Spravodajca:	Dirk BERGRATH
Spoluspravodajca:	Alessandro BARTELLONI

Žiadosti o konzultáciu	Európsky parlament, 29. 3. 2023 Rada Európskej únie, 3. 4. 2023
Právny základ	článok 192 ods. 1 a článok 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie
Príslušná sekcia	poradná komisia pre priemyselné zmeny
Prijaté v sekcii	22. 6. 2023
Prijaté v pléne	12. 7. 2023
Plenárne zasadnutie č.	580
Výsledok hlasovania (za/proti/zdržalo sa)	182/4/7

1.   Závery a odporúčania

1.1.

Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) víta cieľ tohto nariadenia urýchliť tempo dekarbonizácie v tomto sektore a podporiť jeho štrukturálnu transformáciu. EÚ by mala využiť príležitosť a stať sa lídrom v odvetví čistej dopravy.

1.2.

EHSV konštatuje, že návrh ide nad rámec cieľov, ktoré sa v súčasnosti navrhujú v Číne, ale je menej ambiciózny než nedávno prijaté nariadenie v Kalifornii týkajúce sa cieľa 100 % predaja nákladných vozidiel a autobusov s nulovými emisiami do roku 2036. EHSV takisto konštatuje, že v americkom národnom pláne pre dekarbonizáciu dopravy (1) sa doplnková úloha v doprave vo všeobecnosti a najmä v ťažkej cestnej doprave pripisuje „čistej elektrine, udržateľným biopalivám/e-palivám a čistému vodíku“.

1.3.

EHSV poukazuje na to, že viaceré členské štáty spolu s ďalšími krajinami (vrátane Spojených štátov) sa už zaviazali k tomu, že do roku 2040 prejdú na 100 % predaj ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami (2). Okrem toho možno očakávať rôzne nariadenia na miestnej a regionálnej úrovni (napr. zákazy vjazdu).

1.4.

EHSV uznáva význam regulačného stimulu na podporu zavádzania vozidiel s nulovými emisiami. EHSV sa však domnieva, že je potrebné zamerať sa aj na stranu dopytu a na kľúčové základné podmienky, vďaka ktorým bude prevádzka vozidiel s nulovými emisiami pre prevádzkovateľov logistických služieb schodnou možnosťou.

1.5.

EHSV víta úsilie niektorých členských štátov podporiť prechod na vozidlá s nulovými emisiami, najmä v prípade MSP, a to najmä prostredníctvom Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti Európskej únie a ďalších vnútroštátnych fondov.

1.6.

EHSV opätovne potvrdzuje svoju podporu nariadeniu o infraštruktúre pre alternatívne palivá (AFIR). Verejné orgány musia zabezpečiť dostupnosť alternatívnych palív a nabíjacích staníc tam, kde je to potrebné (3). Splnenie priebežného cieľa do roku si vyžaduje inštaláciu vyše 50 000 verejne dostupných nabíjačiek, z ktorých by 35 000 mali predstavovať vysokovýkonné megawattové nabíjacie modely. Potrebných by bolo aj približne 700 vodíkových čerpacích staníc.

1.7.

Vzhľadom na obmedzenia posúdenia vplyvu vypracovaného Komisiou vyzýva EHSV na dôkladné a pravidelné monitorovanie vývoja vrátane dôkladného posúdenia dodávateľského reťazca s cieľom zabrániť narušeniam a lepšie zohľadniť vplyv dekarbonizácie dopravy na regionálnej úrovni.

1.8.

V súlade so svojimi predchádzajúcimi stanoviskami (4) EHSV konštatuje, že napriek všetkým výhodám elektrického a vodíkového pohonu je potrebné doplniť navrhované nariadenie založené na „výfukovom“ prístupe o ďalšie politické nástroje s cieľom stimulovať využívanie obnoviteľných, nefosílnych palív v časti vozového parku, ktorá je poháňaná spaľovacím motorom. Balík Fit for 55 musí zabezpečiť prístup založený na životnom cykle a zabrániť dekarbonizácii cestnej dopravy, ktorá vedie k presunu emisií do horných častí hodnotového reťazca.

1.9.

EHSV zdôrazňuje, že je potrebné vytvoriť politický rámec, ktorý bude podporovať dekarbonizáciu tak, aby bola spravodlivá pre pracovníkov. To zahŕňa poskytnutie primeraného financovania na podporu regiónov, ktoré čelia ťažkostiam v dôsledku programu dekarbonizácie, potrebu predvídať zmeny na všetkých úrovniach (miesta, podniky, regióny a odvetvia) prostredníctvom plánov vypracovaných so sociálnymi partnermi a rozsiahle úsilie verejných orgánov a podnikov o rekvalifikáciu a zvyšovanie kvalifikácie pracovníkov.

1.10.

EHSV požaduje trajektóriu znižovania emisií CO2 v súlade so schopnosťou priemyselného sektora transformovať sa a v zhode s dopravcami, pokiaľ ide o náklady a prevádzkovú efektívnosť. Navrhované ciele musia byť v súlade s časom potrebným na prestavbu existujúcich a výstavbu nových výrobných závodov, zavedenie nabíjacej infraštruktúry, zabezpečenie dodávok kľúčových komponentov a surovín, vytvorenie vedúcich trhov a odbornú prípravu pracovnej sily.

1.11.

EHSV zdôrazňuje, že je potrebná dekarbonizácia (vozového parku) takým tempom, ktoré je v súlade s realizáciou Priemyselného plánu Zelenej dohody EÚ a dôležitými projektmi spoločného európskeho záujmu, ktoré prispejú k rozvoju kľúčových dodávateľských reťazcov pre tento sektor v Európe, v oblastiach, ako je čistý vodík, batérie a mikroelektronika.

1.12.

EHSV tiež zdôrazňuje, že je potrebné zabezpečiť budovanie kapacít a podporovať dopravcov a prevádzkovateľov, najmä MSP, aby dodržiavali oznamovacie povinnosti zavedené nariadením.

2.   Všeobecný kontext

2.1.

V októbri 2014 hlavy štátov/predsedovia vlád EÚ (5) stanovili záväzný cieľ znížiť do roku 2030 emisie skleníkových plynov produkované v celom hospodárstve EÚ minimálne o 40 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Tento cieľ vychádza z globálnych prognóz, ktoré sú v súlade so strednodobým harmonogramom Parížskej dohody o zmene klímy (COP 21) (6).

2.2.

V decembri 2020 zverejnila Komisia stratégiu pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. V tomto dokumente sa stanovuje rad ambicióznych cieľov a míľnikov, prostredníctvom ktorých sa má dosiahnuť, aby sa dopravný systém EÚ prispôsobil klimaticky neutrálnemu a digitálnemu svetu.

2.3.

V júli 2021 Európska komisia zintenzívnila svoje úsilie prostredníctvom prijatia balíka Fit for 55 (7) – súboru politických návrhov na čisté zníženie emisií skleníkových plynov v EÚ o 55 % (v porovnaní s úrovňami z roku 1990) do roku 2030. Je to v súlade so záväzkom EÚ dosiahnuť klimatickú neutralitu do roku 2050, ktorý je stanovený v európskom právnom predpise v oblasti klímy (8).

2.4.

V európskej stratégii pre nízkoemisnú mobilitu (9), ktorá bola zverejnená v júli 2016, sa stanovuje cieľ, že do roku 2050 sa v porovnaní s úrovňami z roku 1990 musia minimálne o 60 % znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy, čím sa EÚ vydala na stabilnú cestu k nulovým emisiám. V balíku Fit for 55 (10) sa však stanovuje, že cieľ klimatickej neutrality do roku 2050 si vyžaduje 90 % zníženie celkových emisií z dopravy do roku 2050 v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Miera využívania vozidiel s nízkymi/nulovými emisiami sa postupne musí zvýšiť tak, aby tieto vozidlá mali do roku 2030 významný podiel na trhu a aby EÚ z dlhodobého hľadiska dôsledne smerovala k mobilite s nulovými emisiami.

2.5.

Sektor cestnej dopravy produkuje jednu pätinu emisií skleníkových plynov v EÚ. Ťažké úžitkové vozidlá, ako sú nákladné vozidlá, mestské autobusy a diaľkové autobusy, sú zodpovedné za viac ako 25 % emisií skleníkových plynov z cestnej dopravy v EÚ a predstavujú viac ako 6 % celkových emisií skleníkových plynov v EÚ. Napriek úsiliu výrobcov znižovať emisie na km sa celkové emisie naďalej zvyšujú, najmä v nákladnej doprave, a to v dôsledku rastúceho dopytu po cestnej doprave, ktorý by sa mal v budúcnosti naďalej zvyšovať. Cestná doprava je takisto významným zdrojom znečistenia ovzdušia a EÚ v súčasnosti pracuje na revízii svojich právnych predpisov o kvalite ovzdušia, najmä na základe návrhu nových noriem Euro 7 s cieľom znížiť emisie znečisťujúcich látok z vozidiel.

2.6.

Súčasný vozový park ťažkých úžitkových vozidiel je tvorený takmer výlučne vozidlami so spaľovacími motormi, v ktorých sa využívajú prevažne fosílne palivá, väčšinou rafinované v EÚ z dovážanej surovej ropy, čo zase prispieva k energetickej závislosti EÚ. Podľa posúdenia vplyvu Európskej komisie by sa prostredníctvom návrhu nových noriem mal v rokoch 2031 až 2050 znížiť dopyt po fosílnych palivách o približne 2 miliardy barelov ropy.

2.7.

Typická európska súprava s ťahačom s pohonom 4 × 2 s hmotnosťou 40 ton spotrebuje v súčasnosti v „skúšobnom cykle na dlhú vzdialenosť“ približne 33,1 l paliva na 100 km na cestách mimo obce a diaľniciach. Typický európsky dodávkový nákladný automobil s pohonom 4 × 2 s hmotnosťou 12 ton spotrebuje v „skúšobnom cykle dodávok v meste“ okolo 21,4 l paliva na 100 km (11).

2.8.

Nákupcami ťažkých úžitkových vozidiel sú najmä nákladní dopravcovia. Náklady na palivo môžu tvoriť viac ako štvrtinu ich prevádzkových nákladov, a preto považujú palivovú úspornosť za najdôležitejšie kritérium pri nákupe. Na rozdiel od sektora osobných automobilov budú celkové náklady na vlastníctvo dominantným faktorom pri výbere typu pohonu.

2.9.

Podľa údajov z odvetvia vytvoril vývoz nákladných automobilov v roku 2021 prebytok obchodnej bilancie v objeme 5 miliárd EUR. V tom istom roku sa v 52 závodoch nachádzajúcich sa v EÚ vyrobilo viac ako 470 000 nákladných vozidiel (12). Tento sektor je súčasťou automobilového priemyslu, ktorý v Európe vytvára 12,1 milióna priamych a nepriamych pracovných miest, čo predstavuje 5,6 % celkovej zamestnanosti EÚ.

2.10.

Komerčná cestná doprava je nervovým systémom hodnotového reťazca hospodárstva EÚ. Cestná doprava sa veľkou mierou podieľa na hrubom domácom produkte (HDP) EÚ a v celej EÚ zamestnáva viac ako 3,4 milióna ľudí (13). Medzi výzvy v tomto sektore patrí dosiahnutie toho, aby bola doprava bezpečnejšia a viac chránená pri zachovaní efektívnosti jednotného trhu a zlepšení pracovných podmienok v sektore a dopravnom prostredí ako celku.

2.11.

Nedávny vývoj geopolitickej situácie jasne poukázal na potrebu zabezpečiť odolnosť logistického dodávateľského reťazca EÚ aj v tých najdramatickejších situáciách. Zvýšené náklady na energiu a závislosť od energie a surovín – spolu s agresívnymi protekcionistickými stratégiami niektorých kľúčových medzinárodných aktérov – ohrozujú hospodársky systém EÚ a blahobyt jej občanov. Systém komerčnej cestnej dopravy EÚ musí zostať konkurencieschopný, cenovo dostupný a plne funkčný, a to aj za tých najkritickejších okolností. Regulačný rámec by to mal zabezpečiť.

3.   Návrh nariadenia

3.1.

Návrhom sa má nahradiť nariadenie (EÚ) 2019/1242 (14) o normách CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá z roku 2019. Napriek skutočnosti, že hodnotenie výsledkov súčasného nariadenia nie je možné, Komisia sa domnieva, že je potrebné prispieť k cieľom Európskej zelenej dohody a európskeho právneho predpisu v oblasti klímy. Stanovujú sa v ňom nové záväzné ciele v oblasti emisií CO2 platné od roku 2025.

3.2.

Návrh sa vzťahuje na nákladné vozidlá (nad 5 ton), mestské autobusy a diaľkové autobusy (nad 7,5 tony), ako aj na prípojné vozidlá (vozidlá bez pohonu ťahané motorovým vozidlom). Hoci ide o významné rozšírenie rozsahu pôsobnosti nariadenia, naďalej existuje regulačná medzera, pokiaľ ide o reguláciu emisií CO2 z osobných a ľahkých úžitkových vozidiel (nákladné vozidlá s hmotnosťou od 3,5 do 5 ton).

3.3.

Na dosiahnutie uvedených cieľov navrhuje Komisia nové a ambicióznejšie ciele v oblasti emisií CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá od roku 2030. Podľa návrhu by sa emisie CO2 v porovnaní s úrovňami z roku 1990 znížili v priemere o: — 45 % od 1. januára 2030, — 65 % od 1. januára 2035 a — 90 % od 1. januára 2040.

3.4.

Všetky nové mestské autobusy v EÚ budú musieť mať od roku 2030 nulové emisie (100 % podiel vozidiel s nulovými emisiami).

3.5.

Výnimka z cieľov v oblasti znižovania emisií CO2 sa bude vzťahovať na tieto ťažké nákladné vozidlá: — vozidlá výrobcov s malým objemom výroby (do 100 vozidiel), — vozidlá používané na banské, lesnícke a poľnohospodárske účely, — vozidlá navrhnuté a vyrobené na použitie ozbrojenými silami a pásové vozidlá, — vozidlá navrhnuté a vyrobené alebo prispôsobené na používanie civilnou ochranou, požiarnymi službami a útvarmi zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku alebo poskytovanie neodkladnej zdravotnej starostlivosti, — profesionálne vozidlá, napríklad smetiarske autá.

3.6.

Na rozdiel od emisných noriem CO2 pre osobné a ľahké úžitkové vozidlá sa v návrhu Komisie pre ťažké úžitkové vozidlá považujú vozidlá s vodíkovým pohonom (popri iných v súčasnosti dostupných alternatívnych technológiách, ako sú batériové elektrické vozidlá, alebo vozidlá s vodíkovými palivovými článkami) za možnosť s nulovými výfukovými emisiami.

3.7.

Na základe rozsahu pôsobnosti balíka Fit for 55, ktorý sa vzťahuje na emisie zo všetkých sektorov, sa v návrhu Komisie pre ťažké úžitkové vozidlá na stanovenie cieľov v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov zavádza metodika „od zdroja ku kolesám“, ktorá sa používa aj v nariadení o ľahkých vozidlách (15). Takáto metodika sa opiera o výfukové emisie, keďže sa v nej zohľadňuje iba CO2 vypustený z vozidla počas jeho používania, zatiaľ čo na skleníkové plyny emitované počas výroby vozidla alebo počas výroby palív alebo energie sa vzťahujú iné právne predpisy, napríklad systém obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Európskej únii. Príspevok obnoviteľných a nízkouhlíkových palív na účely plnenia cieľov v tomto osobitnom právnom predpise bol zamietnutý, pretože Komisia ho nepovažovala za nákladovo efektívny ani účinný.

4.   Všeobecné pripomienky

4.1.

EHSV víta cieľ tohto nariadenia urýchliť tempo dekarbonizácie v tomto sektore a podporiť jeho štrukturálnu transformáciu. Európske odvetvie dopravy potrebuje obnoviť svoj vozový park cestnej dopravy prostredníctvom postupného prijímania nových technológií pohonu (elektrické/vodíkov palivové články a vodík ICE). EÚ by mala využiť príležitosť a stať sa lídrom v odvetví čistej dopravy. Vývoj naznačuje, že uvedené technológie poskytujú životaschopnú a nákladovo efektívnu možnosť na bežné použitie v cestnej nákladnej doprave na krátke, stredné a (postupne na) dlhé vzdialenosti.

4.2.

EHSV konštatuje, že návrh ide nad rámec cieľov, ktoré sa v súčasnosti navrhujú v Číne, ale je menej ambiciózny než nedávno prijaté nariadenie v Kalifornii. V júni 2022 Čína oznámila návrh („Etapa 4“), ktorým by sa mali podľa očakávaní sprísniť normy v oblasti spotreby paliva v sektore ťažkých nákladných vozidiel o 15 % do roku 2026 ako všeobecný cieľ pre všetky segmenty vozidiel a mala by sa nahradiť predchádzajúca „Etapa 3“ zavedená v roku 2019. Predpokladá sa, že prostredníctvom amerických noriem s názvom „Fáza 2“ prijatých v roku 2016 a platných na roky 2018 – 2027 sa v porovnaní s východiskovým stavom z roku 2010 znížia emisie CO2 a spotreba paliva v závislosti od typu vozidla od 16 % do 30 %. Kalifornia, ktorej emisné normy sa bežne dodržiavajú aj v iných štátoch USA, nedávno prijala právny predpis, ktorým by sa malo dosiahnuť, že do roku 2036 sa bude predávať 100 % nákladných vozidiel a autobusov s nulovými emisiami, pričom sú povolené len elektrické vozidlá na batérie a elektrické vozidlá s vodíkovými palivovými článkami. V americkom národnom pláne pre dekarbonizáciu dopravy (16) sa doplnková úloha v doprave vo všeobecnosti a najmä v ťažkej cestnej doprave dodatočne pripisuje „čistej elektrine, udržateľným biopalivám/e-palivám a čistému vodíku“.

4.3.

EHSV poznamenáva, že navrhované nariadenie nebude jediným regulačným rámcom, s ktorým sa tento sektor stretne. Zatiaľ čo viaceré členské štáty spolu s ďalšími krajinami (vrátane Spojených štátov) sa už zaviazali prejsť do roku 2040 (17) na 100 % predaj ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami, možno teraz očakávať rôzne nariadenia na miestnej a regionálnej úrovni (napr. zákazy vjazdu). Hoci tieto opatrenia väčšinou nebudú zamerané na dosiahnutie opatrení v oblasti klímy, budú mať vplyv na prevádzku a ziskovosť vozidiel, ktoré nemajú nulové emisie, ako aj na fungovanie jednotného trhu.

4.4.

EHSV uznáva význam regulačného stimulu ako politického opatrenia na strane ponuky na podporu investícií do technológií vozidiel s nulovými emisiami a ich zavádzania, čo môže spolu s uhlíkovo neutrálnymi palivami prispieť k úplnej dekarbonizácii vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel. EHSV sa však domnieva, že je potrebné zamerať sa aj na stranu dopytu a na kľúčové základné podmienky, vďaka ktorým je prevádzka vozidiel s nulovými emisiami pre prevádzkovateľov logistických služieb schodnou možnosťou.

4.4.1.

Podľa Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA) by si návrh vyžadoval výrazne vyšší počet vozidiel s nulovými emisiami na cestách najmenej o dva roky skôr, ako sa v súčasnosti predpokladá. Konkrétne by podľa novonavrhovaného cieľa malo byť do siedmich rokov v prevádzke viac ako 400 000 vozidiel s nulovými emisiami a od roku 2030 by sa malo ročne zaregistrovať takmer 100 000 vozidiel, čo znamená, že vyše tretinu všetkých nových registrácií musia tvoriť vozidlá s nulovými emisiami. Pre takýto vozový park by bolo potrebných viac ako 50 000 verejne dostupných nabíjačiek, z ktorých by 35 000 mali predstavovať vysokovýkonné megawattové nabíjacie modely. Potrebných by bolo aj približne 700 vodíkových čerpacích staníc. To naznačuje veľkú výzvu pre verejné aj súkromné subjekty.

4.4.2.

EHSV tiež vyzýva na vytvorenie primeraných podmienok umožňujúcich motivovať dopravcov a prevádzkovateľov, aby investovali do nových vozidiel, vrátane masívneho zrýchleného zavádzania vhodnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry, účinného stanovovania cien uhlíka a ďalších opatrení na strane dopytu, ktoré podporujú prevádzkovateľov dopravy a zabezpečujú, aby investovali do vozidiel s nulovými emisiami. Treba mať na pamäti, že dopravcovia a prevádzkovatelia budú prijímať investičné rozhodnutia na základe ziskovosti.

4.4.3.

EHSV víta úsilie niektorých členských štátov podporiť prechod na vozidlá s nulovými emisiami, najmä v prípade MSP. V Rakúsku sa v rámci programu financovania „Úžitkové vozidlá a infraštruktúra bez emisií“ podporujú podniky, ktoré chcú premeniť svoj vozový park na úžitkové vozidlá s pohonom na nefosílne palivá a zriadiť infraštruktúru na nabíjanie a tankovanie potrebnú pre tieto úžitkové vozidlá. Prostredníctvom Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti Európskej únie a ďalších vnútroštátnych fondov má Rakúsko k dispozícii celkovo 365 miliónov EUR na podporu úžitkových vozidiel s nulovými emisiami a ich infraštruktúry (18).

4.5.

Vzhľadom na obmedzenia posúdenia vplyvu vypracovaného Komisiou, najmä chýbajúce posúdenie súčasného nariadenia, vyzýva EHSV na dôkladné a pravidelné monitorovanie určitých kľúčových prvkov vrátane vývoja nových vozidiel s hnacími sústavami, zavádzania infraštruktúry nabíjacích/čerpacích staníc a nákladov na vozidlá, energiu a palivá.

4.6.

Udržateľné nefosílne palivá môžu pri dekarbonizácii dopravy zohrávať doplnkovú úlohu k elektrifikácii a uhlíku, hoci túto úlohu obmedzuje nižšia účinnosť a náklady (ktoré sú v súčasnosti vysoké) (19). Zatiaľ čo v predpisoch pre leteckú a námornú dopravu sú uznané, v predpisoch o dekarbonizácii cestnej dopravy sa neuvádzajú. Z metodiky, v ktorej sa rozlišuje medzi lineárnymi emisiami CO2 (z fosílnych palív) a obehovými emisiami (v rámci kolobehu CO2) alebo nulovou bilanciou emisií skleníkových plynov (z e-palív a udržateľných biopalív), však v kontexte životného cyklu vyplýva, že efektívne vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a hybridné vozidlá poháňané udržateľnými biopalivami a e-palivami majú uhlíkovú stopu porovnateľnú s batériovými elektrickými vozidlami využívajúcimi energiu z fosílnych zdrojov. Preto je ešte dôležitejšie nahradiť fosílne palivá v existujúcom vozovom parku, ako aj v tých nových ťažkých úžitkových vozidlách, ktoré budú naďalej poháňané spaľovacími motormi.

4.7.

EHSV vyzýva tvorcov politík, aby v rámci prechodu na nefosílne palivá poskytli jasné záruky týkajúce sa investícií a spravodlivej transformácie v odvetví palív, a podporuje rast príslušného priemyselného hodnotového reťazca EÚ a získanie vedúceho postavenia vo svete.

4.8.

Technologicky neutrálna možnosť prináša mnohé výhody. Predovšetkým by zmiernila riziká v oblasti rozvoja technológií a bezpečnosti dodávok. Odolnosti hospodárstva EÚ by prospela diverzifikovaná technologická stratégia, v rámci ktorej by udržateľné palivá dopĺňali batériové elektrické vozidlá a vodíkové vozidlá, pričom tieto dve technológie by sa rozvíjali a rozširovali na domácej úrovni v EÚ.

4.9.

EHSV považuje za nevyhnutné zabezpečiť, aby návrh prispel k: — posilneniu vedúceho postavenia priemyslu EÚ vo výrobe ťažkých úžitkových vozidiel, autobusov a súvisiacich zariadení prostredníctvom investícií a inovácií, — zachovaniu účinného a nákladovo efektívneho fungovania logistického reťazca EÚ, čo umožní fungovanie vnútorného trhu EÚ aj za tých najkritickejších okolností, — podpore konkurencieschopnosti a zvýšeniu zamestnanosti vo všetkých priemyselných odvetviach (s osobitným dôrazom na MSP), ktoré patria do hodnotového reťazca komerčnej cestnej dopravy, — urýchleniu prechodu na udržateľnejší systém dopravy založený na multimodalite, v ktorom sa podstatná časť zo 75 % vnútrozemskej nákladnej dopravy, ktorá sa v súčasnosti uskutočňuje po cestách, presunie na železnice a vnútrozemské vodné cesty, — zvýšeniu odolnosti hospodárstva EÚ proti otrasom, rozsiahlym narušeniam dodávateľských reťazcov a obmedzeniam v prístupe k zdrojom. Teda napríklad situáciám, keď niektoré krajiny využívajú fosílnu energiu ako zbraň, a skutočnosti, že suroviny pre batériové elektrické vozidlá pochádzajú len z niekoľkých krajín mimo EÚ a spracúvajú sa v nich.

4.10.

To si vyžaduje tieto prvky:

4.10.1.

Trajektóriu znižovania emisií CO2 v súlade so schopnosťou priemyselného sektora transformovať sa a v zhode s dopravcami, pokiaľ ide o náklady a prevádzkovú efektívnosť. Navrhované ciele musia byť v súlade s časom potrebným na prestavbu existujúcich a výstavbu nových výrobných závodov, zavedenie nabíjacej infraštruktúry, zabezpečenie dodávok kľúčových komponentov a surovín, vytvorenie vedúcich trhov a odbornú prípravu pracovnej sily.

4.10.2.

Tempo dekarbonizácie (vozového parku), ktoré je v súlade s realizáciou Priemyselného plánu Zelenej dohody EÚ a dôležitými projektmi spoločného európskeho záujmu a ktoré prispeje k rozvoju kľúčových dodávateľských reťazcov pre tento sektor v Európe, v oblastiach, ako je čistý vodík, batérie a mikroelektronika. Emisná trajektória musí byť tiež v súlade s cieľmi Európskej zelenej dohody, ako aj so stratégiou EÚ pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu.

4.11.

V súlade so svojimi predchádzajúcimi stanoviskami považuje EHSV lepšiu koordináciu medzi environmentálnymi právnymi predpismi zameranými na cestnú dopravu za kľúčovú pre úspešnú transformáciu tohto odvetvia (napr. Euro 7, AFIR a Eurovignette) (20), pričom požaduje koherentný legislatívny prístup).

4.12.

V súlade so svojimi predchádzajúcimi stanoviskami (21) EHSV konštatuje, že napriek všetkým výhodám elektrického a vodíkového pohonu je potrebné doplniť navrhované nariadenie založené na „výfukovom“ prístupe o ďalšie politické nástroje s cieľom stimulovať využívanie obnoviteľných, nefosílnych palív v časti vozového parku, ktorá je poháňaná spaľovacím motorom. Balík Fit for 55 musí zabezpečiť prístup založený na životnom cykle a zabrániť dekarbonizácii cestnej dopravy, ktorá vedie k presunu emisií do horných častí hodnotového reťazca. Revíziou systému EÚ na obchodovanie s emisiami, ako aj smernice o energii z obnoviteľných zdrojov (22) sa musí zabezpečiť, aby dekarbonizácia cestnej dopravy a výroby elektriny prebiehali kompatibilným spôsobom.

4.13.

V rámci transformácie musí Európska únia zabezpečiť spravodlivú hospodársku súťaž pre európskych výrobcov pôvodného zariadenia a dopravcov na domácich a medzinárodných trhoch.

4.14.

EHSV tiež zdôrazňuje, že je potrebné zabezpečiť budovanie kapacít a podporovať dopravcov a prevádzkovateľov, najmä MSP, aby dodržiavali oznamovacie povinnosti zavedené nariadením vrátane navrhovaného centrálneho registra údajov o ťažkých úžitkových vozidlách.

4.15.

Pokiaľ ide o mestské autobusy, EHSV zdôrazňuje, že od osobitnej požiadavky na nulové emisie pre mestské autobusy je potrebné oslobodiť autobusy používané aj na medzimestskú dopravu.

4.16.

EHSV so znepokojením konštatuje, že technologické zmeny nie sú pre pracovníkov „neutrálne“. Aj keď sa v ekosystéme mobility má v najbližších rokoch vytvoriť veľa pracovných miest, možno očakávať obrovské straty pracovných miest v určitých častiach hodnotového reťazca, keďže to bude mať negatívny vplyv na mnohé MSP v rôznych regiónoch EÚ. Nové technológie majú vplyv aj na profily zručností požadované v tomto sektore a ich rýchle zavedenie by mohlo spôsobiť problémy niektorým kategóriám pracovníkov (nízkokvalifikovaným, starším, dočasným pracovníkom). Súčasný nedostatok kvalifikovaných pracovníkov v mnohých sektoroch môže tiež ohroziť tempo transformácie.

4.17.

EHSV zdôrazňuje, že je potrebné vytvoriť politický rámec, ktorý bude podporovať dekarbonizáciu tak, aby bola spravodlivá pre pracovníkov. Pokiaľ ide o ťažké úžitkové vozidlá, spravodlivá transformácia musí znamenať:

4.17.1.

Hĺbkové posúdenia vplyvu dodávateľského reťazca, aby sa predišlo rušivým zmenám pre pracovníkov. Tieto posúdenia vplyvu musia takisto lepšie odrážať vplyv dekarbonizácie dopravy na regionálnej úrovni.

4.17.2.

Poskytnutie primeraných finančných prostriedkov na podporu regiónov, ktoré čelia ťažkostiam v dôsledku programu dekarbonizácie, s prihliadnutím na význam sociálnej kondicionality v štátnej pomoci.

4.17.3.

Potrebu predvídať zmeny na všetkých úrovniach (závody, podniky, regióny a sektory) prostredníctvom plánov vypracovaných so sociálnymi partnermi.

4.17.4.

Obrovské snahy subjektov verejného sektora a podnikov o rekvalifikáciu a zvyšovanie úrovne zručností pracovníkov.

---

(1)  DOE/EE-2675 | január 2023

(2)  COP27: USA, Ukrajina, Írsko, Aruba, Belgicko, Chorvátsko, Curaçao, Dominikánska republika, Lichtenštajnsko, Litva podpísali globálne memorandum o porozumení, o podpore prechodu k 100 % predaju nových nákladných vozidiel a autobusov do roku 2040 (17. novembra 2022).

U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27.

(3)  Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá a o zrušení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ [COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)] – Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Strategický plán zavádzania, ktorým sa navrhuje súbor doplnkových opatrení na podporu rýchleho zavádzania infraštruktúry pre alternatívne palivá [COM(2021) 560 final] (Ú. v. EÚ C 152, 6.4.2022, s. 138).

(4)  Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel, a ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 715/2007 (prepracované znenie) [COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD)] (Ú. v. EÚ C 227, 28.6.2018, s. 52) a stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2019/631, pokiaľ ide o sprísnenie emisných noriem CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá v súlade s ambicióznejšími klimatickými cieľmi Únie [COM(2021) 556 final – 2021/0197(COD)] (Ú. v. EÚ C 194, 12.5.2022, s. 81).

(5)  Závery Európskej rady z 24. októbra 2014.

(6)  https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement.

(7)  COM(2021) 550 final.

(8)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 z 30. júna 2021, ktorým sa stanovuje rámec na dosiahnutie klimatickej neutrality a menia nariadenia (ES) č. 401/2009 a (EÚ) 2018/1999 (európsky právny predpis v oblasti klímy) (Ú. v. EÚ L 243, 9.7.2021, s. 1).

(9)  COM(2016) 501 final.

(10)  COM(2021) 550 final.

(11)  Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R., Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020–2030 timeframe, Medzinárodná rada pre čistú dopravu (ICCT), Biela kniha ICCT, Berlín, júl 2017.

(12)  Informačný list na tému „ Nákladné vozidlá “.

(13)  Eurostat, Výberové zisťovanie pracovných síl, 2014.

(14)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 z 20. júna 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá a menia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EÚ) 2018/956 a smernica Rady 96/53/ES (Ú. v. EÚ L 198, 25.7.2019, s. 202).

(15)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 zo 17. apríla 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá a ktorým sa zrušujú nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 (prepracované znenie) (Ú. v. EÚ L 111, 25.4.2019, s. 13).

(16)  DOE/EE-2675 | január 2023

(17)  COP27,: USA, Ukrajina, Írsko, Aruba, Belgicko, Chorvátsko, Curaçao, Dominikánska republika, Lichtenštajnsko, Litva podpísali globálne memorandum o porozumení, o podpore prechodu k 100 % predaju nových nákladných vozidiel a autobusov do roku 2040 (17. novembra 2022).

U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27.

(18)  https://www.bmk.gv.at/en/topics/mobility/alternative_transport/electromobility.html.

(19)  Pozri 6. Súhrnnú správu Medzinárodného panelu o zmene klímy (IPCC), s. 1068.

(20)  Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá, pokiaľ ide o ich emisie a životnosť batérií (Euro 7), ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 715/2007 a nariadenie (ES) č. 595/2009 [COM(2022) 586 final – 2022/0365(COD)] (Ú. v. EÚ C 228, 29.6.2023, s. 103), stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Európska stratégia v oblasti mobility a priemyselné hodnotové reťazce v EÚ: prístup založený na automobilovom ekosystéme (stanovisko z vlastnej iniciatívy) (Ú. v. EÚ C 105, 4.3.2022, s. 26) a stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami [COM(2017) 275 final – 2017/0114 (COD)] a Návrh smernice Rady, ktorou sa mení smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami, pokiaľ ide o niektoré ustanovenia týkajúce sa zdaňovania vozidiel [COM(2017) 276 final – 2017/0115 (CNS)] (Ú. v. EÚ C 81, 2.3.2018, s. 188).

(21)  Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel, a ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 715/2007 (prepracované znenie) [COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD)] (Ú. v. EÚ C 227, 28.6.2018, s. 52) a stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2019/631, pokiaľ ide o sprísnenie emisných noriem CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá v súlade s ambicióznejšími klimatickými cieľmi Únie [COM(2021) 556 final – 2021/0197(COD)] (Ú. v. EÚ C 194, 12.5.2022, s. 81).

(22)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 z 11. decembra 2018 o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov (Ú. v. EÚ L 328, 21.12.2018, s. 82).