iba jeden druh dopravy (napríklad trať len pre nákladnú dopravu), sa môže používať jeden kód na opis požiadaviek; v prípade zmiešanej prevádzky bude kategória opísaná jedným alebo viacerými kódmi pre osobnú a nákladnú dopravu. Kombinované dopravné kódy vymedzujú oblasť, v rámci ktorej sa môže prispôsobiť požadovaná zmiešaná doprava.

(4)

Na účely TSI kategorizácie sa trate vo všeobecnosti klasifikujú na základe druhu dopravy (dopravného kódu) charakterizovaného týmito výkonnostnými parametrami:

Údaje v stĺpcoch týkajúcich sa „obrysu vozidiel“ a „hmotnosti na nápravu“ sa považujú za minimálne požiadavky, pretože sa nimi priamo určujú vlaky, ktoré možno prevádzkovať. Údaje v stĺpcoch týkajúce sa „traťovej rýchlosti“, „užitočnej dĺžky nástupišťa“ a „dĺžky vlaku“ sú orientačné z hľadiska rozsahu hodnôt, ktoré sa obvykle uplatňujú na rôzne druhy dopravy, a priamo neukladajú obmedzenia v súvislosti s prevádzkou dopravy na danej trati.

(5)

Výkonnostné parametre uvedené v tabuľke 2 a tabuľke 3 nie sú určené na použitie k priamemu určeniu kompatibility medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou.

(6)

Informácie vymedzujúce vzťah medzi maximálnou hmotnosťou na nápravu a maximálnou rýchlosťou podľa typu vozidla sa uvádzajú v dodatku E a dodatku F.

(7)

Výkonnostné úrovne pre jednotlivé druhy dopravy sa stanovujú v tabuľke 2 a tabuľke 3.

Tabuľka 2

Výkonnostné parametre pre osobnú dopravu

Tabuľka 3

Výkonnostné parametre pre nákladnú dopravu

(8)

V prípade konštrukcií nestačí samotná hmotnosť na nápravu na vymedzenie požiadaviek na infraštruktúru. Požiadavky na nové konštrukcie sa uvádzajú v bode 4.2.7.1.1 a na existujúce konštrukcie v bode 4.2.7.4.

(9)

Uzly osobnej dopravy, uzly nákladnej dopravy a prípojné trate sú príslušne zahrnuté do uvedených dopravných kódov.

(10)

V článku 5 ods. 7 smernice 2008/57/ES sa uvádza:

„TSI nesmú byť prekážkou pre rozhodnutia členských štátov týkajúce sa používania infraštruktúr na prevádzku vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú TSI.“

Preto je povolené projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali aj väčším obrysom vozidiel, vyšším hmotnostiam na nápravu, väčším rýchlostiam, dlhšej užitočnej dĺžke nástupišťa a dlhším vlakom, než sú špecifikované.

(11)

Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia oddielu 7.6 a bodu 4.2.7.1.2(3), je pri kategorizácii novej trate ako P1 potrebné zabezpečiť, aby podľa TSI HS RST (rozhodnutie Komisie 2008/232/ES (1)) vlaky „triedy I“, ktoré môžu dosahovať rýchlosť nad 250 km/h, mohli na danej trati jazdiť maximálnou rýchlosťou.

(12)

V prípade špecifických miest na trati je prípustné ich projektovanie v prípade niektorých alebo všetkých výkonnostných parametrov traťovej rýchlosti, užitočnej dĺžky nástupišťa a dĺžky vlakov na menšie, ako sa stanovuje v tabuľke 2 a tabuľke 3, za predpokladu náležitého zdôvodnenia s cieľom zohľadniť geografické, mestské či environmentálne obmedzenia.

A.

Usporiadanie trate:

B.

Parametre trate:

C.

Výhybky a križovatky

D.

Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu

E.

Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu

F.

Limity bezodkladného zásahu pri chybách geometrickej polohy koľaje

G.

Nástupištia

H.

Zdravie, bezpečnosť a životné prostredie

I.

Prevádzkové opatrenia

J.

Pevné zariadenia na údržbu vlakov

K.

Predpisy týkajúce sa údržby

(1)

Tieto požiadavky sú opísané v nasledujúcich odsekoch spolu s osobitnými podmienkami, ktoré môžu byť povolené v každom prípade pre príslušné základné parametre a rozhrania.

(2)

Hodnoty určených základných parametrov sú platné len do maximálnej traťovej rýchlosti 350 km/h.

(3)

V prípade Írskej republiky a v prípade Spojeného kráľovstva, pokiaľ ide o sieť Severného Írska, sú hodnoty určených základných parametrov platné len do maximálnej traťovej rýchlosti 165 km/h.

(4)

V prípade koľajovej spleti by sa požiadavky tejto TSI mali uplatňovať zvlášť na každý pár koľají určených na prevádzku ako samostatná trať.

(5)

Požiadavky na trate predstavujúce špecifické prípady sú opísané v bode 7.7.

(6)

Krátky traťový úsek so zariadením umožňujúcim prechod medzi rôznymi menovitými rozchodmi koľaje je povolený.

(7)

Požiadavky sú opísané pre subsystém za bežných prevádzkových podmienok. Prípadné dôsledky výkonu prác, ktoré si môžu vyžiadať dočasné výnimky, pokiaľ ide o výkonnosť subsystému, sú uvedené v bode 4.4.

(8)

Výkonnostné úrovne vlakov sa môžu zvýšiť použitím špecifických systémov, ako je napríklad naklápanie vozidlovej skrine. Pre jazdu takých vlakov sa povolia osobitné podmienky za predpokladu, že nespôsobia obmedzenia pre iné vlaky, ktoré nie sú vybavené takým zariadením.

(1)

Horná časť priechodného prierezu sa stanovuje na základe obrysov vozidiel vybraných podľa bodu 4.2.1. Tieto obrysy vozidiel sa vymedzujú v prílohe C a v prílohe D v bode D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

(2)

Spodná časť priechodného prierezu zodpovedá GI2 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 15273-3:2013. Keď sú koľaje vybavené koľajovými brzdami, spodná časť obrysu vozidla GI1 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 15273-3:2013 sa uplatňuje na spodnú časť priechodného prierezu.

(3)

Výpočty priechodného prierezu sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu 5, 7, 10 a prílohy C a prílohy D v bode D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

(4)

Odlišne od odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa musia všetky dopravné kódy vybrané podľa bodu 4.2.1 uplatňovať s jednotným priechodným prierezom „S“ podľa vymedzenia v dodatku H k tejto TSI.

(5)

Odlišne od odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa musia všetky dopravné kódy vybrané podľa bodu 4.2.1 uplatňovať s jednotným priechodným prierezom IRL1 podľa vymedzenia v dodatku O k tejto TSI.

(1)

Osová vzdialenosť koľají sa stanovuje na základe obrysov vozidla vybraných podľa bodu 4.2.1.

(2)

Menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade nových tratí sa určuje pre konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 4; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

Tabuľka 4

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají

(3)

Osová vzdialenosť koľají musí spĺňať aspoň požiadavky na minimálnu stavebnú osovú vzdialenosť koľají podľa vymedzenia v oddiele 9 normy EN 15273-3:2013.

(4)

Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 5; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky

Tabuľka 5

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm

(5)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají na nových tratiach určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 6; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

Tabuľka 6

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm

(6)

Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe vybraných obrysov vozidla podľa bodu 4.2.1. Menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají sa určuje pre konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako 3,57 m v prípade prierezu IRL1; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

(1)

Sklony koľají prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmú v prípade nových tratí prekročiť 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie vozidiel.

(2)

Sklony nových odstavných koľají určených na odstavenie železničných koľajových vozidiel nesmú prekročiť 2,5 mm/m, pokiaľ sa neurobia osobitné opatrenia na zamedzenie samovoľného pohybu železničných koľajových vozidiel.

(3)

Pre hlavné koľaje na nových tratiach P1 určených na osobnú dopravu sú v etape konštrukčného riešenia povolené sklony až 35 mm/m za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové požiadavky:

(1)

Minimálny projektovaný polomer vodorovného oblúka na nových tratiach nesmie byť menší ako 150 m.

(2)

Oblúky opačných smerov (okrem oblúkov opačných smerov v zriaďovacích staniciach, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m sa v prípade nových tratí projektujú tak, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov. Na priame medziľahlé úseky koľaje medzi oblúkmi sa uplatňuje tabuľka 43 a tabuľka 44 dodatku I. Pri nepriamych medziľahlých úsekoch koľaje sa podrobný výpočet musí vykonať s cieľom skontrolovať rozsah odchýlok koncových bodov vozidiel.

(3)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m navrhujú s úsekom priamej koľaje medzi oblúkmi s dĺžkou najmenej 15 m.

(1)

Polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov v zriaďovacích staniciach) musí byť minimálne 500 m na vrchole alebo 900 m v sedle.

(2)

Polomer zvislých oblúkov pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť minimálne 250 m na vrchole alebo 300 m v sedle.

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zriaďovacích staníc) minimálne 5 000 m na vrchole a v sedle.

(4)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm a pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť polomer zvislých oblúkov minimálne 350 m na vrchole a 250 m v sedle.

(1)

Európsky štandardný menovitý rozchod koľaje je 1 435 mm.

(2)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 520 mm.

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 668 mm.

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 600 mm.

(1)

Konštrukčné prevýšenie v prípade tratí musí byť ohraničené podľa vymedzenia v tabuľke 7.

Tabuľka 7

Konštrukčné prevýšenie [mm]

(2)

Konštrukčné prevýšenie koľají priľahlých k staničným nástupištiam, kde majú vlaky v bežnej prevádzke zastavovať, nesmie prekročiť 110 mm.

(3)

Nové trate so zmiešanou alebo nákladnou dopravou v oblúkoch s polomerom menším ako 305 m a zmenou prevýšenia väčšou ako 1 mm/m sa prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca

D ≤ (R – 50)/1,5

kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.

(4)

Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 150 mm.

(5)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 180 mm.

(6)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm nesmie konštrukčné prevýšenie na koľajach priľahlých k staničným nástupištiam, kde majú v bežnej prevádzke vlaky zastavovať, prekročiť 125 mm.

(7)

Namiesto odseku 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sa na nových tratiach so zmiešanou alebo nákladnou dopravou v oblúkoch s polomerom menším ako 250 m prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.

(8)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 185 mm.

(1)

Maximálne hodnoty pre nedostatok prevýšenia sú uvedené v tabuľke 8.

Tabuľka 8

Maximálny nedostatok prevýšenia [mm]

(2)

Pre vlaky výslovne určené na jazdu s vyšším nedostatkom prevýšenia (napr. motorové jednotky s nižšou hmotnosťou na nápravu ako sa uvádza v tabuľke č. 2; vozidlá so špeciálnym vybavením na prechádzanie oblúkov) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatku prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné.

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade všetkých druhov železničných koľajových vozidiel systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie nedostatok prevýšenia prekročiť 115 mm. Platí to pre rýchlosti do 200 km/h.

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sú maximálne hodnoty pre nedostatok prevýšenia uvedené v tabuľke 9.

Tabuľka 9

Maximálny nedostatok prevýšenia v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm [mm]

(1)

Maximálne hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia sú:

(2)

Ak V ≤ 40 km/h a nedostatok prevýšenia ≤ 75 mm pred náhlou zmenou zakrivenia aj po nej, hodnota náhlej zmeny nedostatku prevýšenia sa môže zvýšiť na 150 mm.

(3)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sú maximálne hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia:

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sú maximálne projektované hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia:

(1)

Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľke 10 sa musia vypočítať pre amplitúdu y) laterálneho posunu dvojkolesia:

— y = 3 mm,	if (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
— y = 2 mm,	if (TG – SR) < 5mm

kde TG je rozchod koľaje a SR je vzdialenosť medzi kontaktnými okrajmi okolesníka dvojkolesia.

(2)

V prípade výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti.

(3)

Projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre koľaj sa musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť stanovené v tabuľke 10.

Tabuľka 10

Konštrukčné hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

(4)

Prechod nasledujúcich dvojkolesí s ohľadom na projektované traťové podmienky(simulované výpočtom podľa normy EN 15302:2008+A1:2010):

V prípade SR1 a SR2 platia tieto hodnoty:

(5)

Namiesto odsekov 1 až 4 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti.

(1)

Profil hlavy koľajnice sa musí zvoliť z rozsahu uvedeného v prílohe A k norme EN 13674-1:2011, v prílohe A k norme EN13674-4:2006+A1:2009 alebo musí byť súlade s vymedzením v bode 2.

(2)

Konštrukčné riešenie profilov hlavy koľajnice pre koľaj musí obsahovať:

Obrázok 1

Profil hlavy koľajnice

(3)

Tieto požiadavky sa nevzťahujú na dilatačné zariadenia.

(1)

Koľajnica musí byť naklonená k stredu koľaje.

(2)

Sklon koľajnice pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40.

(3)

V prípade úsekov, kde je vzdialenosť medzi výhybkami a križovatkami kratšia ako 100 m bez sklonu koľajnice a kde rýchlosť jazdy dosahuje maximálne 200 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu.

(1)

Uloženie koľajnice sa projektuje buď zvislé alebo so sklonom.

(2)

Ak ide o koľajnicu so sklonom, projektovaný sklon sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40.

(3)

Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice.

(4)

V rámci výhybiek a križovatiek, kde je rýchlosť jazdy vyššia ako 200 km/h, ale nie viac ako 250 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu pod podmienkou, že sa obmedzuje na úseky nepresahujúce 50 m.

(5)

Pri rýchlostiach nad 250 km/h musia byť koľajnice naklonené.

a)

hmotnosť na nápravu vybranú podľa bodu 4.2.1;

b)

maximálne zvislé kolesové sily. Maximálne kolesové sily pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;

c)

zvislé kvázistatické kolesové sily. Maximálne kvázistatické kolesové sily pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

(1)

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby bola kompatibilná s používaním magnetických brzdových systémov na núdzové brzdenie.

(2)

Požiadavky na konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek, ktoré sú kompatibilné s používaním systémov bŕzd na princípe vírivých prúdov, sú otvoreným bodom.

(3)

V prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť povolené neuplatňovať bod 1.

a)

priečne sily; Maximálne priečne sily vyvíjané dvojkolesím na koľaj pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;

b)

kvázistatické vodiace sily; Maximálne kvázistatické vodiace sily Yqst pri stanovených polomeroch oblúka a skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

(1)

Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s týmito modelmi zaťaženia, vymedzenými v norme EN 1991-2:2003/AC:2010:

(2)

Modely zaťaženia sa vynásobia súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v bodoch 6.3.2 (3)P a 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3)

Hodnota súčiniteľa alfa (a) sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia.

Tabuľka 11

Súčiniteľ alfa (α) na projektovanie nových konštrukcií

(1)

Účinky zaťaženia z modelu zaťaženia 71 a modelu zaťaženia SW/0 sa musia zvýšiť o dynamický súčiniteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v bodoch 6.4.3 (1)P a 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)

Pri mostoch pre rýchlosti nad 200 km/h, kde sa v bode 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje vykonanie dynamickej analýzy, musia byť konštrukcie okrem iného konštrukčne navrhnuté pre HSLM vymedzený v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 v bodoch 6.4.6.1.1 (3) až (6) vrátane.

(3)

Je prípustné projektovať nové mosty tak, aby vyhovovali aj jednotlivému osobnému vlaku s vyššími hmotnosťami na nápravu ako tie, na ktoré sa vzťahuje model zaťaženia pre vysokorýchlostnú dopravu HSLM (Hight Speed Load Model). Dynamická analýza sa vykoná s použitím charakteristickej hodnoty zaťaženia jednotlivým vlakom, za ktoré sa bude považovať konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení v súlade s dodatkom K s prídavkom na cestujúcich v priestoroch na státie v súlade s poznámkou 1 v dodatku K.

(1)

V konštrukčnom riešení zemných telies a pri špecifikácii pôsobenia zemného tlaku sa musí zohľadniť zvislé zaťaženie vyprodukované modelom zaťaženia 71, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (2).

(2)

Ekvivalentné zvislé zaťaženie sa musí vynásobiť súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (3)P. Hodnota činiteľa a sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia.

(1)

V prípade mostov a zemných telies sa musí zabezpečiť stanovená úroveň interoperability v súlade s TSI kategóriou trate, ako sa vymedzuje v bode 4.2.1.

(2)

Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sú pre každý dopravný kód uvedené v dodatku E. Hodnoty predstavujú minimálnu cieľovú úroveň, ktorú konštrukcie musia dosiahnuť, aby trať bola vyhlásená za interoperabilnú.

(3)

Vzťahujú sa na to tieto prípady:

(4)

V prípade železničných sietí Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska sa v odsekoch 2 a 3 uvedených vyššie kategória trate EN môže nahradiť číslom dostupnosti trate (RA) (poskytnutým podľa vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel) a následne odkaz na dodatok E nahradiť odkazom na dodatok F.

(1)

Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje sú stanovené v bode 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 6 normy EN.

(2)

Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom.

(1)

Limity bezodkladného zásahu pri lokálnych chybách pozdĺžnej výšky sú stanovené v bode 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 5 normy EN.

(2)

Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby pri pozdĺžnej výške v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom.

(1)

Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje ako lokálnej chyby je daná ako nula až vrcholná hodnota. zbortenie koľaje sa vymedzuje v bode 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2)

Limity bezodkladného zásahu pri zbortení koľaje sú závislé od použitej základne merania v súlade s bodom 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010.

(3)

Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Dĺžka základne merania musí zahŕňať najmenej jednu základňu od 2 m do 5 m.

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie byť zbortenie koľaje pri dĺžke základne 10 m viac ako:

(5)

Namiesto odseku 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí manažér infraštruktúry v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Dĺžka základne merania musí zahŕňať najmenej jednu základňu s dĺžkou 10 m.

(6)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm je hraničná hodnota zbortenia koľaje závislá od použitej základne merania podľa jednej z týchto rovníc v závislosti od prevýšenia:

(1)

Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje.

Tabuľka 12

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje

(2)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 13.

Tabuľka 13

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sú limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje takéto:

(1)

Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 180 mm.

(2)

Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 190 mm pre trate určené na osobnú dopravu.

(3)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 150 mm.

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 185 mm.

(5)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 200 mm.

(1)

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

(2)

Všetky príslušné požiadavky na výhybky a križovatky sú použiteľné aj na ostatné technické riešenia, ktoré používajú jazyky výhybiek, napríklad bočné modifikátory používané na koľajovej spleti.

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

(1)

Požiadavky tohto bodu sa uplatňujú len na nástupištia pre cestujúcich, kde majú v bežnej prevádzke zastavovať vlaky.

(2)

V prípade požiadaviek tohto bodu je prípustné konštrukčne riešiť nástupištia podľa súčasných prevádzkových požiadaviek za predpokladu, že sa prijmú opatrenia na zohľadnenie prevádzkových požiadaviek pre primerane blízku budúcnosť. Keď sa stanovujú rozhrania s vlakmi, ktoré majú zastavovať na nástupišti, musí sa prihliadnuť na požiadavky existujúcej prevádzky, ako aj na požiadavky prevádzky dôvodne predpokladanej v období najmenej desiatich rokov po uvedení nástupišťa do prevádzky.

(1)

Menovitá výška nástupišťa musí byť 550 mm alebo 760 mm nad jazdnou plochou v prípade polomerov oblúkov 300 m alebo viac.

(2)

V prípade menších polomerov oblúkov sa menovitá výška nástupišťa môže upraviť v závislosti od odsadenia nástupišťa, aby sa minimalizovala vzdialenosť medzi vlakom a nástupišťom.

(3)

V prípade nástupíšť kde majú vlaky, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS, zastavovať, sa môžu uplatňovať rôzne opatrenia pre menovitú výšku nástupišťa.

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť menovitá výška nástupišťa 200 mm alebo 550 mm nad jazdnou plochou.

(5)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť menovitá výška nástupišťa 915 mm nad jazdnou plochou.

(1)

Vzdialenosť medzi osou koľaje a hranou nástupíšť rovnobežnou s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 sa stanoví na základe medznej stavebnej vzdialenosti (bqlim). Medzná stavebná vzdialenosť sa vypočíta na základe priechodného prierezu G1.

(2)

Nástupište sa musí vybudovať blízko priechodného prierezu v rámci maximálnej odchýlky 50 mm. Hodnota pre bq preto musí byť takáto:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

(3)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť odsadenie nástupišťa:

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť odsadenie nástupišťa 1 560 mm.

(1)

Koľaj susediaca s nástupišťami v prípade nových tratí má byť pokiaľ možno priama, pričom v oblúku nesmie mať nikde polomer menší ako 300 m.

(2)

Nie sú špecifikované žiadne hodnoty pre existujúce koľaje pozdĺž nových, obnovených alebo modernizovaných nástupíšť.

(1)

Vo všetkých tuneloch alebo podzemných konštrukciách, ktoré sú určené na prevádzku pri rýchlosti minimálne 200 km/h, sa musí zabezpečiť, že maximálne kolísanie tlaku spôsobené prejazdom vlaku pri maximálnej povolenej rýchlosti v tuneli nepresahuje 10 kPa počas prejazdu vlaku tunelom.

(2)

Uvedená požiadavka musí byť splnená pozdĺž vonkajšej strany akéhokoľvek vlaku, ktorý je v súlade s TSI Rušne a osobné vozne.

(1)

Trať je z hľadiska bočného vetra interoperabilná, ak je zaistená bezpečnosť v prípade referenčného vlaku idúceho na danej trati v najkritickejších prevádzkových podmienkach.

(2)

V predpisoch na preukázanie zhody sa musia zohľadniť charakteristické krivky vetra referenčných vlakov vymedzené v TSI LOC&PAS.

(3)

Ak nie je možné dosiahnuť bezpečnosť bez zmierňujúcich opatrení buď v dôsledku zemepisnej polohy alebo v dôsledku iných špecifických vlastností trate, manažér infraštruktúry musí prijať potrebné opatrenia na zachovanie bezpečnosti, napríklad prostredníctvom:

(4)

Musí sa preukázať, že bezpečnosť sa dosiahne po prijatí opatrení.

(1)

Aerodynamické vzájomné pôsobenie medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou môže spôsobiť dvíhanie a dokonca odlietavanie kameniva z koľajového lôžka.

(2)

Požiadavky na subsystém infraštruktúry, ktorých cieľom je zmierniť riziko „odlietavania kameniva“, sa vzťahujú len na trate s maximálnou rýchlosťou 200 km/h alebo viac.

(3)

Požiadavky odseku 2 sú otvoreným bodom.

(1)

Ak sa zaznamená nestabilita jazdy, železničný podnik a manažér infraštruktúry určia predmetný úsek trate v rámci spoločného vyšetrovania v súlade s nasledujúcimi odsekmi 2 a 3.

Poznámka: Toto spoločné vyšetrovanie je uvedené aj v bode 4.2.3.4.3.2 TSI LOC & PAS pre činnosť na železničných koľajových vozidlách.

(2)

Manažér infraštruktúry musí merať rozchod koľaje a profily hlavy koľajnice na určenom mieste vo vzdialenostiach približne 10 m. Priemerná ekvivalentná kužeľovitosť na 100 m sa vypočíta prostredníctvom modelovania s použitím dvojkolesia uvedeného v písm. a) až d) odseku 4 bodu 4.2.4.5 tejto TSI s cieľom skontrolovať súlad s hraničnou ekvivalentnou kužeľovitosťou koľaje stanovenou v tabuľke 14 a to na účely spoločného vyšetrovania.

Tabuľka 14

Prevádzkové hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti koľaje (na účely spoločného vyšetrovania)

(3)

Ak je priemerná ekvivalentná kužeľovitosť nad 100 m v súlade s hraničnými hodnotami v tabuľke 14, železničný podnik spolu s manažérom infraštruktúry uskutočnia spoločné vyšetrovanie s cieľom stanoviť príčiny nestability.

(1)

Ak sa používajú umývacie zariadenia, musia byť schopné čistiť vonkajšie strany jednopodlažných alebo dvojpodlažných vlakov vo výške:

(2)

Umývacie zariadenia sa musia projektovať tak, aby vlaky mohli cez toto zariadenie prechádzať pri rýchlosti 2 km/h až 5 km/h.

(1)

Pevné zariadenia na dopĺňanie zásob vody musia byť kompatibilné s charakteristikami vodovodného systému špecifikovanými v TSI pre železničné koľajové vozidlá.

(2)

Pevné zariadenie na dopĺňanie zásob pitnej vody v interoperabilnej sieti sa musí zásobovať pitnou vodou, ktorá spĺňa požiadavky smernice Rady 98/83/ES (2).