OZNÁMENIE KOMISIE

Usmernenie o identifikácii prítomnosti rušiacich zariadení, pokiaľ ide o emisie ľahkých vozidiel schválených podľa emisií pri skutočnej jazde (RDE), ťažkých vozidiel, a o ochrane proti neoprávnenému zásahu

(2023/C 68/01)

UPOZORNENIE Toto usmerňovacie oznámenie dopĺňa oznámenie C(2017) 352 final, ktoré je zamerané na prítomnosť rušiacich zariadení v ľahkých vozidlách pred skúšaním emisií pri skutočnej jazde. Odzrkadľujú sa v ňom diskusie v rámci stretnutí expertov fóra o typovom schvaľovaní a dohľade nad trhom. Na stretnutiach sa zúčastňovali aj zástupcovia útvarov Komisie a odborníci z členských štátov. Účelom je uľahčiť vykonávanie nariadenia (ES) č. 715/2007 (1) v prípade ľahkých vozidiel a nariadenia (ES) č. 595/2009 (2) v prípade ťažkých vozidiel. Samé osebe nie je právne záväzné. Každý záväzný výklad práva by mal vychádzať z uvedených nariadení a iných uplatniteľných právnych predpisov alebo zásad, ako je nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1151 (3) a nariadenie Komisie (EÚ) č. 582/2011 (4) vrátane všetkých ich pozmeňujúcich aktov. Hoci má toto oznámenie slúžiť ako pomôcka pre úrady a prevádzkovateľov, pretože obsahuje osvedčené postupy na účinné vykonávanie platného práva, oficiálny výklad právnych predpisov Únie je príslušný poskytovať iba Súdny dvor Európskej únie.

1.   Úvod

Pojem „rušiace zariadenie“ tvorí neoddeliteľnú súčasť európskych právnych predpisov o emisiách vozidiel. Vymedzenie aj zákaz (vrátane niektorých výnimiek) rušiacich zariadení ľahkých vozidiel sú jasné vytýčené v článku 3 bode 10 a článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007. Tento zákaz sa pre ťažké vozidlá predpisuje v článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 595/2009 (pozri príloha I).

Zlučiteľnosť určitých druhov rušiacich zariadení bola predmetom viacerých návrhov na začatie prejudiciálneho konania pred Súdnym dvorom. Súdny dvor sa touto otázkou zaoberal vo veci C-693/18, pričom mal za to, že výnimka zo zákazu používania rušiacich zariadení sa musí vykladať striktne (5). Súdny dvor okrem toho vo veciach C-128/20, C-134/20 a C-145/20 rozhodol, že výnimka stanovená v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia (ES) č. 715/2007 sa nemôže vzťahovať na rušiace zariadenie, ktoré by za bežných dopravných podmienok malo fungovať väčšinu roka s cieľom chrániť motor pred poškodením alebo haváriou a zaistiť bezpečnú prevádzku vozidla (6).

Komisia na začiatku roka 2017 uverejnila prvé usmernenie týkajúce sa pomocných emisných stratégií (AES) a rušiacich zariadení (7), pokiaľ ide o ľahké vozidlá typovo schválené bez skúšok emisií pri skutočnej jazde (RDE). Súčasťou prvého usmernenia okrem toho bolo podrobné usmernenie týkajúce sa hodnotenia AES, ktoré sa následne stalo súčasťou právnych predpisov, a preto sa v tomto dokumente opätovne neuvádza.

Zámerom predkladaného dokumentu je stanoviť osvedčené postupy na odhaľovanie nezákonných rušiacich zariadení v prípade ľahkých vozidiel aj ťažkých vozidiel, pričom dopĺňa prvé usmernenie, s osobitým zreteľom na vozidlá typovo schválené podľa noriem Euro 6d a 6d-temp a krokov A až E normy Euro VI.

Týmto dokumentom sa zároveň rieši potreba chrániť vozidlá pred neoprávneným zásahom, a to podporou príslušného skúšania systémov regulácie emisií a skúšania počítadla kilometrov vozidla v rámci dohľadu nad trhom.

O návrhu tohto dokumentu sa rokovalo s členskými štátmi v rámci fóra na výmenu informácií o presadzovaní právnych predpisov a so všetkými zainteresovanými stranami v rámci pracovnej skupiny pre motorové vozidlá. Boli doručené pripomienky, ktoré sa v najväčšej možnej miere zohľadnili.

ČASŤ A: Rušiace zariadenia a pomocné emisné stratégie

2.   Vymedzenie pojmov a všeobecné povinnosti:

V prípade ľahkých vozidiel:

Pojem „rušiace zariadenia“ sa v prípade ľahkých vozidiel vymedzuje v článku 3 bode 10 nariadenia (ES) č. 715/2007:

„rušiace zariadenie“ je konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla;

Zákaz používania rušiacich zariadení a výnimky sa stanovujú v článku 5 ods. 2 toho istého nariadenia:

„Používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, sa zakazuje. Zákaz sa nevzťahuje na nasledujúce prípady:

a)	potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla;

b)	zariadenie funguje len pri spustení motora, alebo

c)	podmienky sú zväčša zahrnuté v skúšobných postupoch na overenie emisií z odparovania a priemerných výfukových emisií.“

Pokiaľ ide o používanie pomocných emisných stratégií, zákaz je však nutné vykladať spoločne s pravidlami stanovenými v nariadení Komisie (EÚ) 2017/1151.

Príslušné vymedzenia sú stanovené v článku 2 nariadenia (EÚ) 2017/1151:

a v článku 5 ods. 11:

Podľa prílohy IIIA k nariadeniu (EÚ) 2017/1151 platí:

V prípade ťažkých vozidiel:

Pokiaľ ide o ťažké vozidlá, pojem „vypínacia (alebo rušiaca) stratégia“ sa vymedzuje v článku 3 bode 8 nariadenia (ES) č. 595/2009:

Pojem „rušiace zariadenia“ sa má v nasledujúcom texte chápať tak, že jeho súčasťou sú aj vypínacie (alebo rušiace) stratégie ťažkých vozidiel. Zákaz používania vypínacích (alebo rušiacich) stratégií sa stanovuje v tom istom nariadení, a to v článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 595/2009:

Podstatný rozdiel medzi týmito dvoma nariadeniami spočíva v tom, že v prípade ľahkých vozidiel sa výnimky vzťahujú na rušiace zariadenia, zatiaľ čo výnimky uvedené v prípade ťažkých vozidiel sa týkajú používania pomocných emisných stratégií v bode 5.1.2 prílohy 10 k šiestej revízii predpisu EHK OSN č. 49 (8):

„AES nesmie znižovať účinnosť regulácie emisií vo vzťahu k BES za podmienok, ktorých výskyt možno odôvodnene očakávať pri normálnej prevádzke a používaní vozidla, pokiaľ AES nespĺňa jednu z týchto osobitných výnimiek:

a)	jej postup tvorí podstatnú súčasť príslušných skúšok typového schvaľovania vrátane mimocyklových postupov podľa bodu 6 prílohy VI k tomuto predpisu a prevádzkových ustanovení daných článkom 12 tohto predpisu (9).

b)	aktivuje sa na účely ochrany motora a/alebo vozidla pred poškodením alebo nehodou;

c)	aktivuje sa len počas štartovania motora alebo jeho zahrievania, ako je definované v tejto prílohe;

d)

jej prevádzka sa používa na zmenu regulácie jedného typu regulovaných emisií s cieľom udržať reguláciu iného typu regulovaných emisií za špecifických podmienok okolia alebo prevádzkových podmienok a netvorí podstatnú súčasť skúšok typového schvaľovania alebo certifikačných skúšok. Celkovým vplyvom takejto AES musí byť snaha kompenzovať účinky extrémnych podmienok okolia spôsobom, ktorý poskytuje prijateľnú reguláciu všetkých regulovaných emisií.“

3.   Odôvodnenie

3.1.    Rušiace zariadenia v ľahkých vozidlách

Výfukové emisie musia pri skúške WLTP a pri skúškach emisií pri skutočnej jazde, ktoré sa vykonávajú podľa nariadenia (EÚ) 2017/1151, zostať pod úrovňou emisných limitov. Podľa výnimiek z vymedzenia rušiacich zariadení sa zákaz rušiaceho zariadenia neuplatňuje v rámci hraničných podmienok zahrnutých v postupoch skúšky emisií. Táto výnimka sa zaviedla z dôvodu, že emisie musia pri každej regulačnej skúške v každom prípade zostať pod hranicou limitov.

Vo vozidlách typovo schválených podľa skúšky emisií pri skutočnej jazde napriek tomu, že hraničné podmienky emisií pri skutočnej jazde sú dostatočne široké, existuje vysoké riziko výskytu rušiacich zariadení v oblastiach, ktoré nie sú podrobené skúške, t. j. mimo rozsahu hraničných podmienok emisií pri skutočnej jazde.

Za zakázané rušiace zariadenie by sa mal takisto považovať mechanizmus, ktorý dokáže detegovať, že sa vykonáva skúška, a zámerne zmeniť emisné správanie vozidla s cieľom vykázať nižšie emisie, než aké by sa inak emitovali. Podobne sa za rušiace zariadenie bude automaticky považovať pomocná emisná stratégia, ktorá nebola deklarovaná, a teda hodnotená. Nasledujúce odkazy na rušiace zariadenia preto môžu zahŕňať pomocné emisné stratégie, ktoré neboli deklarované a schválené. Schvaľovacie úrady by príslušnú deklarovanú a schválenú pomocnú emisnú stratégiu mali na požiadanie poskytnúť orgánu dohľadu nad trhom (10), Komisii alebo iným uznaným tretím stranám, ktoré vykonávajú príslušné skúšky.

Treba poznamenať, že pri vyhľadávaní rušiacich zariadení možno použiť aj iné typy skúšok emisií, ako napríklad skúška pre emisie z odparovania (skúška typu 4).

3.2.    Rušiace zariadenia v ťažkých vozidlách

Ustanoveniami o zhode v prevádzke uvedenými v nariadení (EÚ) č. 582/2011 sa zavádza overenie zhody emisií vozidiel pri použití prenosného systému merania emisií (PEMS). Preukazovacia skúška vykonávaná pri typovom schvaľovaní a skúšky zhody v prevádzke zabezpečujú, že emisie motora zostávajú pod úrovňou emisných limitov, pričom vytvárajú dôveru, že vozidlo bude tieto limity spĺňať za všetkých bežných podmienok používania.

Za zakázané rušiace zariadenie alebo za zakázanú rušiacu stratégiu by sa v prípade ťažkých vozidiel mal takisto považovať mechanizmus, ktorý dokáže detegovať, že sa vykonáva skúška, a zámerne zmeniť emisné správanie vozidla s cieľom vykázať nižšie emisie, než aké by sa inak emitovali. Podobne sa za zakázané rušiace zariadenie/stratégiu bude automaticky považovať pomocná emisná stratégia, ktorá nebola deklarovaná, a teda hodnotená. Odkazy na rušiace zariadenia v texte preto môžu zahŕňať pomocné emisné stratégie, ktoré neboli deklarované a schválené.

Hoci sú povolené skúšobné podmienky skúšok PEMS dostatočne široké, naďalej existuje vysoké riziko výskytu rušiacich zariadení v oblastiach, ktoré nie sú podrobené skúške a ktoré môžu existovať mimo prípustných podmienok skúšok ISC-PEMS.

4.   Postup odhalenia možného rušiaceho zariadenia

S cieľom pomôcť orgánom členských štátov pri plnení ich povinností sa v tomto dokumente uvádza metodika na odhaľovanie rušiacich zariadení. Hlavné ciele sú:

—	zabezpečiť konzistentný výber vozidiel a „skúšanie rušiacich zariadení“,

—	stanoviť odporúčanú metodiku s cieľom zabezpečiť konzistentnosť pri skúšaní a hodnotení medzi rôznymi orgánmi/laboratóriami. Uvedenou metodikou sa zavádzajú neregulované skúšobné podmienky (alebo kategórie neregulovaných skúšobných podmienok), ktoré môžu viesť k spusteniu rušiaceho zariadenia.

4.1.    Výber vozidla

Zainteresované strany (Komisia, orgány) v súlade s nariadením (EÚ) 2018/858 (11) a „pri vykonávaní uvedených skúšok a kontrol“„prihliadajú na stanovené zásady posúdenia rizík“ (12), o ktorých sa vedú diskusie v rámci fóra na výmenu informácií o presadzovaní právnych predpisov EÚ týkajúcich sa typového schvaľovania motorových vozidiel a dohľadu nad trhom s nimi. Na tieto účely možno pri zostavovaní vzorky vozidiel, ktoré sa majú skontrolovať, zohľadniť viacero kritérií:

—

Trhový podiel: Pokiaľ možno, majú sa použiť údaje o predaji, ktoré sú priamo dostupné v jednotlivých členských štátoch EÚ. Pokiaľ ide o ľahké vozidlá, môžu sa použiť údaje o predaji uvedené v najnovšej databáze monitorovania CO2, ktorá je dostupná na adrese https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-20 a https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/vans-16 (prípadne v jej najnovšej výročnej verzii). V prípade ľahkých vozidiel aj ťažkých vozidiel sa odporúča, aby sa skúšanie začalo od vozidiel s vyšším počtom predaných kusov v celej EÚ. Skúšať sa však musia aj vozidlá s nižším počtom predaných kusov, aby sa zvýšila náhodnosť skúšania.

—	Technické vymedzenie: Ako druhé kritérium by sa mohli zvážiť emisné normy, technológia hnacej sústavy, palivo a dodatočná úprava výfukových plynov.

—

Environmentálne vlastnosti: Informácie o skutočných emisných vlastnostiach vozidiel môžu byť dostupné prostredníctvom alternatívnych metód, ako je diaľkové skúšanie, palubné monitory atď. Hoci tieto informácie nepredstavujú základ na potvrdenie prítomnosti rušiaceho zariadenia, poskytujú náznaky na identifikáciu neštandardných prípadov. Ak sú dostatočne spoľahlivé (presne vymedzené skúšobné protokoly, veľké množstvo vozidiel skúšaných podľa rovnakého protokolu), môžu predstavovať dobrý základ na stanovenie environmentálnych vlastností vozidiel a mohli by sa použiť na výber vozidiel na ďalšie skúšanie. Na stanovenie možných environmentálnych vlastností vozidiel sa môžu použiť viaceré metódy a zdroje údajov. Odporúčajú sa dve z nich, ktoré sa stručne uvádzajú ďalej v texte: Odporúčajú sa tieto metódy:

—

monitorovanie vozového parku na diaľku palubnými snímačmi (napr. NOx, motora), ktoré sa označujú aj ako „zjednodušené systémy na monitorovanie emisií“ (SEMS). Táto možnosť môže predstavovať strednú cestu pri korelácii vysokých emisií s prevádzkovými parametrami motora a vozidla, ale stratégie hodnotenia údajov je ešte potrebné vymedziť.

—

zariadenia diaľkového snímania (RSD) monitorujú veľký počet vozidiel na stanovenom mieste alebo prostredníctvom mobilnej jednotky (skúška pri nasledovaní vozidla). Údaje zo zariadení diaľkového snímania sa musia použiť v spojení s prístupom do registračných databáz, aby sa mohol určiť vzťah medzi typom vozidla a jeho platnou emisnou normou. Presvedčivé informácie sa získajú vtedy, keď sa určí značné množstvo vozidiel rovnakého typu ako vozidlá s vysokými emisiami.

Na sprístupňovanie takýchto údajov sa spustila jednotná akcia v oblasti diaľkového snímania a posudzovania rizík na účely zhody emisií, ktorá je iniciatívou orgánov dohľadu nad trhom a schvaľovacích úradov členských štátov EÚ v rámci fóra EÚ na výmenu informácií o presadzovaní právnych predpisov. V rámci výskumných projektov CARES (13) a NEMO (14) sa vyvinuli používateľsky ústretové a presné systémy diaľkového monitorovania emisií. Cieľom tejto akcie bude vypracovať metodiku zhromažďovania a výmeny údajov o emisiách vozidiel prostredníctvom zariadení diaľkového snímania a iných metód, a to s cieľom podporiť metodiku posudzovania rizika na účely výberu typu vozidla.

Na identifikáciu vozidiel s najvyššími emisiami sa môžu zvážiť aj iné metódy, a to za predpokladu, že sa environmentálne vlastnosti vozidla posudzujú v podobných skúšobných podmienkach (napr. skúšanie vozidiel v laboratóriu podľa jazdných cyklov a/alebo podmienok, ktoré sa líšia od regulačnej skúšky).

Informácie o vozidle požadované podľa právnych predpisov (15) sa s cieľom umožniť skúšanie musia sprístupniť všetkým relevantných stranám (členským štátom, technickým službám, tretím stranám a Komisii).

4.2.    Skúšobná metodika rušiacich zariadení a hodnotenie výsledkov

4.2.1.   Úvod

Metodika uvedená v tomto oddiele bude predmetom pravidelného preskúmania fórom na výmenu informácií o presadzovaní právnych predpisov Únie týkajúcich sa schvaľovania motorových vozidiel a dohľadu nad trhom s nimi. Na základe najnovších údajov o emisiách zhromaždených zúčastnenými orgánmi sa v preskúmaní posúdi vhodnosť emisných prahových hodnôt zavedených v odseku 4.2.3.1.

Ďalej sa uvádzajú rôzne možnosti skúšania, pričom nie všetky metódy uvedené ďalej v texte sa musia uplatniť na každé skúšané vozidlo. Príslušný orgán alebo uznaná tretia strana by mali v jednotlivých prípadoch rozhodnúť, ktoré metódy sú najvhodnejšie, a to na základe primeraného posúdenia rizika, v ktorom sa zohľadňuje možný nesúlad, pravdepodobnosť jeho výskytu a iné možné ukazovatele, napríklad závažnosť výskytu.

Hľadanie rušiacich zariadení by mohol viesť k dvom rôznym prípadom:

prípad A) „Hraničné odhalenie rušiacich zariadení“: zariadenia/stratégie, na ktorých spustenie sa používajú v súčasnosti regulované hraničné hodnoty skúšky alebo ich náhrady (ako je teplota okolia, nadmorská výška, trvanie jazdy, spotrebované palivo a rozsahy dynamiky jazdy), alebo

prípad B) „Skúšobné odhalenie rušiacich zariadení“: zariadenia/stratégie spúšťané prítomnosťou skúšobného zariadenia (napr. zvýšenie protitlaku na výfukovej trubici, signály na zadných ultrazvukových snímačoch, pripojenie zariadenia na zaznamenávanie údajov do portu systému OBD) alebo lokalizáciou vozidla (t. j. čokoľvek, čo informuje vozidlo, že prebieha skúška na výfukové emisie na ceste). Tieto „skúšobné odhalenia rušiacich zariadení“ sa v prvom rade uplatňujú na skúšky na ceste s využitím PEMS, keďže vozidlá skúšané v laboratóriu zvyčajne musia použiť osobitný „režim vozidlového dynamometra“ s cieľom umožniť skúšku emisií bez spustenia bezpečnostných zariadení atď.

Prístup, ktorý sa uplatňuje v oboch prípadoch, je znázornený v nasledujúcej tabuľke. Hoci ťažiskom je „hraničné odhalenie“, kontroly na zaznamenanie „skúšobného odhalenia“ nemožno zanedbať, keďže riziko výskytu takýchto stratégií by sa mohlo v priebehu času zvýšiť.

Tabuľka 1.

Odlišné prípady rušiacich zariadení

	Prípad A Hraničné odhalenie	Prípad B Skúšobné odhalenie
Skúšobné zariadenie	Podľa regulatórnych požiadaviek (laboratórium, PEMS)	Obmedzené zásahy do vozidla (žiadne pripojenie k portu systému OBD vozidla, prípadne žiaden merač prietoku výfukových plynov), ako je: externé meranie oblaku výfukových plynov počas jazdy, SEMS.
Výber skúšobných podmienok	Podľa odseku 4.2.2.1	Popri podmienkach v prípade A): možnosť vykonať skúšky na ceste na rôznych miestach by viedla k zmierneniu rizika stratégie využívajúcej polohu vozidla.
Posúdenie údajov o emisiách	Podľa odseku 4.2.3	Ad hoc

4.2.2.   Skúšanie v prípade A (hraničné odhalenie)

4.2.2.1.   Výber skúšobných podmienok (modality)

V každom prípade je potrebné minimálne zahrnúť skúšanie vozidla prostredníctvom regulačných metodík. Ide o dôležitý krok, ktorým sa zabezpečí, že v prípade vozidla/motora sa nevyskytnú poruchy, nesprávna údržba ani iné podobné problémy, ktoré by spôsobili nadmerné úrovne emisií.

Na odhalenie prítomnosti rušiacich zariadení podľa prípadu A je nevyhnutné, aby sa vozidlá skúšali na základe variácií štandardných skúšobných podmienok označovaných ako „modality“. Súbor modalít nie je pevne stanovený, ale otvorený, pretože je potrebné zisťovať špecifické správanie technológie v reakcii na zložitý súbor parametrov, a preto musia byť podmienky nepredvídateľné.

Tieto všeobecné zásady sú znázornené v tabuľke 2 v prípade ľahkých vozidiel a ťažkých vozidiel (16).

Tabuľka 2.

Emisné normy, regulačné skúšky emisií a možné modality v prípade A

Emisné normy	Uplatniteľné regulačné skúšky emisií	Možné modality na odhaľovanie rušiacich zariadení
Ľahké vozidlá
Euro 5 Euro 6b,c	NDEC podľa predpisu EHK OSN č. 83 (17)	Modifikovaný NDEC, iné cykly, odstránenie všetkých rozpoznateľných podmienok typických pre laboratórne skúšanie (otvorená kapota, neotáčajúce sa kolesá, neprítomnosť signálu GPS alebo pohybu kolies atď.), nasadené pomocné zariadenia, skúšky na ceste
Euro 6d-Temp Euro 6d	WLTP podľa nariadenia (EÚ) 2017/1151 Skúšky emisií pri skutočnej jazde podľa nariadenia (EÚ) 2018/1832	Modifikovaný WLTP, WLTP na ceste v záujme porovnania, iné cykly, odstránenie všetkých rozpoznateľných podmienok typických pre laboratórne skúšanie (otvorená kapota, neotáčajúce sa kolesá, neprítomnosť signálu GPS alebo pohybu atď.), nasadené pomocné zariadenia Skúšky na ceste mimo „hraničných podmienok“ emisií pri skutočnej jazde (napr. mimo nadmorskej výšky a/alebo teploty a/alebo rozsahov dynamiky jazdy emisií pri skutočnej jazde)
Ťažké motory/vozidlá
Euro VI	WHTC v prípade skúšania motorov a skúška PEMS celých vozidiel podľa nariadenia Komisie (EÚ) č. 582/2011 (18)	Skúšky vozidla na ceste alebo v laboratóriu (napr. ekvivalent WHVC s fázami v odlišnom poradí) mimo „prípustných podmienok“ zhody v prevádzke (napr. vonkajšia nadmorská výška a/alebo teplota)

Úprava jedného alebo viacerých skúšobných parametrov v súvislosti so skúškou emisií môže viesť k jednému alebo viacerým nasledujúcim prípadom, ktoré môžu mať za následok vyššie emisie:

—	rušiace zariadenie,

—

AES,

—	modifikovaná fyzická reakcia motora a/alebo technológie regulácie emisií, ktorú prirodzene vyvolá zmena podmienok (napr. okolitá teplota má vplyv na zahrievanie komponentov), ale nereguluje ju softvér podľa nasnímaných signálov alebo parametrov (19).

„Modality“ sú súbory skúšobných podmienok, za ktorých možno pozorovať zvýšenia emisií, a tak aj výskyt zariadení/stratégií. Pri skúškach s trvaním od 30 minút (bežný čas skúšky v laboratóriu) najviac do dvoch hodín (ľahké vozidlá) alebo dokonca troch hodín (ťažké vozidlá) možno účinok zvýšenia emisií spôsobeného AES pozorovať, ak:

—	je AES/rušiace zariadenie aktivované dostatočne dlhý čas,

—	príslušné zvýšenie emisií nie je štatisticky rozložené na celkové emisie v rámci celej skúšky.

Odporúča sa preto skúšanie s použitím „najlepších dostupných modalít“: čím kratšie, tým lepšie na odhalenie krátkych aktivácií AES za predpokladu, že minimálne trvanie modality je v súlade s odporúčaným postupom uvedeným v odseku 4.2. Zvážiť sa môžu aj modality s dlhším trvaním, napr. pri situáciách, keď zaťaženie motora zostáva dlhodobo zvýšené (ako sú podmienky pri vysokom užitočnom zaťažení a/alebo stúpaní a/alebo jazde na diaľnici).

4.2.2.2.   Kategorizácia modalít

Na uľahčenie posúdenia emisií získaných v prípade rôznych modalít sa vytvorili kategórie, ktoré sa priradili k prahovým hodnotám uvedeným v odseku 4.2.3.1. Uplatňuje sa len v prípade A (hraničné odhalenie).

—

Kategória 1 zahŕňa všetky regulované skúšky, ako je WLTP za studena, skúšky emisií pri skutočnej jazde v meste za studena a za tepla a celkové skúšky, regulovaná zhoda v prevádzke ťažkých vozidiel a na ktoré sa uplatňujú emisné limity. Súčasťou tejto kategórie sú aj skúšky s obmedzenými zmenami v porovnaní s regulovanými podmienkami (napr. zapnutá klimatizácia počas skúšky WLTP za studena, skúška WLTP za tepla a WHVC za studena a za tepla): parametre mimo regulovaných skúšobných podmienok by v tomto prípade nemali viesť k výraznej zmene fyzickej odozvy systému motora.

—	Kategória 2 zahŕňa neregulované skúšky, ktorých vzdialenosti sú v rozsahu vzdialeností regulačných skúšok.

—	Kategória 3 zahŕňa všetky ostatné skúšky, ktoré nepatria do kategórií 1 a 2 alebo ktoré umožňujú „neočakávané skúšanie“. Do tejto kategórie patria aj skúšky na určenie, či vozidlo prispôsobuje svoju stratégiu počas skúšok výfukových emisií (prípad B).

Pri vymedzení modality a jej zaradení do jednej z kategórií by mal zodpovedný orgán dôkladne zvážiť tieto vlastnosti:

—

Prejdenú vzdialenosť modality (alebo jej trvanie): minimálna vzdialenosť (alebo trvanie) by mala byť v súlade s hodnotami stanovenými regulovanými podmienkami. Minimálna odporúčaná vzdialenosť v prípade ľahkých vozidiel je 16 km (t. j. minimálna regulovaná vzdialenosť skúšky emisií pri skutočnej jazde). Minimálne odporúčané trvanie v prípade ťažkých vozidiel musí zodpovedať práci motora v rámci cyklu WHTC. V prípade hybridných vozidiel (napr. PHEV) by sa mal zohľadniť podiel jazdy v režime elektrického vozidla.

—	Kratšie modality sa môžu použiť, ale v tom prípade sa neuplatňujú prahové hodnoty uvedené v odseku 4.2.3.1, pričom by sa mali využiť stratégie ad hoc hodnotenia (pozri odsek 4.2.3.2);

—	Kondicionovanie vozidla, t. j., ak modalita zodpovedá skúške, pre ktorú je vozidlo v stave „pri studenom štarte“ podľa vymedzenia uplatniteľného nariadenia (napr.: prvá fáza WLTP).

Tabuľka 3.

Príklady skúšobných modalít v rámci rôznych kategórií

Kategória	Ľahké vozidlá	Ťažké vozidlá
1	— WLTP — WLTP s otvorenými dverami a kapotou, otvorenými oknami, zapnutými svetlami a klimatizáciou… — Jazdné trasy v súlade so skúškou emisií pri skutočnej jazde (celkove alebo fáza jazdy v meste) za miernych alebo rozšírených podmienok	— Jazdné trasy v súlade so skúškou ISC-PEMS na skúšanie celého vozidla — Skúšky motora v rámci WHTC
2	— WLTP na skúšobnej dráhe — WLTP pri laboratórnych variáciách teploty okolia, opakovanie vybraných fáz skúšobného cyklu — WLTP s opakovanými fázami alebo fázami v zmenenom poradí, všetky pri akejkoľvek teplote okolia od –7 °C do +35 °C. — Iné laboratórne cykly ako úplné cykly alebo fázy (napr. CADC (20), BAB (21), TfL (22)) — Skúšky, ktoré nie sú v súlade so skúškou emisií pri skutočnej jazde (23), napríklad (24): — nadbytočná dynamika jazdy, — nadbytočný kumulatívny nárast nadmorskej výšky, — špecifické skúšky zamerané na jazdné podmienky, ktoré nemožno pokryť skúškou emisií pri skutočnej jazde, napr. dlhá jazdná trasa na diaľnici, — skúšky mimo rozsahu hraničných podmienok emisií pri skutočnej jazde, pokiaľ ide o teplotu okolia a/alebo nadmorskú výšku.	— Laboratórne skúšky WHVC pre skúšanie vozidiel — Iné laboratórne cykly (t. j. viacero cyklov WHVC so zmenami v poradí fáz; napr. U/R/M/M/R/U (25)) — Jazdné trasy skúšky ISC-PEMS, ktoré nie sú v súlade, a to v dôsledku napr.: — nízkeho užitočného zaťaženia, — špecifických skúšok zameraných na jazdné podmienky, ktoré nemožno pokryť skúškou ISC-PEMS: krátka trasa jazdy v obci, dlhá jazdná trasa na diaľnici, — skúšky mimo rozsahu prípustných podmienok skúšky ISC-PEMS, pokiaľ ide o teplotu okolia a/alebo nadmorskú výšku.
3	Upravená skúška emisií z odparovania, funkčné kontroly systému OBD, externé meranie oblaku výfukových plynov, skúšky emisií pri skutočnej jazde s pripojením k systému OBD alebo SEMS aj bez neho	Funkčné kontroly systému OBD, externé meranie oblaku výfukových plynov počas jazdy, skúšky PEMS bez pripojenia k systému OBD

Poznámka 1:

Príklady skúšobných matríc sa uvádzajú v prílohe III.

Poznámka 2:

Za klasifikáciu skúšok podľa jednotlivých kategórií zodpovedá schvaľovací úrad a musí sa uvádzať aj vo vyhláseniach o AES predkladaných pri typovom schvaľovaní.

4.2.3.   Hodnotenie výsledkov skúšok v prípade A (hraničné odhalenie)

Výfukové emisie vozidla počas celej skúšky (alebo jej časti) by sa mali vyjadriť ako „miery emisií“ (hodnota ER). Miera emisií sa vymedzuje ako emisie vozidla počas skúšky vydelené uplatniteľným emisným limitom (26).

Miery emisií ľahkých vozidiel sa majú vypočítať so zreteľom na ustanovenia nariadenia (EÚ) 2017/1151 platné v čase typového schvaľovania. V prípade modalít v rámci neregulovaných emisií (t. j. v rámci kategórií 2 a 3 vymedzených v odseku 4.2.2.2) sa neuplatňujú korekcie pre rozšírené podmienky a/alebo CO2.

Miery emisií ťažkých vozidiel sa majú vypočítať so zreteľom na ustanovenia nariadenia (EÚ) č. 582/2011 platné v čase typového schvaľovania.

V prípade znečisťujúcich látok bez faktorov zhody a neregulovaných pri skutočných jazdných podmienkach (napr. CO v rámci skúšok RDE-LDV) sa emisie na ceste musia vydeliť platnou limitnou hodnotou. V takom prípade sa vypočítané miery emisií nepoužívajú na overenie zhody vozidla, ale skôr na posúdenie, či sú emisie neštandardné podľa odsekov 4.2.3.1 a 4.2.3.2.

Tabuľka 4.

Numerické príklady č. 1 na výpočet hodnoty ER: Ľahké vozidlá

	Namerané emisie	Platný emisný limit (Euro 6, zážihový)	Faktor zhody PEMS	Výpočet hodnoty ER
Laboratórium (vak)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	Neuplatňuje sa	ER = 35 / 60 = 0,58
Laboratórium (PEMS pre vozidlo Euro 6d)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	1,43	ER = 35 / (60  × 1,43 ) = 0,41
Skúška na ceste (PEMS pre vozidlo Euro 6d)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	1,43	ER = 35 / (60  × 1,43 ) = 0,41

Tabuľka 5.

Numerické príklady č. 2 Ťažké vozidlá

	Namerané emisie NOx	Platný emisný limit (Euro VI, vznetový)	Faktor zhody PEMS-ISC	Výpočet hodnoty ER
Skúška na ceste (PEMS pre vozidlá Euro VI)	125  mg/kWh	460  mg/kWh	1,5	ER = 125 / (460  × 1,5 ) = 0,18

4.2.3.1.   Metóda A: Miery emisií vo vzťahu k emisným prahovým hodnotám (kategórie 1 a 2)

Hlavným cieľom ustanovení o AES je v zásade umožniť ochranu vozidla/motora za mimoriadnych a extrémnych prevádzkových podmienok, a to len vtedy, ak nie sú dostupné alternatívne metódy/technológie, ktoré si nevyžadujú AES (27). Pri prijatí AES schvaľovacím úradom by sa preto mal dôkladne zohľadniť environmentálny vplyv a frekvencia AES. Frekvencia aj environmentálny vplyv AES by mali byť v čo najväčšej možnej miere obmedzené.

Uvedená metóda A v žiadnom prípade neslúži na podporu prekračovania emisných limitov, a to ani za neregulovaných podmienok. Jej hlavným cieľom je odhaľovanie prítomnosti pomocných emisných stratégií a uprednostňovanie prešetrovaní. Prahové hodnoty navrhované ďalej sú založené na skúsenostiach získaných pri používaní údajov zo skúšok vozidiel rôznych emisných noriem a technológií. Miery emisií pod úrovňou týchto prahových hodnôt a presahujúce platné limity (zodpovedajúce prahovej hodnote 1) môžu byť napriek tomu vyvolané nezákonnými stratégiami. V prípade vozidiel, ktoré boli typovo schválené podľa predchádzajúcich znení nariadenia (ES) č. 715/2007 sa uplatňujú prahové hodnoty uvedené v rámci predchádzajúceho usmernenia.

Tabuľka 6.

Prahové hodnoty emisií noriem Euro 6d-TEMP a 6d (ľahké vozidlá)/Euro VI (ťažké vozidlá)

	Kategória 1	Kategória 2
Prahová hodnota 1	1,05	1,3
Prahová hodnota 2	1,3	2,5

Prahové hodnoty sú platné pre všetky regulované znečisťujúce látky s výnimkou celkových uhľovodíkov (keď nie sú merané systémom PEMS ľahkých vozidiel).

4.2.3.2.   Metóda B: Porovnávacia analýza hodnoty ER (kategórie 2 a 3)

Okrem analýzy s použitím prahových hodnôt uvedených v odseku 4.2.3.1 možno hodnoty ER pre rovnané znečisťujúce látky a modality porovnávať so získanými hodnotami riadne fungujúcich vozidiel.

Vozidlo možno v prípade použitia tejto metódy klasifikovať ako „štatisticky odľahlú hodnotu“ hneď, ako sa jeho emisie za rovnakých podmienok odchýlia od emisií pozorovaných v rámci jeho technologickej skupiny. Tento prístup si vyžaduje značné množstvo „historických“ údajov o emisiách iných vozidiel.

Táto metóda by sa mala postupom času zlepšovať, keďže „obraz“ správne fungujúcich vozidiel sa s rastúcim počtom skúšok stáva čoraz jasnejším. V súčasnosti sa môže uplatniť s použitím údajov zhromaždených pre ľahké vozidlá podľa noriem Euro 6d-TEMP a 6d, napríklad s použitím údajov uvedených vo výročnej správe JRC o emisiách za rok 2019 (28).

4.2.3.3.   Diagramy na rozhodovanie

4.2.4.   Všeobecný prístup v prípade B (skúšobné odhalenie)

V tomto prípade zariadenia/stratégie spúšťa skúšobné zariadenie PEMS alebo lokalizácia vozidla. Odporúča sa preto tieto parametre obmieňať s použitím najlepších dostupných postupov.

Na odhaľovanie skúšobného zariadenia PEMS: vozidlo by sa malo pokiaľ možno skúšať za podmienok (napr. skúšobná dráha s použitím cyklov odporúčaných v odseku 4.2.2.1), ktoré vykazujú dostatočný stupeň opakovateľnosti. Malo by sa tým umožniť porovnanie medzi skúškami vykonanými s použitím štandardného zariadenia PEMS (s hmotnostným prietokomerom výfukových plynov a s pripojením k systému OBD) a meracieho zariadenia v plnej miere nezávislého od vozidla (t. j. bez hmotnostného prietokomeru výfukových plynov a bez pripojenia k systému OBD, pokiaľ možno s jednoduchším zariadením, ako je systém SEMS).

Pokiaľ ide o odhaľovanie lokalizácie vozidla, vykonávanie skúšok zhody emisií pri skutočnej jazde na rôznych miestach a častá zmena lokalít by mali výrazne zmierňovať riziko prítomnosti takýchto stratégií.

4.2.5.   Doplnková analýza

4.2.5.1.   Podrobná analýza emisií

V prípadoch, keď sa výsledky skúšky blížia k emisným prahovým hodnotám alebo na lepšie porozumenie spúšťačov AES možno skúšky analyzovať aj na základe podskupín, napr. fáz laboratórnych jazdných cyklov, jazdných podmienok na ceste (jazda v obci, mimo obce, na diaľnici).

Ako príklad tejto analýzy možno uviesť miery emisií medzi jazdnými podmienkami v obci a na diaľnici, ktoré môžu poukázať na rôzne emisné stratégie a ich príslušnú efektívnosť, keďže zaťaženie motora sa za oboch uvedených podmienok značne líši. Výsledky v prípade tohto druhu doplnkovej analýzy nemožno kontrolovať podľa metódy A uvedenej v tomto dokumente. Mali by sa analyzovať relatívne, t. j. porovnaním výsledkov s najlepšími alebo najhoršími prípadmi získanými pre rovnaké palivo, emisnú normu a/alebo technológie regulácie emisií.

4.2.5.2.   Analýza riadiacej jednotky motora

V prípade podozrivých výsledkov skúšky, alebo ak existujú náznaky použitia rušiacich zariadení, možno toto podozrenie opodstatniť alebo vyvrátiť analýzou softvéru. Zverejnenie informácií o softvéri riadiacej jednotky motora a funkčného rámca/softvérovej dokumentácie sa požaduje spoločne s úplnou súpravou súborov A2L a Hex, v ktorých výrobca udáva skutočné hodnoty použitých premenných a údajov v riadiacej jednotke motora. Softvér riadiacej jednotky motora sa prešetruje v súvislosti s funkciami, ktoré môžu spôsobiť nepovolenú moduláciu alebo vypnutie systémov na zníženie emisií.

Možné rušiace zariadenia možno overiť v meraniach emisií pri skutočnej jazde kontrolou výkonnosti systému regulácie emisií za podmienok vopred zistených na základe analýz softvéru (napr. opätovné zahriatie katalyzátora, zmena okolitej teploty atď.). Výsledky softvérových analýz by sa mali v každom prípade overiť dodatočnými fyzickými skúškami prostredníctvom PEMS alebo iných vhodných meracích nástrojov. Zistenia vyplývajúce z týchto skúšok môžu zároveň viesť k ďalším potrebným analýzam softvéru.

4.3.    Preskúmanie skúšobných modalít a stratégií hodnotenia

Skúšobné modality (uvedené v odseku 4.2), prahové hodnoty odporúčané na začatie prešetrovaní (4.2.3.1) a/alebo údaje o emisiách, ktoré boli získané v rámci rôznych modalít a ktoré možno použiť na relatívnu analýzu (4.2.3.2), by nemali byť pevne stanovené, ale mali by podliehať ročnému preskúmaniu a aktualizácii Spoločným výskumným centrom Európskej komisie (JRC).

4.4.    Neprijateľné pomocné emisné stratégie (AES)

Komisia považuje AES uvedené v tabuľke 7 v súčasnosti za neprijateľné v dôsledku vysokého nárastu emisií alebo existencie lepších technológií na predchádzanie škodám. Výrobca má v súlade s najnovšími rozsudkami Súdneho dvora povinnosť používať technické zariadenie schopné dodržiavať limity uvedené v nariadení (EÚ) 2017/1151 (29), pričom potreba rušiaceho zariadenia by mohla existovať len vtedy, ak v okamihu typového schválenia neexistuje žiadne iné technické riešenie, ktoré umožňuje vyhnúť sa bezprostrednému riziku poškodenia alebo havárie motora (30). Ďalšie dôkazy sú uvedené v prílohe IV.

Schvaľovací úrad môže AES uvedené v tomto zozname považovať za vhodné iba vo výnimočných prípadoch a len na základe primeraného odôvodnenia potreby podľa metodík uvedených v nariadení (EÚ) 2017/1151 alebo nariadení (EÚ) č. 582/2011.

Očakáva sa, že tento zoznam sa bude s výskytom nových prípadov ďalej aktualizovať, pričom sa zohľadnia technické informácie poskytnuté vnútroštátnymi orgánmi na základe ich vlastných skúseností a s cieľom odzrkadľovať technický pokrok.

Tabuľka 7.

Príklady neprijateľných AES  (33)

AES	Pozorované správanie:
Obmedzená alebo deaktivovaná recirkulácia výfukových plynov (EGR) alebo regulácia emisií nad rámec toho, čo sa uvádza (31) v základnej emisnej stratégii pri teplom naštartovaní motora.	Vyššie emisie pri teplom štarte ako pri studenom štarte
Obmedzená alebo deaktivovaná recirkulácia výfukových plynov nad rámec toho, čo sa uvádza (31) v základnej emisnej stratégii pri teplote okolia viac ako –4 °C (32).	Vyššie emisie na dolnej hranici tzv. tepelného okna, pričom pomer recirkulácie výfukových plynov môže klesnúť s cieľom predísť kondenzácii a/alebo zanášaniu sadzami.
Obmedzená alebo deaktivovaná recirkulácia výfukových plynov nad rámec toho, čo sa uvádza (31) v základnej emisnej stratégii pri vysokých teplotách okolia.	Vyššie emisie na hornej hranici tzv. tepelného okna, pričom pomer recirkulácie výfukových plynov môže klesnúť s cieľom predísť prehriatiu motora.
Parametre, ktoré priamo nesúvisia s fyzickým javom a ktoré si môžu vyžadovať použitie AES, ako je časovač, ot./min., rýchlosť vozidla, krútiaci moment motora, spotreba paliva atď.	Používanie náhrady, ktoré priamo nesúvisí s prirodzeným javom (t. j. vysoká rýchlosť vozidla alebo teplota okolia používaná na zníženie účinnosti systému EGR alebo SCR, alebo vypnutie EGR s cieľom predísť kondenzácii)
Úprava dávkovania činidla počas fázy podnecovania	Dávkovanie činidla (AdBlue) je obmedzené alebo zastavené počas fázy podnecovania, čo vedie k vyšším emisiám ako počas základnej emisnej stratégie bez žiadneho presvedčivého odôvodnenia.
Obohacovanie benzínu	Obohacovanie paliva, ktoré možno použiť na ochranu pred prehriatím motora pri vysokých otáčkach. Vedie k zvýšeným emisiám CO za dynamických jazdných podmienok.

ČASŤ B: Ochrana proti neoprávnenému zásahu

5.   Ochrana proti neoprávnenému zásahu do počítadla kilometrov a systémov regulácie emisií

Neoprávnený zásah (34) do systému regulácie emisií na ich odstránenie alebo na úpravu ich používania a zhoršenie emisií vozidla je výslovne zakázané podľa platných nariadení (35).

V článku 3 ods. 4 a 5 nariadenia (EÚ) 2017/1151 a v oddiele 2.3 prílohy I k nemu o opatreniach na zabezpečenie elektronického systému sa okrem toho od výrobcov vyžaduje, aby nainštalovali systémy zabraňujúce úprave systémov regulácie emisií a počítadla kilometrov v ľahkých vozidlách. Podobné ustanovenia pre ťažké vozidlá sú uvedené v článku 3 ods. 8 nariadenia (EÚ) č. 582/2011 a v bode 2.1 prílohy X k uvedenému nariadeniu.

Z množstva dôkazov vyplýva, že k neoprávnenému zásahu do systémov regulácie emisií dochádza v rámci všetkých druhov motorových vozidiel (36), (37), (38). Najzjavnejším dôvodom tejto praktiky je hospodársky zisk používateľa vozidla, ktorý nemusí vynakladať prostriedky na činidlo alebo náhradu chybného filtra častíc, pričom medzi ďalšie dôvody patrí zvýšenie výkonu alebo zníženie spotreby paliva. K podobným neoprávneným zásahom dochádza v záujme hospodárskeho zisku pravidelne aj v prípade počítadla kilometrov (39), (40), (41), (42), keď sa umelo vytvára zdanie menej ojazdeného vozidla. V správe JRC s názvom „Počítadlo kilometrov systémy regulácie emisií vozidiel: digitálne neoprávnené zásahy a protiopatrenia“ (43) sa podrobne uvádzajú potenciálne spôsoby odstránenia digitálnych neoprávnených zásahov, ktoré si vyžadujú ďalší rozvoj. Preto je dôležité, aby sa správne uplatnenie opatrení proti neoprávneným zásahom prijatých výrobcami kontrolovalo jednoduchými skúškami už počas dohľadu nad trhom.

5.1.   Navrhovaná metodika na kontrolu súladu s požiadavkami na ochranu proti neoprávnenému zásahu 28

Metodika pre systémy regulácie emisií

Na potvrdenie, že výrobca nainštaloval vhodnú ochranu proti neoprávnenému zásahu do systému regulácie emisií, je dôležité, aby sa laboratórium pre každé vozidlo podrobované skúške pokúsilo o manipuláciu so systémom regulácie emisií, a to s použitím aspoň jedného zo systémov na neoprávnený zásah do regulovania emisií, ktoré sú dostupné na trhu.

Ak je manipulácia uskutočniteľná, vozidlo nie je v súlade s ustanovením o zabezpečení elektronických systémov podľa nariadenia (EÚ) 2017/1151 alebo nariadenia (EÚ) č. 582/2011, keďže nie je odolné proti neoprávnenému zásahu.

Orgány dohľadu nad trhom by sa mali každoročne pokúsiť o použitie rôznych systémov na neoprávnené zásahy do regulácie emisií (ako sú vypínače používania AdBlue, odstránenie filtrov tuhých častíc nafty, EGR a fyzické a elektronické neoprávnené zásahy do trojcestného katalyzátora atď.) s cieľom riešiť všetky potenciálne možnosti neoprávnených zásahov. Je vhodné zahrnúť zistenia do ICSMS, zverejňovať ich a diskutovať o nich v rámci fóra.

Laboratórium môže alternatívne vyvinúť svoje vlastné vhodné kontroly na skúšanie primeranej ochrany systémov regulácie emisií, ako je analýza softvéru, alebo iné komplexnejšie kontroly zabezpečenia systému.

Metodika pre neoprávnené zásahy do počítadla kilometrov

Na potvrdenie, že výrobca nainštaloval vhodnú ochranu proti neoprávnenému zásahu do počítadla kilometrov, je najlepším postupom to, aby sa laboratórium pokúsilo o vykonanie manipulácie s počítadlom kilometrov, a to s použitím jedného z relevantných nástrojov dostupných na trhu. Ak je manipulácia úspešná, vozidlo nie je v súlade s ustanovením o zabezpečení elektronických systémov podľa nariadenia (EÚ) 2017/1151, pričom by sa malo stiahnuť z používania na účely aktualizácie softvéru, ktorou sa odstráni slabina umožňujúca neoprávnený zásah.

Orgány dohľadu nad trhom by mali nahlásiť zistenia do ICSMS (44) a diskutovať o nich v rámci fóra. Takéto hlásenia by sa mali zverejňovať.

---

(1)  Ú. v. EÚ L 171, 29.6.2007, s. 1.

(2)  Ú. v. EÚ L 188, 18.7.2009, s. 1.

(3)  Ú. v. EÚ L 175, 7.7.2017, s. 1.

(4)  Ú. v. EÚ L 167, 25.6.2011, s. 1.

(5)  Bod 112 rozsudku vo veci C-693/18.

(6)  Bod 2 rozsudkov vo veciach C-128/20, C-134/20 a C-145/20 zo 14. júla 2022.

(7)  Oznámenie Komisie o usmernení týkajúcom sa pomocných emisných stratégií a prítomnosti rušiacich zariadení, pokiaľ ide o uplatňovanie nariadenia (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) [C(2017) 352 final].

(8)  Ú. v. EÚ L 171, 24.6.2013, s. 1.

(9)  Časť a) v zmysle nariadenia (EÚ) č. 582/2011 zmeneného nariadením (EÚ) č. 133/2014, príloha VI, bod 4.

(10)  Článok 7 ods. 3 nariadenia (EÚ) 2018/858.

(11)  Ú. v. EÚ L 151, 14.6.2018, s. 1.

(12)  Článok 8 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2018/858.

(13)  CARES | Diaľkové snímanie emisií v ovzduší mesta (cares-project.eu) .

(14)  Projekt | Nemo (nemo-cities.eu) .

(15)  V prípade ľahkých vozidiel podľa článku 9 nariadenia (EÚ) 2017/1151 v spojení s doplnkom 1 k prílohe II k uvedenému nariadeniu.

V prípade ťažkých vozidiel podľa článku 12 nariadenia (EÚ) č. 582/2011 v spojení s prílohou II k uvedenému nariadeniu.

(16)  Tabuľka nie je úplná. Výklad závisí od konkrétnych podmienok týkajúcich sa špecifického charakteru typového schvaľovania.

(17)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SK/TXT/?uri=CELEX%3A42019X0253&qid=1658915552410

(18)  V tomto prípade je skúška PEMS dostatočná na preukázanie súladu motora s požiadavkami WHTC a je možné predísť odstráneniu motora.

(19)  Treba poznamenať, že aj v takom prípade budú emisie stále musieť zodpovedať limitom.

(20)  CADC: spoločné jazdné cykly projektu Artemis.

(21)  BAB: cyklus jazdy na diaľnici ADAC (BAB 130).

(22)  TfL: cyklus Transport for London.

(23)  S najmenšou prejdenou vzdialenosťou 16 km, ktoré však nie sú v súlade s ostatnými požiadavkami.

(24)  Poznámka: Navrhovaný zoznam modalít nie je úplný a presné skúšobné podmienky budú závisieť od dopravných situácií zaznamenaných v praxi.

(25)  Tri fázy skúšky sú: U označuje jazdu v obci, R jazdu mimo obce a M jazdu na diaľnici.

(26)  Uplatniteľné emisné limity skúšok emisií na ceste zahŕňajú dodatočné rozpätia s cieľom zohľadniť neistotu merania PEMS, ako sa stanovuje v príslušných nariadeniach.

(27)  Napríklad preventívna údržba alebo prietokový snímač na zabránenie a odhalenie zanášania recirkulácie výfukových plynov (EGR).

(28)  Spoločné výskumné centrum, 2019, skúšky emisií ľahkých vozidiel – https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/joint-research-centre-2019-light-duty-vehicles-emissions-testing

(29)  Pozri bod 79 vo veci C-134/20.

(30)  Pozri bod 69 vo veci C-128/20.

(31)  Ako sa uvádza v rozšírenej dokumentácii.

(32)  Pokiaľ nie je kompenzované inými systémami regulácie emisií.

(33)  V prípade typových schválení po uverejnení tohto dokumentu.

(34)  „Neoprávnený zásah“ je znefunkčnenie, úprava alebo zmena systému regulácie emisií alebo pohonného systému vozidla vrátane akýchkoľvek softvérových alebo iných logických riadiacich prvkov týchto systémov, ktoré či už zámerne alebo nie, zhoršujú emisné charakteristiky vozidla.

(35)  Článok 7 nariadenia (ES) č. 595/2009.

(36)  Správa o stave švajčiarskych kontrol ťažkých nákladných vozidiel, neformálny dokument GRPE-75-06, jún 2017.

(37)  Workshop združenia ACEA o emulátore AdBlue, 5. december 2017.

(38)  Vyšetrovanie manipulácie emisií NOx v ťažkých vozidlách, Dánska agentúra pre bezpečnosť cestnej premávky, 2018.

(39)  Výskum pre Výbor pre dopravu a cestovný ruch (TRAN) – Neoprávnené zásahy do počítadla kilometrov: opatrenia na ich prevenciu, štúdia z roku 2017.

(40)  https://www.fiaregion1.com/mileage-fraud/

(41)  https://unece.org/DAM/trans/doc/2015/wp29grsg/GRSG-108-37e.pdf

(42)  Tachomanipulation bei Gebrauchtwagen erkennen | ADAC

(43)  https://circabc.europa.eu/d/a/workspace/SpacesStore/079d3ad8-7121-4c8b-bb57-f5ba13c4407c/JRC%20Vehicles%20Odometer%20and%20Emission%20Control%20System%20Digital%20Tampering.pdf

(44)  Článok 12 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2018/858.